Формирование механизма реализации транспортной политики в трансформационный период тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Формирование механизма реализации транспортной политики в трансформационный период"

На правах рукописи

БИКЕЗИНА ТАТЬЯНА ВАСИЛЬЕВНА

ФОРМИРОВАНИЕ МЕХАНИЗМА РЕАЛИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ В ТРАНСФОРМАЦИОННЫЙ ПЕРИОД

Специальность 08.00.05 - экономика и управление народным хозяйством (по специализации: макроэкономика)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Санкт-Петербург 2005

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов»

Научный руководитель

доктор экономических наук, профессор

Горегляд Валерий Павлович

Официальные оппоненты:

Ведущая организация -

доктор экономических наук, профессор

Уваров Сергей Алексеевич

доктор экономических наук, профессор

Фирова Ирина Павловна

Институт проблем региональной экономики РАН

Защита состоится «_»_ 2005 г. в _ часов на

заседании диссертационного совета Д 212.237.02. при Санкт-Петербургском государственном университете экономики и финансов по адресу: 191023,Санкт-Петербург, ул.Садовая, дом 21, аудитория_

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов.

Автореферат разослан «_»_2005 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

Сигов В.И.

/4-3 1- ОСНОВНЫЕ ИДЕИ И ВЫВОДЫ ДИССЕРТАЦИИ

Актуальность исследования. В трансформационный период процессам экономических преобразований отводится ключевая роль в развитии мировой интеграции и расширении международного сотрудничества в рамках реализации транспортной политики, посредством внедрения инновационных информационных и телекоммуникационных систем, организации интермодальных перевозок грузов по международным транспортным коридорам на основе реализации логистического подхода к организации и управлению системой грузо- и товародвижения. При этом при реализации транспортной политики необходима ориентация на планирование, организацию и управление товароматериальными и сопутствующими потоками, а также на практические инструменты бизнеса комплексного координирующего порядка, который ориентирует всех участников транспортно-распределительного процесса на увязку во времени и в пространстве всех материальных и сопутствующих потоков.

Транспортная система Российской Федерации включает автомобильный, воздушный, железнодорожный, морской, внутренний водный и трубопроводный виды транспорта. Элементами транспортной системы являются также промышленный транспорт и городской общественный транспорт. В настоящее время транспорт обеспечивает получение около 8% ВВП. На транспорте занято свыше 3,2 млн. человек, что составляет 4,6% работающего населения.

Большое внимание в трансформационный период развития российской экономики должно уделяться вопросам совершенствования межрегиональных и международных транспортно-экономических связей Российской Федерации, проблемам развития российской части международных транспортных коридоров и крупных общесетевых транспортных узлов, повышения конкурентоспособности российских предприятий транспорта, вхождения России в мировую транспортную систему на основе осуществления политики международной интеграции.

При этом именно развитие интеграционных процессов на транспорте в условиях глобализации мировой экономики создает организационно-экономические предпосылки для формирования и развития интегрированных транспортно-распределительных систем на региональном, межрегиональном и международном уровнях.

Формирование эффективной транспортной политики, с учетом проведения коренного реформирования транспорта является важнейшей задачей, которую предстоит решать в ближайшие несколько лет. Актуальность этой задачи определяется с одной стороны тем, что транспорт является одной из базовых отраслей экономики России, обеспечивающей удовлетворение потребностей населения и отраслей хозяйства в перемещении пассажиров и продуктов хозяйственной деятельности предприятий, а с другой стороны теми особенностями, связанными с технологической^ стг^ктупой и спецификой

производственной деятельности

высокая

капиталоемкость его сооружений, длительный инвестиционный цикл и, как следствие, необходимость значительного временного лага для адаптации к меняющимся условиям - направлениям, объемам и структуре перевозок, требованиям качества.

Актуальность темы исследования особенно возрастает при условии формирования транспортной политики на основе целей и приоритетов социально-экономического развития государства. Именно реализация целей и приоритетов социально-экономического развития требует обеспечить опережающее развитие транспорта по сравнению с развитием других отраслей экономики, эффективное функционирование и устойчивое развитие транспортной системы в соответствии с внешним и внутренним спросом на пассажирские и грузовые перевозки на основе организации безопасного и комфортного движения с минимальными затратами времени и ресурсов. Вместе с тем, основной целью транспортной политики государства является совершенствование и развитие транспортного комплекса для интеграции в европейскую транспортную систему, обеспечения экономического роста и спроса на пассажирские и грузовые перевозки, увеличения эффективности использования природно-ресурсного потенциала и повышения уровня жизни населения. При этом стратегической задачей транспортной политики является формирование современной конкурентоспособной транспортной системы России, надежно и эффективно удовлетворяющей спрос на внешние и внутренние перевозки пассажиров и грузов с учетом предъявляемых требований (качественных, экономических, социальных, экологических, обеспечения безопасности).

Таким образом, актуальность темы исследования вытекает из необходимости создания действенного механизма реализации транспортной политики в России на основе осуществления экономических, организационных, правовых и иных мер, методов, способов и воздействий на негативные тенденции в деятельности предприятий всех видов транспорта с целью их предотвращения и устранения, а также решения таких экономических и организационных задач, как научное обоснование сущности и значения транспортной политики в качестве основы рыночных преобразований в России.

Актуальность темы диссертации, практическая потребность народного хозяйства, органов управления социально-экономическим развитием в исследованиях по созданию механизма реализации важнейших направлений транспортной политики в условиях рынка определили цель, задачи и предмет диссертационного исследования.

Цель и задачи исследования. Основная цель настоящего исследования состоит в разработке и обосновании теоретических и методических положений организационно-экономического характера формирования и эффективной реализации транспортной политики России в трансформационный период.

В соответствии с основной целью в диссертации сформированы, поставлены и обоснованы следующие задачи:

• определить сущность и значение транспортной политики как основы экономического развития государства в условиях рынка;

• исследовать особенности трансформационного периода при формировании транспортной политики в России, а также макроэкономические условия формирования транспортной политики в России;

• проанализировать последствия институциональных преобразований на транспорте, а также современные методы обеспечения реализации транспортной политики в России и за рубежом;

• выявить и научно обосновать принципы формирования транспортной политики России на среднесрочную и долгосрочную перспективу;

• определить перспективы формирования региональных транспортных макрологистических систем в рамках реализации транспортной политики;

• сформировать предложения по достижению стратегических ориентиров развития транспортной системы в трансформационный период;

• разработать мероприятия по решению проблемы оптимизации транспортной инфраструктуры в рамках реализации транспортной политики России.

Объект и предмет исследования. Объектом исследования выступают коммуникационные процессы в рамках транспортной системы, организационно-правовые структуры транспортного комплекса; транспортная инфрастуктура.

Выбор данных объектов исследования продиктован необходимостью установления системного взаимодействия элементов транспортной политики, с внешней экономической средой, научного обоснования повышения на этой основе результативности реформ транспортного комплекса РФ.

Предметом исследования являются методологические и методические проблемы формирования транспортной политики России, а также организационно-экономические аспекты повышения эффективности комплекса мероприятий по реализации транспортной политики в трансформационный период российской экономики.

Методология исследования и материалы, на основе которых выполнена диссертация. Методологической основой диссертационной работы, поставленных и решаемых в ней проблем, явились новейшие научные работы в области управления транспортными процессами, а также Гражданский кодекс, Налоговый Кодекс РФ, Указ Президента РФ «О совершенствовании информационного и телекоммуникационного обеспечения органов государственной власти и порядке их взаимодействия при реализации государственной политики в сфере информатизации», Законы РФ «О железнодорожном транспорте», «О техническом регулировании в Российской Федерации», «О государственном регулировании развития авиации», проект ФЗ «О морских портах РФ», проект «Транспортной стратегии Российской Федерации», Федеральная программа «Модернизация транспортного комплекса РФ».

В процессе выполнения диссертационного исследования применены принципы системного подхода и сравнительного анализа, общенаучные приемы классифицирования и агрегирования, использованы методы

аналитического моделирования, результаты целевых обследований и экспертных оценок. Выполненные в диссертации исследования базируются на достигнутом уровне экономической науки, нашедшем свое отражение в трудах российских и зарубежных ученых-экономистов.

В диссертации использованы результаты исследований и практической деятельности автора, данные социально-экономического развития Российской Федерации, основные теоретические положения и выводы современной экономической науки, а также официальные материалы статистических органов, данные о результатах осуществления хозяйственной деятельности транспортными предприятиями, реализации ряда направлений транспортной политики, а также отдельных проектов и программ по осуществлению развития транспортного комплекса России.

Выводы диссертации.

1 .Развитие транспорта и других отраслей экономики тесно взаимосвязаны. Характер подвижности населения, уровень развития производства и торговли определяют спрос на услуги транспорта. Вместе с тем, транспорт является системообразующим фактором, влияя на уровень жизни и развитие производительных сил. Исторически развитие транспорта во многом определяло уровень и динамику развития страны в целом и отдельных ее регионов. Транспорт в России в современных условиях все более превращаются из материальной основы процесса обращения страны в главный рычаг восстановления национальной экономики и достижения важнейших социально-экономических и политических целей государства. Несмотря на резкое снижение инвестиций и поставок техники, транспорт России остается одной из самых мощных транспортных систем мира, практически полностью удовлетворяющей платежеспособный спрос хозяйствующих субъектов и населения в перевозках.

2. В условиях рыночной конкуренции, глобализации мировой экономики, расширения международного сотрудничества, развития транспортных сообщений, именно системы информационного и коммуникационного обеспечения, способствовали формированию крупных транснациональных корпораций. При этом важнейшим фактором экономического роста становится интеграция, осуществляемая, как на отраслевом и региональном, так и на межотраслевом, межрегиональном и международном уровнях. В качестве других направлений развития интеграционных процессов на транспорте отмечаются интеграция транспорта с транспортным машиностроением, а также с наукой, - уровень научно-технического прогресса станет напрямую определять конкурентоспособность транспортных систем. При этом выделяются три основных направления, на которых следует ожидать решающего прорыва: тотальная информатизация транспорта; создание экономичных и экологически совершенных транспортных средств; создание транспортно-распределительных систем, основанных на применении логистических технологий; создание терминальных систем доставки грузов; формирование мультимодальных логистических центров; развитие контейнерных и контрейлерных систем транспортировки.

3. В процессе формирования транспортной политики необходимо учесть то, что в организации перевозочного процесса необходимы значительные изменения, которые в свою очередь будут базироваться на организационно-техническом и технологическом взаимодействии разных видов транспорта, широком развитии интермодальных и комбинированных перевозок грузов, основанных на логистических принципах. С этой целью во всех крупных транспортных узлах и центрах грузообразования требуется создать транспортно-распределительные центры и терминальные комплексы, включающие крытые склады и площадки с соответствующим техническим оборудованием, перегрузочную технику, диспетчерские и информационные системы управления транспортными потоками, включая сбор и оформление заказов от клиентуры, оповещение о прибытии и отправке грузов, информацию о местонахождении грузов и транспортных средств, введение единого документооборота, заказы на подвижные средства транспорта, организацию расчетов, страхование грузов и технических средств.

4. Транспортная политика должна предусматривать широкомасштабное использование транспортных коммуникаций России. Так, основные потоки внешнеторговых и транзитных грузов в транспортной сети России сосредоточены по географическим осям Запад-Восток и Север-Юг и совпадают с главными направлениями перевозок грузов в межрегиональных сообщениях. В зоне экономических интересов транспортных коммуникаций, обслуживающих перевозки в указанных сообщениях, проживает более 90% населения, сосредоточено свыше 80% промышленного и сельскохозяйственного производства России, что объясняет необходимость развития международных транспортных коридоров. Формирование и развитие международных транспортных коридоров позволит значительно расширить экспорт российских транспортных услуг на мировых рынках, прежде всего посредством более широкого использования транспортной инфраструктуры и воздушного пространства для осуществления транзитных перевозок пассажиров и грузов, что будет стимулировать повышение спроса на услуги российской транспортной системы. Очевидно, что наибольшее влияние на российский транспортный рынок будут оказывать процессы глобализации. Под глобализацией в данном контексте следует понимать создание единой общемировой транспортной системы, способной удовлетворять потребности в перевозке грузов и пассажиров из любой точки земного шара в любую другую его точку без сколько-нибудь существенного влияния на этот процесс национальных границ. В России в настоящее время происходит реконструкция системы транспортно-экспедиционного обслуживания (ТЭО). Создаются независимые экспедиторские фирмы - логистические посредники, формируются новые организационные структуры в сфере транспортной деятельности. С развитием и совершенствованием сервиса появляются новые тенденции в стратегии обслуживания.

5. Транспортная система в России включает все виды современного транспорта, которые во многом зависят от состояния международной торговли и в то же время во многом определяют ее развитие. Вместе с тем, поскольку

важными элементами международной транспортной системы являются и ее морской флот, и внутренние водные пути, ее автомобильный, авиационный и трубопроводный транспорт, активное развитие этих видов транспорта - также одна из стратегических задач России. Стратегической задачей в связи с этим является и совершенствование транспортной инфраструктуры в РФ. Например, должно быть предусмотрено строительство платных автомобильных дорог. При этом следует учесть то, что для того чтобы платная дорога окупилась, интенсивность движения по ней должна составлять не менее 20 тыс. машин в сутки. В зависимости от конкретных условий срок окупаемости подобных проектов может варьироваться от 5 до 20 лет. По оценке Министерства транспорта РФ, в настоящее время возможно строительство платных дорог на въезде (выезде) в (из) Москвы и Санкт-Петербурга. В последние годы увеличилось и число чартеров за счет отечественных авиаперевозчиков. Россия вступила в международный авиационный альянс «Sky Team» вместе с Air France и Delta. В рамках транспортной политики России, интересную меридиапьную международную транспортную артерию представляет коридор «Север-Юг». Так, северным российским выходом данного коридора является порт Усть-JIyra, южным - порт Оля. Коридор должен обеспечивать перевозки из Северной Европы в страны Кавказа, Центральной Азии, Персидского залива и Индийского океана. На ряде участков коридор совпадаете с панъевропейским коридором №9. В среднесрочной перспективе по нему могут осуществляться международные грузопотоки объемом до 10 млн. тонн. Именно использование этого транспортного коридора позволит значительно сократить время и стоимость перевозки грузов по сравнению с традиционными морскими маршрутами через Суэцкий канал.

6. Мировой практикой многократно подтверждена необходимость опережающего формирования транспортной сети как одного из главных системообразующих факторов, создающих необходимые предпосылки и условия для дальнейшего экономического роста и повышения качества жизни населения. С учетом приоритетности этих целей на современном трансформационном этапе экономического развития России проблема формирования оптимальной транспортной политики в обозримой перспективе должна стать одним из главных приоритетов транспортной стратегии. Значение этой проблемы определяется не только стимулированием дальнейшего развития производительных сил государства, но и необходимостью решения не менее важной государственной задачи - снижения грузоемкости экономики страны, которая тем эффективнее, чем меньше транспортных издержек по ее обслуживанию. Сокращение расстояний транспортировки и ускорение продвижения товаров от производителей к потребителям обеспечивает не только снижение чисто транспортных затрат, но и позволяет оптимизировать производственные запасы предприятий с соответствующим уменьшением необходимых оборотных средств.

7. На современном этапе социально-экономического развития России обеспечение эффективного функционирования транспортного комплекса приобретает особое значение. Это связано, в первую очередь, с поставленной перед страной задачей развития регионов. Для каждой группы регионов РФ

разрабатывается и осуществляется государственная полигика, учитывающая соответствующую региональную обстановку, социально-экономические проблемы и задачи, поставленные перед ними для стабилизации экономики. При определении же состава и границ экономических регионов особе внимание следует уделять следующим факторам: природные условия, минерально-сырьевые, земельно-водные, трудовые и материально-технические ресурсы, как факторы специализации и комплексности развития региона; транспортно-экономические связи (внутри- и межрегиональные), создающие хозяйственное единство региона; межобластные хозяйственные связи некоторых областей на базе использования минерально-сырьевых ресурсов или создания энергосистем, транспортных путей; структура народного хозяйства региона и входящих в его состав областей, характер комплексности хозяйств, место и роль регионов в экономике государства. В сфере обращения экономики региона формируется целая группа логистических посредников: транспортные фирмы, оптовые торговые посредники, товарные и фондовые биржи, банки, крупные транспортно-складские комплексы, грузовые терминалы, вычислительные центры, предприятия связи, телекоммуникационные системы. Наряду с внутрипроизводственными логистическими системами предприятий различных отраслей экономики региона они образуют тот фундамент, который необходим для построения современных макро- и микро-, внешних и интегрированных логистических систем. Каждый регион, хотя и имеет определенную обособленность экономических процессов, не является изолированной макросистемой, а имеет многочисленные интеграционные связи с другими регионами страны и с зарубежными странами. Это предопределяет необходимость обслуживания региональными логистическими структурами многочисленных межрегиональных материальных и сопутствующих им финансовых и информационных потоков. Таким образом, процесс формирования региональных логистических систем зависит от цели и задач синтеза логистической системы в регионе; вида и характеристик материальных потоков; характеристик транспортно-дорожного комплекса региона; наличия логистических посредников; состояния инфраструктуры и производственно-технической базы региональных дистрибутивных сетей (систем физического распределения).

8. Основная задача формирования развитой транспортной инфраструктуры в рамках транспортной политики России это создание условий для достижения конечной цели по доведению материального потока (поставки продукции) до конечного потребителя, означающее, что интегрированная цепочка поставок должна получить и реализовать необходимые ресурсы от поставщика, обеспечить транспортировку и доставку товара в нужное место и время с минимальными затратами, по выгодной цене. При этом главной целью является обеспечение интегрированной информацией процессов, которые должны отвечать принципам: доступности; точности; своевременности; гибкости; выявления исключительных (критических) ситуаций; соответствующего оформления отчетности.

9. Несмотря на период трансформации российской экономики,

увеличивается и расширяется обмен товарами между государствами, увеличивается грузооборот, повышаются и требования безопасности. В этой связи, например, среди основных задач «Росморпорта» можно выделить не только строительство и поддержку в отличном состоянии отдельных причалов подходных каналов, акваторий портов, систем обеспечения безопасности мореплавания, но и, прежде всего, концентрацию и оптимальное перераспределение средств для сбалансированного развития всего портового комплекса страны в целом. Так, например, создание многофункционального контейнерного терминала в порту Усть-Луга (проектная мощность 3 млн. ТЕи), строительство которого оценивается в 300 млн.долл., станет одним из крупнейших инвестиционных проектов Ленинградской области.

10. Интеграция производств в крупные структуры позволяет получить экономический эффект благодаря действию комплекса факторов: концентрации ресурсов на важнейших направлениях расширенного воспроизводства; большим возможностям по отстаиванию своих интересов как на внутреннем, так и на зарубежных рынках; улучшению качества менеджмента (управленческих технологий и кадрового состава) на каждом предприятии объединения. Практика функционирования крупнейших мировых концернов показала, что основные цели создания интегрированных структур состоят в следующем: завоевании олиго- или монопольного положения на своем сегменте рынка или в упрочении достигнутого положения; обеспечении конкурентоспособности и финансовой устойчивости новообразования; повышении уровня инвестиционной активности за счет консолидации ресурсного, прежде всего финансового, потенциала, позволяющей осуществлять более гибкую инвестиционную стратегию, в экономии на закупках сырья, материалов и комплектующих, укреплении и развитии кадрового, научно-технического и технологического потенциала; укреплении производственно-хозяйственных и научно-конструкторских связей между отдельными предприятиями при объединении их в единый комплекс; достижении оптимального сочетания современных производственных мощностей и передовой базы исследований и разработок; ускорении технологического развития посредством более масштабного использования процессных, продуктовых и организационно-управленческих инноваций; оптимальном удлинении и увеличении многообразия технологических цепочек, позволяющих наращивать прибавочную стоимость конечного продукта, в том числе путем роста его наукоемкости; оптимальной диверсификации видов деятельности и производства по критериям производственной и экономической целесообразности; разделении производственных, снабженческих и сбытовых функций между участниками объединения; увеличении возможностей управления себестоимостью производства, в том числе за счет минимизации внутренних издержек путем их нормирования, избавления от рыночного механизма ценообразования на внутренних технологических переделах (трансакциях) и внутренней конкуренции; максимизации совокупного корпоративного дохода и улучшении состояния каждого участника холдинга; повышении степени управляемости отдельными предприятиями в системе

корпоративного управления. При этом организационная оптимизация производств, увеличение доли эффективно управляемых предприятий способствуют росту производств и, соответственно, росту инвестиционных вливаний в развитие интегрированной структуры. Таким образом, процесс интеграции предприятий можно рассматривать как основной рычаг повышения эффективности производства. Концепция создания сложных комплексных морских портов в связи с трудоемкими и дорогостоящими работами по их сооружению и эксплуатации в настоящее время неприемлема для российских условий. Более конкурентоспособной признается ориентация на создание специализированных портов относительно небольших размеров, способных с меньшими затратами осваивать потоки однородных транзитных грузов.

2. ВКЛАД АВТОРА В ПРОВЕДЕННОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ

Личное участие автора состоит в определении цели и задач диссертационного исследования, поиске источников информации, выборе объекта и предмета исследования. Теоретические и методические положения, практические рекомендации и выводы, содержащиеся в диссертации, являются результатом исследований автора.

Автором показана актуальность темы исследования. Автором в диссертации установлено, что формирование транспортной политики в трансформационный период следует осуществлять, основываясь на анализе опыта государств, осуществлявших подобные реформы ранее, внимательного изучения этого опыта с целью выявления ошибок, отслеживания и обобщения позитивных результатов. На основе анализа и обобщения результатов реализации ряда целевых программ, направленных на совершенствование правовых и экономических условий транспортной деятельности, развитие институциональных преобразований, обеспечение безопасности дорожного движения, мореплавания и судоходства, поддержку социально значимых видов перевозочной деятельности, стимулирование инвестиций в транспорт, повышение конкурентоспособности национальной транспортной системы на мировом транспортном рынке, автором обоснована новая роль транспорта и всей инфраструктуры в экономике, при которой развитие транспорта становится важнейшим элементом управления экономикой, мощным катализатором экономического роста государства.

Автор определяя роль транспорта, отмечает, что прежде всего изменяются отношения транспорта и грузовладельцев, причем роль транспорта становится еще более конструктивной. При этом, по мнению автора, возможно активное участие в рационализации экономических связей, в организации и оптимизации товарных потоков. Кроме того, транспортные технологии будут интегрироваться с индустриальными.

В соответствии с представлениями автора, для российской транспортной системы глобализация рынка транспортных услуг будет означать:

• либерализацию всех сфер транспортной деятельности, отказ от

дискриминационного регулирования, рост конкуренции, в конечном счете приводящие к снижению величины транспортных издержек в цене товаров мировой торговли, и, следовательно, снижающие ограничения на развитие экономических связей;

•унификацию и универсализацию транспортных средств, технологий, технических требований, что будет означать приведение условий функционирования национального транспортного рынка в соответствие с общемировой практикой;

• рост транспарентности российского рынка транспортных услуг и в первую очередь повышение степени информационной открытости (включая финансовую информацию).

Автор считает, что достаточно важным направлением является интеграция России в региональные рынки транспортных услуг:

- европейское направление в рамках сотрудничества с Европейской экономической комиссией (ЕЭК) ООН, Европейским комитетом министров транспорта, (ЕКМТ), Комиссией европейских сообществ (КЕС), Черноморским экономическим сотрудничеством (ЧЭС), Советом Баренцево-Евроарктического региона (СБЕР);

- азиатско-тихоокеанское направление в рамках сотрудничества с организацией Азиатско-тихоокеанского экономического сотрудничества (АТЭС), Экономической и социальной комиссией для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО) ООН.

В ходе диссертационного исследования установлено, что для обеспечения эффективного взаимодействия российской транспортной системы с транспортной системой Европейского союза особое значение имеет использование транспортной инфраструктуры Северо-Запада РФ и особенно совместные усилия РФ и Финляндии на этом направлении перевозки внешнеторговых грузов. Автором отмечено, что усилиями российской стороны построен участок железной дороги Ледмозеро-Кочкома (126 км), который создал предпосылки для увеличения грузопотоков в регионе Балтийского моря с подключением Государственных дорог Финляндии и портов Ботнического залива. При этом построенную железнодорожную магистраль, имеющую многоцелевое значение, можно рассматривать как один из существенных факторов формирования единого экономического пространства на Севере Европы.

В целях выявления благоприятных условий для формирования эффективной транспортной политики в России, автором в диссертации рассмотрено современное организационно-экономическое состояние такой важнейшей составляющей инфраструктуры транспортной отрасли как морские порты России. Автор считает, что именно от ритмичной работы морского порта зависит функционирование смежных видов транспорта, в первую очередь железнодорожного и автомобильного, а согласованные действия указанных

видов транспорта на основе отлаженной законодательной базы способствуют увеличению загрузки мощностей российской транспортной системы.

Автором предложено организовать процесс функционирования морских портов на единой методологической основе, при условии установления пределов вмешательства государства в хозяйственную деятельность портов, защищенности интересов и прав граждан и иных лиц, обеспечения экономической независимости и безопасности государства. По мнению автора, основное условие эффективного развития российских портов - это создание четко регламентированных правил деятельности частного бизнеса и осуществления государством административно-властных полномочий. Именно поэтому в диссертации предложен ряд методических подходов формирования российской тарифной политики в отношении экспортных и импортных грузов на интермодальной базе, основанной на учете себестоимости перевозок, и с учетом снижения себестоимости за счет модернизации технологии перевозок, перекрестного взаимного отраслевого субсидирования, налоговой политики.

В ходе исследования установлено, что формирование оптимальной транспортной политики предполагает не только совершенствование (устранение узких мест) существующих транспортных направлений, но и строительство новых спрямляющих магистралей, что особенно актуально для железнодорожного транспорта России, выполняющего в даже в условиях трансформационного периода в экономике основной объем перевозок в межрегиональном и межгосударственном сообщениях. Автором особое внимание уделяется развитию транспортной инфраструктуры и подчеркивается, что дороги России не только соединяют основные экономические центры страны, но имеют и транзитное значение, и что опорную их сеть надо последовательно ориентировать на общеевропейскую дорожную сеть (через Транссибирский коридор связать с дорожной сетью Дальневосточного региона). Кроме того, повышение конкурентоспособности и улучшение использования транзитно-транспортного потенциала,России - одна из главных стратегических задач отрасли в обозримой перспективе и ее решение в значительной степени зависит от создания на транспортных магистралях страны условий транспортировки, соответствующих принятым в мире стандартам.

В соответствии с представлениями автора, народнохозяйственный комплекс экономического региона - это особая структура, особые взаимосвязи экономических, природных, исторических, национальных и прочих условий, присущих каждому региону. При этом эффективные взаимосвязи и слаженность можно достичь при формировании региональной макрологистической системы, в которой все элементы подчинены принципу системности. В целях практического использования автором предложена модель макрологистической системы с участием транспорта региона в рамках реализации транспортной политики России. При этом, предлагая модель, автор учитывает особенности

транспортного комплекса региона как сложной макросистемы, и считает целесообразным первоначально наметить основные подсистемы, включающие объекты транспорта, установить главные взаимосвязи между ними, проверить на макроуровне основные гипотезы формирования логистического управления, после чего переходить к детальному описанию и исследованию механизмов функционирования отдельных подсистем. В системном анализе для решения указанных задач автором используется метод декомпозиции, который для исследуемого случая задает последовательности описания региональных логистических систем. Автором доказано, что эффективное обслуживание потребителей, управление и координация работы многочисленных транспортно-логистических фирм и посредников в регионах невозможны без создания региональной транспортно-логистической системы. При этом координирующий и интегрирующий потенциал этой системы должен бьггь направлен на реализацию социально-экономических задач развития регионов, повышение эффективности обслуживания потребителей за счет высокого качества транспортных логистических услуг, приближения их к мировым стандартам, внедрения современных логистических технологий управления региональными материальными и информационными потоками.

Учитывая, что в среднесрочной перспективе в условиях ограниченности ресурсов федерального бюджета, в России не будет возможности реализовывать крупные инвестиционные проекты на транспорте за счет бюджетных средств, одной из приемлемых и перспективных форм привлечения частных инвестиций в транспортный комплекс может стать концессия. На основании исследований в области транспортных концессий, проведенных на основании зарубежного опыта, автор считает возможным утверждать, что наиболее эффективными концессии могут быть признаны в случаях: невозможности приватизации объекта по социально-экономическим и стратегическим причинам; необходимости значительных первоначальных инвестиций в проект; наличия возможностей для покрытия инвестиционных затрат за счет пользователей. При этом согласно данным тех же исследований, использование механизма концессий наиболее целесообразно при строительстве автомобильных дорог, мостов и туннелей. В качестве обоснования автором приведен ряд аргументов, заключающиеся в следующем: государству необходимо сохранять контроль над указанными объектами в силу их стратегического значения, но их строительство и поддержание в эксплуатационном состоянии требует существенных затрат, что достаточно обременительно для государственного бюджета. Однако, по мнению автора, порты также являются, чрезвычайно перспективными объектами для концессий, поскольку для их создания, поддержания и развития требуются значительные финансовые ресурсы при больших сроках окупаемости.

Наряду с этим, в диссертации обосновано, что для повышения

эффективности функционирования транспортных предприятий необходимо наряду с созданием соответствующей инфраструктуры, активизировать деятельность по сохранению и упрочению позиций российского транспортного машиностроения на мировом рынке. Автор считает, что это позволит сконцентрировать ресурсы транспортного машиностроения на целевых сегментах рынка, не расходуя их на бессмысленную конкуренцию с иностранными производителями по всему ряду транспортной техники.

В сложившихся условиях сохранение основных производственных мощностей транспортного машиностроения приобрело особую актуальность. Исходя из анализа состояния и уровня развития ряда предприятий транспортного машиностроения, автором предложен для решения этой задачи комплекс мероприятий организационно-институциального и производственно-технологического характера, направленных на структурное преобразование отраслей транспортного машиностроения. При этом анализ опыта развития мирового транспортного машиностроения показал, что крупные объединения предприятий намного эффективней мелких и средних компаний и по производительности труда, и рентабельности, и темпам роста производства.

Автор считает, что в рамках реализации транспортной политики России основным направлением реформирования отраслей транспортного машиностроения должно стать создание интегрированных структур посредством проведения консолидации предприятий транспортного машиностроения. Необходимо объединение в концерны (холдинги) предприятий, которые обладают всем необходимым для обеспечения производства требуемого уровня и номенклатуры продукции соответствующего класса на современном научно-техническом уровне: производственно-технологической базой, развитой инфраструктурой, сложившейся кооперацией. В результате интеграции должны быть оптимизированы структура и состав основных производственных фондов предприятий транспортного машиностроения, что приведет к повышению эффективности производства, снижению затрат, обновлению продукции.

В соответствии с представлениями автора, создание интегрированных структур позволит решить следующие основные задачи:

• осуществить концентрацию государственного заказа на минимально необходимом и четко обоснованном числе предприятий (в настоящее время организационно разобщенных) с целью исключения дублирования работ в научно-производственной сфере, повышения управляемости и ответственности предприятий за качество и сроки выполнения НИОКР и поставляемой продукции;

• исключить дублирование (непродуктивную внутреннюю конкуренцию) в сфере технического сотрудничества с целью значительного снижения государственных затрат и развития экспортного потенциала;

• объединить и усилить научно-промышленный потенциал с целью

обеспечения финансово-экономической устойчивости в области разработки и серийного производства перспективной техники при одном головном исполнителе, сдающем работы «под ключ» и отвечающем за весь жизненный цикл изделий.

Кроме того, по мнению автора, основа оптимальных проектных решений логистических компаний при формировании собственного парка транспортных средств состоит в выборе таких способов выявления стратегических целей, которые приводили бы к сокращению трансакционных издержек; таких целей, достижение которых требовало бы меньших суммарных производственных и трансакционных издержек; целей, достижение которых обеспечивало бы наибольший прирост уровня конкурентного статуса логистической компании за счет усиления влияния стратегического потенциала этой компании и детерминант «национального ромба».

Автор считает, что с использованием предлагаемых методических подходов, все элементы транспортной инфраструктуры, участвующие в формировании и реализации транспортной политики, определении форм и методов управления, могут быть представлены в унифицированном виде. При этом в качестве элементов могут выступать те или иные выбираемые методы (формы) реализации транспортной политики, а в качестве управляющих воздействий могут рассматриваться планируемые значения экономических, технических, технологических, информационных и других параметров и показателей, характеризующих организационно-экономическое состояние рассматриваемой транспортной инфраструктуры. Данное положение учитывает свойства активности в задачах формирования и реализации транспортной политики, в определении форм и методов эффективного управления развитием отраслей транспорта.

3. НАУЧНАЯ НОВИЗНА, ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ И АПРОБАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ

Научная новизна результатов исследования, выполненных и полученных автором, заключается в следующем:

• теоретически исследованы и критически проанализированы институциональные изменения транспортной системы; уточнены задачи транспорта в трансформационный период экономики с учетом изменения характера внешней торговли с преимущественно импортно-ориентированной на преимущественно экспортную, снижения партионности грузовых перевозок, возрастания значения скорости доставки грузов и транспортно-логистических услуг; обосновано, что направления реформ в транспортном комплексе и их содержательное воздействие на эффективность транспортной системы России определяются не столько внутриотраслевыми проблемами, сколько общей макроэкономической ситуацией;

• определены условия реализации транспортной политики в России, а также элементы логистической инфраструктуры международных транспортных

коридоров; сформированы предложения по обеспечению координации деятельности различных видов транспорта, развитию интермодальных перевозок грузов по международным транспортным коридорам, комплексному решению региональных транспортных проблем, интеграции российского рынка транспортных услуг в мировую транспортную систему;

• обоснована необходимость изменения подхода к планированию развития различных видов транспорта; объединения различных транспортных ведомств в Министерство транспорта РФ, позволяющего реально сосредоточиться на решении стратегических макроэкономических задач: качестве дорог, сервисе, скорости доставки, пропускной способности; концентрации в одном министерстве разработки всей инвестиционной политики на транспорте; перехода к свободному ценообразованию в конкурентных секторах железнодорожных перевозок и осуществления поэтапной ликвидации перекрестного субсидирования; формирования единой тарифной политики для экспортных и внутренних грузов;

• сформированы ключевые и базисные требования к формированию транспортной инфраструктуры, приведены факторы, влияющие на эффективность процессов транспортировки; в целях реализации транспортной политики обоснована целесообразность составления транспортного прогноза на основе транспортно-экономических балансов с оценкой ожидаемых объемов транзита, позволяющего достоверно оценить возможности конкретных транспортных направлений по пропуску внутригосударственных, экспортно-импортных и транзитных потоков и наметить стратегические меры по устранению возможных узких мест в транспортной системе России;

• на основе анализа потенциальных источников инвестиций необходимых для решения приоритетных задач в транспортной сфере сформирован комплекс мер по привлечению российского, иностранного или синдицированного капитала на основе наиболее распространенных в международной практике форм партнерства государственного и частного секторов; разработаны предложения и практические мероприятия, позволяющие повысить эффективность процесса взаимодействия морского, речного, автомобильного и железнодорожного транспорта в транспортных узлах в коммерческо-правовом отношении;

• разработаны на период до 2015 года основные направления развития транспортного комплекса с учетом решения приоритетных задач транспортной политики на международном, федеральном, региональном и муниципальном уровнях; на основании разрабатываемых и действующих постановлений Правительства РФ предложен экономически обоснованный комплекс мероприятий по оптимизации структуры государственного управления развития портов; в целях повышения эффективности реформы предложена структурная схема организации имущественного комплекса ФГУП «Росморпорт» с обоснованием функций по его использованию.

Практическая и научная значимость заключается в том, что предлагаемые в ней решения методических задач, выводы и рекомендации позволяют в трансформационный период сформировать главные направления

реализации транспортной политики, способствующие повышению производительности интегрированных транспортных систем, развитию транспортных коммуникаций, получению качественной информации на всех иерархических уровнях, существенному снижению совокупных затрат.

Практическая значимость диссертационной работы определяется возможностью использования федеральными, региональными и муниципальными организационно-правовыми структурами предложенных организационных решений, повышающих надежность и эффективность реализации транспортной политики с учетом реализации и завершения структурных изменений в российской экономике.

Структура работы. Диссертация сформирована с учетом соблюдения логической последовательности изложения материала, установления причинно-следственной взаимосвязи и взаимодействия факторов и элементов исследуемых проблем и объектов.

Диссертация включает введение, три главы, выводы и рекомендации, библиографию. Общий объем 180 стр.

В первой главе исследуются макроэкономические условия формирования транспортной политики в России, а также структурно-организационные проблемы и современные особенности трансформационного периода при формировании транспортной политики в России; определяются макроэкономические условия формирования транспортной политики в России.

Вторая глава диссертационного исследования посвящена экономико-организационному анализу современных методов обеспечения реализации транспортной политики в России и за рубежом; обоснованию актуальных аспектов транспортной политики России на среднесрочную и долгосрочную перспективу, определению перспективы формирования региональных транспортных макрологистических систем в рамках реализации транспортной политики.

В третьей главе сформированы предложения по достижению стратегических ориентиров развития транспортной системы в трансформационный период, а также разработаны мероприятия по решению проблемы оптимизации транспортной инфраструктуры в рамках реализации транспортной политики России и по повышению эффективности процесса реализации транспортной политики России.

Публикации и апробация работы. Основные теоретические положения и выводы диссертационного исследования докладывались автором на межвузовской научно-практической конференции, посвященной актуальным проблемам эффективного управления деятельностью социально-экономических систем в России на современном этапе (г. Санкт-Петербург, 2003), а также обсуждались на заседаниях кафедры прогнозирования и планирования экономических и социальных систем и научных сессиях профессорско-преподавательского состава, научных работников и аспирантов Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов в 20022004 г.г. Теоретические и методологические положения проведенного исследования могут использоваться в учебном процессе при подготовке лекций

и учебных программ по курсам «Стратегическое управление», «Государственное регулирование экономики».

Основные результаты автора опубликованы в следующих научных работах:

1. Бикезина Т.В. Основные аспекты развития транспортной системы России в условиях рыночной конкуренции // Научные записки кафедры экономики и менеджмента экономического и социально-гуманитарного факультета РГГМУ. Вып.1.- СПб.: Изд-во РГГМУ, 2005.- 0,4 пл.

2. Бикезина Т.В. Формирование механизма реализации транспортной политики с учетом приоритетов социально-экономического развития России // Научные записки кафедры экономики и менеджмента экономического и социально-гуманитарного факультета РГГМУ. Вып.1.- СПб.: Изд-во РГГМУ, 2005.- 0,2 пл.

3. Бикезина Т.В. Современные методы реализации транспортной политики России: Препринт.-СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2005.- 1,0 пл.

»158 69

РНБ Русский фонд

2006-4 14352

БИКЕЗИНА ТАТЬЯНА ВАСИЛЬЕВНА АВТОРЕФЕРАТ

Лицензия ЛР №> 020412 от 12.02.97

Подписано в печать 30.06 05 Формат 60x84 1/16 Бум офсетная. Печ л 1,25 Бум. л. 0,6 РТП изд-ва СПбГУЭФ Тираж 70 экз Заказ 679

Издательство Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов 191023, Санкт-Петербург, Садовая ул., д. 21.