Системный подход как фактор научного обоснования государственной транспортной политики тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Еременко, Игорь Анатольевич

Введение.

Глава 1. Транспортная система как объект государственного регулирования.

1.1. Сущность транспортной системы, ее свойства и особенности.

1.2. Управление связями субъектов транспортной системы в период рыночной трансформации.

Глава 2. Транспортная политика и ее эффективность в период трансформационной экономики.

2.1. Структурно-функциональный анализ методов государственного регулирования транспортной системы.

2.2. Эффективность государственной транспортной политики в условиях переходного периода.

Глава 3. Основные направления совершенствования транспортной политики в рыночно-трансформационной экономике России.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Системный подход как фактор научного обоснования государственной транспортной политики"

Актуальность работы. Период рыночной трансформации российской экономической системы характеризуется масштабными потрясениями не только в бюджетно-финансовой сфере, сфере производства материальных благ, но и в сфере транспортных услуг, выступающей, по существу, индикатором работы всего рыночно организованного хозяйства. Отказ от директивно-планового централизованного регулирования транспортной системы не привел за годы реформ к созданию системы регулирования и координации, которая бы соответствовала требованиям цивилизованной рыночной системы хозяйства. Современные мероприятия по регулированию и реформированию функционирования транспортной системы зачастую являются импульсивными, недостаточно обоснованными, носят хаотический характер, и их логика не укладывается в единую систему. Совершенствование управления на всех уровнях - большой, но еще мало востребованный резерв повышения эффективности хозяйственной деятельности в отраслях народного хозяйства.

Преобразования транспортной системы требуют серьезных технико-экономических обоснований, планирования проведения государственной транспортной политики и этапности внедрения выработанных мер. При их реализации недопустимо ухудшение финасово-экономического положения в отрасли и в экономике страны в целом. Доля услуг транспорта в валовом внутреннем продукте непрерывно снижается и в последние годы составляет 9 -10%.

Модернизацию транспортной отрасли необходимо проводить в условиях максимального учета интересов потребителей, федеральных и локальных административных структур и требований самой транспортной системы (неоднородность функционирования элементов системы, многокритериальность, открытость, др.), что, в свою очередь, направляет внимание на системные исследования транспорта и его системные «точки роста». Вышеуказанное обстоятельство обусловлено также связующим характером транспортной системы в рамках макроэкономики, охватывающей все виды общественного производства, распределения и обмена.

Прогнозируемый рост спроса в России на транспортные услуги определяет возрастание зависимости продвижения транспортного товара не только от конкурентоспособности субъектов транспортной деятельности, но и от внедрения научных проработок экономических, организационных, методологических, правовых аспектов проблемы взаимодействия участников транспортной системы.

Актуальность темы диссертационного исследования дополнительно предопределяется также отсутствием достаточной теоретико-методологической базы регулирования транспортной системы. Нужно признать, что практика в вопросах перехода транспорта к рыночным отношениям опережает теорию. Было бы ошибочным, однако, полагать, что та сложнейшая задача, с которой сталкивается в настоящее время народное хозяйство и транспорт, как его неотъемлемая часть, имеет чисто практическое значение. Разрешение данной проблемы должно происходить путем концентрации совместных усилий теории и практики.

Несмотря на то, что проблемы транспортной отрасли исследуются в работах таких ученых, как Анисимов А.П., Апатцев В.И., Белоусова Н.И., Бутин И.А., Елизаров В.А., Золотовская Н.К., Иванов М.Ю., Кузнецова O.A., Либерацки Б., Могилевкин И., Найденов И., Спирин И.В., Ульяницкая Н.М., Шегай Э.В., Юфин В.К., отсутствуют научные общетеоретические разработки, рассматривающие функционирование транспортного комплекса с позиций общесистемного подхода.

При анализе системных свойств транспортного комплекса автор опирался на исследования отечественных и зарубежных ученых -Вишневецкого Д.Г., Голубкова Е.П., Дж. Ван Гига, Зарнадзе А., Зеркина Д.П., Игнатова В.Г., Караваева Г.Г., Надеева А.Т., Радченко А.И., Садовского В.Н., Федько В.П., Хакена Г., Ясина Е.Г.

Современные проблемы как макроэкономического государственного регулирования, так и транспортной системы, в частности естественных монополий на транспорте, освещаются в работах Алексеева Н.С., Бутина И.А., Васильевой Е.М., Винслава Ю., Глазьева С.Ю., Городецкого А., Грэффа У., Ермилова А.П., Игнатова В.Г., Локоты О.В., Морозовой Т.Г., Некрасова В. Н., Никифорова А. А., Питтмана Р., Солодковой И.Г., Танци В., Устияна И., ^ Шамхалова Ф. М., Шегая Э.В., Ходова Л., Цыганова А.Г.

Цель и задачи исследования. Цель диссертационного исследования состоит в теоретическом обосновании государственной транспортной политики с учетом возможности системной саморегуляции субъектов транспортного комплекса, разработке методологических основ формирования эффективных стратегических направлений государственного управления транспортной системой.

Для достижения заявленной цели были поставлены следующие задачи:

• исследовать транспортную систему как динамический системный • объект управления, дать характеристику ее субъектно-объектную структуре;

• определить характер развития транспортной системы в контексте рыночных преобразований, выявить основные формы связи субъектов системы в условиях рыночно-трансформационного периода российской экономики;

• исследовать управляющую подсистему российской транспортной системы с позиции оптимизации ее внутреннего и внешнего ф макроэкономического взаимодействия;

• адаптировать методологию управления и самоуправления в больших, открытых системах к практике функционирования и управления транспортной системой;

• раскрыть суть современных методов государственного регулирования транспортной системой, выявить их характерные черты; т

• обозначить, с учетом системных свойств и особенностей российского транспортного комплекса, основные «точки приложения сил» государственной транспортной политики в условиях рыночных преобразований.

В связи с вышеназванной целью объектом исследования данной работы является транспортная система как составная динамическая часть макроэкономики.

Предметом настоящего диссертационного исследования являются теоретико-методологические основы формирования эффективной государственной транспортной политики.

Методологической и теоретической основой диссертационного исследования послужили результаты исследований отечественных и зарубежных ученых по теории самоорганизации открытых нелинейных систем любой природы; гипотезы исследователей различных направлений экономической науки по вопросам взаимоотношения транспортной системы и государства. Базовой методологической основой диссертационного исследования является принцип системности, позволяющий объекты анализа и синтеза в рамках данной работы рассматривать как относительно самостоятельные системы. В процессе исследования использован ряд частных приемов, таких как метод сравнительного анализа, прогнозно-аналитический метод, моделирование, исторический и логический методы, метод качественных (содержательных) и количественных обобщений и др. Следует отметить, что перечисленные методы использовались как самостоятельно, то есть в зависимости от поставленных в исследовании задач, так и в рамках целостного подхода, то есть в комплексе с другими.

Эмпирической базой диссертационного исследования стали обобщенные статистические данные, предоставленные в частности Министерством транспорта РФ; данные, полученные в ходе изучения нормативно-правовых актов, регулирующих хозяйственную деятельность субъектов транспортной системы и органов государственного управления, а также данные, полученные в процессе анализа монографий и научных статей в периодических изданиях.

Положения, выносимые на защиту:

1. Транспортная система, с одной стороны, является целенаправленной локальной системой, что позволяет говорить о ней как о транспортной промышленности, а с другой - функциональной экономической системой, главной целевой детерминантой которой является создание и поддержание оптимальных условий для обмена различными видами ресурсов и услуг, создаваемых на макроуровне. Стержневой характеристикой транспортной системы является имманентно присущий ей механизм гомеостата, то есть механизм удержания параметров или характеристик системы в заданных границах.

2. В настоящее время для функционирования транспортной системы характерно увеличение сложности и динамичности объектов управления, повышение неопределенности воздействий среды и децентрализованность процессов приятия управленческих решений. Данные обстоятельства обусловлены не только детерминантой рыночно-трансформационного периода экономики России, но и качественной разнородностью и многозвенностью самих компонентов транспортной системы. Точками приложения сил государственного воздействия на развитие транспортной системы являются транспортный поток и транспортный комплекс.

3. В силу исключительности своего положения государство является монополистической организацией, несущей, с одной стороны, возможность установления стабильности транспортной системы, а с другой - негибкость, опасность реализации не общественных, а групповых и личных интересов, и при отсутствии научно обоснованной экономической политики - повышение "порога чувствительности" транспортной системы к флуктуациям экономики, которое может вызвать разрушительный кризис транспортной системы. Объем государственного вмешательства должен определяться следующей парадигмой: в основе регулирования деятельности субъектов транспортной системы лежит рыночный тип хозяйствования, а основе функционирования самой рыночной системы - планирование.

4. Специфической особенностью современного макроэкономического регулирования транспортной системы является параллельное управляющее воздействие системы отраслевого управления (управляющей подсистемы транспортной системы в целом) и управляющих подсистем естественно-монопольного и конкурентного секторов. Основой наиболее результативного управленческого влияния на деятельность транспортной системы является централизация функций управления Министерства транспорта РФ и Министерства путей сообщения РФ в единой государственной структуре - Министерстве транспорта РФ. В свою очередь, базой централизованного макроэкономического регулирования транспортной системы должно стать стратегическое управление, представляющее создание оптимальных условий для развития конкурентных преимуществ транспортной системы и достижения макроэкономических целей в долгосрочной перспективе. Государственное регулирование российской транспортной системы в рамках тенденции глобализации мировой экономики должно обеспечивать увеличение транспарентности транспортной системы и российской экономики в целом.

5. Географическое положение России как международного перекрестка, исторически сложившаяся инфраструктура позволяют ей стать важным звеном в единой технологической цепи международных транспортных коридоров. Международные транспортные консорциумы способствуют развитию интермодальных перевозок, обеспечивающих эффективный контроль за государственной собственностью в рамках транспортной системы и постепенную замену прямого государственного воздействия рыночными механизмами регулирования во временно-монопольных и конкурентных секторах.

6. Транспортные тарифы как один из инструментов государственного регулирования транспортной системы имеют двуединую природу: с одной стороны, они воздействуют на количественные и качественные показатели деятельности самих субъектов транспортной системы, экономически побуждая их выполнять или не выполнять те или иные виды транспортных услуг, а другой, - на хозяйственную деятельность всех субъектов, так как транспортная составляющая является неотъемлемой частью затрат производства различных сфер народного хозяйства.

7. Проведение государственной транспортной политики посредством программно-целевого метода, с одной стороны, обеспечивает общественную (народнохозяйственную), коммерческую и бюджетную эффективность мер государственного воздействия на развитие

• транспортной системы в условиях рыночно-трансформационного периода российской экономики, а другой - в рамках управляющей подсистемы позволяет минимизировать отрицательные последствия параллелизма функций государственных структур.

Научная новизна результатов работы состоит в определении характерных свойств транспортной системы и их практического приложения в рамках научного обоснования государственной транспортной политики. Элементы научной новизны состоят в следующем: ф • выявлено диалектическое свойство транспортной системы как целенаправленной локальной и одновременной функциональной экономической системы; • обоснована стратегия управления транспортной системой включающая в себя представления о составе, структуре, особенностях транспортной системы, возможностях ее самоорганизации;

• адаптирована методология анализа и прогнозирования развития нелинейных открытых систем к анализу и прогнозированию развития транспортной системы на основе учета механизма гомеостата и обратной связи;

• обоснована детерминанта системного подхода в процессе формирования государственной транспортной политики, одновременно базирующейся на единой теории транспорта;

• установлено, что помимо системных принципов в основе проведения государственной транспортной политики должна лежать установка на увеличение траснпарентности транспортной системы, обеспечивающая в рамках макроэкономики снижение трансакционных издержек и одновременную коммерческую, бюджетную и общественную эффективность;

• выявлено рентоориентированное стимулирование мер государственной транспортной политики, проявляющейся в частности в присвоении транспортной ренты;

• на основе программно-целевого подхода предложены возможные эволюционные стратегии транспортной системы в рамках тенденции глобализации.

Теоретическая и практическая значимость диссертационной работы заключается в том, что основные положения исследования, связанные с системным обоснованием государственной транспортной политики, могут быть использованы при разработке рекомендаций и прогнозов как развития транспортной системы, так и ее государственного регулирования. Полученные теоретические выводы могут быть использованы также - в качестве базы при разработке нормативно-правовых актов структур власти различных уровней; -как методический и учебный материал в рамках преподавания курсов «Экономическая теория», «Государственное регулирование экономики», «Макроэкономика»; - в ходе подготовки и переподготовки государственных служащих.

Апробация результатов исследования. Основные положения и выводы диссертации были представлены на международной научно-практической конференции «Вертикаль власти: проблемы оптимизации взаимодействия федерального, регионального и местного уровней власти в современной России» (г.Ростов-на-Дону, июнь 2001 г.).

По результатам исследования опубликовано 6 работ общим объемом 5,0 печатных листов.

Структура и содержание работы. Цели и задачи диссертационного исследования обусловили структуру работы, состоящую из введения, трех глав, содержащих 4 параграфа, заключения, библиографии, включающей 105 источников и 2 приложений.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Еременко, Игорь Анатольевич

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. В результате синтеза знания естественных наук и современной системной методологии наука пришла к выводу о самоорганизации сложных систем. Даже незначительные внешние и внутренние воздействия (флуктации) могут вызвать в такой системе цепную реакцию и привести к разрешению сложившейся структуры, после чего начинается новый цикл самоорганизации. Так в структуре системы формируется управленческий, более высокий иерархический уровень. Теория эволюции систем позволяет также сделать вывод о том, что в основе самоорганизации транспортной системы лежит стремление транспортных предприятий - как элементов системы - обеспечить многообразие реакций, адекватное многообразию внешних воздействий, при котором транспортная система сможет проводить осознанную стратегию достижения целей.

2. В качестве содержательных характеристик транспортной системы выступают: компоненты системы; внутренние и внешние связи, позволяющие говорить о транспортной системе как локальной и одновременно функциональной экономической системе; различные состояния и фазы, указывающие на временной и пространственный лаг между причинами и их следствиями; связи и отношения между компонентами, которые наиболее ярко характеризуют системную взаимозависимость управленческого уровня транспортной системы в горизонтальном и вертикальном срезах; целостность, то есть системное свойство эмерджентности, выступающее методологическим инструментарием соединения макро- и микроуровня экономической теории и практики; упорядоченность, представляющее собой потенциальную или реальную возможность транспортной системы функционировать в рамках заданных параметров.

3. К общесистемным свойствам транспортной системы были отнесены: целостность и, в частности, определена объединяющая функция управляющей подсистемы; иерархичность, то есть включенность транспортной системы в систему более высокого порядка - макроэкономику; интегративность, характеризующее транспортную систему с позиции кооперационного эффекта.

4. Методологической основой системного подхода анализа транспортного комплекса является использование результата для оценки системы и качества взаимодействия ее компонентов. Целевая установка на результат, однако, не может быть достаточной, но она объективно предполагает организацию управления транспортной системой как единой сферой материального производства в рамках макроэкономики.

5. Рыночно-трансформационный период российской экономики и качественная разнородность компонентов транспортной системы обусловливают увеличение сложности и динамичности объектов управления, децентрализованность процесса принятия управленческих решений. Современное макроэкономическое регулирование транспортной системы включает комплекс мероприятий государственного отраслевого воздействия, проводимых Минтрансом России и представляющим управляющую подсистему потенциально конкурентного сектора транспортной системы, и комплекс мер, осуществляемых Министерством путей сообщения РФ, относящимся к управляющей подсистеме естественно-монопольного сектора транспортной системы. Представляется, что наиболее результативная координация выполнения транспортной системой заданных целевых установок будет осуществляться в случае централизации управленческих функций Минстранса и МПС в единой структуре - Министерстве транспорта РФ. В основе централизации управленческого воздействия на функционирование транспортной системы должно лежать стратегическое управление, то есть создание оптимальных условий для развития конкурентных преимуществ системы и достижения макроэкономического целей в долгосрочной перспективе.

6. Системными «точками влияния» государственной политики на транспортную систему, или точками приложения сил служат транспортный поток, как коррелирующий со всеми сферами социально-экономической деятельности, и транспортный комплекс, как аккумулирующий проблемы развития транспортной системы в целом и ее отдельных субъектов хозяйствования.

7. Институционализированные и неинституционализированные рыночные формы связи, являясь центральным звеном транспортной системы, представляет собой аналог хаоса и способствует синхронизации происходящих в компонентах транспортной системы изменений, вследствие чего они начинают действовать кооперативно, согласованно, причем импульс, приводя их к кооперативности, исходит из них самих, определяясь экономическими потребностями и интересами.

8. Среда транспортной системы жестко детерминирована, что подчеркивает большую зависимость компонентов транспортной системы и системы как совокупности от влияний внешней среды. Государственные структуры диалектические соединяют в себе свойства компонента транспортной системы и свойства внешней силы, части среды системы.

9. В рамках рыночного типа хозяйствования прямое государственное вмешательство в функционирование транспортной системы существенно уменьшается и на его смену приходит новая концепция централизма. Основой данной концепции представляется теория «экстернализ» (внешних нерыночных эффектов), то есть учет того факта, что потребление и производство транспортных услуг могут порождать отрицательные или положительные «экстернализ», которые не отражаются в цене данных услуг. К внешним нерыночным эффектам косвенно можно отнести глобализацию и формирование на ее основе единого мирового рынка транспортных услуг. В основе последнего лежит единство экономического пространства, функциональная взаимозаменяемость транспортного товара и его высокая меновая стоимость. Наиболее адекватным критерием эффективности административных или экономических мер государственного воздействия является критерий субоптимизации.

10. Основными направлениями современной государственной политики России в области регулирования транспортной системы являются антимонопольное регулирование; финансовая политика; тарифная политика и транзитная политика, являющаяся системообразующим фактором единой транспортной политики России.

11. Тарифная политика представляет одну из центральных проблем транспортной отрасли, но характерную более для ее естественно-монопольного ядра. Сегодня можно говорить о наметившейся тенденции делегирования полномочий по ценовой политике от государства в конкурентную микросреду.

Транспортные тарифы как один из инструментов государственного регулирования транспортной системы можно охарактеризовать двояко: с одной стороны, они воздействуют на количественные и качественные показатели деятельности самих субъектов транспортной системы, экономически побуждая их выполнять те или иные виды транспортных услуг, а другой, - на хозяйственную деятельность всех субъектов, так как транспортная составляющая является неотъемлемой частью затрат производства различных сфер народного хозяйства.

12. Наибольшая народнохозяйственная, коммерческая и бюджетная эффективность проведения государственной транспортной политики предполагается в рамках программных мероприятий.

Применяя теоретико-методологический инструментарий системного подхода можно допустить, что государственная программа развития транспортной системы должна состоять из следующих блоков:

1. прогнозно-аналитический (определение целей развития, инструментов экономической политики как на макроуровне, так и на уровне транспортной системы);

2. определение механизма взаимодействия элементов программы (формирование общей концепции развития транспортной отрасли; определение актов государственного вмешательства, охватывающих основные задачи государства в области транспортной политики на плановый период, их детализацию применительно к перераспределению и инвестированию государственных и привлеченных финансовых источников с указанием капиталовложений соответствующих мероприятий);

3. выработка целевых комплексных программ, прогнозов (сценариев);

4. анализ хода выполнения программ и корректировка целей (проведение сводных расчетов, использование метода планирования по отклонениям как возможного варианта мониторинга).

Прогнозирование «сверху вниз» соответствует принципу демократического централизма, который служит условием обеспечения единства в развитии структурных компонентов системы как целого, рационального использования ресурсов и возможностей, для пропорционального роста макроэкономических показателей в отраслевом, территориальном и народнохозяйственном разрезах.

13. Прогнозным сценарием эффективного объединения целей макроэкономического развития российской системы хозяйствования в целом с учетом тенденций глобализации и транспортной системы как ее неотъемлемого элемента с одновременно установленной четкой субординации структур государственного регулирования транспортной системы может служить создание международного консорциума.

Международные консорциумы являются наиболее оптимальной формой предпринимательских структур в рамках мирового транспортного рынка как относительно хозяйственно независимые от страны базирования и предопределяющие необходимость учета в государственной макроэкономической политике «эффекта домино». Представляется, что создание международного транспортного консорциума соответствует системным принципам субоптимизации и соотносительности построения и проведения государственной транспортной политики. Одновременно образование данных форм осуществления международного предпринимательства позволит обеспечить постепенную замену государственного воздействия на транспортную систему рыночными механизмами регулирования во временно-монопольных и конкурентных секторах транспортной отрасли.

Базой создания международного транспортного консорциума должны стать международные транспортные коридоры. Активное участие России в создании системы международных транспортных коридоров - один из значимых моментов стимулирования подъема российской экономики и предпосылка для привлечения внутренних и зарубежных инвестиций. Развитие международных транспортных коридоров на территории России обеспечит рост объемов и эффективности осуществления внешнеторговых перевозок грузов, привлечение на отечественные транспортные коммуникации дополнительных транзитных грузов и, соответственно, рост объема перевозок грузов во внутреннем сообщении, расширение сферы интермодальных перевозок. На сегодняшний день есть все объективные предпосылки к превращению Российской Федерации из крупного импортера транспортных услуг, в крупнейшего экспортера, обеспечивающего стабильные валютные поступления.