Формирование организационно-экономической системы автотранспортного обслуживания в регионе тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Формирование организационно-экономической системы автотранспортного обслуживания в регионе"

□□3457122

На правах рукописи

Сорокин Константин Юрьевич

ФОРМИРОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ АВТОТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ В

РЕГИОНЕ

Специальность08.00.05 -экономикам управление народным хозяйством (региональная экономика)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Чебоксары 2008

003457122

Работа выполнена в ФГОУ ВПО «Чувашский государственный университет имени ИЛ. Ульянова»

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Ильдеменов Валентин Игнатьевич

Защита состоится 27 декабря 2008 года в 14-00 часов на заседании диссертационного совета Д 212301.01 при ФГОУ ВПО «Чувашский государственный университет имени И.Н. Ульянова» по адресу: 428015, г. Чебо ксар ы, ул. Универ ситетская, д. 3 8, корп. 3, гуд.301.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГОУ ВПО «Чувашский государственный университет имени ИЛ. Ульянова».

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Рыбаков Лев Николаевич

кандидатэкономических нау к, доцент Ефремов Леонид Витальевич

Веаушдя организация:

Волжский филиал ГОУ ВПО Мэсковсюго автодорожного института(государственного технического университета)

Ученый секретарь диссертационного совета доктор экономических наук, профессор

Автор ефер ат р азо слан

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. СЬвременные экономические преобразования затронули все сферы жизнедеятельности общества, включая и функционирование транспортных предприятий в стране. Существенные изменения произошли и в системе организационно-экономических взаимоотношений между участниками транспортного обслуживания, что потребовало разработки новых подходов к обеспечению эффективного функционирования всего транспортного комплекса.

Экономический рост и объем перевозок тесно взаимосвязаны мевду собой. В условиях, когда наблюдается экономический рост в стране или в регионе, неизбежно растут и объемы перевозок, которые впоследствии создают благо приятныеусловиядлядальнейшего развития региона.

В современных условиях хозяйствования большинство транспортных организаций стали само сто ягельными в своей деятельности. Этому способствовало то, что в период экономических реформ на транспорте были осуществлены первоначальная приватизация и демонополизация, переход от прямого административного управления к государственному регулированию субъектов рынка. Вместе с тем, в системе транспортного обслуживания регионов имеется ряд сложных организационно-экономических проблем, что характерно и для Чувашской Республики. На транспорте до сих пор не завершены структурные преобразования. В значительной мере сохранились организационные структуры и экономические механизмы, присущие плановой экономике. Многие транспортные предприятия недостаточно приспособлены к эффективному функционированию врыночныхусловиях. Во всех отраслях транспортной системы региона наметились устойчивые тенденции старения основных фондов. Уровень финансирования транспортной отрасли недостаточен. Развитие сети автомобильных дорог региона не соответствует темпам автомобилизации. Высоки показатели транспортной аварийности и негативного экологического воздействия транспорта на окружающую среду. Высоким остается удельный вес транаюртно-логистаческих издфжек в ценах товаров конечного потребления, что снижает конкурентоспособность продукции как на внутреннем, так и на внешних рынках. Все эти негативные факторы сказ ываются в деятельности всей транспортной системы и приводят к снижению эффективности общественного производства.

Проблемы теоретического и экономического обоснования формирования организационно-экономической системы транспортного обслуживания во многом остаются недостаточно исследованными. Это не позволяет эффективно решать проблемы транспортного обслуживания отраслей региональной экономики, остро встает проблема разработки целостной системы организационно-экономического обеспечения автотранспортного обслуживания в регионе, адаптированного к реальным условиям функционирования транспортных предприятий. Поэтому тема диссертационного исследования является практически значимой, актуальной и требующей серьезных научных разработок.

з

Степень разработанности проблемы исследования. Общетеоретические и методические основы транспортного обслуживания представлены в трудах ученых зарубежной экономической н^ки: А.Либермана, П. Уайта, Д. Уирта и др. В период плановой экономики поиском эффективных методов управления занимались отечественные ученые А.Г. Аганбегян, Г.Г. Балаян, В.Ю. Будавей, А.Г. Гранберг, А .И. Добрынин, БЗ. Мильнер и др. По вопросам организации и развития систем транспортного обслуживания широкую известность в 90-е годы XX века получили труды И. Ансоффа, О.С. Вихансшго.Г. Минцберга, М. Портера.

Эффективному функционированию грузового автомобильного транспорта посвящены труды А.П. Анисимова, A.B. Вельможина, АН. Воркута, А.Э. Горева, ВА. Житкова, Ю.М. Неруш, В.Н. Савина, РА. Фатхутдинова, М.С. Ходоши др.

Анализу и поиску механизмов совершенствования транспортного обслуживания экономики посвятил свои исследования А.И. Абрамов, С.М. Аболонин, Л.Л. Афанасьев, АА. Бачурин, В,И. Бережной, В.П. Бычков, Е.В. Будрина, В.Г. Галабурда, H.H. Громов, B.C. Лукинский, Л.Б. Миротин, Ы.Э. Ташбаев, НА. Троицкая, А.Б. Чубухови др.

Вопросам оптимизации транспортного обслуживания в разное время занимались такие ученые как А А. Буров, A.C. Бутов, E.H. Воевудский, КА. Гаринов, В.Н. Зачесов, В.В. Звонков, АЛ. Ирхин, В.И. Кояухарь, Я.Я. Эгмий, А.Ф. Луговцов, А.Н. Раховецкий, СИ.Рыловидр.

Однаго, несмотря на наличие несомненных достижений в этой области, непрерывный процесс развитая экономики и ее сегодняшнее состояние требуют проведения дальнейших исследований, направленных на формирование новых современных подходов к организации транспортного обслуживания вусловиях экономического роста.

Функционирование объектов системы транспортного обслуживания региона в условиях самофинансирования, развития рыночных отношений, предоставления регионам широких возможностей для самоуправления привели к необходимости переосмысления, уточнения и развития рада теоретических и методологических положений, содержащихся в работах тех ученых, которые при исследовании процессов управления развитием систем транспортного обслуживания акцентировали внимание на региональных особенностях.

Поэтому, несмотря на достаточное количество работ по этим юпросам, в экономической литературе недостаточно фундаментальных трудов, посвященных формированию организационно-экономической системы транспортного обслуживания в новых экономических условиях, а тем более трудов, позволяющих методически обосновать значение транспортного обслуживания в развитии региональной экономической системы.

Целью диссертационной работы является разработка методических подходов по формированию организационно-экономической системы транспортного обслуживания в регионе в условиях перехода экономики страны на инновационный путь развития.

В соответствии с целью исследования были сформулированы следующие задачи:

- определить сущность и значение транспортной системы в социально-экономическом развитии региона;

- проанализировать состояние организационно-экономической системы транспортного обслуживания в регионе и тенденции её развитая;

- дать оценку степени влияния внутренних и внешних факторов на развитие транспортной системы региона;

- разработать методический подход к обоснованию транспортных тарифов, какосновнош инструмента транспортного обслуживания в регионе;

- разработать рекомендации по повышению эффективности транспортного обслуживания региона в условиях усиления кон^ренции.

Объектом исследования является система грузового автотранспортного обслуживания в Чувашской Республике.

Предметом исследования являются экономические и организационные отношения, возникающие в ходе транспортного обслуживания потреби-тел ей тр ан спорта ых у слуг.

Область иссчедования соответствует п.5.9 «Исследование тенденций, закономерностей, факторов и условий функционирования и развития региональных социально-экономических подсистем», п.5.19 «Эффективность использования факторов производства; организация и управление производством на предприятиях, отраслях и комплексах в регионах, особенности и закономерности...» Паспорта специальностей ВАКРФ.

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования являются труды отечественных и зарубежных ученых-эюно-мистов по проблемам интенсификации, специализации, способам регулирования транспортного обслуживания в условиях переходной экономики, а также законодательные акты и нормативные документы, решения и постановления Правительства РФ; концепции и программы развития транспортной отрасли на различных этапах ее функционирования.

Информационной базой иссчедования послужили данные государственных статистических органов, в том числе статистические сборники Федеральной службы государственной статистики и её территориального органа по Чувашской Республике, информационные оперативные материалы Администрации Президента ЧР, ведомственная отчетность автотранспортных предприятий Чувашской Республики.

Научная новизна исследования заключается в разработке методических подходов и практических рекомендаций по формированию организационно-экономической системы транспортного обслуживания в регионе на основе оценки ее состояния и влияния на социально-экономическое развитие р егиона.

Основные элементы научной новизны заключены в следующем:

1. Уточнены сущность и значение транспортной системы в социально-экономическом развитии региона, суть которого заключается в том, что транспорт в условиях рьиочной экономики является отраслью обеспечи-

вающей региону мобильность, конкурентоспособность и экономический рост.

2. Проанализировано состояние системы автотранспортного обслуживания в регионе, которое показывает наличие противоречий в экономических отношениях между субъектами транспортного обслуживания, сохранение и преобладание нерыночных механизмов регулирования взаимоотношений мелщу ними.

3. Обоснован и предложен методический подход к комплексной оценке состояния автотранспортного обслуживания в регионе. Суть новизны заключается в более полном учете влияния внутренних и внешних факторов на основе многофакторных регрессионных моделей, позволяющих определить степень влияния на автотранспортное обслуживание в регионе каждого из факторов.

4. Разработаны методические основы по обоснованию транспортных тарифов на перевозку грузов в условиях конкуренции, суть которых состоит в том, что тарифы являясь основным инструментом регулирования и обеспечения конкурентоспособности деятельности автотранспортных предприятий в регионе должны быть гибкими с учетом спроса и предложения науслуги и научно обоснованными с точки зрения обеспечения прибыльности и конкурентоспособности, а также снижения издержек автотранспортных предприятий.

5. Разработаны и предложены рекомендации по повышению эффективности организационно-экономической системы автотранспортного обслуживания в регионе:

- формированиетранспортно-логистических систем;

- авторская программа «Тарифы грузового автотранспорта»;

- автоматизация расчета транспортных тарифов и др.,

позволяющих эффективно регулировать спрос и предложение на автотранс-портныеуслуги и повысить их качество.

Практическая значимость результатов исследования. Теоретические и практические результаты проведенного исследования могут быть использованы органами власти и управления при формировании и реализации региональной транспортной политики, в частности при оценке состояния и перспектив развития системы транспортного обслуживания, а также при планировании и прогнозировании социально-экономического развития региона и других субъектов РФ, специалистами автотранспортных предприятий для решения конкретных транспортных задач, также в учебном процессе в вузах, готовящих специалистов для автотранспортных предприятий.

Разработанные методические подходы к обоснованию транспортных тарифов, а также программа «Тарифы грузового автомобильного транспорта» могут быть использованы в практической деятельности специалистами автотранспортных предприятий.

Апробация и внедрение результатов исследования. Содержащиеся в диссертации рекомендации по повышению эффективности организационно-

экономической системы транспортного обслуживания приняты к практическому использованию на автотранспортных предприятиях: ООО «Кооптранс-сервис»; УФПС «Почта России»; ОАО «Автотранспортное предприятие №2»;ООО «Чувашская автотранспортная компания».

Методические подходы к обоснованию транспортных тарифов, а также программа «Тарифы грузового автомобильного транспорта» используются в практической деятельности автотранспортных организаций и предприятий республики.

Основные положения диссертационного исследования обсуящались и получили одобрение на региональных научно-практических конференциях. По теме диссертации опубликовано 14 научных работ общим объемом 5,4 печатных листа(втомчисле авторских 4,8 пл.).

Структура и объем диссертации. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы из 118 источников и приложений, содержит 31 таблицу и 4 рисунка.

Основное содержаниеработыизложено на 154 страницах.

Во введении обосновывается актуальность выбранной темы исследования, определяется цель, предмет, задачи диссертационного исследования, раскрывается научная новизна, практическая значимость и структура работы, представлена апробация результатов исследования.

В первой главе «Сущность и значение системы транспортного обслуживания в социально-экономическом развитии страны» рассмотрено современное состояние системы транспортного обслуживания в России, особенности грузового автомобильного транспорта как важнейшего элемента транспортной системы. Показано, что система транспортного обслуживания -важнейшая составная часть производственной инфраструктуры. Ее устойчивое и эффективное функционирование является необходимым условием стабилизации и подъема экономики, ее струюурной перестройки, обеспечения целостности и национальной безопасности страны, улучшения условий и уровня жизни населения. В настоящее время транспортная система играет ключевую роль в социально-экономическом развитии страны, а авто мобильны! транспорт занимает в ней ведущее место. На основе анализа обоснованы предпосылки и необходимость государственного регулирования транспортной деятельности, способствующей повышению социально-экономической эффективности транспортной системы в целом и автомобильного транспорта в частности.

Во второй главе «Анализ и оценка состояния организационно-экономической системы автотранспортного обслуживания в регионе» проведен анализ формирования системы транспортного обслуживания в регионе, определена роль грузового автомобильного транспорта в транспортном обслуживании, раскрыта сущность организационно-экономической системы и дана оценка показателей эффективности автотранспортного обслуживания, учитывающих количественные и качественные показатели внутренней и внешней среды, степень влияния которых оценена с помощью много факторных регрессионных моделей.

В третьей главе «Направления формирования организационно-экономической системы автотранспортного обслуживания в регионе» обоснована необходимость маркетингового подхода к определению транспортных тарифов и в целом к исследованию рынка транспортных услуг, так как данные проблемы являются приоритетными в условиях высокой конкуренции на рынке автотранспортных услуг. Обоснованы и предложены направления формирования региональных транспортно-логастических систем и организационно-экономических методов управления транспортным обслуживанием в регионе.

В заключении обобщены результаты научного исследования, приведены направления совершенствования организационно-экономической системы автотранспортного обслуживания в регионе и повышения эффективности транспортного обслуживания.

Основное содержание работы

1. Уточнение сущности и значения транспортного обслуживания в социально-экономическом развитии региона. Выявлено, что она является важнейшей составной частью производственной инфраструктуры, а её эффективное функционирование является необходимым условием подъема и структурной перестройки экономики, обеспечения национальной безопасности, улучшения условий и уровня жизни населения.

Транспорт является частью производительных сил общества и представляет собой самостоятельную отрасль материального производства, а развитие системы транспортного обслуживания - объективная закономерность рыночного хозяйства, отражающая его потребности в адекватном транспортном обеспечении. Свободное развития личности, нормальное функционирование рынков товаров и транспортных услуг, развитие городов и регионов, расширение международных связей невозможны без стабилшо работающей системы транспортного обслуживания.

Для государства транспортная система - это инструмент для решения самого широкого спектра социальных, экономических, политических и оборонных задач. Товаропроизводителям она позволяет повышать конкурентоспособность за счет ускорения доставки товаров и гибкого реагирования на изменение конъюнктуры. Для российских регионов ее развитие является все более важным фактором повышения привлекательности территории для инвестиций и развития производства.

В систем транспортного обслуживания входят железнодорожный, морской,речной, автомобильный, воздушный и трубопроводный транспорт. Основными количественными показателями, характеризующими её состояние, являются объем перевозок грузов (в тоннах) и грузооборот( в тонно-километрах).

В таблице 1 приведена динамика объемов перевезенных грузов по отдельным видам транспорта.

Таблица 1

Объем перевозки грузов по видам транспортаобщего пользования РФ (млнт)

Виды транспорта Годы

1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Трап спорт, всею 18721 8328 7376 7665 7943 8189 8387 8565 8789 8967

втомчислепо видам:

железнодоролньй 2140 1028 1047 1058 1084 1161 1221 1273 1310 1344

авггошбилшьй (включая всдомственньй) 15347 6786 5878 6125 6348 6468 6568 6685 6790 6900

трубопроюдньй (нефть и нефтепродукты) 558 309 318 345 385 432 469 482 525 544

морсюй 112 65 27 24 26 24 18 17 25 27

внутренний водньй 562 140 106 113 100 104 111 108 139 152

воздушны"! 2,5 0,6 0,8 0£ 02 0,8 os 0,8 0,7 0,7

Данные таблицы 1 свидетельствуют о том, что за годы проводимых рыночных реформ в транспортной системе России наблюдается значительное снижение объема перевозимых грузов всеми видами транспорта. Данные таблицы 1 показывают, что ведущее место по объему перевезенных грузов занимает автомобильный транспорт, тогда как по грузообороту его позиции в общем грузообороте по видам транспорта незначительны Это объясняется тем, что срсднесетевая дальность перевозки на железнодорожном транспорте составляет 1200 км, тогда как на автомобильном - только 21 км. В 2007 г. на долю грузового автомобильного транспорта приходилось около 80% объема грузовых перевозок. Перевозки осуществляли 175 тыс. организаций различных отраслей экономики и 170 тыс индивидуальных владельцев автотранспортных средств. Перевозки грузов автомобильным транспортом общего пользования (включая ведомственный) в 2007 г. составили 6900 млн т, а грузооборот- 205,8 млрд т-км. Характерной особенностью рынка является высокая - свыше 90% - доля перевозок, выполняемых парком нетранспортных организаций.

Несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям, состояние системы транспортного обслуживания в настоящее время нельзя считать оптимальным, ауровень ееразвитиядосгаточным.

Доля транспортных затрат в себестоимости продукции относительно высока и составляет 15-20% против 7-8% в странах с развитой рьиочной экономикой.

На фоне роста спроса на транспортные услуги и еще более значительного его увеличения в прогнозной перспективе в транспортной системе в целом и отдельных ее подотраслях сохраняется рад нерешенных внутренних проблем. Отсутствует необходимая комплексность в управлении развитием и функционированием транспортной системы. В период реформ транспорт фактически не рассматривался как единый объект государственного управления. Для первого поколения программ развития транспорта был характерен отраслевой подход. Элементы комплексного планирования развития транспорта, которые применялись в советский период, были утрачены.

Недостаточен технологический уровень транспортных систем. Технию-эюномические характеристики большинства эксплуатируемых транспортных средств, в том числе и новых, поставляемых транспортным машиностроением, существенно ниже мирового уровня. В транспортной инфр астру гау ре наиболее существенно отставание в применении современных транспортных технологий, а также в информатизации транспорта.

Следствием этого на внутреннем рьике наблюдается недостаточное качество предоставляемых услуг, высокий уровень издержек, сохранение недопустимо высоких показателей транспортной аварийности и негативного экологического воздействиятранспортанаокружаюшую среду.

Осноюполагающим программным документом, определяющим приоритетные базовые направления развития транспортного комплекса страны на долгосрочную перспективу, является «Транспортная стратегия России на период до 2020 года».

Считаем, что положения транспортной стратегии должны стать базой для единого понимания роли транспорта и перспектив его развития органами исполнительной и законодательной власти различных уровней, бизнесом, пользователями транспортных услуг.

При реализации транспортной стратегии транспорт должен не толькэ обеспечить растущий спрос на транспортные услуги, но и стать одним из катализаторов экономического развития и повышения конкурентоспособности российской экономики, важным фактором повышения уровня жизни и развития р егионо в.

2. Оценка состояния организационно-экономической системы автотранспортного обслуживания в регионе и тенденции её развитая.

Транспортная система Чувашской Республики, являясь составной частью транспортно-коммуникационной системы России характеризуется сложной организационной структурой, включающей многочисленные хозяйствующие субъекты автомобильного, железнодорожного, воздушного и водного транспорта.

Сюда относятся транспортные предприятия общего пользования, транспортные подразделения предприятий отраслей региона (ведомственный транспорт), частных предпринимателей.

Особым, управляющим элементом системы являются различные органы государственного регулирования на различных административных уровнях управления.

В организации транспортного обслуживания Чувашской Республики автомобильный транспорт занимает ведущее место, на его долю приходится свыше 40%общсго объема перевозе к всеми видами транспорта.

Таблица2

Основные показатели деятельности грузового автомобильного транспорта Чу вашской Республики

Показатель Годы

1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

1 . Транспорт общего пользования

- перевезено грузов, тыс т 10489 7273 2940 3087 2969 2590 2744 2710 2333 3272

-грузооборот, млн т км 415,0 22,5 101,7 112454,6 1423 102,8 179,3 287,4 284,5 344,8

2 Транспорт организаций всех отраслейэкономики

- перевезено грузов, тыс т 809 361 28022,0 32116,6 29915,4 26626,4 22339,3 19282,1 18014,0 20139,6

-грузооборот, млнт км 229,5 120,8 756,6 1353,5 1531,5 1264,5 1165,0 970,2 909,5 948,6

Из табл2 видно, что функционирование автомобильного транспорта общего пользования за период 1990-2007 гг. характеризуется значительным снижением основных показателей его работы. Так, объем переюзок грузов транспортом общего пользования с 1990 по 2007 гг. уменьшился в 3 Д раза, грузооборот- в 1,2 раза.

Однако, с 2000 г наблюдается рост объема грузовых переюзок автомобильным транспортом общего пользования в 1,1 раза, грузооборота в 3,4 раза, увеличился в 1,2 раза грузооборот на транспорте организаций всех отраслей экономики.

Преобладающее развитие автотранспорта в республике предопределяется высоким уровнем развития автодорожной сети и структурой производимой в республике продукции.

Автомобильный парк различных видов грузового автомобильного транспорта и различных форм собственности также является важным показателем, характер изующимуровень транспортного обслуживания.

В Чувашской Республике за период 1990-2007 гг. общий эксплуатационный автомобильный парк увеличился в 1,3 раза. Доля грузовых автомобилей, имеющих решающее значение в транспортном обслуживании, вобщем количестве автомобилей составляет44%.

Значительное влияние на эффективность транспортного обслуживания оказывает качественный состав грузового автомобильного транспорта, который в Чувашской Республике пока нельзя считать удовлетворительным с

точки зрения соответствия коммерческим и техническим требованиям, что отрицательно влияетнапредложшиеуслуггрузовых автошбилей.

Автомобильный парк нуждается в обновлении. Так, доля машин со срогом слуябы свыше 13 лет возросла с 33% в 2000 г. до 55,2% в 2007 г. Такое положение объясняется отсутствием у предприятий отрасли финансовых ресурсов, достаточных для коренной технической реконструкции автомобильного транспорта.

Структура парка грузовых автомобилей не соответствует структуре объема их работы. Это приводит к завышению затрат на транспортное обслуживание и увеличению их доли в себестоимости производства. Решение данных проблем предполагает; прежде всего, необходишсть нгучной проработки вопросов комплектования состава транспортных средств, посколы^ состав парка транспортных средств зависит от потребности в перевозках.

Не менее важной является проблема регулирования регионального рынка грузовых автотранспортных услуг, связанная с обеспечением легитимности, эффективности и безопасности деятельности автотранспортных предприятий (операторов рьика). Решение этой проблемы предполагает установление определенных критериальных параметров допуска операторов на рынок. Предлагаемая система регулирования допуска операторов на рынок автотранспортных услуг может быть представлена в виде модели, учитывающей соответствующий перечень профессиональных требований (рис. 1).

Организационно-экономическая система регулирования допуска операторов на рынок с экономической точки зрения призвана обеспечить равные условия конкуренции, равновесие спроса и предложения, формирование оптимальной численности парка грузовых автомобилей, повышение эффективности его использования, поступление налоговых платежей в бюджет, воспроизводство автотранспортной техники и т.д.

В транспортном обслуживании региона существует ряд нерешенных проблем в формировании организационно-экономической системы транспортного обслуживания, что создает определенные трудности как общеэкономического роста региона, так ослабления его позиций в целом. В этих условиях необходима разработка приоритетных направлений транспортного обслуживания, формирование транспортного юмплекса региона на основе использования современных подходов, разработки грамотной транспортной стратегии региона.

Для решения этих проблем в «Комплексной программе экономического и социального развития Чувашской Республики на период 2003-2010 годы», в подразделе «Развитие транспорта и логистической инфраструктуры» обозначены основные направления развития транспортного комплексареспублики, вчастности:

- создание конкретной среды в сфере перевозок;

- совершенсгЕованиеорганизационно-экономического механизма

строительства, ремонта и содержания автомобильных дорог;

Организационно-экономическая система регулирования регионального рынка грузовых автотранспортных усл>г

Форм нрование Допуск к профессии

информационного оператора

пространства

Формирование системы мониторинга

Организация центра мониго ринга

Создание электронной системы паспортшацни субъектов автотранспо рт ног о б ш нес а

Инф о рм ационная

база спроса на автотранспортные услуги

Региональная (городская) контрактная система

Транспортное обслуживание экономики и населения

Информация по привлечению сторонних автотра не по ртных ресурсов

Допуск операторов на рынок

Финансовое положение

Наличие реальных активов

Предоставление банковских гарантий

Наличие квалификационного сертификата

Правовая чистота

Со&жсдеце

тршпюрпюго

закондагаъства

Соблюдение деловой этики

Рис 1. Мэдельорганизационно-экономичесшй системы регулирования допускаоператоровнарынок грузовых автотранспортных услуг.

- создание современных грузовых терминалов;

- организация комплексных сервисных пунктов обслуживания движения, отвечающих международным стандартам и современным требованиям;

- модернизация и развитие сети республиканских автомобильных дорог, местных дорогдля соединения сельских населенных пунктов автомобильными дорогами с опорной сетью дорог;

- развитиелогистического комплекса как связующего для системы создающихсялогисгических центровПоволжья;

- снижение негативного воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду за счегг экологически ориентированной государственной политики по защите окружающей средыи др.

3. Оценка степени влияния внутренних и внешних факторов на развитие транспортной системы в регионе.

Дня оценки состояния транспортного обслуживания используются количественные и качественные показатели внутренней и внешней среды системы транспортного обслуживания.

Внутренними факторами, влияющими на объем грузовых перевозок, являются: технико-экономические показатели использования грузового автопарка, наличие грузовых автомобилей; степень износа основных фондов; инвестиции в основной капитал и др.

Внешними факторами, влияющими на состояние транспортного обслуживания, являются объем промышленного производства, объем производства сельскохозяйственной продукции, протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием и др.

С целью оценки влияния каяадого факторного признака на результативный нами проведен (на основе данных автопредприятий) корреляционный анализ между каждым факторным и результативным признаками, что позволило количественно оценить тесноту связи между объемом перевезенных грузов и факторными признаками. При этом будем предполагать линейный характер связи между результативным и каждым факторным признаком. Получены следующие значения коэффициента корреляции:

гуХ1=0,99; гух2 = 0,9; гух3 = -0,99; гух4=-0,97; гух5 =-0,98; гух6 = -0,78; гух7 = - 0,83;гух8 = - 0,91;гух9 = - 0,81;гух 10 = 0,78; гухп = - 0,98;гух 12 = 0,98,

где Х[ - количество автомобилей, х2 - численность работников, х3 -степень износа основных фондов, х4 - инвестиции в основной капитал, х5 -коэффициент технической готовности, х6 - коэффициент выпуска автомобилей на линию, х7- коэффициент использования грузоподъемности, х8 - коэффициент использования пробега, х9 - продолжительность простоя под погрузюй-разгрузкой, х10 - протяженность автомобильных дорог с твердым пофыгаем, хи - объем производства промышленной продукции, х12 — объем производства сельскохозяйственной продукции.

Таким образом рассчитанные коэффициенты корреляции показывают сильную прямую связь мевду объемом перевозок и факторами : X], х2, х4, х10, Xj2 и сильную обратную связь между объемом переюзок грузов и факторами: х3, х5, хб, х7, х8, х9.

Степень влияния этих факторов на объемы грузовых перевозок можно оценить, построив мно го факторные регрессионные модели. Построение таких моделей позволит количественно оценить влияние различных факторов на грузовые перевозки.

В качестве результирующего признака нами принят объем переюзок грузов (тыс. тонн). Поскольку количество факторных признаков изначально равнялось двенадцати, получаем следующую зависимость:

V = ад + ajXj + а2х2 + ■■■ + a¡2x¡2 (1)

Из двенадцати факторных признаков нами была исследована регрессионная зависимость между объемом грузовых переюзок и таких внутренних факторов развития транспортной системы региона, как среднесписочное количество автомобилей, степень износа основньк фондов, инвестиций в основной капитал, коэффициент технической готовности, в р езул ьтате ч его б ыл а полу ч ен а сл еду ющая р егр ессио нн ая мо д ел ь

V = 529317 +1,848xt - 4,160х2 - 0319х3 + 25633х4 (2) гдеХ] - наличиерабочих грузовых автомобилей, штук; х2- степень износа основных фондов; Xj - инвестиции в основной капитал, х4- коэффициент технической готовности.

Таким образом, мы выявили основные внутренние факторы, влияющие на состояние грузовых перевозок. Влияние каждого фактора на объем грузовых переюзок можно определить количественно, рассчитав коэффициенты эластичности. Коэффициент эластичности показывает, на сколько процентов в среднем изменится значение результативного признака при изменении факторного признака на 1%. Для нашей модели получены следующие значения коэффициентов эластичности: Эх1 =0348; Эх2 = - 0,157; 3*3 = 0,130. Следовательно, при увеличении x¡ (наличие рабочих грузовых автомобилей) на 1%, объем перевозок (V) возрастет на 0348; если увеличится степень износа основных фондов (х2) на 1%, то объем

переюзок грузов (V) уменьшится на 0,157; с увеличением инвестиций в основной капитал (Xj) на 1%, объем переюзок (V) возрастет на 0,13, если увеличится коэффициент технической готовности (х4) на 1%, то объем перевозок(У) возрастет на0,282 .

Аналогичным образом построены модели влияния внешних факторов на грузовые перевозки, в результате получена следующая регрессионная модель:

V = - 1,409 +0395х!+0Д34х2, (3)

Следовательно, изменение объема грузовых перевозок зависит от таких внешних факторов как объем производства промышленной продукции (х,) и объем производства сельскохозяйственной продукции (х2).

Влияние каждого внешнего фактора можно определить количественно, рассчитав коэффициенты эластичности. Дтя нашей модели получены следующие значения коэффициентов эластичности: Эх! = 0,306; Эх2 = 1,343. Следовательно, если изменится значение фактора X) (объем произюдства промышленной продукции) на 1 %, то на 0,306% изменится значение объема перевозок; если изменится значение фактора х2 (объем произюдства сельскохозяйственной продукции),™ значение V изменится на 1343%.

4. Разработка методических подходов по обоснованию транспортных тарифов, как основного инструмента регулирования транспортного обслуживания в регионе.

Как экономическая категория транспортные тарифы являются формой цены за продукцию транспорта Их применение должно обеспечивать:

- возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли транспортному предприятию;

- возможность покрытия транспортных расходов покупателю транспортных услуг.

Выявлено, что одним из существенных факторов, влияющих на выбор перевозчика, является стоимость перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, также может вносить коррективы в транспортные тарифы, поскольку умелое регулирование уровня тарифных ставок, различных сборов позволяет стимулировать спрос на дополнительные услуги, связанные с перевозной грузов.

При назначении цен на транспортные услуги рассчитывается прежде всего их себестоимость, которая должна рассматриваться как нижняя граница цены, а также средние цены на рынке подобных услуги предельная платежеспособность потребителя, гаторые определяют верхнюю границу цены.

Системы тарифов на различных видах транспорта имеют свои особенности.

На автомобильном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют следующие виды тарифов:

- сдельные тарифы на перевозку грузов;

- тарифы наусловиях платных автотонно-часов;

- тарифы за повременное пользование грузовыми автомобилями;

- тарифы из по километрового расчета;

-тарифы за перегон подвижного состава (из одного пункта до другого);

- договорные тарифы.

Тарифы устанавливаются для каждой марки подвижного состава, так как даже в одинаковых условиях эксплуатации себестоимость перевозки, закладываемая втариф,у автомобилей разных марок неодинакова.

Размер средней тарифной ставки определяется из соотношения

Т=С+П (4)

где Т - тарифная ставка;

С- себестоимость пер ею зо к;

П - прибыль перевозчика.

Себестоимость перевозок имеет большое значение при оценке автотранспортной деятельности, поскольку оказывает решающее влияние на финансовое состояние перевозчика: чем ниже себестоимость, тем лучше его финансовое состояние. Снижение себестоимости способствует снижению тар и фо в и у велич ению спроса на тр анспортн ые у спу ги.

Предлагается следующая методика определения величины повременного тарифа(заодин часработы) для грузовых автомобилей:

ТП0Вр = 3+Н„ + НДС (5)

где Тпово - повременный тариф за один час работы, руб.;

3 - эксплуатационные затратыпо автомобилю,руб.;

Н„ - норматив рентабелыгоста, %;

НДС - налог на добавленную стоимость.

Поскольку основу тарифа составляет себестоимость перевозок, то при определении его размера сначала производят расчет себестоимости.

Себестоимость перевозки груза можно определить по формуле: 3 = Зт + Зсм + Звш + Ззч +3 м + Зав + Ззп + Зсс + Зн (6)

где Зт - затраты на приобретение топлива, руб.;

Зсм - затраты на приобретение смазочных материалов, руб.;

Звш - затраты на восстановление шин, руб.;

Ззч - затраты назапасные части для ТО и ремонта автомобиля, руб.;

Зм - затраты на материалы, руб.;

Зав - затраты на амортизационные отчисления, руб.;

Ззп- затраты на заработную плату водителя, руб.;

Зсс - затраты на социальное страхование, руб.;

3„ - накладные расходы, руб.

Снижение себестоимости перевозок является важным средством для снижения тарифов и, таким образом, привлечения дополнительных клиентов. Основные методы снижения себестоимости заключаются в повышении производительности подвижного состава за счет увеличения количества груза, перевозимого за одну ездку, сокращения непроизводительных простоев и холостых пробегов, повышения скорости движения. Снижение затрат достигается также за счет экономии автомобильного топлива, использования более нового и совершенного подвижного состава, уменьшения накладных расходов и сокращения вспомогательного персонала автотранспортного предприятия.

С целью облегчения расчетов по обоснованию транспортных тарифов разработана авторская программа «Тарифы грузового автомобилшого транспорта» автоматизирующая процесс расчета тарифов. Данная программа нашла применение на автотранспортных предприятиях республики (имеются акты внедрения).

5. Разработка рекомендаций по повышению эффективности транспортного обслуживания в регионе в условиях усиления конкуренции.

За годы проводимых реформ автомобильным транспортом накоплен опыт рыночного ведения хозяйства, что обеспечило довольно быстрое оживление деятельности и выход из кризисной ситуации предприятий автомобильного транспорта. Обеспечить устойчивую реализацию перспектив и ускорить дальнейшее прогрессивное развитие отрасли способны продуманная государственная транспортная политика и законодательное обеспечение транспортной деятельности.

Современное состояние автомобильного транспорта России и наличие в его развитии множества проблем предопределяет усиление государственного воздействия на эту отрасль экономики.

На наш взглад существуют вполне объективные предпосылки, оправдывающие вмешательство государственных органов в деятельность «субъекшвтранспортного рынка»:

- транспорт является важнейшим элементом производственно-социальной инфраструктуры и находится в «блоке» с другими инфраструктурными отраслями: энергетикой, связью, материально-техническим снабжением, социальным обеспечением, которые при любом экономическом механизме являются объектам постоянного контроля со стороны государства;

- необходимость поддержания общественной безопасности как с точки зрения безопасности дорожного движения, так и для гарантий функционирования экономики и ликвидации чрезвычайных происшествий;

- на транспорте отмечается высокий уровень естественного монополизма;

- жесткая конкуренция на рынке автоперевозок.

Исходя из этих предпосылок государственное регулирование в автотранспортной сфере должно быгь направлено на:

- недопущение возникновения правовых и административных барьеров в процессах перевозоки оказания сопутствующих услуг;

- совершенствование правовых основ автотранспортной деятельности;

- обеспечение безопасности;

- поддержание в работоспособном состоянии опорной инфраструктуры;

- выработку и контроль соблюдения правил юнтуренции и условий доступа к инфраструктуре;

- вьработьу и контроль выполнения стандартов безопасности транспортных процессов и воздействия автотранспорта на окружающую среду;

-обеспечение развития автотранспортной инфраструктуры и т.д.

Сферами, в которых государство должно стимулировать и поддерживать соответствующие изменения, должны стать:

- развитие юнтуренции нарынке транспортных услуг;

- созданиеусловий для инноваций.

На региональном и местном уровне должны разрабатываться и

применяться такие методы регулирования, как контроль ценообразования и применения тарифов, налоговые льготы (в пределах местных налогов), покрытие текущих убытков предприятий, занимающихся социально-значимым производством, финансирование транспортной инфраструктуры региона(частично), что невозможно без вмешательства государства.

Эффективность деятельности автотранспортных предприятий по оказанию транспортных услуг в значительной степени определяется функционированием маркетинговой системы. Маркетинг в транспортной сфере имеет свою специфику, поэтому проведение маркетинговых исследований на рынке автотранспортных услуг, на наш взгляд, должны включать следующие направления: исследование рынка автотранспортных услуг, исследование клиентуры, исследование конкуренции, анализ текущего положения предприятия на рынке транспортных услуг, исследование цены, исследование системы стимулирования сбыта, рекламы, исследование качества транспортного обслуживания и тд.

На основе проведения маркетинговых исследований, с помощью метода БАУОТ-анализа нами дана оценка текущего состояния автотранспортных предприятий нарынке транспортных услуг.

Повышение качества транспортных услуг, на наш взгляд, может быть достигнуто за счет: использования современных транспортных средств, сокращения времени, надежностью и экономичностью доставок, степенью безопасности и сохранности грузов, гибкой ценовой политинэй, использованием информационных технологий при доставке грузов, профессионализмом обслуживающего персоналаи тд.

Одним из важнейших мероприятий обеспечивающих качество транспортного обслуживания, является организация логистики транспортно-экспедиционнош обслуживания. В настоящее время необходимо переходить от разовых экспедиционных операций к комплексному транспортно-экспедиционному обслуживанию, когда клиент получает весь объем экспедиционных услуг, осуществляемый экспедиторами при доставке грузов по методу от двери до двери и точно в срок. При этом ускоряется доставка грузов, автотранспортные предприятия освобождаются от многочисленных несвойственных операций по сдаче и приемке грузов, оформлению перевозочной документации и расчетов, что позволяет предприятиям существенно соьратить расходы на транспортное обслуживание и повысить качество предоставляемых услуг.

Организационно-экономическая система регулирования рынка автотранспортных услуг и организационно-экономический механизм функционирования транспортно-логистичесюэй системы позволяют сформировать организационно-экономическую систему функционирования рынка автотранспортных услуг, что в конечном итоге является предпосылкой формирования цивилизованного рынка автотранспортного обслуживания (рис.2).

Рис.2. Мэдель формирования цивилизованного рынка автотранспортного обслуживания региона

Цивилизованный рынок автотранспортного обслуживания в регионе позволит:

- сократить транспортные издержки и совокупные затраты товародвижения;

- повысить эффективность использования автотранспортных средств;

- рационально сочетать административные и экономические инстру-ментырегуляшров рынка автотранспортного обслуживания;

Считаем, что реализация комплекса мер позюлит повысить эффективность организационно-экономической системы транспортного обслуживания региона в целом и качество транспортного обслуживания в частности, сможет обеспечить как прямой экономический эффект от развития самой транспортной системы, так и косвенный эффект, получаемый в других отраслях экономики ^вашской Республики от развития транспорта, а также решение насущных социально-экономических проблем в регионе.

СПИСОК ОПУБЛИКОВАННЫХ РАБОТ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Статьи в рецензируемых научных журналах и изданиях, рекомендованных ВАК Министерства образования и науки Российской Федерации

1. Сорокин, К.Ю. Региональные аспекты транспортного обслуживания / К.Ю.Сорокин // Вестник Чувашского университета. Научный иурнал. -Чебоксары:Изд-ю Чуваш.ун-та,2008. Вып. 1.-0,5 пл.

Статьи в прочих научных изданиях

1. Сорокин, К.Ю. Маркетинг нарынке автотранспортных услуг /К.Ю. Сорокин; Т.С. Сорокина // Потребительская кооперация - социально-ориентированная система. Тезисы докладов научно-практической конференции 2728 января 2000 года, г.Чебоксары. Часть III. - Чебоксары: Садика, 2000.-91 с.- 0,06 пл.(всоавторстве-0,12 пл.).

2. Сорокин, К. Ю. Автотранспортное предприятие как субъект рыночных отношений / К. Ю. Сорокин // Сборник научных статей преподавателей и аспирантов. ВыпускXIV.- Чебоксары: Руссика,2000.-418 с.-ОЗ пл.

3. Сорокин, К. Ю. Рынок автотранспортных услуг / К. Ю. Сорокин // Сборник научных статей преподавателей и аспирантов. Часть 1. ВьшускХУ!. -Чебоксары: Салика,2002.-379 с.-0,31 пл.

4. Сорокин, К. Ю. Качество транспортного обслуживания в рыночных условиях / К. Ю. Сорокин //Потребительская кооперация: социальная инициатива и ответственность: Материалы научно-практической юнференции, посвященной 90-летию Мэ сю всю го университета потребительской кооперации 15 октября2003 г.- Чебоксары: Руссика,2003.-588 е.- 031 пл.

5. Сорокин, К. Ю. Транспортная система страны как составляющая единой рыночной системы / К. Ю. Сорокин // Проблемы повышения социальной эффективности деятельности потребительской кооперации в условиях глобализации: Материалы итоговой научно-практической конференции. Часть 1. - Чебоксары: Руссика, 2004,- 624 е. - 031 пл.

6. Сорокин, К. Ю. Управление качеством сервиса транспортных услуг как фактор повышения конкурентоспособности автотранспортного предприятия системы потребительской кооперации / КЛО.Сорокин; Т.С. Сорокина // Проблемы повышения социальной эффективности деятельности потребительской кооперации в условиях глобализации: Материалы итоговой научно-практической юнференции. Часть 1.- Чебоксары: Руссика, 2004.624 е.- 0,25 пл.(всоавторстве- 0,5 пл.).

7. Сорокин, К.Ю. Маркетинговый анализ деятельности автотранспортного предприятия / К.Ю.Сорокин // Сборник научных статей докторантов, аспирантов и соискателей. Выпуск4,-Чебоксары: Руссика, 2005,- 845с.-0,56 пл.

8. Сорокин, К.Ю. Логистика как инструмент маркетинга /К.Ю.Сорокин; Т.С. Сорокина // Сборник научных статей докторантов, аспирантов и соискателей. Выпуск 4. - Чебоксары: Руссика, 2005. - 845 с. - 031 пл (в со автор стве—0,62).

9. Сорокин, К. Ю. Стратегические приоритеты транспортной системы в рыночных условиях / К. Ю. Сорокин // Перспективы развития и духовно-нравственные основы социально-экономической деятельности потребительской кооперации: Материалы межвузовской научно-практической конференции. 26-27 января2005 г. Часть 1.- Чебоксары: Руссика, 2005.-718 с.- 031 пл.

10. Сорокин, К. Ю. Особенности построения тарифов на услуги автомобильного транспорта / К. Ю. Сорокин // Повышение эффективности социально-экономической деятельности потребительской кооперации на основе улучшения использования кадрового потенциала: Межрегиональная научно-практическая конференция, посвященная 175-летию потребительской кооперации России 26-27 января 2006 г. Часть 1. - Чебоксары, 2006. - 730 с. -037 пл.

11. Сорокин, К. Ю. Себестоимость транспортных услуг и пути их снижения / К. Ю. Сорокин // Совершенствование подготовки кадров для системы потребительской кооперации на основе развития инноваций и качества: материалы межрегиональной научно-практической конференции, посвященной 45-летию Чебоксарского кооперативного института Российского университета кооперации /25-26 января 2007 гУ- Чебоксары: ЧКИ РУК, 2007,- 733 е. - 0,25 пл.

12. Сорокин, К.Ю. Пути повышения эффективности использования автомобильного транспорта потребительской кооперации / К.Ю.Сорокин // Материалы международной научно-пракгачесюй конференции профессорско-преподавательского состава, сотрудников, аспирантов и студентов кооперативных вузов стран СНГ по итогам научно-исследовательской работы в 2006г. «Кооперация в решении задач по реализации национальных проектов в развитии общества», 22 апреля 2007. - М: ФГОУ "ВПО РГАУ - МСХА им.К.А .Тимир язева, 2007 ,-334с.-031пл.

13. Сорокин, К. Ю. Маркетинговая деятельность на рьике автотранспортных услуг /КЛО.Сорокин // Интеграция науки и практики как механизм эффективного развития экономики: межвузовская научно-практическая конференция, посвященная 95-летию Российского университета кооперации, 29 января2008 г.- Чебоксары,2008.-031 пл.

Формат 60x84/16. Бумага офсетная. Печать оперативная. Тираж 100 экз. Заказ №

Отпечатано в типографии Чувашского госунивфситета 428015 Чебоксары, Мосшвский проспект, 15

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Сорокин, Константин Юрьевич

Введение

I. СУЩНОСТЬ И ЗНАЧЕНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ В 11 СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОМ РАЗВИТИИ СТРАНЫ

1.1. Современное состояние системы транспортного обслуживания 11 России

1.2. Особенности грузового автомобильного транспорта как 26 элемента системы транспортного обслуживания

1.3. Необходимость государственного регулирования на 42 автомобильном транспорте

II. АНАЛИЗ И ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ ОРГАНИЗАЦИОННО- 58 ЭКОНОМИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ АВТОТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ В РЕГИОНЕ

2.1. Тенденции развития системы транспортного обслуживания 58 Чувашской Республики

2.2. Исследование рынка автотранспортных услуг

2.3. Оценка эффективности организационно-экономической 94 системы автотранспортного обслуживания

III. НАПРАВЛЕНИЯ ФОРМИРОВАНИЯ ОРГАНИЗАЦИОННО- 119 ЭКОНОМИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ АВТОТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ В РЕГИОНЕ

3.1. Методические подходы к обоснованию транспортных тарифов

3.2. Направления развития грузового автомобильного транспорта в 133 системе транспортного обслуживания региона

Диссертация: введение по экономике, на тему "Формирование организационно-экономической системы автотранспортного обслуживания в регионе"

Актуальность темы исследования. В настоящее время в стране происходят активные процессы формирования многоукладной экономики и конкурентной среды в сфере товародвижения. Существенные изменения произошли и в системе организационно-экономических взаимоотношений между участниками транспортного обслуживания, что потребовало разработки новых подходов к обеспечению эффективного функционирования всего транспортного комплекса.

Транспорт является частью производительных сил общества и представляет собой самостоятельную отрасль материального производства. Отсюда следует, что продукция транспорта имеет материальный характер и выражается в перемещении вещественного продукта других отраслей.

Спрос на транспортные услуги во многом определяются динамикой и структурой изменения объемов производства в стране, а также платежеспособностью предприятий и организаций всех отраслей экономики.

Следует учитывать, что экономика и перевозки взаимно влияют друг на друга. Как развитие экономики, что наблюдается в последние годы, вызывает рост перевозок, так и высокий уровень и возможности перевозочных услуг благотворно влияют на уровень инвестиций и темпы роста экономики региона в частности и страны в целом.

В современных условиях хозяйствования большинство транспортных организаций стали самостоятельными в своей деятельности. Этому способствовало то, что в период экономических реформ на транспорте были осуществлены первоначальная приватизация и демонополизация, переход от прямого административного управления к государственному регулированию субъектов рынка, была создана основа системы государственного регулирования транспортной деятельности.

Но вместе с тем, в системе транспортного обслуживания регионов сохраняется ряд нерешенных проблем, что характерно и для Чувашской Республики.

На транспорте не завершены структурные преобразования. В значительной мере сохранились организационные структуры и экономические механизмы, присущие плановой экономике. Многие транспортные предприятия недостаточно приспособлены к эффективному функционированию в рыночных условиях.

Во всех отраслях транспортной системы региона наметились устойчивые тенденции старения основных фондов. Уровень финансирования транспортной отрасли недостаточен. Развитие сети автомобильных дорог региона не соответствует темпам автомобилизации. Высоки показатели транспортной аварийности и негативного экологического воздействия транспорта на окружающую среду.

Все эти негативные факторы сказываются в деятельности всей транспортной системы и приводят к снижению эффективности общественного производства. Высоким остается удельный вес транспортно-логистических издержек в ценах товаров конечного потребления, что снижает конкурентоспособность продукции как на внутреннем, так и на внешних рынках.

Проблемы теоретического и экономического обоснования региональной организационно-экономической системы транспортного обслуживания во многом остаются недостаточно исследованными. Данная система в процессе своего функционирования должна способствовать решению многих проблем транспортного обслуживания отраслей региональной экономики и в том числе в создании валового регионального продукта. В связи с этим, избранное направление научного исследования характеризуется теоретической и практической значимостью, что и предопределило выбор темы и актуальность диссертационного исследования.

Степень разработанности проблемы исследования. Общетеоретические и методические основы транспортного обслуживания представлены в трудах ученых зарубежной экономической науки: А.Либермана, П. Уайта, Д. Уирта и др. В период плановой экономики поиском эффективных методов управления занимались отечественные ученые А.Г. Аганбегян, Г.Г. Балаян, В.Ю. Будавей, А.Г. Гранберг, А.И. Добрынин, Б.З. Мильнер и др. По вопросам организации и развития систем транспортного обслуживания широкую известность в 90-е годы XX века получили труды И. Ансоффа, О.С. Виханского, Г. Минцберга, М. Портера.

Эффективному функционированию грузового автомобильного транспорта посвящены труды А.П. Анисимова, А.В. Вельможина, А.Н. Воркута, А.Э. Горева, В.А. Житкова, Ю.М. Неруш, В.Н. Савина, Р.А. Фатхутдинова, М.С. Ходош и др.

Анализу и поиску механизмов совершенствования транспортного обслуживания экономики посвятил свои исследования А.И. Абрамов, С.М. Аболонин, JI.JI. Афанасьев, А.А. Бачурин, В,И. Бережной, В.П. Бычков, Е.В. Будрина, В.Г. Галабурда, Н.Н. Громов, B.C. Лукинский, Л.Б. Миротин, Ы.Э. Ташбаев, Н.А. Троицкая, А.Б. Чубухов и др.

Вопросам оптимизации транспортного обслуживания в разное время занимались такие ученые как А.А. Буров, А.С. Бутов, Е.Н. Воевудский, К.А. Гаринов, В.Н. Зачесов, В.В. Звонков, А.П. Ирхин, В.И. Кожухарь, Я.Я. Эгмий, А.Ф. Луговцов, А.Н. Раховецкий, С.И. Рылов и др.

Однако, несмотря на наличие несомненных достижений в этой области, непрерывный процесс развития экономики и ее сегодняшнее состояние требуют проведения дальнейших исследований, направленных на формирование новых современных подходов к организации транспортного обслуживания в условиях экономического роста.

Функционирование объектов системы транспортного обслуживания региона в условиях самофинансирования, развития рыночных отношений, предоставления регионам широких возможностей для самоуправления привели к необходимости переосмысления, уточнения и развития ряда теоретических и методологических положений, содержащихся в работах тех ученых, которые при исследовании процессов управления развитием систем транспортного обслуживания акцентировали внимание на региональных особенностях.

Поэтому, несмотря на достаточное количество работ по этим вопросам, в экономической литературе недостаточно фундаментальных трудов, посвященных формированию организационно-экономической системы транспортного обслуживания в новых экономических условиях, а тем более трудов, позволяющих методически обосновать значение транспортного обслуживания в развитии региональной экономической системы.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является разработка методических подходов по формированию организационно-экономической системы автотранспортного обслуживания в регионе в условиях перехода экономики страны на инновационный путь развития.

В соответствии с целью исследования были сформулированы следующие задачи:

- определить сущность и значение транспортной системы в социально-экономическом развитии региона;

- проанализировать состояние организационно-экономической системы транспортного обслуживания в регионе и тенденции её развития;

- дать оценку степени влияния внутренних и внешних факторов на развитие транспортной системы региона;

- разработать методический подход к обоснованию транспортных тарифов, как основного инструмента транспортного обслуживания в регионе;

- разработать рекомендации по повышению эффективности транспортного обслуживания региона в условиях усиления конкуренции.

Объектом исследования является система грузового автотранспортного обслуживания в Чувашской Республике.

Предметом исследования являются экономические и организационные отношения, возникающие в ходе транспортного обслуживания потребителей транспортных услуг.

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования являются труды отечественных и зарубежных ученых-экономистов по проблемам специализации, способам регулирования транспортного обслуживания в условиях переходной экономики, а также использовались законодательные акты и нормативные документы, решения и постановления Правительства РФ; концепции и программы развития транспортной отрасли на различных этапах ее функционирования.

Информационной базой исследования послужили данные государственных статистических органов, в том числе статистические сборники Федеральной службы государственной статистики и её территориального органа по Чувашской Республике, информационные оперативные материалы Администрации Президента ЧР, ведомственная отчетность автотранспортных предприятий Чувашской Республики.

Инструментом диссертационного исследования послужили следующие методы анализа: монографический, графический, эмпирический, экспертный, аналитически-расчетный, экономико-математического моделирования, факторного анализа.

Научная новизна исследования заключается в разработке методических подходов и практических рекомендаций по формированию организационно-экономической системы транспортного обслуживания в регионе на основе оценки ее состояния и влияния на социально-экономическое развитие региона.

Основные элементы научной новизны заключены в следующем:

1. Уточнены сущность и значение транспортной системы в социально-экономическом развитии региона, суть которого заключается в том, что транспорт в условиях рыночной экономики является отраслью обеспечивающей региону мобильность, конкурентоспособность и экономический рост.

2. Проанализировано состояние системы автотранспортного обслуживания в регионе, которое показывает наличие противоречий в экономических отношениях между субъектами транспортного обслуживания, сохранение и преобладание нерыночных механизмов регулирования взаимоотношений между ними.

3. Обоснован и предложен методический подход к комплексной оценке состояния автотранспортного обслуживания в регионе. Суть новизны заключается в более полном учете влияния внутренних и внешних факторов на основе многофакторных регрессионных моделей, позволяющих определить степень влияния на автотранспортное обслуживание в регионе каждого из факторов.

4. Разработаны методические основы по обоснованию транспортных тарифов на перевозку грузов в условиях конкуренции, суть которых состоит в том, что тарифы являясь основным инструментом регулирования и обеспечения конкурентоспособности деятельности автотранспортных предприятий в регионе должны быть гибкими с учетом спроса и предложения на услуги и научно обоснованными с точки зрения обеспечения прибыльности и конкурентоспособности, а также снижения издержек автотранспортных предприятий.

5. Разработаны и предложены рекомендации по повышению эффективности организационно-экономической системы автотранспортного обслуживания в регионе:

- формирование транспортно-логистических систем;

- авторская программа «Тарифы грузового автотранспорта»;

- автоматизация расчета транспортных тарифов и др., позволяющих эффективно регулировать спрос и предложение на автотранспортные услуги и повысить их качество.

Практическая значимость результатов исследования. Теоретические и практические результаты проведенного исследования могут быть использованы органами власти и управления при формировании и реализации региональной транспортной политики, в частности при оценке состояния и перспектив развития системы транспортного обслуживания, а некоторые предложения и рекомендации при планировании и прогнозировании социально-экономического развития региона и других субъектов РФ, специалистами автотранспортных предприятий для решения конкретных транспортных задач, также в учебном процессе в вузах, готовящих специалистов для автотранспортных предприятий.

Разработанные методические подходы к обоснованию транспортных тарифов, а также программа «Тарифы грузового автомобильного транспорта» могут быть использованы в практической деятельности специалистами автотранспортных предприятий.

Апробация и внедрение результатов исследования. Содержащиеся в диссертации рекомендации по повышению эффективности организационно-экономического механизма транспортного обслуживания приняты к практическому использованию на автотранспортных предприятиях: ООО «Кооптранссервис»; УФПС «Почта России»; ОАО «Автотранспортное предприятие № 2»; ООО «Чувашская автотранспортная компания».

Методические подходы к обоснованию транспортных тарифов, а также программа «Тарифы грузового автомобильного транспорта» используется в практической деятельности автотранспортных организаций и предприятий республики.

Основные положения диссертационного исследования обсуждались и получили одобрение на региональных научно-практических конференциях. По теме диссертации опубликовано 14 научных работ общим объемом 5,4 печатных листа (в том числе авторских 4,8 п.л.).

Структура и объем работы. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы из 118 источников и приложений, содержит 31 таблицу и 4 рисунка. Основное содержание работы изложено на 157 страницах.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Сорокин, Константин Юрьевич

ВЫВОДЫ

1. Исследования, проведенные в третьей главе показали, что основным фактором повышения эффективности системы транспортного обслуживания является стоимость перевозки грузов, для определения которой используют различные виды тарифов.

В диссертации определены основные методические подходы к обоснованию повременных и сдельных тарифов. При выполнении расчетов транспортных тарифов учитывалась себестоимость перевозки грузов, налог на добавленную стоимость (НДС), оптимальный норматив рентабельности.

Для автоматизации расчетов транспортных тарифов разработана авторская программа «Тарифы грузового автотранспорта», которая используется на автотранспортных предприятиях. (Имеются акты внедрения).

2. Исследование рынка транспортных услуг позволили определить спрос и предложение на рынке транспортных услуг и основные факторы, влияющие на спрос и предложение. Спрос на транспортные услуги определяется следующими факторами: ценой на услуги; доходами клиентуры; числом клиентов на рынке; требованиями и предложениями клиентуры и т.д. На величину предложения на рынке транспортных услуг влияют: цены услуг конкурентов; число производителей услуг и посредников на рынке; внешняя среда; организация работы АТП; состояние транспортных средств; состояние конкуренции.

3. Рынок транспортных услуг в настоящее время является достаточно насыщенным и предложение превышает спрос на услуги. В ходе исследования выявлена структура транспортных услуг, которая традиционно включает перевозку грузов; техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, продажу запасных частей, аренда транспорта и др. Однако, на рассматриваемых нами предприятиях, наиболее широкий спектр услуг оказывается ООО «Чувашской автотранспортной компанией». На других предприятиях перечень услуг ограничен.

4. Повышению эффективности деятельности предприятий будет способствовать проведение маркетинговых исследований на рынке транспортных услуг. Основными направлениями маркетинговых исследований, на наш взгляд, должны стать: исследование рынка транспортных услуг; исследование клиентуры; исследование конкуренции; исследование ассортимента и качества предоставляемых услуг; исследование цены; исследование системы стимулирования сбыта.

5. С целью привлечения клиентов автотранспортным предприятиям следует использовать различные виды рекламы для создания благоприятного отношения клиентов к предприятию и его услугам.

6. Для комплексной оценки текущего положения АТП на рынке транспортных услуг необходимо систематически проводить SWOT-анализ, выявлять сильные и слабые стороны, возможности и угрозы, положение АТП относительно конкурентов. На основе проведенного анализа определять стратегию деятельности АТП.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Транспортный комплекс Чувашской Республики является составной частью транспортной системы России и обеспечивает потребности региона в грузовых и пассажирских перевозках. Положительная динамика производства в последние годы способствовала увеличению объема грузовых перевозок и грузооборота.

Транспортное обслуживание региона осуществляют все виды транспорта (за исключением трубопроводного): железнодорожный, автомобильный, внутренний водный, воздушный. Однако, наибольший удельный вес (45%) в грузовых перевозках занимает автомобильный транспорт. За автомобильным транспортом сохраняется ведущее положение в транспортном обслуживании экономики во всех отраслях народного хозяйства.

2. С началом экономических реформ в Республике на автомобильном транспорте произошли радикальные изменения. В результате приватизации и акционирования значительная доля автотранспортных средств находится в личной собственности граждан. Объем перевозок за годы реформ характеризуется значительным снижением основных показателей: объема перевозок и грузооборота. Однако в последние годы (2000-2007 гг.) несколько укрепилось положение автомобильного транспорта в транспортной системе республики. Увеличился грузооборот, выросло количество автомобилей, существенно изменилась их структура по грузоподъемности и структуре перевозимых грузов.

3. Состояние транспортного обслуживания региона определяется показателями внутренней и внешней среды системы.

В качестве последних предложены показатели объемов перевозок грузов, как наиболее адекватно отражающие состояние СТОР. Выявлено, что основными внутренними факторами, влияющими на объем грузовых перевозок, являются наличие парка грузовых автомобилей, их качественный состав; технико-экономические показатели использования грузового автомобильного транспорта; численность работников транспорта, протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием общего пользования, инвестиции в основной капитал транспорта. Основными внешними факторами, влияющими на объем грузовых перевозок, являются объем промышленного производства и объем производства сельскохозяйственной продукции и др.

4. Для оценки эффективности транспортного обслуживания используется система технико-экономических показателей. На рассматриваемых нами предприятиях низок коэффициент технической готовности, коэффициент выпуска автомобилей на линию, коэффициент использования грузоподъемности и т.д. Велики простои автомобилей под погрузкой-выгрузкой. Значительная часть автомобилей простаивает в технически исправном состоянии. Изношенный подвижной состав является главной причиной низких технико-экономических показателей использования грузового автотранспорта.

5. Для повышения эффективности использования грузового автопарка необходимо: своевременно и качественно проводить техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Механизация погрузо-разгрузочных работ позволит сократить время на эти операции и повысить производительность труда. Полная загрузка автомобилей будет способствовать повышению коэффициента использования грузоподъемности. Коэффициент технической готовности может быть значительно повышен в результате улучшения организации труда водителей и ремонтных работ и улучшения производственно-ремонтной базы.

6. На эффективность транспортного обслуживания региона существенное влияние оказывает качественный состав грузового автомобильного транспорта. Современный состав отечественного парка автотранспортных средств характеризуется неоднородностью, сильной изношенностью, несовершенной структурой.

Имеющиеся в настоящее время грузовые автомобили не обеспечивают потребности транспортного рынка в конкурентоспособном подвижном составе, требуемом уровне безопасности, качестве, ресурсе и других показателях., главным недостатком отечественных автомобилей является повышенный расход топлива, несоответствие современным требованиям безопасности, экологии, большая собственная масса, низкая надежность, что увеличивает себестоимость перевозок грузов. Поэтому вместе со структурной перестройкой транспортной системы необходима реструктуризация парка автотранспортных средств в соответствие структурам свойственным рыночной экономики.

7. Среди основных сдерживающих факторов функционирования транспортной системы региона является «изношенный» подвижной состав и недостаточный уровень финансирования транспортной отрасли

В связи с этим необходимо: повышение технического уровня транспортных средств и оборудования; обновление парка грузовых автомобилей за счет дополнительного инвестирования, а также лизинговой деятельности; повышение технико-экономических показателей использования грузовых автомобилей.

8. Организационно-экономический механизм транспортного обслуживания региона включает в себя механизм регулирования рынка грузовых автотранспортных услуг, допуска операторов на рынок и в конечном итоге способствует формированию эффективного рынка автотранспортного обслуживания региона.

9. На эффективность транспортного обслуживания значительное влияние оказывает состояние автомобильных дорог. Несмотря на существенное улучшение обеспеченности автомобильными дорогами, состояние сети по некоторым показателям не отвечает темпам автомобилизации региона. Состояние автомобильных дорог неудовлетворительное, низок технический уровень дорог, что влечет за собой увеличение себестоимости автомобильных перевозок и расхода горючего, увеличение дорожно-транспортных происшествий. Нуждается в совершенствовании организационно-экономический механизм строительства, ремонта и содержания автомобильных дорог региона.

10. Важной проблемой транспортного обслуживания является обоснование транспортных тарифов.

Большинство грузовых автопредприятий устанавливают собственные договорные тарифы на перевозку, исходя из себестоимости и планируемой прибыли. Автором разработана методика и выполнены расчеты повременных тарифов на перевозку грузов для автомобиля ГАЗ-3307-12.

11. Для облегчения работы по расчету транспортных тарифов разработана авторская программа «Тарифы грузового автотранспорта» автоматизирующая процесс расчета покилометрового, повременного и сдельного тарифов для автотранспортных предприятий. Для разработки программы использовалась среда визуального программирования «Delphi». Авторская программа используется на автотранспортных предприятиях республики (имеются акты внедрения). С помощью этой программы обеспечивается точность, быстрота и экономичность расчетов транспортных тарифов.

12. Развитие конкуренции привело к тому, что значительные изменения претерпела и система взаимоотношений автотранспортных предприятий с клиентурой. В период административно-планового развития экономики клиентура и перевозчики взаимодействовали, как правило, на основе долгосрочных (обычно - годовых) договоров, в настоящее время подавляющее большинство перевозок выполняется на основе разовых заказов. Это связано как с объективными особенностями формирующегося рынка, так и с экономической нестабильностью, не позволяющей пока устанавливать договорные связи на длительный период. Фактически большинство транспортных предприятий заняты ежедневным поиском клиентов, и такое положение предъявляет новые серьезные требования к организации и функционированию коммерческих служб АТП. К тому же отсутствие достаточных объемов перевозок вызвано, в частности, утратой части традиционной клиентуры в связи с приобретением ими собственного автотранспорта.

13. Повышению эффективности транспортного обслуживания будет способствовать проведение маркетинговых исследований на рынке транспортных услуг. На наш взгляд, основными направлениями маркетинговых исследований на транспорте должны стать: исследование клиентуры, исследование ассортимента и качества предоставляемых услуг, исследование текущего положения АТП на рынке транспортных услуг, исследование конкуренции, исследование цены и т.д.

14. С целью привлечения клиентов автотранспортные предприятия должны использовать различные средства рекламы, как автотранспортного предприятия, так и рекламы предлагаемых услуг. Реклама должна способствовать формированию у клиентов благоприятного отношения к предприятию (имидж, реклама) и его услугам, побуждению к приобретению транспортной услуги у конкретного предприятия, что будет способствовать увеличению объема перевозок.

15. Необходимым условием повышения эффективности транспортного обслуживания является расширение перечня выполняемых транспортных услуг в частности транспортно-экспедиционных. На автотранспортных предприятиях необходимо проведение диверсификации производства, автосервисов, автомоек, АЗС, автостоянок, цехов по изготовлению и продаже запасных частей и др., а также сдача в аренду неэффективно используемых основных фондов: автомобилей, прицепов, полуприцепов, зданий, цехов, зон ТО и др.