Формирование рациональной системы обслуживания портовых комплексов железнодорожным транспортом тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Формирование рациональной системы обслуживания портовых комплексов железнодорожным транспортом"

' и ГОСуДрСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ - /} ДII р 13 д/. ПО, ВЫСШЕМУ ОБРАЗОВАНИЮ

ГОСУДАРСТВЕННАЯ ордена ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ АКАДЕМИЯ УПРАВЛЕНИЯ имени СЕРГО ОРДЖОНИКИДЗЕ

На правах рукописи

МЕТЕЖИН Павел Владимирович

ФОРМИРОВАНИЕ -РАЦИОНАЛЬНОЙ СИСТЕМЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ ПОРТОВЫХ КОМПЛЕКСОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ

08.00.05 - Экономика, планирование, организация управления народным хозяйством и его отраслями (транспорт)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

"~скпа - 1904

Диссертационная работа выполнена на кафедре "Менеджмент на транспорте" Государственной академии управления (ГАУ) им. С.Орджоникидзе

Научный руководитель - заслуженный деятель науки РСФСР,

доктор экономических наук, профессор ГРОМОВ H.H.

Официальные оппоненты - доктор экономических наук,

профессор ГАЛАБУРДА В. Г.

кандидат эксномических наук, доцент МИЛОСЛАВСКАЯ С. В.

Ведущая организация - Научный центр по комплексным

проблемам и экономическому сотрудничеству в области -транспорта

Защита диссертации состоится апреля 1994 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета Д. 053.21.04. "в Государственной академии упоавления имени Серго Орджоникидзе по адресу: 109542, Москва, Рязанский проспект 99. зал заседаний ученого совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке академии.

Автореферат разослан марта 1994 г.

Ученый секретарь специализированного совета Д. 053.21.04,-—— кандидат экономических наук, доцент с .1 -у, Т. В. Фединг

' -з-

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Проблема повышения эффективности смешанных железнодорожно-водных перевозок и улучшения работы ке-лезнодорожно-морских перевалочных узлов России в условиях рыночных отношений заметно обострилась. Отказ от централизованного планирования грузопотоков, переход на работу по прямым договорам. судя по данным за последние четыре года (1990 - 1993 гг.). отрицательно сказывается на ритмичности перевозочного процесса. Во многих крупных портах возросли задержки судов и вагонов в ожидании обработки. Резко увеличились затраты на перевалку грузов.

Освоение экспортно-импортных грузопотоков в период до 2000 г. потребует развития многих существующих портовых и предпорто-вых станций, в частности в таких узлах, как Ваннно, Восточный, Новороссийске. По оценке специалистов, на подходах к морским порта).( необходимо уложить 420 км вторых путей, построить для обслуживания портов 7 сортировочных горок, оборудовать электрической централизацией 500 стрелочных переводов, увеличить на 300 км длину станционных путей.

Перевалочные узлы оказываются в сложном переплетении противоречивых центробежных (разобщающих) и центростремительных (объединяющих) тенденций. С одной стороны, порты и портовые станции заинтересованы в получении наибольшей собственной экономической выгоды, а с другой - в максимальной координации своих усилий по увеличению объемов переработки грузов, снижению себестоимости перевалки, сокращению задержек судов и вагонов под грузовыми операциями и в их ожидании. Только в этом случае [.южно рассчитывать на повышение конкурентоспособности перевалочных узлов. Осуществление программы нового строительства и развития портов потребует крупных капитальных вло«ений. Нужно, чтобы эти средства были использованы рационально.

Совершенствование систем железнодорожного обслуживания портов в условиях рыночных отношений позволит более обоснованно выбрать направления развития технической оснащенности портовых комплексов в целил и на этой основе повысить их производственную

мощность. экономичность и конкурентоспособность.

Вопросы повышения эффективности развития и использования производственных мощностей железнодорожного транспорта о перевалочных узлах и раньше привлекали внимание многих отечественных (Ляхницкого В. Е., Земблинова С. В., Бартенева П. В., Звонкова В. В.. Комарова A.B., Антонова М. Ф.. Кравченко В. С., Маталина В. П.. Бучина Е. Д., Смирнова Е. В., Колина А. Ф. и др.) и зарубежных (К.Кауэра, 0. Блюма, К. Лейбрандта, Г. Оэлера и др.) ученых и инженеров.

В период 70 - 90-х годов был выполнен ряд исследований по родственной тематике. Имеются в виду кандидатские диссертации Шлоспавской С. В.. Куренкоса П. В., Багрова Л. В., Белоусова М. Н., Носова В. П., Потаповой Е. В., Костенко Н. И. Однако в большей части ранее выполненных исследований устройства железнодорожного транспорта рассматривались преимущественно в строительно-эксплуатационном аспекте и, конечно, без учета особенностей экономической ситуации сегодняшнего дня.

Целью данного исследования является разработка научно-методических основ формирования рациональной системы обслуживания морских и речных портов железнодорожным транспортом, имея в виду увеличение их производственных мощностей за счет применения гибкого менеджмента, улучшения территориальной организации портовых комплексов, внедрения мероприятий инновационного характера' в условиях дерегулирования и создания конкурентной среды на транспорте Российской Федерации.

Реализация поставленной цели потребовала решения следущи) задач:

- анализа современного состояния и использования производственных мощностей наиболее крупных портовых узлов;

- выбора эффективных организационно-управленческих форм i зрояс "порт - железная дорога";

- разработки требований к выбору рациональной структур! портового железнодорожного хозяйства;

- оценки экономического эффекта от знедрения мероприятий н?г:р."зленнмх ка ускорение пропуска грузопотоков в звене "порт

Г^МсиЧ КОСОГО".

Научная новизна работы. Диссертация представляет собой одн ;:з поп их •.¡сЬяггезаклй. посвященшх разработке научно-методи

их основ рационализации работы и развития жзлезнодороэк-одных перегрузочных комплексов в условиях дерегулирования и ания конкурентной среды на транспорте России. По материалам оследние годы исследованы изменения величины и структуры опотоков железнодорожно-водного сообщения, что позволило «овить характер возможных структурных сдвигов в работе пор-[х железнодорожных станций. Детальному экономическому анализу ¡диной методической основе была подвергнута обширная информа-о работе 35 портовых (предпортовых) станций, обслуживающих юлее крупные перевалочные узлы, что позволило установить за-шость доходов железных дорог от обслуживания портов, лх <одов, стоимости основных производственных фондов и других азателей в функции размеров перепалки. Разработана методика эделения условий, при которых необходимы дополнительные ем-ги в виде районных парков на территории морских портов; выяв-а нелинейность изменения эффекта от ускорения пропуска переочных грузопотоков через портовые узлы.

В качестве метода исследования в диссертации использованы кретный экономический анализ, аппарат математической статики и математического моделирования. В основу анализа и четов положены отчетные данные, результаты натурных обалгдо-ий. другие материалы МПС, бывших ММФ и МРФ, а также Ми-терства транспорта РФ. Использованы также статистические дан! Госкомстата РФ, научно-методические разработки ЦНШЭВТа, 1ротранс ТЭИ МПС, Союзморниипроекта, материалы конференций и ющаний по вопросам железнодорожно-водных перевозок.

Практическая значимость исследования определяется возмоас-;тью использования содержащихся в нем выводов и предложений 1 разработке государственной программы "Транспорт России" /г введении мероприятий по дерегулированию и созданию конкурент-\ среды на транспорте.

. Основные положения диссертации докладывались на ряде науч--практических конференций и семинаров в Государственной акаде-и управления (ГАУ) им. С.Орджоникидзе в период 1991-1991 гг. эульте ы исследоьания отражены а отчетах по НИР, выполненных о У, ЦНИИЭВТе и МИИТе. используется в учебном ^юцессе.

Структура диссертации. Работа состоит из сведения, трех

глав основного текста с библиографией и приложений. Общий с рукописи 205 страниц машинописного текста.

Логически исследование построено таким образом, что снг дается анализ проблемной ситуации, приводится характерис объекта исследования. Далее рассматривается возможности и улучшения использования существующих железнодорожных устро* обслуживающих морские и речные порты в условиях перехода к ночным отношениям. Заключительная часть диссертации поев¡ выработке научно-практических рекомендаций по улучшению тер! риальной организации келезнодорожно-водных комплексов в пс Российской Федерации, оценке эффективности гибкого менеджме> инновационных мероприятий. Результаты исследований по к. главе приведены в кратких выводах. Вспомогательный табличны* териал и экспериментальные расчеты вынесены о приложения.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении раскрыта актуальность темы диссертации сф< лирована цель и задачи исследования, определены научная hoi и практическая значимость работы.

В первой главе "Анализ современного состояния п] Бедственный мощностей железнодорожного' транспорта в морем речных портах" рассмотрены география и динамика грузопотоко лезнодорожно-водного сообщения, размещение узлов на сети i сообщения России, использование портовых и предпортовых ста В ходе исследования было )лановпено, что суммарный < перевалки в портовых узлах к началу 90-х годов составил 11 млн.т в год. Наибольший удельный вес в перевозках грузов см ного железнодорожно-речного сообщения занимает пароходства i ральных бассейнов - Волжское объединение. Московское, Север падное. Камское и Волго-Донское (рис. 1), расположенные в пейской части Российской Федерации. На их дол» в передаче г воды на железную дорогу приходится более 80* общего объем ревалки.

Решающее значение во взаимодействии с железными дорог началу 90-х годов имели 15 морских воднотранспортных у зло них перерабатывалось в общей сложности (перевозки по пря раздельным документам) не иеныве 200 млн. т грузов, ввоз ил

2 - toCKDOCKoe, 3 - Камское, A - Веское. 5 - Еельскос. 6 -Волго-Донское пароходггоа;

П - бассейн;

Q - Состой«^ (fcwccftt. pMG | „ 1 Ддеодка уделы юго веса ларолодст» о oO&u объеме перевалки с еде на желеэ(уо дорогу (i).

Углов»** «йэмаиежя: 1 - Цглтра/алый бассейн: 1 - Ъыхское обгед*енме. ? - Мойнобсксл, 3 - Каскс*. 4 - Вптсиов, Ь - Сельское, б -.. кМ-о-Дрнйи» паряолртю;

Л - Сеаеро-Залал*4 Сасссйн; Iff - Вэсто««Я бассейн: 7 - ЙрпАовов. в - Эалзл~ но-СиОирское. 9 - &*>сейсюе, 10 - Восток 11 -

А*ур:кое, 12 - дисков о<Н&гмне»#*>е пароходетьа.

Рис. 1.2 Ди<а.<4<ка уделыюго вес* перохолств в ойазм оЛе»* переьиео е *сл»эюй дороги на воду (1).

- л-

воз которых с территории портов выполнял железнодоро; транспорт. Это примерно вдвое больше суммарного объема перев экспортно-импортных грузов железнодорожным транспортом в пр. железнодорожном сообщении.

Морские воднотранспортные узлы, в отличие от речных, ха теризуются значительно более высокой концентрацией перевало грузопотоков, большая часть которых связана с выполне экспортно-импортных операций. Из 28 морских портов, имевши 1990 г. оыход на железнодорожную сеть. 15 были расположен территории Российской Федерации и обслуживались 5 дорог Дальневосточной (5 портов), Северо-Кавказской (4). Октябрь (4), Северной (1) и Приволжской (1).

В ходе исследования было проанализировано путевое разв крупнейших железнодорожных портовых и предпортовых станций, вернутая характеристика которых приведена в приложения диссертации.

Анализ показал, что путевое развитие портовых станций многих узлах их функции выполняют предпортовые станции), ка объем перевалочных операций, изменяется в вирокоы диапазоне, цая протяженность железнодорожных путей, расположении на те тории речных портов, довольно стабильна и изменялась в после 10-15 лет незначительно (рис. 2).

В результате анализа выявлено большое разнообразие схек тепого развития портовых станций. Оказалось, что по существ . в одном железнодорожно-речном перевалочном узле не примета официально рекомендованные типовые схемы. Весьма разнообраг и зачастую нерациональными являются и схемы размещения пук территории перевалочных районов, и схемы укладки подъездньо тей портов и. наконец, схемы взаимного размещения основных < ментов транспортного узла, связанных с обслуживанием порта. ' препятствует внедрению новых технологий и снижает эффектов* с-зиестиоя работы железнодорожного и водного транспорта.

Хотя, в ряде крупных.морских и речных портов путевое рг тие портовых (предпортовых) станций и не удовлетворяет в пс мере современным требованиям, существующие погрузочно-разгр) те, пути на причалах используются в среднем лииь на 35-4056 с пропускной способности. Имеются значительные резервы снил

Длмм»

?оот

1*0000

MOMO 198П982 I98J 198* 1985 1986 1987 И88 198? 1990 Гвпи

Рис.?, йинзпика «imwÄ обвей протвгенносги гелгзнопорохт/х • nym, patnonoïeWft« на территории речных портов ft.

В.тм.тЛвл. p.íwkpjft/***-

~ Р - расхопы на созера1ание i.e. лере&нала станций, тус.руб/ч?л;

- средняя выработка работника кя.еммми, тыс.г/чел; 1-8 - считки Гориовскоя i.ii.(i); 9-1! - ста««и Забайкальем* i.e. (II); 12*15 • сгажмм Пдооясхс* i.t. íítl¡. 14-13 - а?каии Прийкеороескся i.n. (Û); Ц-22 - станции Сеееро-Кавкакмй i.e. {1); Il • tum** Cssc«:* ».а 1 Pkc.J. Стсимастннв и натуральнее показатели работы стадия мяезнм «рог, обсл,.,:ва«м* ре-^е «cpi*.

згтрат на перевалку и повышения на этой основе рентабельности перевалочных операций.

Во второй гласе "Пути повышения эффективности использования производственных мощностей железнодорожного транспорта в портовых узлах" на осносо анализа экономических показателей работы портовых станций, выбор хозяйственного механизма в системе "порт - железнодорожная станция" и применения гибкого менеджмента выявлена возможности рационализации перевозочного процесса.

При выборе путей повышения эффективности работы портовых станций существенное значение имеет оценка уровня убыточности, а это потребовало провести анализ расходов по обслуживанию портов и получаемых доходов. Проанализированы расходы станций на содержание производственного персонала. Как показали расчеты, значение этого показателя в пределах дороги изменяется от 10-50,? (на Горькозской и ПризолхскоЯ дорогах) до 200-600% и более (на Забайкальской, Придншросской и Северо-Кавказской дорогах) от минимального значения (рис.3).

Необходимо отметить, что четкой зависимости расходов станций по содержанию железнодорожного персонала от общей численности работников, занятых на обслуживании речных и морских пор-тоз. не выявлено. Более того на станциях, входящих в состав одной и той хе дороги, при численности железнодорожного персонала на едкой из них о 2-3 раза меньшей, чем'на другой, расходы ка содержание одного работника на первой . по сравнения со второй оказывается в 1,5-2 раза выае. Численность адоинистративно-уп-равленческого персонала станций всех рассматриваемых дорог в среднем не превышает 5-10Я от общей численности работников, за-дс-йсгсозанных на обслуживании портов. На рис. 3 также приведены результаты расчетов, характеризующие выработку работника станции. Выработка была нйдена исходя из годового объема перевалки грузоз г. общей численности работников железнодорожного транспор-. л, занятых на обслуживании порта. К здесь прослеживается та те тенденция - отсутствие связи между рассматривав!,шли показателя:.!!:. Т<зк, при минимальном значении выработки расходы на содержание персонала максимальные; при производительности труда на одной иг двух велезнодерожных станций дороги, превышающей во много г^з соответствующий показатель на другой, удельные расхода на

- //-

»держание персонала оказываются практически одинаковыми.

Обслуживание перевалочных операций почт« на всех станциях жмыкания речных и морских портов убыточно. Исключение состав-иот перевалочные узлы Горьковской и Одесской дорог, где обг;::П шансовый результат положителен. Как показал анализ, доходы ганций не находятся в прямой зависимости от объемов перевалки. ?лее того, они наиболее высоки, как правило, на тех станциях, це объены переваливаемых грузов кзиненькие. В то же вреия, гакцки с' довольно высокими сопоставимыми между собой объема:,ш рузопотоков получали доходы, отличающиеся между собой о 2-5 раз более. Нельзя не отметить и такие ситуации, когда объемы перс-алки грузов на станциях одной дороги в количссиенном отношении азличаотся между собой в 6-7 раз, а доходы получаемые в резуль-■ате работ - всего на 5-10%.

Между балансовой стоимостью основных производственных £он-юв и объемами перевалки грузов какой-либо закономерности уста-ювить также не удалось.

Результаты исследования говорят о неробходимостл более оф-)ективного использования производственных мощностей железнодорожного транспорта в портах с учетом особенностей каждого конкретного узла.

Рассмотрены следующие возможные пути ревения этой задачи.

Приватизация. Правовые основы приватизации за последние полтора-два года определились и носят обций для всех отраслей характер.

Обращает на себя внимание одна деталь: самостоятельных (имеющих статус юридического лица) предприятий "портовое железнодорожное хозяйство" у нас нот, следовательно, в случае приватизации портовых железнодорожных устройств (прщшканил. стгн!>н-оннке пути, весовое хозяйство и пр.) можно говорить в большинстве случаев лишь о продаже части гдоизеодственкых фондов, принадлежащих дорогам, негосударственный коммерческий структурам.

Несмотря на убыточность работ по обслуживанию портов, было бы неоправданным спешить с приватизацией портоього кслезкодсоо:-.;-ного хозяР тва, как и других подъездных путей, -дающих клиентуре выход на магистральную сеть. Сохранение этой "капиллярной" системы в ведении МПС, а также других государг~в«нкых оргажа-

- л?-

■.;кй отвечает стратегическим интересам дорог, особенно в условиях рынка. Появление в портах множества мелких владельцев железнодорожных устройств означало бы для МПС реальную возможность потерять многие*шономические преимущества естественной монополии.

Но дело не только в этом. Сейчас никто не может гарантировать, что рыночная конъюнктура будет для российских дорог благоприятной, во всяком случае в ближайшие годы. Ряд тяжелейших последствий рецессии 1989-1993 гг. в любом случае серьезно обременит будущее России и ее транспортной сети.

В числе факторов, обуславливающих стагнацию и рецессию перевозочной деятельности в ближайшие годы, нужно назвать резкое снижение объемов . капитальных вложений. Объем инвестиций и инвестиционного спроса в целом в 1992 г. (согласно правительственному докладу "О концепции структурной политики на 1993 год и среднесрочную перспективу") составил 50-55% к уровню 1991 г. и менее 40% к уровню 1990 г. В перечень регионов "кризисного развития" лопали не только крупнейшие лромышленно-транспортные узлы и районы, но и районы сосредоточения добычи и переработки основных топливно-энергетических ресурсов, сельскохозяйственного производства и многие другие. Потребности же в обновлении производственных мощностей между тем огромны и непрерывно растут.

Согласно принятому порядку приватизируемые производственные фонды оцениваются по остаточной стоимости, а по основным средствам, нормативный срок службы которых истек, остаточную стоимость вообще не учитывают. Как раз в эту категорию и попадут верхнее строение пути, служебные здания и сооружения портового железнодорожного хозяйства. Другими словами, в случае его приватизации дороги едва ли получат десятую часть балансовой стоимости производственных основных фондов в ценах начала 70-х годов (когда производилась нормальная их переоценка), а по существу эти фонды перейдут в руки новых владельцев при развивающейся гиперинфляции даром. Между тем реальная их стоимость в десятки раз выше номинальной и в сотни раз выше остаточной стоимости.

Аренда. В 1990 г. на арендных предприятиях СССР было занято 3.6 гшн. чел., а объем выпущенной ими продукции (работ, услуг) составил около 122 млрд. руб. Наиболее распространеной аренда была в торговле и общественном питании (11,8% занятых),

- тОга автомобильном транспорте (10,9Л), в бытовом обслуживании вселения (9,6%).

В условиях Формирования многоукладной экономики и развития шночных отношений, возможности аренды и арендного подряда дале-со не исчерпаны. Даже в условиях общенародной собственности на средства производства существуют формы отношений собственности, три которых непосредственный производитель заинтересован в повы-иении эффективности своего труда путем временного возмездного ^пользования средств производства, ему не принадлежащих.

Аренда общенародной (иногда не совсем точно ее называют государственной) собственности в нашей стране, с одной стороны, тозволяет возродить частные экономические интересы производителя з повышении эффективности производства, а с другой - посредством зегулирования размера арендной платы создает экономическую осно-зу для сохранения общественной Форш производства, что и дает 1раво наши рыночные отношения считать социально ориентировочными.

Общая формула аренды общенародной собственности представля-зтея следующей:

Д-Зм"-Па=аМедЗнп+оП+МахП«р<»

где Д - доход (выручка) арендатора в результате произведенной деятельности; Зм - материальные затраты арендатора в процессе производства;

Па - арендная плата, вносимая арендатором владельцу -государству;

Мед Знп " средний уровень оплаты труда наемных работников в . отрасли при производстве продукции, соответствующей доходу (Д); д П - часть прибыли; создаваемой арендатором и присоо-^ енной непосредственно по результатам производственной деятельности (как правило это средства, соответствующие фонду материал^.юго поощрения и

социального развития);

Мах Пар - прибыль, созданная арендатором сверх сложившегося уровня в отрасли.

Основными методическими вопросами организации работы арендного транспортного предприятия является обоснование размера арендной платы и установление порядка приватизации и выкупа арендованного имущества. К числу факторов, определяющих состав арендной платы следует отнести: стоимость взятых в аренду средств производства; необходимость расширенного воспроизводства переданных в аренду государственных средств производства (как основных производственных фондов, так и оборотных средств); потребность арендатора в производственно-технических услугах, оказываемых арендодателем, а также стоимость этих услуг; кооперация в использовании достижений научно-технического прогресса.

Таким образом, арендная плата (ПЛ), вносимая арендным транспортным предприятием, должна включать следующие платежи:

- амортизационные отчисления на полное восстановление взятых в аренду основных фондов;

- отчисления на расширенное воспроизводство взятых в аренду основных фондов;

- отчисления на прирост оборотных средств соответственно расширенному воспроизводству арендуемых основных.фондов;

- отчисления на оплату всех услуг (инженерно-экономических, консультационных и т.п.), оказываемых арендодателем арендатору.

Проблема выкупа железнодорожного хозяйства портов в конечном итоге сведется к "соотношению сумм финансовых средств, внесенных арендатором в виде.арендной платы, и сумм, инвестируемых арендодателем в арендное предприятие за годы аренды. Таким образом, железнодорожное хозяйство порта будет выкупленным'его арендатором, если остаточная стоимость взятого в аренду имущества к рассматриваемому моменту ¡времени будет равна нулю.

Такая эволюция .арендуемого железнодорожного хозяйства представляется нормальной, но на это потребуется немало времени. Все будет зависеть от того, насколько успешно .будет проходить процесс накопления капитала арендатором.

' Рационализация работы с сохранением портово-

го железнодорожного хозяйства в системе МПС. Практически осе. морские и наиболее крупные речные пор*тьГс примыканием к магистральной сети железных дорог имеют резервы снижения текущих рас- . ходов на перевалку.

Р главе рассмотрены возможности решения этой задачи различными способами, в том числе и путем оптимизаций технологий подачи и уборки вагонов по принципу "точно в срок", рационализации продвижения перевалочных вагонопотоков, внедрения компьютерной техники.

Исследование показало, что главная причина длительных задержек вагонов в накоплении под выгрузкой, когда загрузка мощностей далека от возможной, - в отсутствии планирования. Некоторые коммерсанты вообще отправляют грузы в порты без до- 4 говоров и лицензий. Поступление грузов на переватку не должно носить хаотического характера, для чего необходимо:

а) внести определенный порядок в выдачу лицензий на внешнеторговые операции, исключающий участие о них случайных фирм и коммерсантов;

б) перезалочньш узлам придать статус обычных отправителей и получателей грузов;

о) восстановить в смешанном келезнодорожно-водном сообщении планирование перевозок на основе контрактов и межведомственных соглашений, не ограничивая при этом возможности сторон в выборе партнеров при заключении рыночных сделок;

г) ускорить разработку правовых основ и нормативных документов, определяющих условия государственного регулирования перевозок грузов, включая смешанное сообщение, а также взаимоотношение транспортных предприятий различных форм собственности с отправителями и получателями грузов.

В третьей главе "Улучшение территориальной организации и развития портовых железнодорожных комплексов" подробно рассмотрены выпросы внешней и внутренг Ч компоновки портовых узлов, оптимизации структуры их железнодорожного хозяйства, совершенство-

- у*-

ваиия методики экономической оценки эффективности проводимых мероприятий.

Показано, что задача выбора рациональной компоновки, портовых комплексов на заданной территории может быть решена максимизацией Функционала: ^ х

гг)ахЮ=тах[-1Г; (2) J А

где К - критерий варианта (экономия от осуществления _ данного варианта по сравнению с исходный); [¿■} - приведенные затраты по "закрываемы).)" портам; приведенные дополнительные затраты в связи с отклонением грузопотоков "закрываемых" пор-тоз от кратчайшего направления; 1 =1.2, 3.... у - порты или портовые районы; 3-1,2,3,.. .х - корреспонденции грузопотоков.

На основе анализа получена эмпирическая формула, определяющая условие создания районных парков как накопителей вагонов в оперативных зонах портов:

где// - расчетный перевалочный вагонопоток, ваг/сутки; Ш-с- число вагонов в составе передаточного поезда; (1/4 - размеры движения на маршрутах, пересекающихся с маршрутом подачи (уборки) вагонов в порт; - продолжительность занятия пересекающегося

маршрута одним передвижением, мин.; ~ коэффициент использования портовой ветви по Р времени, по обслуживании перегрузочных фронтов; ^ро - длина портовой ветви, км; ~С - средняя скорость движения передаточных поездов по портовой ветви, км/ч.

Заключительная часть главы посвящена уточнению механизма

- У7-

подсчета экономического эффекта от ускорения перевалочных операций на основе НТЛ. Недостатки существующего подхода неоднократно подвергались критике в трудах ученых-экономистов. Тем не менее некоторые стороны "рыночного аспекта" оценок эффективности мероприятий НТП остаются в тени. Пришло время хотябы в малой степени восполнить этот пробел. Ориентирами при этом должны служить не только маркетинг, но и другие требования, связанные с рыночным механизмом реализации транспортной продукции в форме товара, а именно: значительная неопределенность экономического результата. потеря части потенциально возможного эффекта в конкурентной среде.

Скорость доставки грузов будет занимать все большее место при оценке качества транспортной продукции в условиях растучей-конкуренции различных видов транспорта. При этом неизбежно обострение вопроса об уровне тарифов на грузовые перевозки.

Специалистами ВНИИЖТа ("Методические рекомендации по повышению эффективности перевозок на основе, улучшения транспортного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей". И.. 1990. с. 14) уровень договорного тарифа (Тд) определен следующим усло-

вием:

где Тн - базовый (централизованный) тариф, руб/т;

¿1С - увеличение (♦) или уменьшение (-) эксплуатационных расходов на перевозку 1 т груза железнодорожным транспортом в связи с изменением ско-роста доставки;

"Л - рентабельность данного вида перевозок. I;

Эгр - внетранейтортный эффект, который получает грузовладельцы. рз '/т.

В формуле (4) важным элементом, определяющим уровень договорного тарифа, является величина Эгр • Значительную ее часть составляет экономия оборотных средств грузовладельца, зависящая от цены перевозимого груза. Следовательно, уровень договорного

тарифа должен быть связан с платежеспособностью грузовладельца, которая, в свою очередь, определяется его финансовым состоянием. Поэтому принципиальная формула для определения договорного тарифа должна иЙеть вид:

Т Т^.нМЬЬ . (5)

где Ц0 - цена 1 т груза в пункте отправления;

Н ~ процентная ставка за кредит (в долях единицы);

• ускорение времени доставки груза (сутки); К - коэффициент, учитывающий долю транспорта в полученном внетранспортном эффекте.

При внедрении в результате ШП системы доставки грузов "точно в срок" (что. как правило, связано с применением компьютерных технологий в управлении перевозочным процессом) уровень договорного тарифа должен устанавливаться по формуле:

Т8 =ТН * КГ"»^аД (6)

где ¿bicx.fr ■■ : -. • 1 ¿-лше продолжительности хранения груза на и:,нгдо, сутки;

Эсм - экономия на складских расходах и затратах на погру зочно-разгрузочные работы, руб/т.

При К » 1 определяется верхний предел цены на транспортную продукция повышенного качества, прешаать который транспортное предприятие не вправе.

Контроль верхнего предела железнодорожных тарифов в условиях дерегулирования на транспорте и других отраслях хозяйства имеет особо вааное значение потому, что железные дороги пользовались б прошлом и будут пользоваться в условиях рынка всеми преямугэлвами естественной монополии.

- ¿9 -

Главу завершают расчеты, показывающие возможность интегральной оценки принимаемых решений по совокупности технических, экономических и экологических показателей с использованием элементов векторного анализа.

Исследование показало, что в целях, повышения экономической эффективности использования производственных мощностей железнодорожных устройств в (.юрских и речных портах целесообразно:

• а) провести инвентаризационную и стоимостную оценку имущества МПС, находящегося на территории морских и речных портов. а также за пределами указанной территории, выполняющего операции, связанные с обслуживанием портов, по остаточной и реальной рыночной стоимости;

б) оценить на основании технико-экономических расчетов пропускную способность портовых железнодорожных устройств в важнейших морских и речных портах. России по общей методике, что позволит прогнозировать реальные возможности освоения ожидаемых потоков экспортно-импортных грузов;

в) разработать преспективнув схему размещения и развития морских и речных портов России;

г) разработать Генеральную схему размещения и развития портовых (предпортовых) станций и районных парков на 2005-2010 гг., оснащения их современными техническими средствами, устройствами автоматики и информационными системами:

д) уточнить порядок расчетов за перевозки - перечислять дорогам часть валютной выручки от продажи товаров за границу, что позволит развитие, техническое перевооружение и модернизацию портового железнодорожного хозяйства, включая портовые (предпортовые) станции, поставить на твердую экономическую основу.

В заключении обобщена результаты диссертационного исследования и определены задачи. ре»Лние которых позволит повысить эффективность работы портовых узлов.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ 1. При переходе на рыночные отношения комплексное использование водного и железнодорожного транспорта с массовой перевалкой грузов в морских и речны* портах не утрачивает своего общесетевого значения. Проблема взаимосогласованного использования и развития портового хозяйства актуализируется и становится одной из важных народнохозяйственных задач.

2. Железнодорожный транспорт располагает в морских и речных портах значительными производственными мощностями, несет реальные расходы по обслуживанию перевалок, но не покрывает их~^оходами.

3. Приватизация железнодорожного хозяйства в морских и речных портах, особенно крупных, не может рассматриваться как универсальное средство повышения рентабельности. Конкурентоспособными остаются различные формы арендных отношений. Повышение рентабельности работы портовых (предпортовых) станций возможно путем улучшения организации перевозочного процесса, включая внедрение логистических технологий с доставкой грузов на перевалку по принципу "точно в срок", рационализация режи-ми продвижения вагонопотоков, подачи вагонов в порт, организации маневровой работы по подборке и расстановке вагонов, внедрения компьютерной техники.

4. Для нормализации экономических взаимоотношений со смежниками, включая внешнеторговые организации и другие предприятия различных форм собственности, на справедливой основе дороги должны провести строгий учет своих производственных мощностей. задействованных в работе морских и речных портов, различных складских баз и терминалов; обосновать необходимые изменения в Уставе железных дорог; определить уровень договорных тарифов на

обслуживание дорогами экспортно-импортных операций в соответствии с требованиями рыночного хозяйства. В условиях все более обостряющихся финансовых трудностей дороги вправе рассчитывать. на покрытие своих расходов доходами с получением средней (по транспортному комплексу) нормы прибыли.

5. При реконструкции существующих и строительстве новых портов задача формирования портового железнодорожного хозяйства должна решаться в тесной увязке с развитием магистральных подходов, особенностями схем яелезнодорожных узлов и организации их работы. Железнодорожную инфраструктуру портов необходимо улучшать с учетом всего комплекса требований экономического, социального и экологического характера.

6. Порты по своим перегрузочным способностям и возможностям складирог тния грузов намного превосходят потенциал

(аботки и хранения грузов экономически выгодно не только вод-гому и железнодорожному транспорту, но и грузовым автохозяйствам. Здесь возможны "сотрудничество и улучшение качества 'ранспортно-экспедиционного обслуживания, повышение эксплуатационных и экономических показателей работы транспорта.

7. Дерегулирование транспорта с переходом на рыночные зтношения вносит определенные изменения в методы оценки эффективности инновационных программ и проектов. Схема экономи-юских обоснований остается в значительной степени инвариант-•гай, хотя и дополняется соображениями предпринимательской выводы.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих заботах:

1. Метелкин П.В. Вопрос эффективного взаимодействия транспорта с отраслями народного, хозяйства в условиях эынка//Предпринимательство молодых ' и управление. Гез.докл..М.,' 1993 - с. 32-35.2. Метелкин П. В>. Системы железнодорожного обслуживания морских и речных портов.//Реформы в России и проблемы управления. Тез.докл., М., 1994 - с.48-52.

3. Метелкин П.В. К вопросу современного состояния и использования мощностей железнодорожного транспорта в морских и речных портах.//Серия "Организационно-экономические проблемы . управления транспортно,-дорожным комплексом в условиях перехода к рынку. Вып. 8. М., 1994 - с. 17-21.

4. Метелкин П. В. Повышение эффективности использования производственных мощностей железнодорожного транспорта в портовых узлах. - Деп. в ИНИОН (в печати) --44 С.

Подписано в сват и в печать еса.и^.^ч Ротапринт Г№ им.С.Орджоникидзе Тир.60 экз. Заказ Я Объем 1,0 п.л.

Москва, ул. М.фммунистическая %