Формирование региональной транспортно-логистической системы тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Формирование региональной транспортно-логистической системы"

На правах рукописи

КАРХОВА Светлана Александровна

ФОРМИРОВАНИЕ РЕГИОНАЛЬНОЙ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством

(логистика)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Иркутск-2004

Диссертационная работа выполнена в Байкальском государственном университете экономики и права

Научный руководитель: кандидат экономических наук,

доцент Кородюк Игорь Степанович

Официальные оппоненты: доктор экономических наук,

профессор Зайцев Евгений Иванович

доктор экономических наук, профессор Черников Александр Павлович

Ведушая организация: Уральский государственный

экономический университет

Защита состоится 17 декабря 2004 г. в 15-00 часов на заседании диссертационного совета К 212.070.05 при Байкальском государственном университете экономики и права по адресу: 664003, г. Иркутск, ул. Карла Маркса, 24, корпус 9, зал заседаний Ученого Совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Байкальского государственного университета экономики и права по адресу: 664003, г. Иркутск, ул. Ленина, 11, корпус 2, ауд. 101.

Автореферат разослан ноября 2004 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат экономических наук, доцент

АД.И. Хлебович

I Общая характеристика работы

Актуальность темы исследования. В России до сих пор остро стоит проблема отставания развития инфраструктуры, особенно транспортного комплекса, от производственной сферы. Проблемы высоких издержек товародвижения в сочетании с неудовлетворительным сервисом, характеризуемым задержками, низким качеством, слабой организацией и координацией, привели к необходимости комплексного внедрения логистических подходов в экономику. Известно, что в стоимости товара примерно 15-20 % составляют наценки различного рода посредников на пути движения продукции от производителя до потребителя. Применение логистики на макроуровне, по мнению экспертов, позволяет снизить уровень запасов на 30-50 % и сократить время движения продукции на 25-45 %. Так, в развитых странах создание логистических систем позволило снизить общие логистические издержки на 12-35 %, в том числе снижение расходов на перевозку составило до 20 %.

С одной стороны, в мировом сообществе наблюдаются тенденции к глобализации, выражающиеся в развитии межконтинентальных экономических связей. Мировые интеграционные процессы отражаются на федеральной и региональной политике, приводя к формированию транспортно-логистических систем по направлениям движения потоков транснациональных грузов. С другой стороны, огромные географические территории нашей страны, разнообразие природных, ресурсных, экономических, производственных условий, а также традиционное экономическое и геополитическое территориальное деление, обусловливают необходимость синтеза логистических систем на уровне региона.

Элементы транспортного комплекса и логистической инфраструктуры, обеспечивающие движение потоков в сфере обращения региона, во взаимодействии должны образовать региональную транспортно-логистическую систему, целью которой является решение проблем товародвижения на уровне региона. Создание системы направлено на формирование взаимоотношений между субъектами транспортной логистики.

Происходящие в настоящее время интеграционные процессы в мировой экономике, общие проблемы в сфере движения товароматериальных потоков и, в частности, ситуация в Иркутской области предопределили актуальность выбранного направления диссертационного исследования.

Степень научной разработанности проблемы. Логистика сегодня - еще только формирующееся направление, поэтому ее отличает преобладающее развитие прикладных подходов, отражающееся на ее научном облике. Решению теоретических и практических задач логистики посвящены работы отечественных и зарубежных ученых: А.У. Альбекова, Б.А. Аникина, В.И. Бережного, Е.В. Бережной, В.И. Буракова, A.M. Гаджинского, М.П. Гордона, В.В. Дыбской,

РОС НАЦИОНАЛЬНАЯ БИБЛИОТЕКА

srstxs

Е.И. Зайцева, М.Е. Залмановой, К.В. Инютиной, СБ. Карнаухова, B.C. Колоди-на, И.С. Кородюка, П.В. Куренкова, B.C. Лукинского, Л.Б. Миротина, Н.К. Моисеевой, Ю.М. Неруша, В.Е. Николайчука, Д.Т. Новикова, ОА. Новикова, Б.К. Плоткина, Т.А. Прокофьевой, О.Д. Проценко, А.Н. Родникова, В.И. Сама-рухи, А.И. Семененко, В.И. Сергеева, И.И. Сидорова, АА. Смехова, Ы.Э. Таш-баева, СА. Уварова, Л.С. Федорова, В.В Щербакова; Д.Дж. Бауэрсокса, Д.Дж. Клосса, М.Р. Линдерса, Х.Е. Фирона, Р. Шредера и многих других.

В решении вопроса создания эффективной региональной транспортно-логистической системы до сих пор применялся исключительно системный подход, выражающийся в интеграции и централизации как способе управления региональной транспортно-логистической системой. На федеральном и региональном уровнях разработаны концепции создания таких систем, стержнем которых является единое централизованное управление. Но, как доказывает опыт создания региональных логистических систем, такой способ решения проблемы никогда не дает ощутимых результатов на макроуровне, потому что требованием рыночной экономики является самостоятельность субъектов, то есть свобода принятия ими решений. В научно-методических основах формирования региональных транспортно-логистических систем в регионах Сибири и Дальнего Востока, в разработке которых мы принимаем участие, сформулирована и обоснована необходимость построения в этих регионах транспортно-логистических систем на принцах конкуренции. Эффективность любой экономической системы в современной экономике достигается благодаря рыночным законам, поэтому для того, чтобы создать региональную транспортно-логистичсскую систему необходимо разработать методы и приемы практической реализации этих законов субъектами транспортной логистики.

Объект исследования - региональные транспортно-логистические системы и их структурные элементы.

Предмет исследования - организационно-методический подход к формированию региональной транспортно-логистической системы.

Цель и задачи исследования. Цель диссертационной работы заключается в формировании организационно-методических основ создания региональных транспортно-логистических систем и разработке методики реализации конкуренции в региональной транспортно-логистической системе.

Для реализации поставленной цели в диссертации потребовалось решить следующие задачи:

— изучить и охарактеризовать концепцию интегрированной логистики;

- исследовать различные подходы к описанию логистических систем и центров и развить положения теории систем применительно к региональным транспортным макрологистическим системам;

— проанализировать опыт создания региональных транс портно-логистических систем и центров в России и за рубежом, оценить применяемые подходы;

— построить концептуальную модель региональной транспортно-логистической системы, основанную на децентрализованном управлении и механизме конкуренции;

- рассмотреть циклическое развитие региональных транспортно-логистических систем и определение эффективности отдельных элементов и системы в целом;

— оценить состояние регионального рынка транспортно-логистических услуг и уровень конкуренции на нем;

- разработать методики повышения эффективности и стимулирования конкуренции среди поставщиков в региональной транспортно-логистической системе с помощью Интернет-торгов и использования Электронной информационной системы выбора поставщика;

- разработать методические основы бизнес-проектирования регионального транспортно-логистического центра Иркутской области.

Наиболее существенные результаты, полученные автором. Основные результаты диссертационного исследования заключаются в следующем:

1. Проанализированы и систематизированы подходы к созданию региональных транспортно-логистических систем, что позволяет оценить результативность практической реализации разных методик и научно-методических основ синтеза данных систем и управляющих ими логистических центров.

2. Разработаны схема движения потоков в региональной транспортно-логистической системе в рамках одного полного цикла обслуживания заказчика и схема движения потоков между транспортно-логистическими системами разных регионов, оптимизирующие внутри- и межсистемные отношения.

3. Разработана методика Интернет-торгов применительно к проблеме поиска оптимального поставщика транспортно-логистических услуг, позволяющая стимулировать конкуренцию на рынке транспортно-логистических услуг управляющего транспортно-логистического центра-посредника с целью снижения уровня цен, и сформулированы рекомендации по применению данной методики при выборе разных видов поставщиков.

4. Разработаны методические основы бизнес-проектирования регионального транспортно-логистического центра Иркутской области, дающие возможность оценки проектов региональных транспортно-логистических центров, определения их коммерческой эффективности и окупаемости.

Степень обоснованности научных положений, выводов и рекомендаций, содержащихся в диссертации. Теоретическую и методологическую основу исследования, обусловившую достоверность и обоснованность его результатов, составили диалектический подход к изучению конкретных явлений и

процессов, научные труды отечественных и зарубежных ученых, посвященные решению теоретических и практических проблем интегрированной и транспортной логистики, а также методологии систем, региональной экономики и конкуренции.

Информационной базой исследования послужили монографии, статьи, диссертации и другие работы отечественных и зарубежных, ученых, материалы научно-практических конференций, результаты обследований предприятий. В работе использованы нормативно-правовые акты Российской Федерации и Иркутской области, а также международного права, материалы Госкомстата Рос* сии и Комитета по статистике Иркутской области.

Работа базируется на таких методах и приемах научного исследования как системный подход, экономико-математическое моделирование. В качестве специальных инструментов исследования использованы приемы и методы экономического анализа, планирования и прогнозирования, циклично-генетической динамики, а также концептуальное и имитационное моделирование, метод экспертных оценок, метод сценариев.

Научная новизна диссертационного исследования включает следующие наиболее существенные элементы:

1. Проведен структурно-содержательный анализ понятий логистики, используемых при описании логистических систем и центров: их уточнение и развитие на базе концепции логистического сервиса и отраслевой принадлежности.

2. Разработана концептуальная модель региональной транспортно-логистической системы, в основе управления которой лежат конкуренция и децентрализация, что позволяет интегрировать систему, наиболее приближенную к цели логистического управления - минимальные издержки и максимальный эффект при высоком уровне качества - и наиболее быстро достигающую эту цель, в сравнении с другими используемыми подходами.

3. Развитие региональных транспортно-логистических систем представлено с позиций теории циклично-генетической динамики, разработан жизненный цикл региональной транспортно-логистической системы, в качестве движущей силы процесса рассмотрена логистизация субъектов и системы в целом. Все это дает возможность управлять эффективным состоянием системы на всех стадиях ее развития при разной степени интеграции структурных элементов.

4. Разработана методика выбора поставщика транспортно-логистических услуг в электронной информационной системе транспортно-логистического посредника, позволяющая не только найти оптимального исполнителя транс-портно-логистической услуги, но и стимулировать между ними конкурентную борьбу, ведущую в итоге к снижению тарифа.

Значение полученных результатов для теории и практики. Диссертационная работа является научным исследованием, развивающим теорию управления региональными транспортно-логистическими системами, обеспечивающую достижение системой оптимального состояния и наибольшей эффективности.

Работа также имеет практическую значимость. Предложения, выводы и рекомендаций, полученные в ходе диссертационного исследования, могут быть использованы при формировании логистических управляющих структур в региональных транспортно-логистических системах и для разработки Программ развития транспортных комплексов регионов.

Сведения о реализации и целесообразности практического использования результатов. Результаты научных исследований автора приняты к использованию Департаментом по развитию коммуникационных комплексов Администрации Иркутской области, Элементы предложенного подхода были использованы при подготовке программы социально-экономического развития транспортного комплекса Иркутской области на период до 2007 года.

Основные положения диссертационной работы обсуждались на научно-практических конференциях профессорско-преподавательского состава Байкальского государственного университета экономики и права «Роль предприятий и отраслей транспортной системы в социально-экономическом развитии Прибайкальского региона» (Иркутск, 2003 г.); «Развитие и формирование транспортного комплекса региона в новых экономических условиях» (Иркутск, 2004 г.).

Публикации. По материалам исследований опубликовано 6 научных работ (в том числе одна в соавторстве) объемов 2,2 п.л. (в том числе авторских 2,0 П.Л.).

Структура и содержание работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и двух приложений. Общий объем работы 172 страницы. Диссертация иллюстрирована 5 рисунками и 4 таблицами. Список литературы содержит 182 наименования.

В первой главе «Теоретические основы формирования региональных транспортно-логистических систем» исследуется современное понимание региональных транспортно-логистических систем с позиций интегрированной логистики, региональной логистики и системного подхода. Исследованы понятия логистических систем, макрологистических систем и центров, в том числе отраслевых транспортных. Региональные транспортно-логистические системы спозиционированы как макросистемы. Проанализирован опыт проектирования региональных транспортно-логистических систем, благодаря которому выявлены два основных методических подхода к организации управления в системе. Также исследованы методики, реализуемые при создании региональных систем в России и за рубежом, определены их сходства и отличия.

Вторая глава «Организационно-методический подход к формированию региональных транспортно-логистических систем» представляет организационно-методический подход создания таких систем в экономике рыночного типа с использованием децентрализованного управления. Сформулированы цели и задачи функционирования данных систем, их структура, организация внутри- и межсистемного движения потоков, а также функционирование управляющей подсистемы в региональной транспортно-логистической системе. Построен жизненный цикл развития региональной транспортно-логистической системы и определены состояния оптимального ее функционирования. Для создания конкурентоспособных логистических структур предложено в качестве управляющего экономического механизма использовать Интернет-торги и Электронную систему выбора поставщиков через транспортно-логистического посредника. Разработана методика выбора поставщиков в электронной информационной системе, результатом внедрения которой станет создание конкурентного поля, и как следствие, снижение тарифов и повышение уровня сервиса в региональной системе.

В третьей главе «Практические аспекты формирования региональной транспортно-логистической системы» на примере Иркутской области осуществляется разработка организационно-методических основ управляющего центра. Рассматриваются особенности территориальной организации производства и социально-экономического развития Иркутской области, исследуется состояние транспортного комплекса региона и его перспективы. Определены предпосылки создания региональной транспортно-логистической системы Иркутской области и ЗАО «Иркутский транспортно-логистический центр». Рассмотрены особенности договорных отношений «Иркутского транспортно-логистического центра» как посредника между заказчиками и поставщиками транспортно-логистических услуг. Предложены разные схемы обслуживания грузовладельцев в Центре. Проведено маркетинговое, организационное, кадровое, производственное и финансовое планирование работы Центра; дается оценка сбыта (доли рынка) и потребности в инвестициях для его создания при оптимистическом, пессимистическом и ожидаемом сценариях развития транспортного комплекса.

I Основные положения и результаты исследования, выносимые автором на защиту

1 Проанализированы и систематизированы подходы к созданию региональных транспортно-логистических систем.

Текущий этап развития логистики как научной и практической деятельности в целом можно охарактеризовать углублением исследований в рамках интегральной парадигмы. Современную интегрированную логистику отличают максимальная интеграция участников через потоки, интеграция в управлении по-

токами, интеграция в управлении качеством, маркетинговый и стратегический подходы, выход на синергетический эффект. Концепция интегральной логистики является основной идеологией формирования логистических систем. Научно-теоретической основой интегральной парадигмы является системный метод.

Последнее десятилетие в Российской Федерации стали разрабатываться и создаваться региональные макрологистические системы с участием транспорта - Северо-Западная, Московская, Самарская и другие. Синтезировать региональную систему в концепциях предлагается за счет создания единого регионального транспортно-логистического центра, но в разных случаях используются разные методики. Так, в Северо-Западном регионе предполагается создание информационно-аналитического (виртуального) центра, а в остальных случаях предлагается организация терминала - централизованного склада (Самара) или терминального комплекса (Москва). Данные концепции различаются по целям и задачам создания центров, выполняемым функциям, видам обслуживаемых товаропотоков. В частности, Северо-Западный логистический центр в основном обсуживает транзитные грузопотоки, следующие по международным транспортным коридорам, а Московский центр - дистрибутивную сеть региона.

Все центры оказывают услуги на коммерческой основе, учреждаются в виде ассоциации, корпорации или акционерного общества и дополнительно предусматривают решение проблем транспортной отрасли. Общим для данных проектов является учреждение управляющего регионального логистического центра сверху и прямая зависимость от органов власти региона. Подход к организации управления в региональных транспортно-логистических системах, используемый в данных подходах, заключается в централизованном интегрированном управления потоками и участниками логистической системы специальным органом исполнительной власти администрации региона, а также видов транспорта, таможни и других. Общее руководство развитием логистической системы региона осуществляет специально создаваемый Координационный совет из представителей администрации, министерств и ведомств.

В научно-методических основах формирования региональных транспортно-логистических систем в регионах Сибири и Дальнего Востока используется принципиально иной подход к управлению - концепция управления формированием и развитием системы, базирующаяся на использовании рыночных механизмов и свободе действий участников. Прямое государственное регулирование ограничивается лицензированием и сертификацией услуг, остальными отношениями управляет рынок. Для государственного контроля создается Межведомственный координационный совет, исполняющий исключительно надзорные функции и реально не влияющий на логистических посредников.

В регионах Сибири и Дальнего Востока, в том числе Иркутской области, фокус логистического управления смещен на транспортную отрасль. Основными компонентами таких региональных транспортно-логистических систем яв-

ляются магистральные и местные пути сообщения, транспортные узлы, грузовые терминалы и транспортно-логистические центры. Концепция предлагает формирование мультимодальных транспортно-логистических узлов в столицах регионов и построение в каждом субъекте федерации регионального и сети территориальных транспортно-логистических центров. В каждом узле информационно-аналитические центры объединяются с терминальными комплексами и транспортно-логистическими центрами.

На территории Иркутской области авторами предлагается создание кроме регионального транспортно-логистического центра в городе Иркутск четырех крупных мультимодальных транспортно-логистических центров в городах Братск, Тайшет, Усть-Кут, Усть-Илимск, и десяти средних центров в других промышленно развитых городах области. Для логистического управления товародвижением в региональной транспортно-логистической системе Иркутской области в данной концепции предлагается создать в системе рыночной инфраструктуры института логистических посредников, интегрированных на базе материального и сопутствующих потоков. Интегрировать логистических посредников предполагается через экономическую мотивацию, перераспределение логистического эффекта.

Предшествующий опыт создания регионального транспортно-логистического центра Иркутской области в виде ООО «Логистическое Иркутское автотранспортное агентство», учрежденного Ассоциацией автотранспортных организаций региона, был неудачным и привел к появлению мелкого убыточного автотранспортного посредника. Формирование региональной системы в данном случае пытались осуществить через тотальное управление системой сверху.

За рубежом встречаются как информационно-аналитические, так и терминальные центры, но, в отличие от российских, они формируются «рыночным» путем, снизу, из усиления взаимодействия отдельных фирм внутри отрасли и с компаниями других отраслей.

2 Разработана концептуальная модель региональной транспортно-логистической системы, в основе управления которой лежат конкуренция и децентрализация.

Методика создания региональной транспортно-логистической системы разработана на базе научно-методических основ формирования региональных транспортно-логистических систем в регионах Сибири и Дальнего Востока. От известных концепций ее отличает принципиально иной подход к составу, структуре, иерархии и системным отношениям. Основу разрабатываемой методики составляют децентрализация и конкуренция.

Цель формирования региональной транспортно-логистической системы -удовлетворение потребностей населения и экономики региона в транспортно-логистических услугах.

В региональной транспортно-логистической системе условно выделяют управляемую и управляющую подсистемы. Управляемая подсистема включает организации (функциональные субъекты, исполнителей), выполняющие транс-портно-логистические операции. Для управляющей подсистемы региональной транспортно-логистической системы мы используем децентрализованное управление. Управляющая подсистема будет представлять собой трехуровневую иерархическую структуру, основными уровнями которой будут являться уровень исполнителя транспортно-логистических услуг, уровень центра-посредника и высший - уровень межфирменной интеграции управления. В современной ситуации на рынке транспортных услуг интеграция субъектов осуществляется до второго уровня - посредника. Перспективой развития региональной транспортно-логистической системы является интеграция управляющих подсистем посредников и функциональных исполнителей на третьем высшем уровне. Функциональная структура на начальных этапах развития региональной транспортно-логистической системы представлена на рис. 1.

Управляющая подсистема включает не ограничиваемую совокупность субъектов управления - посредников и транспортно-логистических управленческих подразделений функциональных субъектов, действующих на территории региона. Данные субъекты автономны, самостоятельны, а сферы их управления распределены между ними не только по функциям, но и по подконтрольным материальным потокам и транспортно-логистическим услугам.

Функциональную структуру региональной транспортно-логистической системы, сформированную в перспективе, можно представить следующим образом:

1. Подсистема фирм-посредников транспортно-логистической деятельности.

2. Транспортная подсистема.

3. Складская подсистема.

4. Научно-исследовательская подсистема.

5. Подсистема информационно-документарного обеспечения.

6. Подсистема информационно-коммуникационного и компьютерно-технического обеспечения.

7. Подсистема финансового обеспечения.

8. Подсистема управления транспортно-логистическими рисками.

9. Подсистема таможенного обеспечения.

10.Подсистема нормативно-правового обеспечения.

В каждой функциональной подсистеме представлены элементы управляющей и управляемой подсистем.

Транспортный комплекс региона

Система автомобильного транспорта

Автоэхсллуатаци -онные предпр-ия

Система воздушного транспорта

Авиакомпании

Система железнодорожного транспорта

Железнодорожные компании

Система речного транспорта

Речные пароходства

Система морского транспорта

Морские пароходства

Компании, выполняющие операции физического распределения

Склады Грузовые терминалы Экспедиторские фирмы Компании физического распределения

Груэоперерабатывающие центры Центры консолидации Компании» осуществляющие погру-зочно-разгрузочные работы

Компании, выполняющие поддерживающие функции

Банки и финансово-кредитные

учреждения Таможня Охранные и страховые фирмы Компании информационного сервиса Предприятия связи Учреждения стандартизации, лицензирования, сертификации Государственные и муниципальные органы власти

Рис. 1. Функциональная структура региональной транспортно-логистической системы

В каждой подсистеме работают различные субъекты рынка, которые могут быть учреждены любой организацией, специализироваться на разных логистических услугах и операциях, разных грузопотоках, разных территориях, выступать в качестве посредника, использовать разные способы движения материальных, финансовых, информационных, сервисных потоков и т.п. Данные субъекты самостоятельны, являются взаимозаменяемыми элементами региональной транспортно-логистической системы, выполняют параллельные функции и конкурируют между собой (модульный подход).

Обслуживание отдельного заказа предполагает целый комплекс услуг, предоставляемых разными субъектами региональной транспортно-логистической системы, для более полного удовлетворения потребностей отдельные исполнители вынуждены сотрудничать.

Современный подход к интеграции субъектов региональной транспортно-логистической системы в условиях конкуренции основан на принципах взаимовыгодного сотрудничества (Collaboration) по информационным сетям. Такие структуры отличаются особой гибкостью, потому что объединяют только информационные ресурсы, а интеграция производственных ресурсов является временной под отдельные заказы. Информационная интеграция возможна как для взаимодополняющих, так и для взаимозаменяемых субъектов.

Такая интеграция ведет к росту сервиса, качества транспортно-логистического обслуживания, центры берут на себя общие функции по управлению доставкой, в том числе движением финансовых и информационных потоков, а конкуренция между центрами заставляет снижать тарифы, искать наилучшие пути удовлетворения потребностей клиентов и интегрироваться с другими поставщиками услуг и с грузовладельцами.

Развитием системы и ее отдельных субъектов управляют, с одной стороны, законы рынка, а с другой, требования грузовладельцев к качеству предоставления услуг. Таким образом, управляющая подсистема региональной транспорт-но-логистической системы преследует цели:

— с позиции транспортной логистики - обеспечение координации и интеграции деятельности участников;

- с позиции логистики сервиса - повышение уровня транспортно-логистического обслуживания и качества предоставляемых услуг.

Для повышения качества обслуживания потребителей и собственной конкурентоспособности при межрегиональных перевозках управляющие субъекты стремятся наладить отношения с субъектами транспортно-логистических систем других регионов. Ожидается, что на этой основе станут возникать межрегиональные и федеральные транспортно-логистические системы.

3 Разработана методика выбора поставщика транспортно-логистических услуг в электронной информационной системе транспорт-но-логистического посредника.

Исследования рынка транспортно-логистических услуг показали, что спрос и предложение на эти услуги не эластичны Одновременно на рынке практически не набтюдается конкуренция между перевозчиками Внутриотраслевая конкуренция редка, так как железнодорожный и водный транспорт являются естественными монополиями, на воздушном транспорте встречается как олигополия, так и монополия и монополистическая конкуренция, а рынок автомобильных перевозок сильно сегментирован и не может быть оценен однозначно Межотраслевой конкуренции и межотраслевого рынка не существует в связи со сложностью сравнения разных видов транспорта

Выполнение заказа на транспортно-логистическое обслуживание предполагает построение цепи с участием нескольких транспортно-логистических субъектов Цель управляющей структуры - построить оптимальный вариант такой цепи, варьируя сроком, стоимостью обслуживания, качественными показателями Если заданы требования к сроку и качеству, то региональный транспортно-логистический цечтр должен выбрать исполнителей, исходя из их минимальных тарифов или наилучшего соотношения «цена/качество»

Из экономической теории известно, что, стимулируя конкуренцию можно добиться снижения цены (в идеальных моделях) в краткосрочном периоде - до уровня переменных издержек, а в долгосрочном периоде - до уровня затрат с нормальной экономической прибылью (фактически, нулевая бухгалтерская)

В качестве практического механизма стимулирования конкуренции между поставщиками одинаковых услуг в рамках одного транспортно-логистического центра-посредника в диссертационной работе рассмотрен тендер (методика Интернет-торгов) и разработана Электронная система выбора поставщика.

Деятельность посредника направлена на то, чтобы стимулировать конкуренцию среди поставщиков, заставить их снижать тарифы В соответствии с законом конкуренции, поставщики будут бороться за ограниченный объем спроса потребителя Обеспечить конкуренцию среди поставщиков на рынке отдельного регионального транспортно-логистического центра мы предлагаем за счет организации расширенного доступа к информации

И Интернет-торги, и Электронная система выбора поставщика работают в режиме реального времени, поэтому поставщики центра постоянно могут отслеживать состояние спроса и предложения на рынке и цены предложения Стремясь реализовать собственную транспортно-логистическую услугу, поставщики будут стремиться снизить цену до того уровня, при котором состоится гарантированная продажа, но не ниже затрат Таким образом, на рынке произойдет постепенное снижение тарифов ближе к нормальному уровню Сниже-

ние цен станет стимулом для поиска путей снижения себестоимости и повышения экономичности поставщиков.

С другой стороны, возможна и обратная ситуация, когда при недостатке предложения, фирмы придут к выводу о возможности повысить цены.

В результате, благодаря изменению рыночных цен как в сторону понижения, так и в сторону повышения, произойдет перераспределение объемов и доходов, следовательно, инвестиционных ресурсов, между видами транспорта и отдельными участниками. Неэффективные поставщики будут вынуждены покинуть рынок.

В теории конкуренции есть утверждение, что свободный доступ к информации ведет к мгновенному установлению равновесия, и тем самым исчезают прибыль и конкуренция, прекращается вход в отрасли. Чтобы этого не произошло, в региональной транспортно-логистической системе можно управлять доступом к информации, предоставляя итоговую или сравнительную информацию и скрывая факты продаж, кроме того, существуют объективные причины, сдерживающие переход в равновесное состояние.

Главное отличие Интернет-тендера и Электронной системы выбора поставщика заключается в процедуре проведения (см. табл. 1).

Таблица 1

Этапы выбора поставщиков в электронной системе регионального транспортно-логистического центра с помощью разных методик_

ОН-ЛАЙН Интернет-торги

Электронная система выбора по_ставщика_

1. Подготовительный этап организации торгов. Поступление заявки.

1. Подготовительный этап. Заключение договоров с поставщиками

2. Объявление торгов и предварительная квалификация поставщиков.

2. (многоитерационный) Объявление торгов и представление оферт поставщиками услуг._

3. Рассылка тендерной документации и прием оферт. _

3. Поступление заявки на транспорт-но-логистическое обслуживание.

4. Проведение торгов и выбор победителя._

4. Выбор поставщика.

5. Заключение договора с поставщиком.

5. Заключение договора с заказчиком.

Интернет-торги - это типичный тендер: грузовладелец обращается в центр, который, в свою очередь, приглашает к участию поставщиков и проводит среди них торги на снижение цены или предоставление наилучших условий.

Электронная система выбора поставщика представляет собой более сложный механизм, но тоже работающий по принципу тендера на понижение цены. Поставщики появляются в системе раньше потребителей. Поставщики выстав-

ляют свои оферты и конкурируют между собой еще до того, как в системе появиться потребитель, не за предмет, а за возможность его получить.

Участие в данной Электронной системе характеризуется повышенным риском для поставщиков, которые не знают в какой момент появится заявка и появится ли она вообще. Цена сделки складывается в случайный момент и может отличаться от равновесной.

Электронная система выбора поставщика, в отличие от Интернет-торгов, позволяет немедленно найти исполнителя услуги.

Поставщики несут ответственность за свои действия в Электронной системе выбора поставщика, поэтому требуется заключение договора о сотрудничестве и соблюдение правил поведения в электронной системе. Выставляя оферту в базу данных, исполнители могут менять ее в любое время, но обязуются предоставлять услуги по уже заключенному с заказчиком договору на тех условиях и по тому тарифу, которые действовали в Электронной системе на момент заключения договора.

Решить проблему сравнительной оценки услуг разных поставщиков и видов транспорта в Электронной системе позволяет создание условных микрорынков конкретной транспортно-логистической услуги. Весь рынок транспортно-логистической услуги можно разбить на микрорынки данной услуги, удовлетворяющей конкретную потребность и характеризующейся параметрами груза и пунктами отправки и прибытия грузов. Создание на основе микрорынков в Электронной системе логистических центров виртуальных маршрутов позволит стимулировать межотраслевую борьбу между перевозчиками.

Обслуживание в центре-посреднике позволяет заказчикам получить эффекты снижения цены, от масштаба (объединения ресурсов нескольких субъектов региональной транспортно-логистической системы) и от повышения логистического сервиса.

4 Разработан жизненный цикл региональной транспортно-логистической системы, в качестве движущей силы процесса рассмотрена логистизация субъектов и системы в целом.

Эффективность в логистике есть соотношение общего эффекта и общих затрат. Посредника и его систему транспортно-логистического обслуживания будем относить к эффективным, если суммарный эффект от работы центра превышает его надбавку. Региональная транспортно-логистическая система будет эффективной, когда сумма эффектов от выполнения процессов всеми составляющими ее субъектами превышает их суммарные затраты на логистизацию. Будем считать состояние региональной транспортно-логистической системы оптимальным, если сама система эффективна, все составляющие ее субъекты логистизированы (являются участниками системы, цепи) и эффективны, и от-

ношения (процессы) между субъектами эффективны; то есть существуют отрезки оптимальных состояний.

Развитие региональной транспортно-логистической системы происходит благодаря логистизации субъектов системы и отношений между ними. Логи-стизация - это процесс создания логистических систем на основе определенной парадигмы логистики.

В развитии региональных транспортно-логистических систем мы определили два вида логистизации - первичную и вторичную. Первичная логистизация субъекта происходит на этапе его рождения как логистического субъекта в рамках определенной парадигмы. В региональной транспортно-логистической системе возможны две основных формы первичной логистизации исполнителей транспортно-логистических услуг (и позиционирования на рынке транспортно-логистических услуг):

1. Через горизонтальную интеграцию - два варианта: а) присоединение исполнителя к центру-посреднику с сохранением собственной структуры и функций и работа через посредника; б) расширение функций путем привлечения других поставщиков и формирование собственного управляющего транс-портно-логистического центра.

2. Через вертикальную интеграцию с потребителями транспортно-логистических услуг - исполнители сохраняют собственную структуру и функции, но подчиняются логистическим отделам своих заказчиков.

Вторичная логистизация субъекта транспортно-логистической системы происходит, когда в поиске максимального эффекта он меняет свою позицию на рынке, выбирая новые способы взаимодействия с потребителями, чтобы через новое позиционирование получить преимущества на рынке.

Продемонстрируем, как будет меняться эффективность региональной транспортно-логистической системы на жизненном цикле (см. рис. 2).

Будем считать, что в исходном состоянии системы субъекты и их отношения не логистизированы, следовательно, не эффективны с позиций логистики.

В фазе рождения системы возникают первые единичные логистические субъекты, благодаря, к примеру, целевым региональным программам или предпринимательской деятельности субъектов рынка. Фаза характеризуется отрицательной эффективностью системы. Данную фазу можно разделить на две под-фазы - разработки и освоения с момента оказания первой услуги. Переход в новую фазу происходит в точке безубыточности, равенства суммарных затрат и эффектов.

Для следующей фазы - интенсивного роста - характерно то, что в связи с прибыльностью на рынке увеличивается предложение логистических услуг, идет массовая первичная логистизация субъектов. Субъекты ищут внутрифирменный оптимум.

(КГрЭ I э<з , ^ 3 ; трэ>трз>0

Оптимист.

Ожидаемый

Пессимист.

0>|ТрЭ1>|ТрЗ| |ТрЭ|<|ТрЗ|<0| Э<3

Рис. 2. Жизненный цикл региональной транспортно-логистической системы

Затем на смену приходит фаза умеренного роста, в которой происходит ло-гистизация процессов между субъектами и поиск межфирменного оптимума. Происходит дальнейшее расширение логистических услуг, повышение качества обслуживания, вертикальная интеграция, совместная деятельность субъектов с взаимодополняющими функциями. Для данной фазы характерна большая трансформация субъектов системы: в поиске оптимальной производственной обслуживающей и управляющей структуры посредники и поставщики услуг либо объединяются, либо отделяются.

В фазе зрелости взаимодействия между взаимозаменяемыми субъектами усиливаются. Поиск оптимума осуществляется на системном уровне, создаются новые типы структур на основе горизонтальной интеграции, объединяются интересы посредников и поставщиков подобных услуг. На данном этапе формируются устойчивые функциональные подсистемы. В фазе спада начинается снижение эффективности системы, когда возможности дальнейшей интеграции субъектов в рамках данной региональной транспортно-логистической системы исчерпаны.

И заключительная фаза цикла «Уход системы» начинается с момента, в котором эффект не покрывает расходы, региональная транспортно-логистическая система функционирует вне области безубыточности. Парадигма уже не способна удовлетворить участников системы. В экономике исчезновение системы невозможно до тех пор, пока существует потребность общества в благе. Система может долго находиться в стагнации, работая с отрицательной эффективностью, пока не найдена новая концепция. Кризис стимулирует поиск и внедре-

ние новых радикальных решений. Дальнейшее движение региональной транс-портно-логистической системы - переход ее на новый уровень, связанный с качественными изменениями: появлением новых технологий или сменой логистической парадигмы, либо формированием транспортно-логистической системы более высокого уровня. Скачок системы на качественно новый уровень может произойти в любой фазе жизненного цикла.

5 Разработаны методические основы бизнес-проектирования регионального транспортно-логистического центра Иркутской области, дающие возможность оценки проектов региональных транспортно-логистических центров, определения их коммерческой эффективности и окупаемости.

В качестве объекта применения разработанных методических подходов к созданию региональной транспортно-логистической системы исследована Иркутская область.

Иркутская область обладает обширными территориями, неоднородными по экономическим и географическим характеристикам. От других регионов ее отличает неравномерность заселения и размещения производительных сил, разноплановость хозяйственного развития, различие инфраструктурной освоенности.

Иркутская область традиционно ориентирована на промышленное производство, аграрный комплекс развит слабо. В структуре промышленного производства области наибольший вес занимает добыча сырья. Среди отраслей промышленности доминируют цветная и черная металлургия, лесопромышленный комплекс, электроэнергетика, химическая и нефтехимическая отрасль, машиностроение.

Транспортная сеть на территории области распределена неравномерно. Наиболее обеспечена юго-западная часть (Транссибирская железнодорожная магистраль, Московский тракт), по которым проходит большинство транзитных и внешних транспортных потоков. Широтные направления перевозок развиты лучше, по сравнению с меридиональными. Наибольшую транспортную работу выполняет железная дорога, а на рынке местных перевозок лидируют автомобильный и речной транспорт. Объемы перевозок и грузооборот региона имеют тенденцию к снижению.

Информационно-коммуникационная и финансовая инфраструктуры, обслуживающие перевозочный процесс, в Иркутской области развиты также неравномерно.

В качестве предпосылок возникновения региональной транспортно-логистической системы Иркутской области выявлены высокая транспортная составляющая в цене товара, рост тарифов, неэффективное использование транспортных средств, несогласованность действий субъектов системы и др.

Создание системы предполагается начать с разработки региональной программы, которая обеспечит возникновение первого регионального транспорт-но-логистического центра Иркутской области. Данный центр будет учрежден грузовладельцами и фирмами транспортной логистики в виде ЗАО «Иркутский транспортно-логистический центр». Иркутский транспортно-логистический центр создается как посредник-оператор транспортно-логистического обслуживания (информационно-аналитический подход), оказывает полный комплекс транспортно-логистических. Центр включает головной офис в г. Иркутск и филиалы в гг. Ангарск, Братск, Зима, Тайшет, Усть-Кут, которым региональный центр передает часть своих полномочий.

Иркутский центр строит свои отношения с обеими сторонами транспортно-логистического обслуживания на договорной основе в качестве оператора доставки. Будучи оператором, Центр несет полную ответственность перед заказчиком за выполнение условий транспортно-экспедиционного обслуживания. Перевозка выполняется по договору перевозки Центра с транспортной компанией.

Стратегия создания и развития Иркутского транспортно-логистического центра включает 3 этапа:

Этап 1. Выход на рынок. Возникновение Центра. Привлечение клиентов. Занятие рыночной ниши. Включает подготовительную стадию до учреждения центра (2005 г.) и начало работы (2006 г.).

Этап 2. Интенсивный рост - 2007-2009 гт. Расширение набора услуг и клиентуры. Усиление взаимодействия Центра и поставщиков. Достижение требуемого уровня сервиса.

Этап 3. Умеренный рост - начиная с 2010 г. Изменение видов транспортно-логистических. услуг. Структурная перестройка Центра. Новые формы взаимодействия с заказчиками и поставщиками.

Маркетинговые стратегии Центра - лидерство в сервисе и в издержках, ориентация на универсальное обслуживание и массового потребителя.

Наибольший вес в работе Иркутского центра будет занимать обслуживание мелких и сборных партий грузов (рынок немассовых перевозок), крупные фирмы будут передавать Центру наименее важные, мелкие потоки.

Коммерческие услуги, предоставляемые Центром грузовладельцам, будут включать стандартный пакет услуг (перевозка, погрузка, выгрузка, временное хранение, физическая переработка, таможенная очистка, страхование и охрана груза в пути) и дополнительные транспортно-логистические услуги (Интернет-торги, поиск партнеров, информационно-консультационные и научно-проектные услуги). По операциям физического распределения надбавка Центра формируется в виде процента к стоимости услуг поставщика на уровне 10 % и затем может быть понижена.

Бизнес-планирование работы Иркутского транспортно-логистического центра проведено на 2005-2010 гг., построены оптимистический, пессимистиче-

ский и нормальный сценарии развития Центра. Основные показатели работы представлены в таблице 2.

Таблица 2

Некоторые расчетные показатели работы ЗАО «Иркутский транспортно-_логистический центр»_

Сценарии

Показагелн работы Оптими- Пессими- Нормаль-

стический стический ный

1. Инвестиции, тыс. руб 5 100 5 500 5 200

в т.ч. Первоначальные (2005 г.) 3 500 3 500 3 500

Последующие (2006 г.) 1600 2 000 1700

2. Срок самоокупаемости 2010 г. (6 лет) 2016 г. (12 лет) 2011г. (7 лет)

3. Точка безубыточности 2007 г. 2008 г. 2008 г

4. Рентабельность нарастающим итогом к 2010 г, % 16,49 -4 94 8,73

Показатели 2010 г.

5. Доходы от всех видов деятельности, тыс руб. 11 164,62 6 780 65 8 938,99

6. Затраты, тыс. руб. 6 763,68 5 120.72 6 010,24

7. Чистая прибыль, тыс. руб. 3 592.07 1381.06 2 436,72

8. Объем перевозок, т 566616,83 298 105.27 431 369,95

9. Грузооборот, тыс. ткм 82 186,57 53 364.34 67 098,85

10. Доля рынка немассовых перевозок по выручке, % 3,34 2 44 2,96

11. Доля регионального рынка перевозок по объему, % 0,97 0.56 0,77

12. Доля регионального рынка перевозок по грузообороту, % 0,12 0,09 0,11

13. Численность персонала, чел. 60 45 53

в том числе в филиалах 20 15 18

14. Производственные фонды на балансе, тыс. руб 1 649,90 1 664,40 1 676,90

По видам перевозок наибольший грузооборот Центра предположительно будет приходиться на железнодорожный транспорт (55 %), а основная доля объема (87 %) и наибольший доход (57 %) доставляет автомобильный транспорт. Более половины выручки Центр будет получать от перевозок, также высокодоходными видами деятельность будут проведение Интернет-торгов и страхование грузов. Наибольшая доля затрат (60-67 %) будет направляться на оплату труда.

Расчетная стоимость проекта ЗАО «Иркутский транспортно-логистический центр» составляет 5,2 млн. руб., возврат капиталовложений предполагается через 7 лет.

ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ АВТОРА ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

1. Кархова СА Организация взаимоотношений участников транспортно-логистического рынка через логистический центр // Оценка рынка услуг транспорта и связи Иркутской области: Сб. научн. тр. - Иркутск: Изд-во ИГЭА, 2001. - 0,44 п.л.

2. Кархова С.А. Возможности использования механизма торгов в региональных транспортно-логистических системах. Деп. сб. научн. тр. ВИНИТИ № 1420-В-2002 от 29.07.2002. - 0,91 п.л.

3. Кородюк И.С., Кархова С.А Логистика на рынке грузовых автотранспортных перевозок города Иркутска // Экономика, право и образование. Актуальные проблемы современности: Сб. научн. тр. / Отв. ред. Е.А Вовсенко; Институт экономики ИрГТУ. - Иркутск: Изд-во ИрГТУ, 2002. - 0,3 п.л. (авт. 0,1 п.л.).

4. Кархова СА Организация транспортно-логистических систем с позиций системного подхода // Роль предприятий и отраслей транспортной системы в социально-экономическом развитии Прибайкальского региона: Материалы научно-практ. конференции 23 апреля 2003 г. - Иркутск: Изд-во БГУЭП, 2003. -0,13п.л.

5. Кархова СА Страхование грузов в транспортно-логистической системе (на примере Иркутской области) // Развитие и формирование транспорта и связи региона в новых экономических условиях: Сб. научн. тр. - Иркутск: Изд-во БГУЭП, 2004. - 0,2 п.л.

6. Кархова СА Методика организации и проведения досрочных торгов в транспортно-логистическом центре // Актуальные вопросы развития социально-экономических систем: Сб. науч. тр. / Под ред. В.И. Самарухи. - Иркутск: Изд-во БГУЭП, 2004. - 0,25 п.л.

Подписано в печать 11.11.04. Формат 60x90 1/16. Бумага офсетная. Печать трафаретная Усл. печ. л. 1,5. Уч.-изд. л. 1,33. Тираж 100 экз. За* аз 4909.

Отпечатано в НПО БГУЭП

124 0 72

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Кархова, Светлана Александровна

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ФОРМИРОВАНИЯ РЕГИОНАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ

1.1. Логистика как инструментарий бизнеса.

1.2. Логистические системы.

1.3. Анализ подходов к созданию региональных транспортно-логистических систем управления грузопотоками.

ГЛАВА 2. ОРГАНИЗАЦИОННО-МЕТОДИЧЕСКИЙ ПОДХОД К ФОРМИРОВАНИЮ РЕГИОНАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ

2.1. Организация региональных транспортно-логистических систем (РТЛС).

2.1.1. Структура, цели и задачи РТЛС.

2.1.2. Организация движения потоков в РТЛС.

2.1.3. Организация взаимоотношений между РТЛС разных регионов

2.1.4. Функционирование управляющей подсистемы РТЛС.

2.2. Конкуренция в РТЛС.

2.2.1. Структура рынка транспортно-логистических услуг и современное состояние рынка перевозочных услуг.

2.2.2. Тендерная система как механизм конкуренции в РТЛС.

2.2.2.1. Методика проведения Интернет-торгов при выборе поставщика.

2.2.2.2. Особенности выбора генеральных поставщиков с помощью тендера.

2.2.3. Электронная система выбора поставщика как механизм конкуренции в РТЛС.

2.2.3.1. Методика выбора поставщика транспортно-логистических услуг в электронной системе регионального транспортно-логистического центра.

2.2.3.2. Модель реализации закона конкуренции в электронной системе выбора поставщика.

2.2.3.3. Управление доступом к информации как средство стимулирования конкуренции.

2.3. Эффективность региональной транспортно-логистической системы

2.4. Развитие региональной транспортно-логистической системы.

ГЛАВА 3. ПРАКТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ФОРМИРОВАНИЯ РЕГИОНАЛЬНОЙ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ (НА ПРИМЕРЕ ИТЛЦ).

3.1. Региональные особенности Иркутской области как региона формирования РТЛС.

3.2. Основные положения создания РТЛС Иркутской области и Иркутского транспортно-логистического центра.

3.3. Организация договорных отношений ИТЛЦ с поставщиками и заказчиками.

3.4. Бизнес-планирование деятельности Иркутского транспортно-логистического центра.

3.4.1. Стратегия маркетинга ИТЛЦ.

3.4.2. Прогнозирование рынка и сбыта услуг ИТЛЦ.

3.4.3. Организационное и кадровое планирование ИТЛЦ.

3.4.4. Планирование производственной и финансовой деятельности ИТЛЦ.

3.4.5. Оценка рисков и анализ чувствительности ИТЛЦ.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Формирование региональной транспортно-логистической системы"

Актуальность темы исследования. В России до сих пор остро стоит проблема отставания развития инфраструктуры, особенно транспортного комплекса, от производственной сферы. Проблемы высоких издержек товародвижения в сочетании с неудовлетворительным сервисом, характеризуемым задержками, низким качеством, слабой организацией и координацией, привели к необходимости комплексного внедрения логистических подходов в экономику. Известно, что в стоимости товара примерно 15-20 % составляют наценки различного рода посредников на пути движения продукции от производителя до потребителя. Применение логистики на макроуровне, по мнению экспертов, позволяет снизить уровень запасов на 30-50 % и сократить время движения продукции на 25-45 %. Так, в развитых странах создание логистических систем позволило снизить общие логистические издержки на 12-35 %, в том числе снижение расходов на перевозку составило до 20 %.

С одной стороны, в мировом сообществе наблюдаются тенденции к глобализации, выражающиеся в развитии межконтинентальных экономических связей. Мировые интеграционные процессы отражаются на федеральной и региональной политике, приводя к формированию транспортно-логистических систем по направлениям движения потоков транснациональных грузов. С другой стороны, огромные географические территории нашей страны, разнообразие природных, ресурсных, экономических, производственных условий, а также традиционное экономическое и геополитическое территориальное деление обусловливают необходимость синтеза логистических систем на уровне региона.

Элементы транспортного комплекса и логистической инфраструктуры, обеспечивающие движение потоков в сфере обращения региона, во взаимодействии должны образовать региональную транспортно-логистическую систему, целью которой является решение проблем товародвижения на уровне региона.

Создание системы направлено на формирование взаимоотношений между субъектами транспортной логистики.

Происходящие в настоящее время интеграционные процессы в мировой экономике, общие проблемы в сфере движения товароматериальных потоков и, в частности, ситуация в Иркутской области предопределили актуальность выбранного направления диссертационного исследования.

Степень научной разработанности проблемы. Логистика сегодня - еще только формирующееся направление, поэтому ее отличает преобладающее развитие прикладных подходов, отражающееся на ее научном облике. Решению теоретических и практических задач логистики посвящены работы отечественных и зарубежных ученых: А.У. Альбекова, Б.А. Аникина, В.И. Бережного, Е.В. Бережной, В.И. Буракова, A.M. Гаджинского, М.П. Гордона, В.В. Дыбской, Е.И. Зайцева, М.Е. Залмановой, К.В. Инютиной, С.Б. Карнаухова, B.C. Колоди-на, И.С. Кородюка, П.В. Куренкова, B.C. Лукинского, Л.Б. Миротина, Н.К. Моисеевой, Ю.М. Неруша, В.Е. Николайчука, Д.Т. Новикова, O.A. Новикова, Б.К. Плоткина, Т.А. Прокофьевой, О.Д. Проценко, А.Н. Родникова, В.И. Сама-рухи, А.И. Семененко, В.И. Сергеева, И.И. Сидорова, A.A. Смехова, Ы.Э. Таш-баева, С.А. Уварова, Л.С. Федорова, В.В Щербакова; Д.Дж. Бауэрсокса, Д.Дж. Клосса, М.Р. Линдерса, Х.Е. Фирона, Р. Шредера и многих других.

В решении вопроса создания эффективной региональной транспортно-логистической системы до сих пор применялся исключительно системный подход, выражающийся в интеграции и централизации как способе управления региональной транспортно-логистической системой. На федеральном и региональном уровнях разработаны концепции создания таких систем, стержнем которых является единое централизованное управление. Но, как доказывает опыт создания региональных логистических систем, такой способ решения проблемы никогда не дает ощутимых результатов на макроуровне, потому что требованием рыночной экономики является самостоятельность субъектов, то есть свобода принятия ими решений. В научно-методических основах формирования региональных транспортно-логистических систем в регионах Сибири и Дальнего

Востока, в разработке которых мы принимаем участие, сформулирована и обоснована необходимость построения в этих регионах транспортно-логистических систем на принципах конкуренции. Эффективность любой экономической системы в современной экономике достигается благодаря рыночным законам, поэтому для того чтобы создать региональную транспортно-логистическую систему необходимо разработать методы и приемы практической реализации этих законов субъектами транспортной логистики.

Объект исследования - региональные транспортно-логистические системы и их структурные элементы.

Предмет исследования - организационно-методический подход к формированию региональной транспортно-логистической системы.

Цели и задачи исследования. Цель диссертационной работы заключается в формировании организационно-методических основ создания региональных транспортно-логистических систем и разработке методики реализации конкуренции в региональной транспортно-логистической системе.

Для реализации поставленной цели в диссертации потребовалось решить следующие задачи: изучить и охарактеризовать концепцию интегрированной логистики; исследовать различные подходы к описанию логистических систем и центров и развить положения теории систем применительно к региональным транспортным макрологистическим системам; проанализировать опыт создания региональных транспортно-логистических систем и центров в России и за рубежом, оценить применяемые подходы; построить концептуальную модель региональной транспортно-логистической системы, основанную на децентрализованном управлении и механизме конкуренции; рассмотреть циклическое развитие региональных транспортно-логистических систем и определение эффективности отдельных элементов и системы в целом; оценить состояние регионального рынка транспортно-логистических услуг и уровень конкуренции на нем; разработать методики повышения эффективности и стимулирования конкуренции среди поставщиков в региональной транспортно-логистической системе с помощью Интернет-торгов и электронной информационной системы выбора поставщика; разработать методические основы бизнес-проектирования регионального транспортно-логистического центра Иркутской области.

Информационная база. Материалами, на основе которых была выполнена работа, послужили монографии, статьи, диссертации и другие работы отечественных и зарубежных ученых, материалы научно-практических конференций, результаты обследований предприятий. В работе использованы нормативно-правовые акты РФ и Иркутской области, а также международные, материалы Госкомстата России и Комитета по статистике Иркутской области.

Теоретическую и методологическую основу исследования составляют диалектический подход к изучению конкретных явлений и процессов, научные труды отечественных и зарубежных ученых, связанные с вопросами интегрированной и транспортной логистики, а также методологии систем и конкуренции. Работа базируется на таких методах и приемах научного исследования как системный подход, экономико-математическое моделирование. В качестве специальных инструментов применяются приемы и методы экономического анализа, планирования и прогнозирования, циклично-генетической динамики, а также концептуальное и имитационное моделирование, метод экспертных оценок, метод сценариев.

Научная новизна диссертационной работы заключается в следующем: уточнены понятия «логистическая система», «макрологистическая система», «региональная транспортно-логистическая система» и «региональный транспортно-логистический центр»; сформулировано понятие «микрорынок транспортно-логистической услуги»; разработана концептуальная модель региональной транспортно-логистической системы на принципах конкуренции и децентрализации управления; рассмотрено развитие региональных транспортно-логистических систем по фазам жизненного цикла; разработана методика выбора поставщика транспортно-логистических услуг в электронной информационной системе транспортно-логистического посредника.

Прикладная ценность работы состоит в возможности использования ее предложений, выводов и рекомендаций при формировании логистических управляющих структур в региональных транспортно-логистических системах и для разработки Программ развития транспортных комплексов регионов. Результаты научных исследований автора приняты Департаментом по развитию коммуникационного комплекса Администрации Иркутской области. Элементы предложенного подхода были использованы при подготовке программы социально-экономического развития транспортного комплекса Иркутской области на период до 2007 года.

Апробация результатов работы. Основные положения обсуждались на научно-практических конференциях профессорско-преподавательского состава Байкальского государственного университета экономики и права «Роль предприятий и отраслей транспортной системы в социально-экономическом развитии Прибайкальского региона» (Иркутск, 2003 г.); «Развитие и формирование транспортного комплекса региона в новых экономических условиях» (Иркутск, 2004 г.).

Публикации. По материалам исследований опубликовано 6 научных работ (в том числе одна в соавторстве) объемом 2,0 п.л.

Структура и объем. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и двух приложений. Общий объем работы 172 страницы. Диссертация иллюстрирована 5 рисунками и 4 таблицами. Список литературы содержит 182 наименования.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Кархова, Светлана Александровна

ВЫВОДЫ

1. Иркутскую область как регион для создания региональной транспортно-логистической системы отличает большая, очагово освоенная территория и неравномерно развитый транспортный комплекс. Во внутрирегиональных перевозках ИО доминирует автотранспорт, но основную перевозочную работу выполняет железная дорога. Обширные территории, отдаленность области от центральных и поставляющих сырье регионов явились причиной высокой транспортной составляющей в стоимости продукции - это главная предпосылка формирования РТЛС ИО.

2. Сегодня региональный РТЛУ все еще не охвачен логистическими идеями, поэтому важно содействие органов управления в появлении первых логи-стизированных элементов РТЛС - разработке региональной программы и учреждении управляющих центров. Мы предлагаем проект создания информационно-аналитического центра ЗАО «Иркутский транспортно-логистический центр», учредителями которого станут грузоотправители. Предполагается, что Центр в качестве посредника-оператора или агента будет предоставлять услуги по организации рационального движения транспортных потоков с максимальной эффективностью для заказчиков. Для этого ИТЛЦ станет формировать договорные отношения на основе информационного сотрудничества с поставщиками ТЛУ — перевозчиками, складскими комплексами, таможней, страховщиками и др.

3. Привлекательность ИТЛЦ для грузоотправителей обусловлена методиками выбора поставщиков через Интернет-торги и в электронной системе Центра, а также новым уровнем логистического сервиса. Выход на рынок ИТЛЦ будет начинать с самого подвижного сегмента - малых предприятий сфер производства и торговли, более остальных склонных к нововведениям и менее привязанных к постоянным перевозчикам. Наиболее вероятно, что основную работу Центра будут составлять штучные, мелкие и сборные отправки, а перевозки будут выполняться преимущественно автомобильным транспортом.

Центр обслуживает весь процесс доставки грузов от отправителя к получателю и несет полную ответственность как оператор ТЭО. Как агент ИТЛЦ предоставляет услуги поиска поставщиков ТЛУ или грузоотправителей и их оценки, используя Интернет—торги и ЭСВП, а также занимается проектированием фирменных логистических систем и разработкой оптимальных схем обслуживания. Для более полного охвата территории региона ИТЛЦ создает филиальную сеть.

4. Для обслуживания доли рынка, равной 0,77 % от объема перевозок ИО или 0,11 % от грузооборота ИО, Центру необходим штат в количестве 53 чел. и инвестиции в размере 5,2 млн. руб., возврат которых возможен через 7 лет.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Синтез региональной транспортно-логистической системы является новым направлением совершенствования движения товаропотоков в сфере обращения. В ходе проведенного диссертационного исследования были сделаны следующие выводы:

1. Государственная политика в области создания РТЛС направлена на организацию терминальных комплексов, привязанных к международным транспортным коридорам. Иркутская область занимает срединное положение в стратегическом треугольнике межконтинентальных связей, ожидается, что через ее территорию будут перемещаться евроазиатские потоки в будущем. Но при этом для Иркутской области и других отдаленных регионов России более значима перевозочная составляющая затрат на доставку.

2. Установлено, во-первых, что РТЛС должна рассматриваться как ЛС отрасли транспорта, то есть среди ее элементов обязательно должны быть субъекты транспортного комплекса. Во-вторых, РТЛС имеет территориальные границы, следовательно, ей присущи региональные особенности территории, на которой она располагается. В-третьих, на вид РТЛС влияют концепция создания, наличие субъектов функциональных областей товародвижения и отношения между ними и с потребителями их работ/услуг, вид управляющих субъектов (транспортно-логистических центров), а также качественных, количественных, векторных характеристик материальных потоков.

3. РТЛС по своим целям принадлежит макроуровню. Установлено, что признаки размерности и административно-территориального деления не являются существенными для описания логистической системы как макросистемы. Сформулирован подход, позволяющий отнести логистическую систему к макроуровню на основании территориальной, отраслевой принадлежности элементов и распределения синергетического эффекта.

4. Деятельность РТЛС как системы макроуровня направлена, с одной стороны, на удовлетворение потребителя ТЛУ, а с другой, на повышение эффективности транспортных и других логистических фирм. Следовательно, оптимизации должны подвергаться конкретные потоки, а эффект от их движения распределяться среди транспортно-логистических субъектов. Создание РТЛС позволит получить также общерегиональные социальные, экологические и другие эффекты.

5. Взгляды ученых к созданию и описанию логистических центров как управляющих структур в макрологистических системах были подразделены на две позиции — информационно-аналитическую (виртуальный центр) и материально-техническую (производственный центр). Структура логистического центра как административно-производственного субъекта включает обе эти подсистемы.

6. Опыт создания РТЛС в России показал, что используемые концепции и программы на практике не дают требуемых результатов и, если и реализуются, то ограниченно, приводя не к созданию системы, а к новому предприятию. Основанные только на логистике и теории систем, эти концепции обычно предполагают формирование централизованного управления на уровне органа власти субъекта федерации. Неудачные попытки доказывают, что для создания региональной межотраслевой системы в условиях рынка централизация управления в системе не подходит. На этом основании сделан вывод о том, что адекватным, стимулирующим субъектов транспортно-логистического рынка к объединению и наилучшему удовлетворению потребностей грузовладельцев, будет подход, построенный на рыночных механизмах.

7. Исследования рынка транспортно-логистических услуг показали, что для него характерны жесткий спрос и слабо эластичное предложение, высокие входные барьеры, преодолевать негативные последствия которых принято либо через государственное регулирование, либо через стимулирование конкуренции. На рынке перевозок, как составной части РТЛУ, существует два вида конкуренции — внутриотраслевая и межотраслевая. Внутриотраслевая конкуренция на речном и железнодорожном транспорте как естественных монополиях почти отсутствует, а на воздушном транспорте достаточно слабая. Межотраслевая конкуренция также не сильна из-за специфики работы каждого вида транспорта. Политика ценообразования на рынке транспортных услуг - регулируемые монопольные цены или затратный способ. Современную ситуацию на рынке отличает наличие устойчивого относительно оптимального соотношения спроса и предложения: покупателями из прошлого опыта установлено, какие виды транспорта лучше удовлетворяют потребностям, а для повышения надежности и качества обслуживания ими поддерживаются связи с постоянными исполнителями и посредниками.

8. Структура РТЛС укрупнено включает управляемую и управляющую подсистемы. Для сохранения конкуренции между продавцами ТЛУ необходимо, чтобы управляющая подсистема была многоуровневая с распределением управляющих воздействий между уровнями и отдельными участниками. Основные уровни управления РТЛС - уровень исполнителей, уровень посредников и уровень межфирменных объединений посредников. Для интеграции субъектов в РТЛС можно использовать объединение информационных ресурсов. В управляемой системе для устойчивости отрасли в условиях борьбы за покупателя важно наличие взаимозаменяемых субъектов-модулей. Управляющая система осуществляет оптимизацию параметров транспортно-логистического обслуживания каждого отдельно взятого грузопотока. Субъекты управляющей подсистемы, кроме получения прибыли, будут преследовать цель повышения логистического сервиса (маркетинговая парадигма логистики). Они самостоятельны в выборе целей, ассортимента услуг, территории охвата, сегмента рынка, форм взаимоотношений с другими субъектами рынка, организации движения потоков, распределении ответственности и т.д. Тенденция интеграции субъектов в РТЛС - объединение исполнителей с посредниками и в дальнейшем объединение посредников друг с другом.

9. В качестве механизма, строящего конкурентное поле в пределах одного субъекта управляющей подсистемы, информационно интегрированного с многими исполнителями, исследованы две методики выбора поставщиков в электронной системе. Выявлено следующее: при выборе генеральных (постоянных) поставщиков или организации транспортно-экспедиционного обслуживания с отдаленной датой можно использовать классическую по процедуре методику Интернет-торгов в режиме реального времени ON-LINE с расширенным доступом к информации; при незамедлительном выполнении заказов предпочтительна электронная систем выбора поставщика, разработанная нами. В ЭСВП поставщики конкурируют между собой в режиме реального времени, выставляя услуги на потенциальную продажу независимо от наличия покупателя. Отличительные особенности ЭСВП - расширенный доступ к информации, сопоставимость/заменяемость услуг, закрытая форма, ответственность участников.

Сделан вывод о том, что Интернет-торги и ЭСВП будут стимулировать конкуренцию на рынке ТЛУ. Последствиями конкуренции могут быть: рыночное установление цен, как снижение, так и возможный рост, попытка сговора конкурирующих продавцов, снижение прибыльности отрасли, массовый уход с рынка неконкурентоспособных поставщиков, перераспределение объемов и доходов между видами транспорта и отдельными субъектами. Компенсирующее воздействие в РТЛС окажет рост сервиса, качества, надежности обслуживания и выигрыш на масштабе (синергетический эффект).

10. Так как привлекательность обслуживания в РТЛЦ для заказчиков стимулирует интеграционные процессы среди субъектов РТЛУ, то получено заключение о возможности формирования РТЛС с помощью механизма конкуренции путем первичной и вторичной логистизации ее участников. Описаны этапы развития РТЛС на основании теории циклично-генетической динамики.

11. Параллельно с организацией внутрисистемных связей РТЛС должны формироваться отношения с системами других регионов с целью оптимизации транспортных потоков на межрегиональном уровне; в перспективе РТЛС регионов могут быть объединены в федеральную систему. Кроме того, должны синтезироваться транспортно-производственные и транспортно-распредели-тельные ЛС.

12. При рассмотрении вопросов практической реализации подхода к созданию РТЛС в Иркутской области были получены выводы: начинать следует с учреждения центра-посредника в собственности грузовладельцев, исключающей поддержку интересов отдельных собственников и транспортно-логистических поставщиков; для вхождения на рынок маркетинговые усилия необходимо направить на наиболее восприимчивых к инновациям заказчиков; требует доработки законодательство в области транспортноэкспедиционной деятельности и гражданское право; критическими подсистемами РТЛС ИО в настоящее время являются телекоммуникационная и информационно-документарная; прогнозируемое снижение перевозочной работы области является сдерживающим развитие РТЛС фактором; на примере ЗАО «Иркутский транспортно-логистический центр» была оценена коммерческая эффективность создания транспортно-логистической системы в Иркутской области. Задача оценки логистической эффективности деятельности центра в рамках данной работы не рассматривалась.

Вопросы формирования региональных транспортно-логистических систем и логистики вообще как в практическом, так и в теоретическом аспекте были обозначены сравнительно недавно; высока вероятность значительных научных открытий в этой области. Исследования в рамках сформулированной в диссертации концепции могут быть продолжены в направлениях теории жизненного цикла логистических и транспортно-логистических систем, определения эффективности, поиска оптимальной структуры и связей, оптимальных состояний таких систем, устойчивости и кризисов.