Стратегия развития транспортно-логистических кластеров в Украине тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Стратегия развития транспортно-логистических кластеров в Украине"

10-1 2367

На правах рукописи

ГРИЦЕНКО СЕРГЕЙ ИВАНОВИЧ

СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ КЛАСТЕРОВ В УКРАИНЕ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (логистика)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

Санкт-Петербург-2009

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов»

Научный консультант - доктор экономических наук, профессор

ЩЕРБАКОВ Владимир Васильевич

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

ЛУКИНСКИЙ Валерий Сергеевич

доктор экономических наук, профессор НОВИКОВ Дмитрий Тимофеевич

доктор экономических наук, профессор ТАТАРЕНКО Владимир Николаевич

Ведущая организация - Государственное образовательное учре-

ждение высшего профессионального образования «Российская экономическая академия им. Г.В. Плеханова»

Защита состоится «_»_ 2009 года в_часов

на заседании диссертационного совета Д 212.237.14 при Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов» по адресу: 191023, Санкт-Петербург, ул. Садовая, 21, ауд.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов».

Автореферат разослан «_»_2009 года.

Ученый секретарь

диссертационного совета В.В. Ткач

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Экономическое развитие на основе кластерной модели как фактор повышения национальной и региональной конкурентоспособности является характерным и определяющим признаком инновационной экономики.

«Манифест кластеризации ЕС», принятый Еврокомиссией в Брюсселе в феврале 2007 года и «Европейский кластерный Меморандум», подписанный странами-членами ЕС в Стокгольме в январе 2008 года, определили кластерное развитие как основной механизм повышения конкурентоспособности экономики стран-членов ЕС, обозначили соответствующие приоритеты национальных программ.

Развитие транспортно-логистических кластеров в Украине является предпосылкой экономического роста и повышения конкурентоспособности не только транспорта, но и всей экономики Украины.

Транспортная система одна из первых воспринимает перемены в экономике страны и объем транспортных услуг во многом зависит от ее состояния. Однако и сама транспортная система стимулирует повышение уровня экономической активности, расширяя масштабы производства, связывая производителей и потребителей. Для транспортных предприятий, основной целью деятельности является качественное обслуживание грузовладельцев и потребителей транспортного продукта в форме услуг. Потребность в учете интересов потребителей транспортной продукции, с одной стороны, и стремление повысить конкурентоспособность транспортно-логистических комплексов - с другой, требует применения логистических подходов в транспортной системе.

Технологические мощности транспортной инфраструктуры дают возможность ежегодно перевозить железными дорогами, внутренним водным, автомобильным транспортом и перерабатывать в портах более 60-70 млн. тонн и доставлять трубопроводным транспортом около 200 млн. тонн транзитных грузов. Однако фактические объемы транзита составляют лишь 200 млн. тонн, то есть наличный транзитный потенциал Украины используется на 70%, а на транспорте общего пользования (без трубопроводов) - только на 50%.

Потенциал геополитического и геоэкономического положения Украины в значительной мере реализуется путем предоставления транспортных услуг. За последние десять лет транзит стал важнейшей составляющей экспорта услуг. Экспорт транспортных услуг - реальный ресурс, который имеет Украина для достижения экономического роста. В общем объеме экспорта услуг транспортные услуги занимают 73% или 4,5 млрд. дол. CUJA, что составляет 5,9 ВВП Украины. Стоимость основных производственных фондов отрасли равна 12,3% всех фондов

страны. В транспортном комплексе занято 5,6% всех работающих в хозяйстве Украины. Перед транспортом возникают вопросы практического осуществления конкурентных преимуществ отрасли на региональных и мировых рынках транспортных услуг.

По расчетам британского института Рендел, Украина имеет наивысший в Европе потенциальный коэффициент транзитное™, благодаря своему геополитическому положению в Евразии между Россией, Центральной Азией и Европой, с достаточно развитой сетью путей сообщения.

Мировые интеграционные процессы побуждают к формированию транспортно-логистических систем по направлениям движения потоков транснациональных грузов и обуславливают необходимость синтеза логистических систем. Формирование транспортно-логистических центров, а в последствии и транспортно-логистических кластеров позволяет в итоге максимизировать прибыль и минимизировать расходы всех видов ресурсов каждого участника процесса товародвижения. Поэтому чрезвычайно актуальны научные исследования процессов управления транспортно-логистическими системами как средства обеспечения конкурентоспособности отечественного транспорта, создания условий для привлечения инвестиций в отрасль с целью достижения уровня развития, адекватного реалиям XXI века.

Теме развития логистического управления и построения логистических систем разного уровня посвящены работы отечественных и зарубежных ученых и специалистов.

Однако целый ряд аспектов построения транспортно-логистических систем в условиях рыночной трансформации экономики Украины еще недостаточно рассмотрен и требует детального изучения.

В свете этих перспектив определяется цель данного исследования, обусловленная выбором темы, - обоснование и разработка теоретико-методологических основ развития транспортно-логистических кластеров в Украине.

Общая целевая установка исследования конкретизируется содержанием научно-практических задач, подлежащих решению:

- раскрыть содержание, сущностные характеристики, динамику администрирования логистических систем;

- выполнить позиционирование функционального цикла исполнения заказа в организационных рамках глобального кластерного сотрудничества;

- раскрыть роль кадровой логистики в формировании кластерных структур;

- исследовать эволюцию организационного обеспечения логистического менеджмента с учетом «процессной интеграции»;

- обосновать методологию развития кластеров, отвечающую концепции их логистической рефлексивности;

- оценить перспективы развития транспортно-логистических кластеров на основе логистических инновационных приоритетов развития транспорта Украины;

- разработать стратегию опережающего развития транспортно-логистических кластеров с учетом основных условий конкурентоспособности транспортно-логистической системы.

Объект исследования - процесс развития транспортно-логистических кластеров в Украине.

Предмет исследования - научно-методологические и практические вопросы развития транспортно-логистических кластеров в Украине.

Теоретическую и методологическую основу исследования

составляют результаты фундаментальных работ по общей логистике и логистическому администрированию, прикладных работ по транспортной, кадровой логистике, логистике запасов. В исследовании используются современные концепции менеджмента и маркетинга. Разработка основных научных положений осуществляется с применением методов статистического анализа, экономико-математического моделирования, социологических исследований.

В исследовании используются общенаучные и проблемно-ориентированные методы, в том числе системной организации экономических процессов, системного анализа, теории принятия решений и методологии их практического применения, адаптированные к специфике функционирования транспортно-логистических кластеров.

Информационную базу исследования формируют сведения официальной статистики, материалы тематических обзоров и специальной аналитики, данные учета и отчетности предприятий железнодорожного транспорта. Исследование строится с учетом действующей нормативно-правовой базы.

Структура диссертации отражает логическую последовательность и взаимосвязь решаемых задач: они оформлены четырьмя главами основного текста, сопровождены введением и заключением; использованная литература сведена в библиографический список.

2. ОСНОВНЫЕ ИДЕИ И ВЫВОДЫ ДИССЕРТАЦИИ

В условиях резко меняющейся рыночной ситуации, затруднения осуществления межфункциональных процессов, появляется необ-

ходимость логистической интеграции и адаптации в окружающей среде технико-технологических элементов материальных потоков.

Создание логистической системы - наиболее целесообразная и эффективная форма применения логистики, создающей системный (си-нергический) эффект.

С развитием логистики и логистического менеджмента в их типологию включено понятие логистическое администрирование или «администрирование логистических систем» как тип организации и стиль управления. Администрирование логистических систем можно определить как комплекс управленческих функций и процедур, осуществляемых менеджерами в области логистики (преимущественно для достижения стратегических, тактических и оперативных целей логистических систем. Логистическое администрирование ориентировано на переход от вертикальных бюрократических структур к горизонтальным моделям посредством управления ключевыми процессами, приспособление к новым рыночным возможностям.

Комплекс логистического администрирования логистических систем (ЛС) (рис.1) обеспечивает организацию рационального управления процессами взаимосвязанных и взаимодействующих подсистем: управляющей оптимизирующей (субъекта управления) и управляемой (объекта управления) для достижения единой цели управления.

Основными элементами, выделенной из совокупности субъектов и объектов логистического управления, управляющей подсистемы являются: органы высшего логистического менеджмента, средства, предмет и продукция управленческого труда. В соответствии с экономическим предназначением, корпоративными стратегией и целями организации бизнеса логистические менеджеры компании разрабатывают логистическую миссию, стратегию, ориентированную не только на оптимизацию затрат ресурсов, но и на долгосрочное увеличение прибыли, рост, приемлемую рентабельность инвестиций в логистическую систему. Логистическая миссия формируется на основании миссии корпорации и выбора логистической концепции фирмы с учетом своих стратегических целей и состояния бизнеса.

Логистический подход менеджеров компании в современном бизнесе должен быть связан с межфункциональной, межорганизационной координацией и управлением интегрированными логистическими бизнес-процессами по принципу «сквозной» оптимизации. Управляющая информация как предмет управленческого труда имеет особое значение в формировании современных логистических информационных систем (ЛИС) и как сопутствующий информационный поток связывает функциональные области логистики «снабжение», «поддержка произ-

Управляющая подсистема

Управляемая

подсистема ' \ . •

▼

Миссия фирмы

Корпоративная стратегия

Органы высшего логистического менеджмента

Средства управленческого труда

Процесс управления логистической системой

Предмет управленческого труда (информация)

Продукция управленческого труда (управленческие решения)

Информац-но-компыотерные технологии

Логистическая информац-я система

Логистическая стратегия

Стратегические, тактические, оперативные цели логистических систем

Организационно-экономическое обеспечение

Комплекс функциональной логистической подсистемы

Экологическое обеспечение

Звенья логистической системы:

Поставщики

Кадровое обеспечение

Структурные/функциональные подраз-пеления компании

Основные логистические посредники

Перевозчики, экспедиторы

Грузовые терминалы, склады

Эргономическое обеспечение

Вспомогательные логистические посредники

Техническое обеспечение

Потребители

Элементы логистической системы

Правовое обеспечение

Рис.1. Комплекс логистического администрирования логистической системы

водства», «распределение» за счет расширения масштабов и повышения роли информационных технологий, компьютерных сетей и телекоммуникаций. Являясь субъектом управления, управляющая подсистема под руководством менеджеров в области логистики реализует процесс управления логистической системой.

Логистический процесс может быть представлен на сетевом уровне (канал, цепь, звено логистической системы) или в функциональной иерархии логистической системы (функциональная область логистики, подсистема, звено логистической системы). Понятие логистического процесса идет в контексте с формированием логистической системы.

Процесс управления логистической системой - это система управления основными и сопутствующими потоками определенного экономического объекта с помощью комплекса функций администрирования и процедур, осуществляемых логистическими менеджерами в динамике. Организация логистического процесса направлена на осуществление логистического цикла. Логистический цикл начинается с поступления заявки на поставку и заканчивается доставкой продукции или услуги потребителям.

Процесс управления логистической системой направлен на реализацию основных функций управления - планирование (стратегическое, тактическое, оперативное), организация, регулирование (принятие решений), координация (межфункциональная и межорганизационная), мотивация, анализ, аудит (внутренний и внешний), контроллинг, ценообразование (рис.2).

Общие функции управления взаимозависимы и связаны между собой коммуникацией (обменом информации) и принятием решений.

При исполнении управленческих функций необходимо учитывать ситуационные переменные, подразделяющиеся на внутренние и внешние.

Внутренние (основные) переменные являются характеристикой внутренней среды логистической системы и включают: стратегию, цели, структуру, задачи, технологию и персонал.

Концептуальные установки логистического администрирования ориентируют человеческие, технические, финансовые и другие ресурсы на сопряжение их в одно целое в интегрированной структуре бизнеса: «проектирование - закупки - производство - распределение - продажи - сервис».

Структура организации состоит из взаимосвязанных бизнес-единиц, которые при создании принципиально новых эффективных бизнес-процессов в управлении изменяют организационные структуры,

Политико-правовые изменения

Логистические посредники Контактные аудитории

Стратегии Цели

Планиро- Организа- Регулиро-

вание ция вание «

а ы к О к к « Контроллинг о тз к к Р с О Я Ч н ст> X к о » о

« о о к X « о Й ЕГ а са н о о С в о о О, и с Логистические решения, коммуникации тз X тз тз п> СУ» к н ев ¡Э К *! л а о я § о тз

и н к р

Ценооб- рз К

Анализ Аудит разова- &

ние

Технология Задачи

Конкуренты Профсоюзы

Социально-демографические и культурные факторы

Рис.2. Процесс управления логистической системой

приспосабливаясь к функционированию в условиях информационных сетей и самоуправляемых межфункциональных команд. Логистическая система, являясь открытой системой, должна учитывать влияние внешних ситуационных переменных. Внешние факторы оказывают прямое и косвенное воздействие.

Основными факторами прямого воздействия на процесс управления выступают поставщики, логистические посредники, контактные аудитории, конкуренты, профсоюзы, потребители.

Косвенное воздействие характеризуют технологическая среда, состояние экономики, политико-правовые изменения, социально-демографические и культурные факторы.

Управляемая подсистема комплекса логистического администрирования логистической системы включает следующие уровни ее декомпозиции - подсистемы, звенья и элементы.

Подсистемы комплекса логистического администрирования логистических систем состоят из функциональной и обеспечивающих частей. Функциональная часть подсистемы представляет совокупность функциональных сфер (областей) приложения логистических действий. Комплекс функциональной логистической подсистемы включает основ-

ные логистические функции: транспортирование, складирование, грузо-переработку, управление заказами, запасами, качеством логистического сервиса в сфере снабжения (закупок), производства и распределения (дистрибыоции).

Совокупность звеньев логистической системы формируется на основе корпоративной стратегии и соотношения основных и сопутствующих потоков для ее реализации. Звенья логистической системы представлены обособленными структурно-функциональными подразделениями компании, осуществляющими один или несколько видов логистической деятельности, поставщиками, потребителями, логистическими посредниками; их взаимосвязь является относительно устойчивой. Устойчивость совокупности звеньев логистической системы определяется степенью соответствия корпоративных целей и целей участников, образующих эту совокупность для минимизации общих затрат и обеспечения желаемого уровня сервиса. Во взаимосвязях структурных подразделений компании с партнерами и контрагентами, образующими «три стороны» в логистике фирмы, партнеры выступают устойчивой инициативной добровольной стороной в создании конкурентоспособных кластеров, максимально учитывающих рыночный механизм. Доверие у партнеров является главным проверенным ресурсом в экономике отношений. Многостраничные контракты здесь мало что значат. У контрагентов, как правило, взаимосвязь ограничивается обязательствами по договору, они не склоны инициировать кластерные образования.

Осуществлению посредничества между поставщиками, компанией-производителем (торговой фирмой) и потребителями содействуют основные и вспомогательные логистические посредники, так называемая «третья сторона в логистике». Основные логистические посредники имеют специальную направленность по обслуживанию основных потоков и осуществлению основных логистических функций - перевозчики, экспедиторы, предприятия оптовой торговли, коммерческие организации. Вспомогательные логистические посредники дополняют основных посредников по обслуживанию информационных, финансовых, сервисных потоков - предприятия информационно-компьютерного сервиса, таможенные, страховые, банковские, лизинговые, упаковочные фирмы.

Одним из важнейших элементов в организации эффективной логистики является управляющая подсистема комплекса логистического администрирования логистической системы. На нее возлагается функция межорганизационной координации звеньев логистической системы, управление конфликтами между фирмой и ее «тремя сторонами». Ведущее звено логистической системы или их совокупность по договоренности сторон, как правило, формируют органы высшего логистиче-

ского менеджмента управляющей подсистемы. Если ведущим звеном логистической системы выступает транспортный логистический посредник (агент, перевозчик, экспедитор, провайдер логистических услуг), тогда эта «третья сторона» в основе, которой лежит основная логистическая функция - транспортировка, получает приоритетный статус транспортно-логистической системы и осуществляет межорганизационную координацию звеньев логистической системы. В зависимости от назначения, например, отрасль экономики, предназначенная для перевозки пассажиров и грузов, может быть представлена, как транспортно-логистическая система.

Новым этапом в развитии транспортно-логистических систем на принципах добровольного объединения фирм, являющихся их звеньями и сохраняющих свою независимость в данном сообществе, выступают транспортно-логистические кластеры. Они способствуют более эффективному использованию регионального транспортно-логистического потенциала.

Позиционирование функционального цикла исполнения заказа в организационных рамках глобального кластерного сотрудничества ориентировано на повышение конкурентоспособности объединения.

Логистическая кластерная инфраструктура - основанная на принципе добровольности совокупность материально-вещественных элементов системы управления материальными, информационными, финансовыми потоками ресурсов в движении, удовлетворяющих потребности начиная от обеспечения сырьем, топливом, материалами предприятия и заканчивая поставкой готовой продукции конечному потребителю.

Объекты логистической инфраструктуры, обычно называемые узлами, взаимосвязаны функциональным циклом исполнения заказов потребителей, информационными и транспортными сетями. Для поддержки логистических операций функционального цикла требуются запасы материалов и готовой продукции. Общий объем запасов, размещенных в логистической системе, состоит из текущих и страховых запасов. Функциональный цикл исполнения заказов потребителей формирует структуру интегрированной логистики.

Функциональный цикл исполнения заказов потребителей для производственных предприятий или оптовых торговых компаний включает соответственно следующие комбинированные функциональные циклы: снабжение (закупки) материальных ресурсов и/или готовой продукции, материально-техническое обеспечение (поддержка) производства, физическое распределение (дистрибьюция) (рис. 3). Для полноценного исполнения заказов любого объекта интегрированной логистической системы необходимы конфигурации функциональных

циклов, включающие разные сделки и операции на тех или иных стадиях логистической деятельности. Для исполнения заказов крупных предприятий необходима многоуровневая гибкая логистическая система со сложной комбинацией функциональных циклов в снабжении, материально-техническом обеспечении производства и физическом распределении.

И $

- Транспортные сети

- Информационные сети

о

о> •о и к

Рис. 3. Структура кластерного функционального цикла исполнения заказа в интегрированной логистической системе

Структура функционального цикла исполнения Адказа в интегрированной логистической системе является функциональной составляющей, связующей звенья логистической системы кластерных образований.

Концепция управления логистической цепочкой всех взаимосвязанных, согласованных функциональных циклов, поддерживающих пол-

ный цикл основных и сопутствующих потоков, ориентирована на «сквозную» оптимизацию ресурсов на всем ее протяжении - от исходных поставщиков до конечных потребителей. Общие приоритеты смещаются от разрозненного управления потоками в организационных рамках каждого отдельного участника к сплоченному кластерному сотрудничеству с межфункциональной и межорганизационной координацией на основе логистического подхода.

Ключевыми элементами горизонтальной организационной структуры выступают: сжатие структуры (плоская иерархия), делегирование полномочий, формирование команд, профессиональная подготовка (обучение), максимизация контактов с поставщиками и потребителями. Взаимосвязь ключевых процессов: привлечение и исполнение заказов; интегрированная логистика; коммерциализация технологии через матричные элементы горизонтальной организационной структуры, -позволяет решать задачи по сокращению функционального цикла, снижению издержек, сокращению затрат времени и осуществлять достижение основной цели - создание необходимой потребительной стоимости. Логистические действия менеджеров должны быть мотивированы уверенностью в том, что их выполнение отвечает пожеланиям клиентов. Матричная модель процессной интеграции логистического менеджмента, представленная как целостный процесс, должна быть ориентирована на синергические преимущества. В рамках интегрированных систем планирование рабочего процесса направлено на структуризацию организационных взаимосвязей, обеспечивающую максимальный результат при минимальных затратах.

Классическая экономическая теория, основанная на предположении о совершенстве знания и концепции равновесия, устанавливающая универсально действенные законы для объяснения и предсказания экономического поведения участников рынка, не может быть использована как методология развития кластеров. Общественные построения в целом и кластеры, в частности, по своей сути являются непредсказуемыми.

Чтобы понять кластеры в контексте современных теорий экономического развития, необходима новая парадигма, основанная на концепции логистической рефлексивности развития кластеров: механизма двусторонней обратной связи между мышлением и объективной реальностью (рис. 4). Для восприятия и уяснения философии теории логистики имеют важное гносеологическое значение в причинно-следственной логике исследований соотношения между мышлением и объективной реальностью.

Логистика - это мышление, направленное на организационно-структурное и организационно-аналитическое совершенствование (доводку, оптимизацию) потоковых процессов человеческой деятельности любого содержания. Миссией логистического мышления является стремление субъекта (исследователя, институции, личности) создавать

Развитие кластеров

Развитие логистических систем

Процессы Потоки

Ошибочность Рефлексивность Открытое общество

Ожидания Результаты

Научные операции

Предсказание Объяснение Проверка

Компоненты научного метода

Начальное состояние Конечное состояние Гипотеза

Объект познания Предмет познания Субъект Мышление

Движение

Материя

Объективная реальность

Время Пространство

Рис. 4. Концепция логистической рефлексивности развития кластеров

При этом гносеология предлагает различать объективную реальность, объект и предмет познания. Движение, развитие объекта обусловливает изменение, развитие предмета познания с усовершенствованием познавательной деятельности. Объектом познания теории логистики являются материальные и сопутствующие им финансовые, информационные или их сочетания потоковые процессы хозяйственно-экономической и иной деятельности в воспроизводстве и обращении, организуемые в потоки. Предметом познания в логистике является оптимизация ресурсов в определенной экономической системе при управлении основными и сопутствующими потоками. Поток - направленное движение совокупности условно однородных процессов, продукции, информации, финансов и т.п. Процесс как ход, развитие какого-нибудь

явления, последовательная смена состояний в развитии является свойством объективной реальности - материи, пространства и времени.

Мыслящие участники кластерных образований с позиции пассивной функции пытаются понять ситуацию, в которой они участвуют. Ситуация при этом выступает в роли независимой переменной. Понимание участников не может рассматриваться как объективное знание. С позиции активной функции, они пытаются оказать влияние, изменить реальность под свои желания. Если их решения не опираются на объективные знания, то результат будет расходиться с их ожиданиями.

При сочетании активной и пассивной функций реализуется «рефлексивная» функция, как явление, зависящее от вышеназванных функций и, изменяющееся по мере изменения этих функций. При этом понимание со стороны участников оказывается несовершенным, а результат - неопределенным. И вследствие этого ни взгляды участников, ни ситуация, с которой эти взгляды связаны, не остаются прежними. Стремительное формирование локальных, региональных, национальных, транснациональных кластеров не только меняет мир, оно меняет наше представление о мире, как эпохе сетевой экономики. В сети объединяются технологии, предприятия разных отраслей, различные структуры. Наше новое представление о мире, в свою очередь, оказывает новое непредсказуемое влияние на сам мир. Рефлексивное взаимодействие между мышлением и реальностью оказывает влияние на формирование личного представления участников о кластерах и о внешнем мире. Наши ожидания будущих событий не являются пассивными в отношении самих этих событий, они могут измениться в любой момент, меняя при этом результат. Именно это и происходит постоянно не только на финансовых рынках, но и при формировании кластеров.

Сущность кластеризации заключается в предвидении успешного будущего объединения их участников в условиях неопределенности результата. Будущее, которое они пытаются предугадать, зависит от решений, основанных на их ожиданиях, и, которые они принимают сегодня. Элемент неопределенности есть как в решениях, так и в последствиях. Неопределенность как обратная связь между неточными ожиданиями и незапланированными меняющимися последствиями ожиданий, отражающая действительность в сознании участников кластеров, была бы устранена при совпадении их совершенных взглядов на целесообразность организации самодостаточного кластерного механизма. Самодостаточность кластерного механизма должна основываться на надежной информации об условиях экономической деятельности взаимосвязанных хозяйствующих субъектов и высокой степени предвидения этих условий. Следует признать, что совершенное знание недости-

жимо, а элемент неопределенности - неизбежен. Мысли, ценности и действия одного партера влияют на поведение другого, и наоборот. Рефлексивные (ответные) изменения текущих ожиданий участников кластерных образований сегодня могут изменить до неузнаваемости по мере развития бизнеса положение, в котором они будут находиться в будущем. Реальность кластеров просто существует, даже если она непредсказуема и необъяснима. Мышление участников, создающих кластеры, никогда не может догнать объективной реальности, так как она богаче, чем наше понимание. Поэтому появляется возможность различных трактовок кластеров специалистами и учеными. Данный рефлексивный процесс толкования понятийного аппарата можно остановить только сознательно во время «фотографирования» действительности и в нашем представлении текущего момента.

Развитие кластерных структур, соединяющих сотрудничество и конкуренцию, характеризуется неустойчивостью и нелинейностью, может быть описано нелинейными уравнениями и иметь несколько качественно различных решений. Нелинейность процессов делает принципиально ненадежными и недостаточными распространенные до сих пор прогнозы-экстраполяции от фактических данных.

Современная концепция самоорганизации идей выделяет центральную идею о наличии поля путей развития для открытых нелинейных систем, о потенциально существующем спектре структур, которые могут появиться в процессе изменения таких систем. Таким образом, открытая нелинейная среда представляет некоторое единое начало, которое может выступать в качестве носителя различных реально возможных кластерных образований и аттрактора форм будущей организации.

Под аттрактором в синергетике понимают относительно устойчивое состояние, в нашем случае, логистической системы, которое как бы притягивает все множество ее «траекторий». Если система попадает в конус аттрактора, то она неизбежно эволюционирует к относительно устойчивому состоянию. Какие кластерные структуры могут возникнуть в состоянии неустойчивости в данной логистической системе, определяется внутренними свойствами системы, а не параметрами внешнего воздействия. Усиление неустойчивости и нелинейности приводит к увеличению вариантов возможных будущих состояний развития кластеров. В сильно нелинейной среде появляется более разветвленное поле путей развития.

Развитие совершается через случайность выбора пути в момент бифуркации, а сама случайность, как правило, не повторяется вновь. Если случайности богаты возможностями, то возникновение новых

кластеров как системных объектов порождается необходимостью. При сложившейся направленности процесса изменений кластеров случайности дополняют и представляют форму проявления, самовыстраивания необходимости, добавляя элемент неопределенности и неоднозначности. В процессе развития кластеров случайность и необходимость взаимно дополняют друг друга. В точке бифуркации случайность подталкивает систему на новый путь развития кластера, а после того, как один из многих возможных вариантов выбран, действует детерминизм - и все повторяется до следующей точки бифуркации.

Принципы отбора основываются на предположении существования бифуркационных состояний (точек ветвления), из которых объект исследования может перейти в целое множество новых состояний, и нелинейная система с влиянием случайных факторов выберет лишь одну из возможных кластерных структур из «поля путей развития».

Гипотеза развития кластеров через призму синергетики заключается в том, что развитие происходит через неустойчивость, через бифуркации, через случайность и объективирует стохастическое поведение определенного типа кластерных систем - открытых, сложнооргани-зованных, саморазвивающихся. Развитие существует всякий раз как отдельный конечный процесс.

Интеграция украинской экономики с мировой нуждается в выработке модели движения, ориентированной на успех. Достижение его возможно на основе инновационной концепции страны.

Анализ показателей состояния и динамики инновационной деятельности в Украине свидетельствует о том, что ситуация, которая сложилась в этой сфере, является неудовлетворительной. Модель рыночной экономики, которая внедрялась в Украине в течение десяти лет, не соответствовала фундаментальным требованиям современной экономики - органичному ее сочетанию с рынком на основе всемерного использования научных знаний и новых технологий. Новые реформы не могут претендовать на большой успех, если они не будут проникнуты существенными национальными амбициями в трансформации экономической системы Украины. Для активизации инновационной деятельности в Украине необходимо сконцентрировать финансово-экономические и интеллектуальные ресурсы на создании новых продуктов (услуг) при использовании передовых технологий с усилением роли государства в условиях кластерных образований. На этой основе появятся возможности определить пути перехода нашей страны к современной модели инновационного развития экономики.

Кластерная трансформация экономической системы Украины, построенная на обоснованной системе приоритетов инновационного

развития, предполагает целенаправленную деятельность государства по концентрации ресурсов на ведущих направлениях научно-технического обновления производства и сферы услуг в стране, обеспечивающих мультипликативный экономический эффект в смежных отраслях, включенных в кластерные образования.

Предлагаемая инновационная приоритетная составляющая кластерной трансформации экономической системы Украины (рис.5) базируется на разработке «Концепции развития кластеров хозяйственных комплексов Украины». Составной частью «Концепции развития кластеров хозяйственных комплексов Украины» являются транспортно-логистические кластеры. Данная концепция предполагает интеграцию кластерного подхода в отраслевые стратегии министерств и использование при этом системы грантов для регионов, обозначив отраслевые и региональные приоритеты. Кластерная стратегия развития экономики Украины будет ориентирована на инновационную модель национальной экономической системы, так как «преимущества для инноваций и роста производительности сильнее проявляются в кластере, чем в изолированно расположенных компаниях».

Закон Украины «О приоритетных направлениях инновационной деятельности в Украине» создает предпосылки для дирижистской кластерной политики государства, обеспечивающей конкурентоспособность национальной экономики. На основании интегральных оценок возможностей отечественного инновационного потенциала, научно-прогнозного анализа мировых тенденций социально-экономического и научно-технологического развития и значимости отдельных направлений развития экономики разрабатывается концепция кластерной политики в Украине. Инновационный потенциал как совокупность научно-технологических, финансово-экономических, производственных, социальных и культурно-образовательных возможностей страны (отрасли, региона, предприятия и т.д.) необходим для обеспечения инновационного развития экономики. Степень инновационности в национальной экономике определяется наличием критической массы современных накопленных знаний и потенциального уровня развития научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ от выявления, обоснования идей до их коммерческой реализации.

В концепции кластерной политики в Украине определяются приоритетные стратегические направления, рассчитанные на длительную перспективу (не менее десяти лет), приоритетные среднесрочные направления на общегосударственном, отраслевом и региональном уровнях в течение ближайших трех - пяти лет. Приоритетные направления инновационной деятельности в Украине - научно, экономически

Организационно-структурный механизм реализации приоритетов государственных, коммерческих структур, обеспечивающих мультипликативный

эффект

Система общегосударственных (национальных) программ экономического, научно-технического, социального, национально-культурного развития, охраны окружающей среды

Система государственных программ, государственный заказ; программы развития отраслей, кластеров, региональные инновационные программы и проекты

Органы гос-й Национ-е и отрасл-е Инновац-я Кластерные

власти и местного заведения образов-я инфраструк-ра образования

самоуправ-я и науки

Финансово-экономический механизм реализации государственных приоритетов

Производственно-технологический механизм реализации приоритетных направлений инновационной деятельности

Мониторинг реализации инновационных приоритетных направлений

Конкурентоспособность национальной экономики

Рис. 5. Инновационная приоритетная составляющая кластерной . трансформации экономической системы Украины

и социально обоснованные и законодательно определенные направления инновационной деятельности, направленные на обеспечение нужд общества в высокотехнологической конкурентоспособной, экологически чистой продукции, высококачественных услугах и увеличение экспортного потенциала государства.

По каждому из приоритетных направлений инновационной деятельности выполняется маркетинговое исследование, дается технико-экономическое обоснование, проводится обсуждение с привлечением общественных научных, научно-технических организаций, региональных научных центров Национальной академии наук Украины и Министерства образования и науки Украины.

Для реализации инновационной приоритетной составляющей кластерной трансформации экономической системы Украины необходима целенаправленная государственная политика и поддержка этих процессов, включающая совокупность организационно-структурного, финансово-экономического и производственно-технологического механизмов.

Решающее значение для успеха политики развития имеет организационно-структурный механизм реализации приоритетов государственных, коммерческих структур, обеспечивающих мультипликативный эффект путем достижения поставленных целей и встраивания в рыночный механизм государственных институтов как субъектов рынка, учитывая рациональные интересы на макро-, мезо- и микроуровнях через системы программ общегосударственных, государственных, и программ развития отраслей и кластеров. Наиболее важными для государства являются работы по реализации инновационных приоритетов общегосударственного и отраслевого уровней, осуществляемые на конкурсных началах через государственный заказ в форме инновационных проектов. Организационно-структурный механизм содействует развитию структур инновационной инфраструктуры регионального уровня, предоставляющих логистические, финансовые, консалтинговые и другие услуги субъектам инновационной деятельности. Осуществлению мер в поддержку международной научно-технологической кооперации, трансферта технологий, развития и использования отечественного научно-технического и инновационного потенциала, решения проблем инновационного развития регионов способствуют кластерные образования субъектов научной и производственной деятельности.

Финансово-экономический механизм реализации государственных приоритетов государством и частным капиталом осуществляется за счет использования институтов и средств воздействия, включающих: систему бюджетных вложений; систему регулирования цен и тарифов;

систему венчурных инновационных фондов; систему государственных контрактов, формирования запасов, закупок и страхования от рисков; систему осуществления благоприятной таможенной, налоговой и кредитной политики.

Производственно-технологический механизм реализации приоритетных направлений инновационной деятельности направлен на эффективное использование оборудования и транспортных средств, обуславливающих выпуск на рынок новых конкурентоспособных товаров и услуг.

Правовое обеспечение кластеризации в Украине находится на стадии становления. Возникла необходимость, учитывая организационно-правовую форму кластера, усовершенствовать нормативно-правовую базу, регламентирующую инновационную деятельность на региональном уровне.

В целях обеспечения динамичного и эффективного управления процессами инновационного развития Украины, своевременного внесения корректив в осуществляемую государственную научно-технологическую и инновационную политику Кабинет Министров Украины организует систематический мониторинг реализации приоритетных направлений инновационного развития Украины.

Из восьми стратегических приоритетных направлений инновационной деятельности в Украине на 2003-2013 годы определены также «транспортные системы; строительство и реконструкция», являющиеся важнейшим логистическим инновационным приоритетом экономического развития Украины. Развитие транспортной инфраструктуры является не отраслевым, а национальным приоритетом. Объем инвестиций в деятельность транспорта Украины составляет 2,7% ВВП, для сравнения: в развитие только транспортной инфраструктуры большинство развитых стран вкладывает не менее 4% ВВП. Это сфера деятельности, обладающая большим потенциалом роста, но по разным причинам невыгодная для инвестирования средств частным капиталом. Украине необходима своя инвестиционная стратегия привлечения средств в транспорт-но-логистическую систему за счет эффективного сочетания рыночного механизма и государственного регулирования в рамках транспортно-логистических кластеров. Формироваться они станут не по административно-территориальному, а по производственно-кооперативному признаку. Их границы не будут совпадать с административными. Логистическое администрирование кластерами позволит решить проблему административных барьеров. Резидентам кластеров будут предоставляться налоговые и таможенные льготы в обмен на инвестиции. Источниками инвестирования транспортно-логистической инфраструктуры могут

выступать: бюджет, целевые займы, частный капитал при создании платных дорог, концессии на разработку прилегающих к дороге полезных ископаемых и лесных участков и другие.

Без инноваций нет экономического роста, а без инвестиций нет инноваций. Статистика стран «золотого миллиарда» подтверждает концепцию «новой экономики», показывая, что до 80% роста их ВВП достигается за счет инновационного сектора. Во всем мире локомотивом инноваций являются, как правило, крупные индустриальные предприятия и транспортный комплекс (рис.б).

Железнодорожный транспорт является одним из важнейших логистических инновационных приоритетов транспорта общего пользования в экономическом развитии Украины.

На генеральных направлениях железнодорожного транспорта концентрируются международные (мультимодальные) транспортные коридоры (МТК), транспортные узлы магистральной инфраструктуры, транспортно-распределительные логистические центры, магистральные, региональные и локальные пути сообщения, являющиеся компонентами структуры современных транспортно-логистических кластеров. Логистические инновационные приоритеты на железнодорожном транспорте, как и на остальных видах транспорта, формируются исходя из стратегии их развития.

Железные дороги Украины, выстраивая собственную стратегию развития в XXI веке, действуют целенаправленно, формируя логистическое инновационное обеспечение адекватно современным реалиям специализации и международного разделения труда. Мультипликативный эффект будет обеспечен за счет концентрации ограниченных ресурсов при освоении логистических инновационных приоритетов и повышения конкурентоспособности транспортных услуг.

Выход Украины на этап устойчивого экономического роста возможен на основе кластерной стратегии развития экономики с реализацией обоснованных инновационных приоритетов и их логистической составляющей. Конечным результатом кластерной трансформации экономической системы Украины на основе логистических инновационных приоритетов развития является формирование эффективного механизма освоения нововведений, направленного на улучшение жизненного уровня за счет создания новых рабочих мест, повышения реальной заработной платы и социальных гарантий, увеличения бюджетных поступлений; а также создание условий для повышения конкурентоспособности, стабильности национальной экономики страны за счет роста производства, транспортных услуг и производительности труда.

Транспорт-е узлы Транспортно- Междунар-е Магистрал-е, реги-

магистральной распределит-е трансп-е он-е и локаль-е пути

инфраструк-ры логист-е центры КОРИДОРЫ сообщения

Мультипликативный эффект от освоения нововведений и повышения конкурентоспособности транспортных услуг

Рис.6. Приоритетные элементы логистических инноваций транспортно-логистических кластеров

Транспортно-логистический кластер предполагает объединение отдельных регионально, функционально и экономически связанных между собой логистических звеньев: международных транспортных коридоров, транспортных узлов магистральной инфраструктуры, транс-портно-распределительных логистических центров, магистральных, региональных и локальных путей сообщения в единую систему перево-

зочного процесса, способную предоставить качественный логистический сервис внутренним или внешним потребителям при минимизации общих логистических издержек, в т.ч. на базе железнодорожного транспорта как ключевого компонента.

Инновационная активность является потенциальным преимуществом кластеров, играющих главную роль при ускорении процесса нововведений в рамках их организационной формы. Входящие в кластер фирмы острее чувствуют тенденции покупательского спроса, оперативно на них реагируют за счет инновационной взаимодополняемости, приносящей конкурентные преимущества.

Экономический потенциал становления транспортно-логистических кластеров в Украине определяется инновационной активностью, общей протяженностью путей сообщения, объемами грузооборота, пассажирооборота и транзитных перевозок грузов страны (табл.).

Таблица

Экономический потенциал становления транспортно-логистических кластеров в Украине (по материалам Госкомстата Украины)

Объемы выполнения по годам

Показатели 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Инновационная активность:

- Удельный вес объема

выполненных научных и 1,11 1,11 1,24 1,19 1,09 0,98 0,93 0,90

научно-технических работ в

ВВП (%)

- Удельный вес предпри-

ятий, занимающихся инно- 16,5 18,0 15,1 13,7 11,9 11,2 14,2 13,0

вациями (%)

- Удельный вес предпри-

ятий, внедряющих иннова- 14,3 14,6 11,5 10,0 8,2 10,0 11,5 10.8

ции (%)

Пути сообщения:

- Эксплуатационная протя-

женность железнодорожных 22,2 22,1 22,1 22,0 22,0 21,9 21,9 21,7

путей общего пользования

(тыс. км)

а том числи электрифициро- 9,2 9,3 9,3 9,4 9,4 9,6 9,7 9,7

ванных (тыс. км)

- Протяженность автомо-

бильных дорог общего 169,6 169,7 169,7 169,5 169,3 169,1 169,4 169,5

пользования (тыс. км)

в том числе с твердым 164,1 164,3 164,6 164,8 165,0 165,2 165,6 165,8

покрытием (тыс. км)

- Грузооборот (млрд. ткм) 384,5 398,1 450,7 469,4 460,6 477,2 496,4 491,7

- Пассажирооборот (млрд. 85,5 89,1 95,8 104,7 111,4 116,3 144,4 147,3

пасс, км)

- Транзитные перевозки

грузов всеми видами транс- - - - - 205,6 223,0 387,0 325,4

порта (млн. т)

Общая протяженность сети путей сообщения, грузооборот, пас-сажирооборот, объем транзитных перевозок грузов характеризуют не только работу транспортной системы, создают и потенциальные стабильные возможности формирования транспортно-логистических кластеров.

Для содействия реализации стратегии опережающего развития транспортно-логистических кластеров необходимы определенные условия: формулировка цели, логистический потенциал, поэтапное создание предпосылок формирования транспортно-логистических кластеров, мониторинг состояния развития транспортно-логистических кластеров, механизм реализации приоритетных общегосударственных, отраслевых, региональных направлений развития транспортно-логистических кластеров.

Основной целью стратегии является усиление конкурентоспособности национальной экономики на рынке транспортных услуг, что предусматривает интеграционное преобразование украинской экономики в направлении сетевой формы сотрудничества субъектов.

В научной литературе еще недостаточно глубоко исследуется проблема потенциала транспортно-логистических кластеров. Рассматривается потенциал на уровне фирмы, маркетинговый потенциал предприятия, сочетание логистического и маркетингового потенциала фирмы, экономический потенциал региона, общее понятие потенциала системы.

Введение понятия логистического потенциала как синтеза составляющих частей обусловлено необходимостью разработки методологии и методов его количественной оценки в условиях функционирования тралспортно-логистических кластеров. Логистический потенциал - способность экономического субъекта при наличии благоприятных условий оптимизировать структуру ресурсов и рационально их использовать для достижения поставленной цели. Количественная оценка, характеризующая логистический потенциал транспортно-логистического кластера, служит для обоснованности выводов и принятия решений по выявлению скрытых резервов в становлении и развитии транспортно-логистических кластеров (ТЛК). В количественной оценке логистический потенциал 5 транспортно-логистического кластера - это функционал зависимости способности А по предоставлению качественного логистического сервиса экономическим субъектом I при наличии благоприятных условий С оптимизировать структуру множества ресурсов К и рационально их использовать для достижения поставленной цели:

81=Е{А,СЛУ (1)

Главная задача развития транспортно-логистических кластеров - обеспечить оптимизацию их логистического потенциала (рис.7).

Основой методологического подхода оптимизации является единство и соответствие целевой функции процессу достижения заданного уровня логистического сервиса А при оперативном проведении мониторинга региональных и межрегиональных условий С функционирования ТЛК, используя требуемые ресурсы, - минимизировать издержки. В основе формирования логистического потенциала лежит обоснование объема ресурсов, необходимого для обеспечения требуемого уровня качества логистического сервиса. На стадии определения оптимальных ресурсов происходит преобразование материальных, информационных, финансовых потоков в необходимые и достаточные по уровню сервисные потоки с соответствующим информационным и финансовым сопровождением.

Достижение оптимального логистического потенциала является возможным в результате синтеза его составляющих частей — ресурсов, способностей и условий функционирования транспортно-логистических кластеров. Оптимальность логистического потенциала предполагает соответствие его цели стратегии опережающего развития транспортно-логистических кластеров. Это усиление конкурентоспособности национальной экономики на рынке транспортных услуг, что предусматривает интеграционное преобразование украинской экономики в направлении сетевой формы сотрудничества субъектов. Основным критерием оптимизации для общей модели синтезируемых составляющих логистического потенциала является минимум общих логистических издержек. Оптимизация целевой функции за счет минимизации общих логистических издержек по сети транспортно-логистических цепей предполагает определение требуемых ресурсов для обеспечения заданного уровня логистического сервиса в региональных и межрегиональных условиях функционирования транспортно-логистических кластеров. Тогда

А С Я

^=тт (2)

ЙГ=1 С=1 Г-1

где Еасг - общие логистические издержки, приходящиеся на осуществление а-х способностей экономических субъектов, обеспечение с-х условий функционирования ТЛК, использование г-х ресурсов.

Рис.7. Общая модель оптимизации синтеза составляющих логи-

стического потенциала ТЛК

На основании единого критерия оптимизации и глобальной цели в общей модели синтезируемых составляющих частей логистического потенциала для каждой из них определяются свои целевые функции, имеющие согласованные локальные цели и критерии. При этом необхо-

дима разработка совокупности экономико-математических моделей, (например, для благоприятных условий функционирования транспорт-но-логистических кластеров), которые решают задачи оптимизации запасов не только на оперативном (локальном) уровне, но и на стратегических, тактических уровнях интегрированного управления цепями поставок. Выбор вариантов сочетания моделей определяется характером и масштабностью решаемых при стратегическом планировании развития транспортно-логистических кластеров задач.

Логистический потенциал как фактор развития транспортно-логистических кластеров определяет также необходимость создания высокоэффективных организационных структур, координирующих систему управления транспортным комплексом административно-территориальных образований и микрологистических систем экономических субъектов по предоставлению качественного логистического сервиса.

При. стратегическом планировании и организации потенциала логистических информационных ресурсов транспортно-логистических кластеров задействовано множество сложных программных продуктов для транспортно-экспедиционной деятельности, обеспечивающих координацию, совместимость информационного обеспечения транспортного сектора экономики в соответствии с приоритетом цели всей системы.

Формирование оптимального логистического потенциала транспортно-логистических кластеров по синтезируемым составляющим в условиях существенной ограниченности (пространственной, ресурсной, структурной и т.п.) исходных возможностей их развития позволит осуществлять непрерывное возобновление транспортно-логистической инфраструктуры, наиболее полное использование ресурсов и возможностей, обеспечить для достижения заданного уровня качества логистических услуг в регионе, внедрение современных информационных технологий, сформировать благоприятные условия для создания международных транспортных коридоров и других компонентов структуры.

Сервисный поток транспортно-логистического кластера - это транспортный продукт (услуга), результат его хозяйственной деятельности, представленный в виде процессов пассажирского или грузового обслуживания клиентов различных географических районов.

В Украине необходимо выделить кластерные центры, которые станут основой развития определенных сфер экономики страны. Наиболее перспективные из них - Киев, Харьков, Донецк, Днепропетровск, Одесса, Запорожье, Львов, являющиеся также ведущими центрами До-

нецкой, Львовской, Одесской, Приднепровской, Юго-Западной и Южной железных дорог Украины.

Наиболее эффективным из возможных вариантов развития транспортно-логистических кластеров является формирование региональной логистической системы, интегрированной в национальную мезологистическую, макрологистическую систему и транснациональную логистическую систему, действующую в рамках: международных транспортных коридоров, транспортных узлов магистральной инфраструктуры, транспортно-распределительных логистических центров, магистральных, региональных, локальных путей сообщения.

Национальная макрологистическая система позволит выстроить единый логистический каркас для страны в целом. Однако для наиболее эффективного ее функционирования необходимо учитывать региональные аспекты. Формирование предлагаемой макрологистической системы позволит улучшить прохождение основных грузопотоков по международным транспортным коридорам и скоординировать межрегиональное движение материальных и сопутствующих им информационных, финансовых и сервисных потоков. Эффективная координация и управление грузопотоками внутри каждого региона невозможна без учета особенностей функционирования каждого конкретного региона. Так как национальная логистическая система не может в полной мере учитывать особенностей каждого региона, то необходимо искать способы улучшения логистического управления в каждом отдельно взятом регионе. С этой целью предлагая формирование региональных логистических транспортно-распределительных систем (РЛТРС), как промежуточного этапа создания транспортно-логистических кластеров, и их интеграция в национальную логистическую систему грузо- и товародвижения. Создание подобного рода систем позволит в наиболее полной мере удовлетворить потребности местных потребителей в транс-портно-логистическом сервисе и вывести его развитие на европейский уровень с учетом особенностей экономики каждого региона.

Запуск кластерной модели развития Украины позволит получать мультипликативный эффект в динамике за счет включения в сферу производства и оказания услуг все большего числа смежных отраслей, вовлеченных в кластерные образования. Мультипликатор определяется отношением доли приращенного равновесного ВНП непосредственно в кластерных образованиях к изменению объема инвестиций, вызвавшему этот прирост.

Обеспечение реализации стратегии опережающего развития транспортно-логистических кластеров (ТЛК) в Украине с позиции социально-экономических конечных результатов позволит получить общий

социально-экономический эффект от функционирования ТЛК. В общий социально-экономический эффект включается эмерджентный эффект, связанный с наличием цепочки ценностей, присущих системе в целом, положительный синергический эффект от интеграции всех элементов транспортно-логистической системы и мультипликативный эффект от влияния изменения совокупных расходов на чистый национальный продукт в системе ТЛК. Цепная реакция развития смежных отраслей транспортно-логистических кластеров позволит получить экономический эффект также за счет: денежного мультипликатора (прохождение средств по цепочке финансовых институтов: инвестор - финансовый посредник - банк - заемщик); мультипликатора доходов и налогов (у всех участников процесса). Дальнейшее развитие экономики в рамках данной концепции позволит вывести конкурентоспособность как региона в целом, так и отдельных отраслей экономики, на принципиально новый уровень за счет объединения усилий и ресурсов договаривающихся сторон, а главное формирования нового образа мышления и способа ведения бизнеса. Это позволит в полной мере реализовать потенциал применения логистики, как на микро-, мезо-, так и на макроуровне, за счет четкой согласованности действий всех сторон, принимающих участие в воспроизводстве ВВП. На наш взгляд, кластерная модель развития регионов является одним из наиболее перспективных вариантов повышения конкурентоспособности Украины на мировом рынке. В зарубежной практике уже есть достаточный опыт развития кластеров в основных отраслях хозяйствования, который дал положительные результаты использования существующих прогрессивных методик. На него стоит взглянуть через призму территориально-отраслевых и национальных особенностей функционирования экономики, сложившихся в нашей стране.

Транспортно-логистические кластеры позволят в перспективе с учетом региональных особенностей: создать единую Европейско-Азиатскую транспортную систему с общей инфраструктурой; обеспечить свободное передвижение транспортных средств и свободное перемещение грузов; создать условия для эффективного функционирования национальной сети международных транспортных коридоров и логистических центров на взаимовыгодной и равноправной основе; согласовано формировать тарифную политику на услуги транспорта и коммуникаций в соответствии с мировыми стандартами комплексного транс-портно-экспедициоиного обслуживания.

3. ВКЛАД АВТОРА В ИССЛЕДОВАНИЕ ПРОБЛЕМЫ

Полученные научные и практические результаты обусловливаются личным вкладом в развитие научных заделов, при использовании которых:

- выполнена содержательная интерпретация логистического администрирования с обоснованием приоритетного статуса транспортно-логистической системы, осуществляющей межорганизационную координацию звеньев логистической системы в форме транспортно-логистических кластеров;

- предложен проблемно-ориентированный метод обоснования стратегии развития элементов логистических систем в составе пяти этапов: «Стратегический анализ рынка», «Анализ организации управления», «Классификация, ранжирование по степени важности и первоочередности решения проблем», «Анализ конкретных ситуаций и варианты их решений», «Разработка оптимальной модели элементов логистических систем»;

- разработана стратегия опережающего развития транспортно-логистических кластеров (ТЛК), содержательно представленная компонентами: формулировка цели, общая модель оптимизации синтеза составляющих логистического потенциала ТЛК, поэтапное создание предпосылок формирования транспортно-логистических кластеров, рекомендуемая организационная структура управления Донецким кластерным центром, мониторинг состояния развития транспортно-логистических кластеров, механизм реализации приоритетных общегосударственных, отраслевых, региональных направлений развития транспортно-логистических кластеров.

- разработана трехмерная модель развития системы функций логистического администрирования, включающая конкретные функции управления, общие функции, хозяйственные функции управления звеньев логистической системы, необходимые для реализации направлений деятельности элементов логистических систем в соответствии со стратегией развития;

- предложена концепция логистических центров интермодального транспорта в контексте перспектив создания и функционирования национальной сети транспортно-коммуникационных коридоров, определены роль и место логистических центров в процессе интермодальных и комбинированных перевозок;

- предложены методические приемы прогнозирования эффективности ликвидации сверхнормативных, излишних и неходовых запасов товарно-материальных ценностей в структурных подразделениях железных дорог по методу «Платежной матрицы», с определением величины ожидаемого дохода в зависимости от степени вероятности объ-

ема реализации при использовании метода стандартного распределения вероятностей;

- обоснованы уровни развития потребностей с учетом побудительных мотивов клиентов - потребителей транспортных услуг через призму выявленных тенденций развития макрологистических систем, согласующихся «на входе» и «на выходе» кластерного функционального цикла исполнения заказа, в режиме достижения динамичности, устойчивости и надежности;

- представлена модель оптимизации размера заказа товарно-материальных ценностей в виде системы взаимозависимых уравнений, предусматривающая внедрение логистической информационной системы управления запасами.

4. СТЕПЕНЬ НАУЧНОЙ НОВИЗНЫ И ПРАКТИЧЕСКАЯ

ЗНАЧИМОСТЬ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ

Научная новизна диссертационного исследования заключается в том, что на основе теоретико-методологических позиций логистического менеджмента и экономической синергетики разработана целостная концепция и стратегия становления и развития транспортно-логистических кластеров в Украине. К основным результатам, определяющим новизну диссертационного исследования, можно отнести:

- сформирован концептуальный системно-аналитический подход к логистическому администрированию, обеспечивающий организацию рационального управления процессами взаимосвязанных и взаимодействующих подсистем: управляющей оптимизирующей (субъекта управления) и управляемой (объекта управления) для достижения единой цели управления и ориентирующий на переход от вертикальных бюрократических структур к горизонтальным моделям интеграции посредством адаптивного воздействия на ключевые процессы;

- сформулированы методологические принципы логистического администрирования, обеспечивающие возможность сетевого управления производственными инфраструктурными потоковыми процессами в рамках корпоративных, ассоциативных, кластерных рыночных структур;

- доказана необходимость инновационной приоритетной составляющей кластерной трансформации экономической системы Украины и приоритетных элементов логистических инноваций транспорт-но-логистических кластеров, дающих мультипликативный эффект от освоения нововведений и повышения конкурентоспособности транспортных услуг;

- обоснована синергетическая парадигма самоорганизации, би-фуркационности (многовариантности), случайности, нелинейности

взаимодействия, неустойчивости выбора путей становления и развития кластеров;

- предложена концепция логистической рефлексивности развития кластеров: механизма двусторонней обратной связи между миссией логистического мышления по созданшо совершенных систем - транс-портно-логистических кластеров, структур их взаимодействия и объективной реальностью;

- разработана схема построения кластерного катализатора внутрисистемного процесса экономического развития «кадры - продукт -прибыль», обеспечивающая оптимизацию входных, внутренних и выходных кадровых потоков в соответствии с уровнем осведомленности и запросов клиентов;

- выработано модельное представление оптимизации синтеза составляющих логистического потенциала транспортно-логистических кластеров - ресурсов, способностей и условий их функционирования в соответствии со стратегией опережающего развития транспортно-логистических кластеров;

- создана алгоритмическая модель процесса управления течением конфликта в звеньях логистических систем в последовательности этапов: «диагностика конфликтной ситуации», «профилактика конфликтной ситуации», «конфликтное взаимодействие» и совокупности действий по изменению конфликтной ситуации и прекращению инцидентов.

Практическая значимость и апробация полученных в исследовании результатов обусловливается их общей направленностью на формирование транспортно-логистических кластеров как объединений регионально, функционально и экономически связанных между собой логистических звеньев, действующих в режиме исполнения заказов клиентов-потребителей транспортных услуг. Диссертационную работу выполнено в рамках договора о творческом сотрудничестве между Донецким национальным университетом и Санкт-Петербургским государственным университетом экономики и финансов.

Полученные в исследовании результаты прошли апробацию на научных и научно-практических конференциях различного уровня и рекомендованы для применения в организационно-экономическом проектировании в системе железнодорожного транспорта Украины, Главного управления промышленности и развития инфраструктуры Донец- > кой областной государственной администрации.

Результаты исследований теоретического и практического характера используются в учебном процессе Донецкого национального университета Министерства образования и науки Украины.

5. ОСНОВНЫЕ НАУЧНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИОННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ

По теме диссертации опубликованы: 67 научных работ, общим объемом 98,82 пл., в том числе лично автора - 62,96 п.л.

Монографии, брошюры, учебные пособия

1. Гриценко С.И. Транспортно-логистические кластеры в Украине: пути становления и развития: Монография. - СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2009.-218 е. - 14 п.л.

2. Гриценко СЛ., Калиниченко М.П. Маркетингово-лопстичний мехашзм формування ринку робочо'1 сили: Монограф1я. - Донецьк: ДонНУ, 2006. - 224 с. - 14 п.л. (личный вклад - 7 п.л.).

3. Методика розрахунку нормативу запас1в матер1ально-техшчних pecypciß на зашзничному транспорт!: 1нструктивно-методичний noci6-ник / СЛ. Гриценко, Н.М. Назаренко, M.I. Белявцев, З.Д. Калиниченко, Л.В. Шестопалова, Р.Ю. Подольський. - Донецьк: Видавництво „Укр-НТЕК", 2002. - 48 с. - 3 п.л. (личный вклад - 0,75 п.л.).

4. Гриценко С.И., Подольский Р.Ю. Учебно-методический комплекс разработок к изучению дисциплины «Маркетинг и логистика».-Донецк, Изд-во ДонНУ, 2004. - 120 с. - 7,5 п.л. (личный вклад -3,75 п.л.).

5. Гриценко СЛ. Товарна шновацшна шнптика. Навч.-метод. noci-бник . - Донецьк: ДонНУ, 2006. - 140 с. - 8,75 п.л.

6. Гриценко СЛ., Таранич A.B. Маркетингова товарна пол1тика, Навч.-метод. пошбник . - Донецьк: ДонНУ, 2006. - 112 с. - 7 п.л. (личный вклад - 3,5 п.л.)

7. Белявцев МЛ., Воробйов В.М., Гриценко СЛ. та шш. Маркетин-говий менеджмент: Навч. поЫбник / ГОд заг. ред. M.I. Белявцева та В.Н. Воробйова. - К.: Центр навчально!" лггератури, 2006. - 407 с. -25,4 п.л. (личный вклад - 1,96 п.л.).

Статьи, опубликованные в ведущих рецензируемых научных журналах и изданиях, рекомендованных ВАК России

8. Гриценко С.И. Формирование логистической системы управления производственными запасами на железнодорожном транспорте Украины // Российское предпринимательство. - 2004. - №8. - С.51-53. -0,19 п.л.

9. Гриценко С.И. Механизм внедрения методики расчетов норм и нормативов производственных запасов материальных ресурсов на железнодорожном транспорте Украины // Российское предпринимательство. - 2004. - №9. - С.53-55. - 0,19 п.л.

10. Гриценко С.И. Управление конфликтами в транспортно-складских логистических подсистемах // Российское предпринимательство. - 2005. - №7. - С.84-91. - 0,5 пл.

11. Гриценко С.И. Логистическое инновационное обеспечение в стратегии развития железнодорожного транспорта Украины // Российское предпринимательство. - 2006. - №1. - С.73-78. - 0,38 п.л.

12. Гриценко С.И. О развитии транспортно-логистических кластеров в Украине // Российское предпринимательство. - 2008. - №2. -СЛ34-137. - 0,25 п.л.

13. Гриценко С.И. Кластерная трансформация экономической системы Украины на основе логистических инновационных приоритетов развития // Креативная экономика. -2008. - №9. - С.43-51. - 0,56 п.л.

14. Гриценко С.И. Методология развития кластеров // Российское предпринимательство. - 2009. - №5. - С.74-80. - 0,38 п.л.

Статьи в журналах, входящих в перечень рекомендуемых ВАК Украины

15. Гриценко С. Проблемно-ориентированная методика стратегического управления транспортно-складскими предприятиями // Вюник ТернопшьськоТ академн народного господарства. - 2000. - №15. - ч. 4. -С.50-56. — 0,4 п.л.

16. Гриценко С. Становление и развитие глобальной логистической инфраструктуры // Вюник Тернопшьсько!' академн народного господарства. - 2002. - №8-1. -С.127-130.-0,25 п.л.

17. Гриценко С., Калиниченко 3. и др. Использование метода экспертных оценок для установления значимости факторов, влияющих на величину производственных запасов на железнодорожном транспорте // Вюник ТернопшьськоТ академн народного господарства. Тернопшь. -Економ1чна думка. - Випуск 5. - 2002. - С. 106-109. - 0,25 п.л.(личный вклад - 0,9 п.л.).

18. Гриценко С.5 Калиниченко М. Агроб1знес УкраУни: можливош використання концепцп маркетингового управлшня И Торпвля 1 ринок Укра'ши. Тематичний зб1рник наукових праць з проблем торпвл1 1 гро-мадського харчування. - Вип. 14. Том 1. - Донецьк: ДонДУЕТ, 2002. -С.64-68. - 0,3 п.л. (личный вклад - 0,15 п.л.).

19. Гриценко С., Шестопалова Л., НазаренкоН., Подольський Р. Використання комплексного пщходу в управлшш виробничими запасами на зал1зничному транспорт! Укра'ши // Торпвля \ ринок Укра'ши. Тематичний зб1рник наукових праць з проблем торпвл1 \ громадського харчування. Вип. 14. Том 1. - Донецьк: ДонДУЕТ, 2002. - С.74-77. -0,25 п.л. (личный вклад - 0,06 п.л.).

20. Гриценко С.И., Назаренко H.H., Шестопалова JI.B. Перспективы развития системы управления производственными запасами на железнодорожном транспорте // Вюник Донецького ушверситету. Сер1я В. Економша i право. Донецьк. 2-1 . - 2002. - С. 190-196. - 0,44 п.л. (личный вклад-0,15 п.л.).

21. Гриценко C.I., Кшпшченко З.Д и др. Оптаошзащя управлшня запасами на зал!зничному транспорт! // Економжа: проблеми Teopi'i та практики. Зб1рник наукових праць. - Випуск 125. - Дншропетровськ: ДНУ, 2002. - С. 104-110. - 0,44 п.л. (личный вклад 0,15 п.л.).

22. Гриценко C.I., Калшченко З.Д., Шестопалова J1.B. Оцшка р1вня виробничих запас1в та проблеми його регулювання на зал!зничному транспорт! // Стратегия економ1чного розвитку УкраТни: Наук, зб .- Вип. 5(12). - К.: КНЕУ, 2002. - С.161-164. - 0,25 п.л. (личный вклад -0,08 п.л.)

23. Гриценко СЛ., Назаренко Н.М., Подольський Р.Ю., Шестопалова JI.B. Прогнозування ефективност1 впровадження заход!в з управлшня запасами на зал1зничному транспорт! // Стратегия економ!чного розвитку УкраТни: Наук. зб. - Вип. 6(13) - К.: КНЕУ, 2002. - С.152-154. -0,19 п.л. (личный вклад-0,05 п.л.).

24. Гриценко С.И., Кривцова Ю.Ю. Матрица оценки эффективности рекламы // Вюник ДонецькоУ державно! академп управлшня. Наук. журнал Менеджер. - №3(25). - 2003. - С. 150-153. -0,25 п.л. (личный вклад - 0,13 п.л.).

25. Гриценко С.I., Шестопалова JI.B., Подольский Р.Ю. Регламен-тування порядку розрахунку норм i норматив1в виробничих запаав матер1альних ресурЫв на зашзничному транспорт! // BicHHK нацюналь-ного ушверситету "Льв1вська полггехшка". - №469. - Льв1в: Лопстика. -2003. - С.179-184. -0,38 п.л. (личный вклад - 0,13 п.л.).

26. Гриценко С.И. Модель оперативного планирования ремонтного производства с учетом влияния случайных факторов // Економжа: проблеми Teopi'i та практики. Зб1рник наукових праць. - Випуск 177. -Дншропетровськ: ДНУ. - 2003. -ТомЛ. - С.248-255. - 0,5 п.л.

27. Гриценко С.И. Методы, стили управления, уровни развития малых групп на транспортно-складских предприятиях // Социально-экономические аспекты промышленной политики. Экономика и социология труда, менеджмент персонала: Сб. науч. тр. - Т.4, ч. II / HAH Украины. Ин-т экономики пром-сти. - Донецк, 2003. - С. 187-193. -0,44 п.л.

28. Гриценко С.И. Организационно-структурное построение и целесообразность учета основных свойств личности работников транс-портно-складских предприятий // Економша: проблеми Teopi'i та практи-

ки. Зб1рник наукових праць. - Випуск 174. - Дшпропетровськ: ДНУ. -2003. Том.2.-С.301-310. -0,63 пл.

29. Гриценко C.I. Маркетингово-лопстичш шдходи щодо надання автотранспортних послуг // Економша: проблеми Teopi'i та практики. Зб1рник наукових праць. - Випуск 191. - Дшпропетровськ: ДНУ. - 2004. Том. IV.-С. 1014-1019.-0,38 п.л.

30. Гриценко С.И. Оценка влияния организационно-экономических факторов на внедрение методики расчетов норматива запасов товарно-материальных ресурсов // Економжа: проблеми Teopi'i та практики. 36i-рник наукових праць. - Випуск 192. - Дншропетровськ: ДНУ. - 2004. Том. III. -С.728-733.- 0,38 п.л.

31. Гриценко С.И. Управление конфликтами персонала транспорт-но-складских подразделений логистической системы // Социально-экономические аспекты промышленной политики. Управление человеческими ресурсами государства, регион, предприятие: Сб. науч. тр. -Т.2. / HAH Украины. Ин-т экономики пром-сти. - Донецк, 2004. - С.305-311.-0,44 п.л.

32. Гриценко С., Калиниченко М. Формування маркетингово-лопстичного мехашзму функцюнування ринку робочо'1 сили // Зб1рник наукових праць кафедри управлшня трудовими ресурсами i розм1щення продуктивних сил ТернопшьськоУ академй' народного господарства „Репональш аспекта розвитку i розмщення продуктивних сил Укра'ь ни". - Вип. 9 : ТАНГ. - 2004. - С. 124-126. - 0,19 п.л. (личный вклад -0,1 п.л.).

33. Гриценко С.И. Концепция логистических центров интермодального транспорта в развитии транспортно-коммуникационных коридоров // Проблемы развития внешнеэкономических связей и привлечения иностранных инвестиций: региональный аспект: Сборник научных трудов. 4.2. - Донецк: ДонНУ, 2004. - С.685-689. - 0,31 п.л.

34. Гриценко С.И. Логистические инновации на железнодорожном транспорте Украины // Проблемы развития внешнеэкономических связей и привлечения иностранных инвестиций: региональный аспект: I Сборник научных трудов. 4.1. -Донецк: ДонНУ, 2005. - С.341-346. -0,38 пл.

35. Гриценко С.И. Нормативный метод расчета уровня производственных запасов материальных ресурсов на железнодорожном транспорте Украины // Менеджер. Вюник Донецького державного ушверситету управлшня. - 2005. - №2(32). - С.63-69. - 0,44 п.л.

36. Гриценко С.И. Оценка эффективности системы управления производственными запасами в процессе реструктуризации железнодорожного транспорта Украины Н Зб]рник наукових праць Донецького

державного университету управлшня „Маркетингова i лопстична техно-лопя управлшня", т.VI, вип.54, cepin „Економка". - Донецьк, ДонДУУ,

2005.-С.82-91.-0,63 пл.

37. Гриценко СЛ., Таранич A.B. Стратепя зовтшньоеконом1чно'1 д1яльност1 кластерних утворень у металурпйному комплекс! УкраУни // Проблемы развития внешнеэкономических связей и привлечения иностранных инвестиций: региональный аспект: Сборник научных трудов. 4.1. - Донецк: ДонНУ, 2006. - С.74-78. - 0,31 п.л. (личный вклад -0,16 п.л.)

38. Гриценко С.И. Метод оценки и пересмотра планов материально-технического обеспечения в условиях неопределенности // Вюник Донецького ушверситету . Сер1я В. Економка i право. - Донецьк. Том 2,

2006.-С. 127-133.-0,44 п.л.

39. Гриценко С.И. Становление и развитие транспортно-логистической системы управления производственными запасами материально-технических ресурсов // Менеджер. Вюник Донецького державного ушверситету управлшня. - 2006. - №1(35). - С. 131-138. - 0,5 п.л.

40. Гриценко С.И. Управление человеческими ресурсами сетевой логистики // Социально-экономические аспекты промышленной политики. Управление человеческими ресурсами: государство, регион, предприятие: Сб. науч. тр. - Т.2. / HAH Украины. Ин-т экономики пром-сти. - Донецк, 2006. - С.32-37. - 0,38 п.л.

41. Гриценко СЛ. Стратепя випереджального розвитку транспорт-но-лопстичних кластер1в в УкраТш // Маркетинг в УкраУш. - 2007. -№2,- С.56-60. - 0,31 п.л.

42. Гриценко С.И. Логистический потенциал как фактор развития транспортно-логистических кластеров // Социально-экономические аспекты промышленной политики. Актуальные проблемы управления человеческими ресурсами и маркетинга в контексте стратегии развития Украины: Сб. науч. тр. В 3 т. - Т.З / HAH Украины. Ин-т экономики пром-сти. - Донецк, 2007. - С.99-105. - 0,44 п.л.

43. Гриценко С.И. Перспективы развития транспортно-логистических кластеров в Украине // Проблемы развития внешнеэкономических связей и привлечения иностранных инвестиций: региональный аспект: Сборник научных трудов. - Донецк: ДонНУ, 2008. - С.541-549. - 0,56 п.л.

44. Гриценко С.И. Международные транспортно-коммуникационные коридоры - остов транспортно-логистических кластеров в Украине // Проблемы развития внешнеэкономических связей и привлечения иностранных инвестиций: региональный аспект: Сборник научных трудов. - Донецк: ДонНУ, 2009. - С.1146-1151. - 0,38 п.л.

45. Гриценко С.И. Роль кадровой логистики в формировании кластерных структур // Вестник Донецкого университета. Серия В. Экономика и право. - Спец. выпуск. Том 1.-2009.-С.71-74.-0,25 п.л. Статьи в профессиональных журналах, научных сборниках, доклады на научных конференциях

46. Гриценко С.И. Анализ состояния производственных запасов на железнодорожном транспорте Украины // Коммерция и логистика: Мемориальный сборник, посвященный 100-летию со дня рождения

A.A. Иотковского. - СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2004. - С.77-82. - 0,38 п.л.

47. Гриценко С.И. Интегрированное программное обеспечение автоматизации системы транспортно-экспедиционного обслуживания клиентов // Коммерция и логистика: Сборник научных трудов. Выпуск 6 / Под. ред. В.В. Щербакова, A.B. Парфенова и Е.А. Смирновой. - СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2007. -С.100-104.- 0,31 пл.

48. Гриценко С.И. Содержание, характеристика, динамика администрирования логистических систем // Инновации в коммерции и логистике: Сборник научных трудов. Выпуск 8, часть 1 / Под. ред.

B.В. Щербакова, A.B. Парфенова и Е.А. Смирновой. - СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2009. - С.83-89. - 0,4 п.л.

49. Гриценко С.И. Бизнес-инкубатор как организационная форма подготовки специалистов по менеджменту и маркетингу // За матер!алами II М1жнародно'1 конференцп "Стратепчний маркетинг та шновацшний менеджмент: теор!я та практика, проблеми пщготовки фахшщв" // Маркетинг в УкраТш. - 2000. - №4 (спецвипуск) - С.15-16. -0,13 п.л.

50. Гриценко С.И. Согласованность функций управления транспор-тно-складской инфраструктурой // Теор1я i практика управлшня оргаш-защею з погляду тисячолпъ: MaTepiaira VIII м1жнародно"1 науково-практично!" конференцп. - Кшв: Полггехшка, 2001. - С.76. - 4,75 п.л.

51. Гриценко СЛ. Методично-концептуальш шдходи щодо мониторингу попиту на фах1вщв~маркетолопв // Тенденцп розвитку ринку пращ в Украпп та проблеми працевлаштування студента: Зб1рник тези-cíb М1жнародно'1 науково-практично! конференцп. - Луганськ: Вид-во Схщноукр. нац. ун-ту, 2001. - С.38-39. - 0,13 п.л.

52. Гриценко C.L, Шестопалова Л.В., Подольський Р.Ю. Регламен-тування порядку розрахунку норм i норматив1в виробничих запаЫв матер1альних pecypciß на зал1зничному транспорт! // Тези доповщей IV М1жнародно'1 наук. - практ. конф. „Маркетинг та лопстика в систем! менеджменту". - Льв1в: Видавництво нащонального ун1верситету JIbBiBCbKa пол1техн1ка", 2002. - С.86. - 5,38 п.л. (личный вклад - 1,79 п.л.)

53. Гриценко С.И. Тенденции логистической инфраструктуры товарного рынка // Управлшня оргашзащею: регюнальш аспекта: MaTepi-али X М1Жнародно'1 науково-практичноУ конференщУ. - К.: 1ВЦ Вид-во „Шштехшка", 2002. - С.79-80. - 0,13 п.л.

54. Гриценко С.И. Методика расчета и использования нормативов трудоемкости изготовления запасных частей в формировании финансовой стратегии предприятия // Материалы международной научно-практической конференции молодых ученых «Актуальные проблемы финансового менеджмента на предприятиях». - Донецк: ДНТУ, 2003. -С.262-266. - 0,31 п.л.

55. Гриценко С.И. Модель оперативного планирования ремонтного производства с учетом влияния случайных факторов // Матер1али Все-украТнськоТ науково-практичноУ конференщУ молодих вчених „Ekohomí-ко-математичш методи прийняття управлшських ршень на сучасному еташ". - Дшпропетровськ: Наука i ocBÍTa, 2003. - С.44-47. - 0,25 п.л.

56. Гриценко С.И. Организационно-структурное построение и целесообразность учета основных свойств личности работников транс-портно-складских предприятий // Тиждень економ!ки ДНУ: Матер1али доповщей ВсеукраУнськоУ науково-практичноУ конференцй' молодих вчених „Економша пщприемства: проблеми теорй' та практики". Випуск 2. - Дшпропетровськ: Наука i освгга, 2003. - С. 21-22. - 0,13 п.л.

57. Гриценко C.I., Назаренко Н.М., Шестопалова JT.B., Подольсь-кий Р.Ю. Методичш рекомендацй" щодо створення лопстичноУ системи управлшня запасами на зал1зничному транспорт! // Пращ вуз1вських конференцш професорсько-викладацького складу та студеттв за пщсу-мками науково-дослщницькоУ робота: економ1ка, менеджмент, маркетинг, KÜibKicHi методи. - Донецьк: ДонНУ, 2003. - С.7-9. - 0,19 п.л. (личный вклад - 0,05 п.л.).

58. Гриценко С., Калиниченко М. Формування маркетингово-лопстичного мехашзму функщонування ринку робочоУ сили // Marepia-ли всеукраУнськоУ науково-практичноУ конференцй' „Репональш проблеми зайнятостч i ринку пращ", 13-14 травня 2004 р. - Тернопшь: Еко-ном1чна думка. - С. 174-175. - 0,13 п.л. (личный вклад - 0,07 п.л.).

59. Гриценко С.И. Маркетинговые исследования возможностей трудоустройства выпускников экономических специальностей на региональном рынке труда // Маркетингов! дослщження в УкраУнк Мате-piariH III М1жнар. наук.-практ. конф. (25-28 травня 2004, м. Ялта). - К.: КиУв. нац. торг.-екон. ун-т, 2004. - С.275-277. - 0,19 п.л.

60. Гриценко СЛ. Використання маркетингово-лопстичних пщхо-д1в щодо надання автотранспортних послуг // Матер1али VII М1жнарод-но1 науково-практичноУ конференцй' „Наука i освгга 2004". Том 14. Map-

кетинг та менеджмент. - Дшпропетровсыс: Наука i осв}та, 2004. ~ С.46-48. -0,19п.л.

61. Гриценко С.И. Инновационные аспекты логистических технологий железнодорожного транспорта Украины // Логистические принципы организации товародвижения в регионе: Материалы Межрегион. науч. конф., Иркутск, 29-30 июня 2005. - Иркутск: Изд-во БГУЭП, 2005.-С.45-47.-0,19 п.л.

62. Гриценко С.И. Формирование тарифной политики железных дорог Украины // Пращ вуз1вськоУ конференцп професорсько-викладацького складу та студент! в за пщсумками науково-дослщницькоУ робота. - Донецьк: ДонНУ, 2005. - С.81-83. - 0,19 п.л.

63. Гриценко С.И., КучерукД.Г. Инвестиционный потенциал: проблемы динамического равновесия // Матер1али IV М{жнародноТ науко-во-практичноУ конференщ'У „Динамжа наукових дослщжень 2005". Том 9. 1нвестицшна Д1яльнють та фондов} ринки. - Дшпропетровсыс: Наука i осв]та, 2005. - С. 17-18. - 0,13 п.л. (личный вклад - 0,07 п.л.).

64. Гриценко С.И. Имитационная модель процесса «мозгового штурма» генерации идей при разработке новых товаров // Матер1али науково-методичноТ конференцй' Донецького нацюнального ушверсите-ту „Тенденцп та перспективи сучасноУ ушверситетськоТ освгги". - Донецьк: TOB „Юго-Восток, Лтд", 2006. - С.359-360. - 0,13 п.л.

65. Гриценко С.И. Условия конкурентоспособности транспортно-логистической системы в процессе глобализации мировой экономики // Матер¡али ВсеукраТ'нськоТ' науково-практичноУ конференцй' „Гнвестицш-Hi стратепУ шдприемств УкраУни на м1жнародних товарних та фщансо-вих ринках". - Том 2. - Дшпропетровськ: Наука i осв1та, 2006. - С.23-25. -0,19 п.л.

66. Гриценко С.И. Совместимость информационного обеспечения транспортного сектора экономики // Труды научной конференции профессорско-преподавательского состава экономического факультета ДонНУ по результатам научно-исследовательской работы за 2005-2007 гг. «Проблемы развития национальной глобальной экономики» / Ред. кол. Черниченко Г.А. и др. - Донецк: ДонНУ, 2007. - С.45-47. - 0,19 п.л.

67. Гриценко С.И. Реформирование железнодорожного транспорта Украины на маркетингово-логистических принципах // Матер1али нау-ковоУ конференцй' професорсько-викладацького складу, наукових сшв-робггникш i acnipaHTiB Донецького нацюнального ушверситету за пщсумками науково-дослщноУ робота за перюд 2007-2008 рр. (Донецьк, 6 кв1тня - 14 травня 2009 року). Т.2 - Суспшьно-гумаштарш науки / Пщ ред. В.П.Шевченка, С.В.БеспаловоУ. - Донецьк: Цифрова типограф1я, 2009.-С.240-241.-0,13 п.л.

ГРИЦЕНКО СЕРГЕЙ ИВАНОВИЧ АВТОРЕФЕРАТ

Лицензия ЛР № 020412 от 12.02.97

Подписано в печать 19.10.09. Формат 60x84 1/16. Бум. офсетная. Печ. л. 2,5. Бум. л. 1,25. РТП изд-ва СПбГУЭФ. Тираж 100 экз. Заказ 602.

Издательство Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов 191023, Санкт-Петербург, Садовая ул., д. 21.

2007240790

2007246796