Формирование стратегии организации управляющей аэропортовой компании тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Формирование стратегии организации управляющей аэропортовой компании"

На правах рукописи

ЮРЧИК АЛЕКСАНДР АЛЕКСЕЕВИЧ

ФОРМИРОВАНИЕ СТРАТЕГИИ ОРГАНИЗАЦИИ УПРАВЛЯЮЩЕЙ АЭРОПОРТОВОЙ КОМПАНИИ

Специальность - 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт)»

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

з т т

Санкт-Петербург 2015

005569659

005569659

Работа выполнена в Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургски государственный университет гражданской авиации»

Научный руководитель: Кукор Борис Леонидович

доктор экономических наук, профессор

Андреев Александр Вадимович

доктор экономических наук, ОАО Международный аэропорт "Уфа", генеральный директор

Черкашин Дмитрий Сергеевич

кандидат экономических наук, Филиал «Аэронавигация Дальнего Востока» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», начальник отдела капитального строительства, эксплуатации зданий и сооружений

Ведущая организации: Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)"

Защита состоится «29» июня 2015 года в 14.00 часов на заседани диссертационного совета Д 212.049.07 при ФГБОУ ВПО «Государственны университет управления» по адресу: 109542, г. Москва, Рязанский проспект, д. 9 зал заседаний Ученого Совета.

С диссертацией и авторефератом можно ознакомиться в библиотеке ФГБО ВПО «Государственный университет управления». Объявление о защите автореферат диссертации размещены на сайте ВАК Министерства образования науки РФ: http://vak.ed.gov.ru. Полный текст диссертации, автореферат и отзы научного руководителя размещены на сайте ГУУ: http://www.guu.ru/.

Отзывы на автореферат, заверенные печатью, просим направлять по адрес университета.

Автореферат разослан «1?» joiQ a_S-2015 года.

Официальные оппоненты:

Ученый секретарь

диссертационного совета Д212.049.07, доктор экономических наук, профессор

Т.В. Богданова

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. В современных условиях, когда экономика предприятий России и ее регионов вынуждена преодолевать последствия экономического кризиса, особую значимость приобретают выявление, стратегический анализ и разрешение проблем становления и развития теории и практики адаптивного управления транспортными организациями, как социально-экономическими системами, с целью определения природы и сущности этих проблем, логики, стратегии и механизма их развития. Решение этих задач базируется на системном исследовании закономерностей в области стратегического управления, проектирования и организации инновационных инфраструктур на микро-, мезо- и макро - уровнях. Кроме того, разрешение проблем развития теории и практики адаптивного управления предполагает исследование способов стимулирования инновационной деятельности, разработки структур систем управления.

Проектирование интегрированных систем управления транспортом, организация их новых форм является реальной тенденцией развития глобального и национального рынков транспортных услуг, в целом, и их экономических субъектов, в частности. Так, интеграция в гражданской авиации, в отечественной практике, зачастую является следствием проводимых преобразований, при активном участии государства. При этом результаты проводимых изменений из-за низкого качества управления далеко не однозначны, что свидетельствует об актуальности и необходимости научных исследований в данном направлении, развития методологии разработки и реализации стратегии организации управляющей аэропортовой компании (УАК), методов стратегического анализа эффективности интенсивности бизнес-процессов, методов формирования управляющей структуры УАК.

Степень разработанности научной проблемы. Исследованию концепций и теорий о роли интеграции в развитии организаций посвящены работы зарубежных и отечественных ученых таких как: И. Ансофф, В.А. Канке, Б. Мильнер, О.С. Ви-ханский, А.И. Наумов и др. Общетеоретической и методологической базой исследования стали основополагающие работы советских и российских экономистов, в которых были исследованы различные аспекты методологии, теории и практики организации и оценки эффективности управления, в частности, работы A.A. Богданова, А.И. Добрынина, Г.П. Журавлевой, В.В. Ивантера, Б.З. Мильнера, П.А. Минакира, P.M. Нуреева и др.

В своем исследовании соискатель также опирался на фундаментальные работы зарубежных учёных и специалистов по современному менеджменту и организации управления на транспорте, в частности, И. Ансоффа, М. Аоки, У. Кинга, Д. Клиланда, Р. Куинна, А. Маршалла, М.Х. Мескона, У.Г. Оучи, Т. Питерса, Г. Саймона, Ф. Тейлора,А. Томпсона,. Г. Файоля, Г. Форда, М. Хаммера, Дж. Чампи, Р. Шонбергера, Г. Эмерсона, Л. Якокки и др.

В работе над диссертацией были использованы также труды ведущих учёных и специалистов-практиков в области экономики, финансов и управления на транспорте и транспортной инфраструктурой - А.П. Абрамова, И.Я. Аксёнова, Т.М. Гайноченко, В.Г. Галабурды, H.H. Громова, A.B. Губенко, А.Н. Ефанова, Ю.Н. Кожевникова, Е.В. Костроминой, П.В. Куренкова, Б.М. Лапидуса, Р.Г. Леонтьева, A.A. Луговца,О.Г. Люкшиной, М.В. Матявиной, И.А. Морозовой, А.Е. Мурова,

В. А. Персианова, Т.А. Прокофьевой, Е.Ф. Тихомирова, А.И. Фисенко, В.Т. Шишмакова и др. Исследования, связанные с оценкой эффективности функционирования и реформирования предприятий в большей степени носят обобщенный характер, привязывая их к анализу хозяйственной деятельности, т.е. лишь к объекту управления. Таким образом, формирование и функционирование создаваемых управляющих систем интегрированных структур в российской экономике и в частности гражданской авиации порождает множество проблем и научных дискуссий, что свидетельствует о необходимости продолжения научных исследований в обосновании подходов к созданию управляющих структур.

Научная гипотеза исследования основывается на предположении о том, что процесс разработки и реализации стратегии организации управляющей аэропортовой компании (УАК) в рамках сценарного подхода можно представить как синтез применения методов решения разнообразных проблемный ситуаций, охватывающих все ярусы управления. Данные методы позволяют глубже познать и проанализировать исследуемую предметную область, выявить возможности управляющей структуры УАК на всех фазах функционирования, вырабатывать способность к адаптации.

Цель и задачи исследования. Цель диссертационного исследования заключается в научном обосновании методических и практических вопросов процесса разработки и реализации стратегии организации управляющей компании на примере предприятий гражданской авиации на основе применения методов логико-лингвистического моделирования. Исходя из указанной цели, поставлены следующие задачи исследования:

- исследовать сущность процесса разработки и реализации стратегии организации аэропортовой компании, на основе современных методов познания предложить методы разработки формирования и реализации стратегий организации управляющей аэропортовой компании;

- разработать методы формирования модели организации управляющей аэропортовой компании на основе использования аппарата логико-лингвистического моделирования;

- раскрыть содержание единой системы мониторинга и стратегического анализа бизнес-процессов и проблемных ситуаций в деятельности управляющей аэропортовой компании с учетом факторов формирования инновационного механизма адаптивного управления (МАУ);

- предложить методический подход к формированию организационной структурной схемы управляющей системы управляющей аэропортовой компании; разработать блок-схему алгоритма формирования организационной структурной схемы управляющей системы управляющей аэропортовой компании; позволяющую синхронизировать процессы стратегического планирования, координации и организации и основанную на принципах формирования единой коммерческой политики в аэропортовых комплексах.

Объектом исследования являются операторы сети аэропортов ГА РФ, осуществляющие процессы реформирования, связанные с созданием управляющей аэропортовой компании (УАК).

Предметом исследования являются теоретические, методические и практические вопросы организации УАК, с точки зрения интересов всех участников процесса реформирования сети аэропортов РФ.

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования послужили теоретические и практические разработки отечественных и зарубежных ученых по проблемам организации и планирования функционирования предприятий гражданской авиации, функционирующих на базе крупных аэропортовых комплексов, международных организаций гражданской авиации ИКАО, ИАТА, Евроконтроля. Исследование базируется на применении совокупности научных методов — статистического, системного, экономико-математического, экспертной оценки, логического и сравнительного анализа и синтеза, группировок, аналогии, моделирования.

Информационной базой исследования являются нормативно-правовые документы, аналитические отчеты, статистические данные Федеральной службы Государственной статистики, основные программные документы отрасли, в том числе: Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации до 2020 года, Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 г., Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы РФ (2010-2020 гг.)». Использована информация, предоставленная Министерством транспорта РФ, Министерством экономического развития РФ, материалы международных и всероссийских конференций по развитию транспортной инфраструктуры, публикации в отраслевых изданиях, результаты эксплуатационной деятельности реально существующих аэропортов и авиакомпаний.

Достоверность и обоснованность результатов исследования, сформулированных в работе, обеспечивается результатами достижения отечественной и зарубежной науки, большим объемом используемого научно-практического материала при написании диссертационного исследования, глубиной проработки различных аспектов развития крупных аэропортовых комплексов гражданской авиации с учетом особенностей их текущего производственно-экономического состояния.

Концепция исследования базируется на авторской позиции в отношении разработки и реализации стратегии организации УАК, которая обобщает и синтезирует с получением экономического и синергетического эффекта различные модели распределения и использования ресурсов в аэропортовом бизнесе с использованием на практике сценарного подхода и логико-лингвистических моделей.

Научная новнзна диссертационной работы заключается в том, что в ней проведено комплексное исследование и разработаны методические положения по разработке и реализации стратегии организации управляющей компании. В частности, проведенное исследование позволило автору получить следующие наиболее важные и обладающие научной новизной результаты:

- Определены сущность процесса разработки и реализации стратегии организации управляющей компании на примере отрасли гражданской авиации; выявлены и теоретически обоснованы направления и методы формирования и организации данной стратегии в современных условиях рыночного реформирования и отраслевой консолидации.

- Обоснованы и разработаны направления и методы формирования модели управляющей аэропортовой компании на основе использования аппарата логико-

лингвистического моделирования социально-экономической системы с целью интенсификации процессов развития при изменении уровня инвестиционной привлекательности аэропортового бизнеса.

- Разработан сценарный подход к обоснованию и формированию структурной схемы проведения стратегического анализа бизнес-процессов и проблемных ситуаций в деятельности управляющей аэропортовой компании с учетом факторов формирования инновационного механизма адаптивного управления (МАУ), оказывающих влияние на процесс стимулирования инновационной деятельности руководителей.

- Разработана блок-схема алгоритма формирования организационной структурной схемы структуры управления управляющей аэропортовой компании, позволяющая синхронизировать процессы стратегического планирования, координации и организации и основанная на принципах формирования единой коммерческой политики в аэропортовых комплексах.

Теоретическая значимость результатов исследования заключается в развитии научно-методических основ организации УАК с учетом факторов формирования ее структуры и интересов стейкхолдеров. Практическая значимость результатов исследования заключается в том, что полученные результаты могут быть использованы при формировании управляющих компаний в других отраслях транспорта и развития их инновационных систем, с использованием разработанных в диссертации методологических подходов

Апробация результатов научного исследования. Результаты исследований обсуждались на XVI Международной научно-практической конференции «Системный анализ в проектировании и управлении» в 2012 году и на первой профессиональной конференции "Инфраструктура гражданской авиации» в 2005 году. Основные положения были доложены, обсуждены и одобрены на заседаниях кафедры «Менеджмент» ФГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации».

Публикации. По теме диссертационного исследования опубликовано 6 статей, общим объемом 12,4 п.л. (в т.ч. авторских - 4 п.л.) включая 3 статьи в изданиях, рекомендованных ВАК и одна монография общим объемом 10 п.л. (в том числе авторских - 2 п.л.).

Соответствие диссертации паспорту научной специальности. Области диссертационного исследования соответствуют пунктам паспорта специальностей научных работников ВАК России 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством. (Экономика, организация и управление предприятиями отраслями, комплексами: транспорт)»: 1.4.83. Экономическое обоснование систем управления на транспорте, 1.4.92. Организация управления на транспорте.

Объем и структура диссертационного исследования сформирована с соблюдением причинно-следственной взаимосвязи и логической последовательности элементов исследуемых проблем. Цели и задачи работы определили ее структуру, состоящую из введения, трёх глав, заключения, списка литературы из 156 наименований и приложений. Основной текст диссертации помещен на 161 страницах, включает 16 таблиц, 49 рисунков.

Во введении обоснована актуальность выбранной темы исследования, определены его цели и задачи, раскрыты научная новизна, теоретическая и практическая

значимость работы. В первой главе «Анализ процесса разработки и реализации стратегии организации управления предприятиями инфраструктуры гражданской авиации» выполнен обзор состояния сети аэропортов РФ и сопредельных стран, осуществлен сравнительный анализ производительности аэропортов по показателю VFP (variable factor productivity) (выручка/ переменные издержки). Определены и систематизированы методологические основы разработки стратегии организации управляющей структуры сети аэропортов РФ. Во второй главе «Методы формирования модели управляющей аэропортовой компании» рассмотрены вопросы теоретического обоснования решения обозначенной проблемы разработки и реализации стратегии организации управляющей аэропортовой компании (УАК). Выделены этапы формализации предметной области управляющей системы УАК, особенности и факторы формирования структуры УАК, влияющие на формирование стратегии, с точки зрения устойчивого развития. Третья глава «Сценарный подход к выбору стратегии организации управляющей аэропортовой компании» посвящена раскрытию ключевых элементов стратегического анализа, структуры стратегического анализа, предложены блок-схемы алгоритмов процесса организационного моделирования УАК и формирования организационной структурной схемы управляющей структуры УАК. В заключении обобщены полученные в процессе исследования выводы.

И. ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ ДИССЕРТАЦИОННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ 1. Определены сущность процесса разработки и реализации стратегии организации управляющей компании на примере отрасли гражданской авиации; выявлены и теоретически обоснованы направления и методы формирования и организации данной стратегии в современных условиях рыночного реформирования и отраслевой консолидации

Прогнозные оценки базового и инновационного сценариев увеличения до 2030 г. пассажирооборота, выполняемых российскими авиакомпаниями (рис.1) в экономических ограничений и произошедших в конце XX - начале XXI веков существенных изменений в характере и содержание управленческого

Рис. 1. Динамика иидикаторов авиационных пассажирских перевозок с 2005 г. и прогнозные данные до 2030 г .

' Форсайт развития авиационной науки и технологий до 2030 года и дальнейшую перспективу/ под редакцией ГосИИИГА, НАГИ [электронный ресурс]. Режим доступа:

Ы(р:/^«\у.аУШ1р.ги/ир1оа(1/!Ыоск/091?саис]]ооЬш1ЪкрхЬерп(1п%201оЬ.чхс%20гар1Ь]тГ.риг (дата обращения 23.03.2015)

труда по обеспечению в течение длительного периода конкурентных преимуществ предприятий гражданской авиации приводят к необходимости своевременной адаптации — реформированию организационных структур авиаперевозчиков к новым условиям, что, в свою очередь требует от руководителей операторов аэропортов разработки и реализации стратегии организации управляющей аэропортовой компании (УАК).

Предел пропускной способности, например, Московского авиационного узла по аэропортовой инфраструктуре практически достигнут. Так, В 2012 году Московский авиационный узел стал 10-м в мировом рейтинге по пассажиропотоку. По прогнозам общая предельная пропускная способность инфраструктуры всех аэропортов Московского авиационного узла будет достигнута в 2020 году. При этом, сравнительный анализ состояния воздушного транспорта РФ и сопредельных стран (регионов) (таблица 2) показывает, что система воздушного транспорта России неуклонно трансформируется в периферийную зону (подсистему) мировой аэропортовой системы.

Таблица 2. Сравнительный анализ состояния систем воздушного транспорта

№ п\п Показатели Единицы измерения Россия Канада США КНР Финляндия Норвегия Аляска

1 Площадь территории млн.кв. км 17,098 9,984 9,826 9,596 0,338 0,323 1,717

2 Население млн. чел 143,34 34,57 317,8 1360,1 5,429 5,063 0,7

3 Аэропортовых комплексов, всего: 1218 1453 15079 497 148 98 454

4 -в том числе с ИВПП 593 522 5194 452 75 67 181

5 Обеспеченность аэропортами, всего аэропУмлн. чел. 8,5 42,0 47,4 0,4 27,3 19,4 648,6

6 в том числе с ИВПП 4,2 15,4 16,8 0,3 14,3 14,4 258,5

7 Плотность сети аэропортов, всего: аэроп./млн.кв. км 71,2 145,5 1534,6 51,8 437,9 303,4 264,4

8 в том числе с ИВПП 34,8 51,6 526,5 44,3 221,8 206,9 105,4

Эффективность реформирования деятельности операторов аэропортов, во многом определяется стратегической направленностью управляющей структуры УАК, позволяющей адаптироваться к изменяющимся условиям.

Реформирование является целенаправленной активностью руководителя, на изменения правил достижения стратегических целей хозяйствующих субъектов (операторов аэропортов), связанных с их реструктуризацией. Реструктуризация включает в себя совершенствование управляющей структуры, преодоление отставания в технико-экономических аспектах деятельности и достижения на этой основе конкурентоспособности продукции и услуг, улучшения финансово-экономических результатов деятельности.

Реформирование системы управления относится к метакогнитивным процессам, которые включают целенаправленную рефлексию, коррекцию и развитие информационно-логических процедур для создания различных когнитивных продуктов (концепций, прогнозов, стратегий). Анализ исследований в области совершен-

ствования управления аэропортами показал, что количество организаций, занимающихся вопросами совершенствования работы аэропортов существенно выросло, в настоящее время их можно более или менее определенно структурировать на пять основных уровней (рис. З)2. Следовательно, реформирование деятельности операторов аэропортов, в виде организации УАК предполагает создание нового ментального инструмента достижения стратегических организационных целей, т.е. механизма адаптивного управления (МАУ).

Уровень I

Правительственные и неправительственные международные экономические организации (ИКАО, HATA, АС!)

Уровень 2

Правительственные органы (национальные авиационные власти)

Уровень 3

Коммерческие структуры, транснациональные корпорации, ассоциации, заинтересованные в доступе на рынок аэропортовых и вспомогательных авиатранспортных услуг

Уровень 4

Научно-исследовательские институты и центры, консалтинговые фирмы или их отделы, работающие самостоятельно или совместно с международными организациями или правительственными органами

Уровень 5

Ученые и эксперты-исследователи, осуществляющие систематический обмен опытом, информацией путем организации рабочих совещаний, публикаций и т.д., участвующие в обсуждении проблем развития аэропортов и управления ими

Рис. 3. Организационные уровни деятельности в сфере совершенствования систем управления аэропортами.

В этих условиях процессы и тенденции изменений, определяющие условия активизации инновационной деятельности, формируется под воздействием МАУ в УАК на всех ее ярусах управления. В современных условиях возникает необходимость достижения адекватности динамики изменений в организации за счет опережающего инновационного изменения задач и функций управления на всех ярусах управляющей структуры УАК относительно динамики ее технологического яруса.

! Единый официальный сайт государственных органов. Ханты-Мансийский автономный округ-Югра / Концепция системы управления аэропортами Ханты-Мансийского автономного округа - Югры [электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.depdorhoz.admhmao.ni (дата обращения 23.03.2015)

В этом случае основой разработки и реализации стратегии управления изменениями компании является общее понимание того, что будут представлять собой будущие условия производственно-хозяйственной деятельности и как должна действовать УС для достижения стратегических целей. Таким образом, причина концептуального развития процесса организации управляющей компании и представления понятия «стратегия» организации УАК, как отдельной смысловой единицы, обусловлены необходимостью раскрыть стратегическую сторону развития организации, относящуюся к таким изменениям, которые носят принципиально существенный характер, сопровождаются качественными изменениями в деятельности компании.

Под стратегией организации УАК понимается совокупность правил определения значений параметров управляемых аэропортовых бизнес - процессов, удовлетворяющих критериям стратегических решений. Организационная стратегия реализуется на основе стратегического анализа механизмом адаптивного управления (МАУ).

Принципиально важным результатом исследования, вытекающим из системной функции организации УАК, является положение, что процесс адаптивного управления, как процесс контроля - распознавания угроз проблемных ситуаций (ПС) и принятия инновационных решений, являясь основным стимулом внутренних адаптационных изменений, «рассеивается» по всей структуре хозяйственной системы, образуя инновационную сеть, охватывая различные виды и сферы хозяйственной деятельности.

Разрабатываемый в рамках концепции организационных изменений подход к проблеме разработки стратегии организации УАК, в целом, направлен на формирование динамической модели УАК. В новых условиях методы управления аэропортами, основанные на положениях о стабильном рынке с устойчивым спросом, не соответствует особенностям современного периода развития экономики.

Различия в понимании целей и приоритетов, изменения внешней и внутренней среды, несогласованность предпринимаемых действий, отсутствие научно-обоснованного подхода обусловили преобладание стихийных, узкоспециализированных решений в области реформирования авиапредприятий. Закономерным следствием этого стало формирование на практике «гибридных» структур управления, часто базирующихся на взаимоисключающих подходах к проблеме реструктуризации. Внедрение подобных разработок заставляет руководителей привлекать дополнительные ресурсы для поддержания неадаптивных и, как следствие, неадекватных методов управления изменениями и реструктуризацией.

Процессы системного реформирования можно рассматривать как форму процесса разработки и реализации стратегии организации УАК. Процесс анализа факторов внутренней и внешней среды (отрасли), разработки стратегии организации УАК схематично можно представить в виде блок-схемы (рис. 4).

Такой подход к проблеме, устанавливающий связь стратегии организации с механизмом адаптивного управления, позволяет объединить субъект и объект управления, определить метод и необходимый инструментарий моделирования. При этом появляется возможность представления процесса разработки стратегии организации УАК в виде специфического инструмента управления.

Тем самым обеспечивается достаточно полное представление и актуализация тактических и стратегических возможностей, которые открываются перед компанией при реализации стратегии проведения процессов реструктуризации. Принципиально важным моментом является то, что именно процесс системного реформирования способствуют превращению российских операторов аэропортов в современные компании рыночного типа.

Обобщение теории и практики (отечественной и зарубежной) реформирования сетей аэропортов позволило сделать вывод о необходимости углубленного развития теоретико-методической базы реформирования операторов аэропортов, концептуального развития процесса организации УАК.

Рис. 4. Блок-схема процесса анализа факторов внутренней и внешней среды УАК

I

Развитие необходимо как в области установления офцих закономерностей процессов организации, инвариантных любым механизмам управления, так и в области выявления специфических особенностей реструктуризации в особых экономических условиях, характерных для российской экономики.

До настоящего времени не сформировано общепринятой точки зрения на содержание процессов реформирования сетей аэропортов, управления изменениями. Необходимую однозначность и четкость определения этих понятий можно получить лишь в том случае, если процесс организации УАК рассматривать с позиций общей параметрической теории систем.

В этом случае методические основы разработки и реализации стратегии организации УАК, как предмет исследования, рассматриваются в аспекте сложной проблемы организации, т.е. концептуально выделяется организационно -экономические стороны разработки и реализации стратегии решения данной проблемы. Именно стратегия ее разрешения выступает в качестве необходимого условия конструктивного представления источника динамики эффективной организации УАК. Стратегия разрешения проблемы организации УАК, в этом случае, рассматривается как совокупность правил определения и достижения значений целевых параметров управляемых процессов в объекте и субъекте управления, ликвидации узких мест и диспропорций в объекте управления, согласования интересов настройки коммуникаций, отношений подчинения и партнерства. Принципиальным моментом при этом выступает то, что только при совместном рассмотрении УАК и ее среды для руководителя появляется возможность управлять собственными внутренними изменениями и обеспечивать сильные конкурентные позиции. Это обстоятельство приводит к необходимости использовать при системном представлении процесса разработки стратегии формирования УС УАК понятие «стратегия организации компании» в качестве целостного объекта стратегического анализа, включающего в себя взаимодействие субъекта, объекта, среды.

2. Обоснованы и разработаны направления и методы формирования модели управляющей аэропортовой компании на основе использования аппарата логико-лингвистического моделирования социально-экономической системы с целью интенсификации процессов развития при изменении уровня инвестиционной привлекательности аэропортового бизнеса.

В диссертации обосновано положение о том, что развитие понимания сущности процесса разработки и реализации стратегии организации УАК и применение современных методов познания позволяет построить ее логико-лингвистическую модель. При исследовании сложных проблем системы по реформированию как стратегии адаптации УАК в ее отношениях со средой используется современный метод познания - логико-лингвистическое моделирование. При данном, виде моделирования функционирования организации, одним из основных факторов адекватности модели эмпирическому объекту моделирования является развитие адаптера в управляющей структуре организации, как механизма позволяющего регулировать процессы взаимодействия компании с внешней средой. Процесс анализа и оценки угроз, возникающих проблемных ситуаций, построение модели предметной области в виде семантической модели системы управления (рис.5, таблица 1), является логически первоначальным в процессе логико-лингвистического моделирования.

В ответ на потребность в разрешении сети проблемных ситуаций должна возникнуть сеть управляющих воздействий - управленческих инноваций.

Рис. 5. Схема семантической модели системы управления (концептуальный каркас системы управления)

Таблица 1. Базовые понятия семантической модели

Графы семантической модели Узлы графов (понятия)

Ш - Субъект ЛПР - лицо, принимающее решение

02 - Дерево целей субъекта ЦРЦ - цель решающего центра

03 - Дерево целей объекта ЦЭО - цель элементарного объекта

в4 - Объект ЭО - элементарный объект

05 - РК «Финансы» ФРФ - фазы ресурсного комплекса «Финансы»

Об - РК «Основные фонды» ФРОФ - фазы ресурсного комплекса «Основные фонды»

07 - РК «Материалы» ФРМ - фазы ресурсного комплекса «Материалы»

08 - РК «Труд» ФР1 - фазы ресурсного комплекса «Труд»

09-Сетевой график субъекта ДРЦ - действие решающего центра

010-Сетевой график объекта ДЭО - действие элементарного объекта

011-дискретно-ситуационная сеть (ДСС) ПС — Проблемная ситуация

012 — РК «Знания» Фреймы понятий

Проблемные ситуации (ПС) нельзя разрешать иначе, как путем применения различных инноваций. Необходимы новые технологии предоставления аэропортовых услуг, технические средства, организационные инновации, сконцентрированные в рамках одного из аэропортов, как технологической платформы УАК.

Для разрешения инновационных ПС необходимо формирование в рамках инновационной системы УАК и МАУ специального организационно-экономического механизма, формирующего необходимые условия для разрешения ПС. Целевые ориентиры различных заинтересованных сторон необходимо учитывать по-разному. В анализ локальных проблемных а-ситуаций включаются N возможных инновационных мероприятий технологического характера, которые образуют множе-

ство управленческих воздействий в локальных сценариях действий с использованием альтернативных сетевых графиков (АСГ). При разработке локальных сценариев действий, направленных на минимизацию рисков угроз возникновения проблемных ситуаций (ПС), в а-ситуациях осуществляется ранжирование управленческих воздействий (УВ) для снижения риска возникновения проблемных ситуаций (рис. 6). Разработка механизма адаптивного управления, осуществляющего распознавание угроз возникновения ПС трех классов, их предотвращения или разрешения, предполагает исследование последовательных взаимодействий бинарных пар ЭО и построение структурных векторов граничных условий процесса формирования стандартного режима. Стратегический мониторинг завершается построением ДСС стратегических ПС и выявлением проблемных бинарных пар объекта и субъекта управления.

Стратегический анализ является непрерывным процессом реализации аналитических функций по выявлению детерминант, необходимых для принятия решений стратегического планирования (ПС-1), стратегической координации (ПС-2) и стратегической организации (ПС-3). В анализ локальных проблемных ос-ситуаций включаются N возможных инновационных мероприятий технологического характера, которые образуют множество УВ в локальных сценариях действий с использованием альтернативных сетевых графиков (АСГ).

До - общий риск по всей сети; - остаточный риск после реализации второго управляющего воздействия; С 2- затраты ресурсов при втором управляющем воздействии До - Д^ снижение общего риска в локальном сценарии.

Рис.б. Локальный сценарий снижения риска возникновения угроз проблемных ситуаций

в «-ситуации

Стратегический анализ включает в себя не только ранжирование локальных управленческих воздействий в проблемных а-ситуациях по затратам, но и учитывает риск возникновения угроз проблемных ситуаций второго и третьего классов в субъекте управления, то есть выстраивает их в порядке увеличения затрат С/ или уменьшения риска Ш.

Мотивы, побуждающие лицо, принимающего решения, искать общее решение ПС второго класса (расхождение целей и интересов), изменяя и согласовывая с этой целью свои позиции, порождаются особенными противоречиями, называемыми позиционными дилеммами.

Управленческие решения высшего руководства компании могут оказывать прямое воздействие на деятельность компании при наличии работоспособной управляющей структуры (УС). Влияние других заинтересованных сторон, как пра-

вило, проявляется в наличии ресурсных или прочих ограничений на деятельность компании. Обобщающим экономическим критерием эффективности принимаемых решений, базирующемся на предвидении доходов собственников компании, приемлемым для всех уровней и аспектов решений, является стоимость предприятия. Следовательно, методы моделирования стратегии организации УАК должны позволить минимизировать степень несоответствия параметров системы управления - объекта и субъекта управления требованиям внешней среды (рассогласование) в установившемся режиме.

В современной экономической теории управления существует мнение о том, что руководители любого иерархического уровня управления и сотрудники, мотивированные на успех, ставят, как правило, перед собой цели, связанные с ростом профессиональной компетенции. В деловой и научной литературе в настоящее время не раскрыты особенности инновационной деятельности руководителей управляющей компании, которые необходимо учитывать при формировании системы их мотивации при разработке и реализации стратегии организации УАК.

В зарубежных компаниях при установлении должностных окладов проводят оценку их позиции (должности). Оценка обычно выполняется в форме бальной оценки должности по установленным параметрам (факторам). В качестве основного параметра оценки ценности должности, по нашему мнению, должна являться экономическая ответственность руководителя, как мера влияния его позиции на общие стратегические итоги организации, создающие возможности для достижения стратегических целей и их эффективной реализации.

Следует различать экономическую ответственность двух видов: объективно-обусловленную и субъективно-воспринятую. Они возникают в совместной дифференцированной управленческой деятельности, в их основе лежат возможности внутреннего понимания, прочувствованное осознание связи между проявленной активностью и объективной потребностью достижения определенног результата управленческой деятельности.

Деятельность лиц, принимающих решения (ЛПР) операторов аэропортов в настоящее время зачастую характеризуется только одним видом активности - выполнением нечетко-определенных функций управления, результатами реализации которых они не распоряжаются и последствий их на себе не испытывают. В результате этого обмена деятельностью одна позиция может влиять на другую. Происходит перераспределение ответственности, так как часть ответственности передается руководителем подчиненному (подчиненным). Это связано с уровнем участия руководителя в работе подчиненного и наоборот. Введенное И.М.Сыроежиным понятие экономической ответственности (как меры влияния позиции на общие итоги работы организации) в диссертации связано с выделением зоны ответственности в объекте с целью поддержания устойчивого равновесия межэлементного взаимодействия. Степень экономической ответственности на любом ярусе системы управления может быть выражена следующей формулой:

д,=Т/В*и*Р (1)

где, ^/-средняя экономическая ответственность позиции 1-го уровня

Т - риск потери устойчивого равновесия; В-степень безопасности регулируемых существенных переменных; {/-итоги работы позиции (ликвидация дефицита, использование потенциала разрешения конфликта)

Ответственность позиции повышается, если риск потери устойчивого равновесия повышается, а степень безопасности регулируемых существенных

переменных понижается.

Управляющее воздействие усиливает или ослабляет выходной поток (цель), ради достижения определенных целевых состояний, которые считаются желательными. Доля ответственности, которая передается в форме обратной связи подчиненного «наверх» является параметром контроля руководителя и направляющего воздействия (НВ) со стороны подчиненного, а доля которая передается «вниз» в форме прямой связи параметром управляющего воздействия (УВ) - йкпючая инструктирование и мотивацию сотрудничества. Удовлетворение интересов выступает как стимул к деятельности в позициях иерархии и как своеобразный стабилизатор структурных взаимодействий.

Ответственность - это «выход» позиции, мера ее участия в деятельности УС, направленная на развитие и рост адаптационного потенциала УАК. Элементом «входа» стимулирующего «выход», является соответствующее вознаграждение ЛПР, отражающее уровень удовлетворения его материальных интересов с помощью системы заработной платы и стратегических бонусов.

Конструктивно адаптационный потенциал УС может быть определен в модели системы управления как множество возможных наборов потенциальных связей, реализация которых способна обеспечить функционирование управленческой деятельности - осуществлять реформирование операторов аэропортов. Чем больше таких пригодных наборов, тем больше адаптационный потенциал УС, реализуемый в стратегическом плане развития УАК. Для измерения и увеличения адаптационного потенциала в целом необходимо оценить структурную сторону потенциальных возможностей УС.

Рассматривая время как ресурс адаптационного потенциала в процессе стратегического управления, автор предлагает активнее применять этот немобильный ресурс в процессе стратегического планирования. Руководитель УАК, разрабатывая стратегию организации УАК, определяет два вида экономической ответственности ЛПР и осуществляет оценку расхождения между субъективно воспринятой и объективно обусловленной ответственностями. Эта разница является показателем надежности ЛПР в процессе повышения научно-техНического уровня производства аэропортовых услуг, достижения стандартных режимов использования ресурсов и стратегических целей. Отмечается, что для этого создается привязанная к стратегическим целям общекорпоративная система стратегических бонусов. Процесс стратегического планирования в этом случае будет состоять из 4-х стадий:

1. Поиск резервов и формирование напряженного, но реального стратегического плана на основе расчетов стандартного использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов.

2. Аукцион - процедура обмена фонда стратегических бонусов и резервов, (в том числе резервов времени), на инновационные проекты развития аэропортов.

3. Оценка последствий реализации в запланированные сроки инвестиционных проектов развития аэропортов.

4. Анализ результатов стратегического планирования на основе экспертной системы «Руководитель».

3. Разработан сценарный подход к обоснованию и формированию структурной схемы проведения стратегического анализа бизнес-процессов и проблемных ситуаций в деятельности управляющей аэропортовой компании с учетом факторов формирования инновационного механизма адаптивного управления (МАУ), оказывающих влияние на процесс стимулирования инновационной деятельности руководителей.

Системный анализ процесса формирования стратегического плана, рассматриваемого как информационный ресурс управляющего воздействия, являет собой систему представления знаний. Именно он отражает элементы профессиональной компетенции каждого ЛПР и непосредственные условия, которые формируют инновационные компоненты стратегического плана, координационного управленческого воздействия (УВ), организационного УВ.

Экономическая ответственность всех ЛПР УС определяется, соответственно, по всей цепочке производственного и инновационного циклов. Особую роль в системах представления знаний играют стереотипные знания, описывающие изменение, развитие, последовательность ситуаций в реальной действительности. Такие знания позволяют исследовать и восстанавливать информацию, пропущенную в модели ситуации, устанавливать смысл ситуации с точки зрения более общего ситуативного контакта. Для описания стереотипного знания методов формирования структуры УАК с применением аппарата логико-лингвистического моделирования используется сценарный подход.

Применение сценарного подхода к формированию модели структуры позволило автору разработать блок-схему алгоритма разработки стратегии организации УАК. Сценарием в работе называется семантическая модель системы управления - формализованное описание стандартной последовательности взаимосвязанных факторов, определяющих ситуации предметной области в виде структурной схемы (см. рис. 5 на стр. 13). Сценарий помогает унифицировать множество процессов, и коммуникативных актов лежащих в основе МАУ.

Организационные отношения формируются руководителем таким образом, чтобы они отражали стратегические правила, на основе которых требуется выбирать альтернативы, той предметной области, в рамках которой моделируются стратегические проблемы.

Процесс логического вывода есть, в конечном счете, выбор способа адаптивного коммуникативного действия (стратегии) для достижения желаемого состояния системы в процессе разрешения организационной ПС.

В организационных моделях должны быть предусмотрены методы разрешения ПС трех типов, в том числе согласования целей и интересов, т.к. значительная часть энергии ЛПР тратится впустую при попытках разрешения конфликтов.

Исходные посылки процедуры согласования целей и интересов включают следующие условия:

- согласование целей и интересов может быть реализовано только на множестве компромиссных решений, критерии которых устанавливают целевые значения параметров системы управления, служащими индикаторами разрешения проблемных ситуаций;

- субъектами, определяющими процесс функционирования компании, являются различные группы лиц: собственники, управляющие, сотрудники, потребители услуг, поставщики, кредиторы, финансовые институты государства.

В связи с этам, автор предлагает обеспечивать процесс адаптации путем создания в УАК механизма адаптивного управления (МАУ), который включает составляющие, обеспечивающие распознавание и разрешение множества проблемных ситуаций УАК, соответственно, проблемных сфер реформирования операторов аэропортов и учитывающие особенности, структурные факторы, ограничения, оказывающие влияние на процесс стимулирования инновационной

деятельности ЛПР УАК.

Автором определено, что составляющими стратегического анализа является

выявление в процессе исследования внешней и внутренней среды компании аналитических зависимостей (детерминант) увязывающих бинарные пары бизнес-процессов в элементарных объектах (ЭО) и решающих центрах (РЦ) УС УАК.

Бинарная пара - функциональная конструкция, предназначенная для выявления, распознавания угроз ПС и состоящая из двух элементов (входа и выхода в объекте и субъекте управления ), которые'находятся в импликативных отношениях.

Стратегический анализ является непрерывным процессом реализации аналитических функции по выявлению детерминант, необходимых для принятия решений стратегического планирования, стратегической координации и

стратегической организации.

Стратегическое планирование есть процесс принятия плановых решении стратегических проблем (ПС) 1 класса (узкие места и диспропорции). Стратегический план не может быть реализован, если не будут учтены интересы субъектов.

Проблемы интересов, согласования целей хозяйствующих субъектов являются узловыми в понимании экономических отношений и их динамике, процессе принятия стратегических решений по их согласованию - стратегической координации.

Координирование подсистем, есть процесс принятия решений стратегических проблем (ПС) 2 класса (расхождение целей и интересов). Действия руководителя направлены на последствия такого внутриорганизационного конфликта, который он должен постараться исключить. Если многоуровневая система координируема с помощью определенных правил, то можно подобрать, стратегию координации, которая при подходящих условиях дает оптимально-координирующее воздействие.

Предлагаемая автором блок-схема последовательности действий, проводимых в процессе стратегического анализа, изображена на рис. 7.

Выбор стратегии при расхождении целей и интересов основан на стратегическом анализе ответственности компетенции сотрудников УС компании.

Управляющая структура УАК в процессе развития взаимодействует с группами влияния. К ним относят группы общественности, возможно, не покупающие услугу, но оказывающие влияние на процесс принятия решения о покупке. В диссертационном исследовании обосновываются методы развернутого стратегического анализа эффективности интенсивности бизнес процессов в объекте и субъекте управления.

Условные обозначения:

1 .Анализ состояния коммуникаций, отношений в субъекте, с внешней средой, в объекте - УАК.

2.Анализ сложности, взаимосвязанности, уровня вариативности подвижности, неопределенности факторов внешней среды.

3.Анализ геополитических, геоэкономических интересов субъектов верхних ярусов управления и конкурентной макросреды, групп влияния.

4.Анализ состояния бинарных пар ЭО О-яруса компании.

5.Анализ состояния бинарных пар РЦ УС в компании.

6.Анализ научно-технической и социально-психологической готовности сотрудников УАК к адаптации.

Рис. 7. Предлагаемая блок-схема последовательности действий при проведении стратегического анализа среды и бизнес процессов УАК Составляющими стратегического анализа являются процессы выявления и исследования во внешней и внутренней средах УАК аналитических зависимостей (детерминант), увязывающих бинарные пары (параметры входа и выхода ЭО в объекте и РЦ в субъекте управления). Указанные составляющие представляют собой индикаторы ПС трех классов. Для разрешения ПС-1 (узких мест и диспропорций) используются структурные вектора двух типов. На основе выявления ПС-1 возникают мотивы, побуждающие РЦ искать и находить общее решение ПС-2 и ПС-3, явившихся причинами ПС-1 на нулевом ярусе. Проблемными ситуациями второго класса (ПС-2) являются семь дилемм: равновесия, доверия, сотрудничества, искушения, угрозы, сдерживания и реализма.

Решение ПС-2 заключается в изменении и согласовании с этой целью стратегий ЛПР. Для предотвращения возникновения ПС-3 (неправильные отношения подчинения и коммуникации) в диссертации разработана блок-схема алгоритма процесса организационного моделирования УДК, в состав которой

входит программно-аппаратный комплекс МАУ, использующий ряд индикаторов ПС-3 (ответственность, интерес, скорость распознавания и разрешения ПС всех классов).

4. Разработана блок-схема алгоритма формирования организационной структурной схемы структуры управления управляющей аэропортовой компании, позволяющая синхронизировать процессы стратегического планирования, координации и организации и основанная на принципах формирования единой коммерческой политики в аэропортовых комплексах.

Разработанный автором алгоритм процесса организационного моделирования может быть разбит на девять целевых блоков, семь когнитивных функций разработчиков УАК, обеспечивающих получение пяти результатов разработки (рис.8).

Рис. 8. Предлагаемая блок-схема алгоритма процесса организационного моделирования

УАК

В соответствии с приведенной блок-схемой алгоритма организационного моделирования при разработке организационной структурной схемы управляющей структуры УАК используется соответствующая информация, получаемая в процессе разработки сценария функционирования системы управления.

Условные обозначения, принятые на рисунке 8:

1) Целевые блоки организационного моделирования

I. Мониторинг и построение дерева целей объекта управления.

II. Выявление управляемых процессов.

III. Построение альтернативных сетевых графиков (АСГ) управляемых процессов.

IV. Построение дерева целей (ДЦ) УС.

V. Выявление управляющих процессов в УС УАК.

VI. Построение альтернативных сетевых графиков (АСГ) управляющих процессов.

VII. Моделирование жизненного цикла ресурсов (ресурсный комплекс).

VIII. Разработка моделей ПС.

IX. Определение требуемого уровня компетенции РЦ и ЛПР в соответствии со сложностью ПС.

2) Когнитивные функции организационного моделирования.

1. Определение объективно обусловленной ответственности.

2. Определение необходимого состава управленческих решений по управляемым процессам.

3. Определение принципов специализации РЦ блоков принятия решений (БПР).

4. Выявление объектов управленческих работ.

5. Выявление работ, реализующих функций управления, их связанности и последовательности.

6. Определение трудоемкости управленческих работ.

7. Распределение исполнения управленческих работ по уровням, подразделениям и звеньям управляющей системы и предполагаемыми исполнителями

Предлагаемая автором организационная структурная схема УС формируется с использованием алгоритма (рис. 9) и основывается на следующих элементах базовой модели:

- объекты управления и субъекты системы управления;

- деревья целей (субъекта и объекта);

- альтернативные сетевые графики управляемых и управляющих процессов;

- рабочие таблицы (3.1-3.5) процесса формирования структурной организационной схемы УС (внутри блоков таблиц на рис.4 обозначены номера столбцов соответствующей таблицы).

Выбор рационального уровня централизации определяется последовательно для каждого яруса системы управления, начиная с 0 - яруса до самого высокого. По каждой ситуации (ситуации выбора, принятия решений из АСГ) каждого управляемого процесса анализируются возможные варианты централизации, выявляются их преимущества и недостатки, при этом используется критерий скорости распознавания и разрешения ПС (таблица 3-1).

Использование указанного алгоритма при принятии управленческих решений по разработке и реализации стратегии организации УАК позволяет соединить практический опыт лица, принимающего решения, с интерпретацией управленческого решения, представленного посредством логико-лингвистического моделирования. Модель может быть использована при создании вычислительного алгоритма систем поддержки решений по созданию и реформированию УАК на уровне страны и/или региона.

В качестве вспомогательной для таблицы 3-2, используется таблица 3-1, которая должна содержать перечень возможных вариантов централизации управления. Выбранный вариант централизации по каждой а- ситуации (в отдельных случаях^ возможно несколько вариантов) заносится в таблицу 12 и по заполнению всех ее строк принимается организационное решение, то есть на каждом ярусе закрепляются выполняемые функции управления (таблица 3-3).

Таким образом, получается вертикальная развертка структуры МАУ. По каждому ярусу системы управления с учетом закрепленных в результате предыдущего этапа функций управления определяется горизонтальная развертка структуры управления, т.е. специализация подразделений УС (таблица 3-4).

Принципиальная организационно-структурная схема управляющей системы

Рис. 9. Предлагаемая блок-схема алгоритма формирования организационной структурной схемы УС УАК

Таблица 3-1. Варианты централизации функций управления-

Варианты централизации

Функции управления

Задачи

Полная

Минимальная

Таблица 3-2. Выбор и обоснование уровня централизации управления по управляемому

процессу__

Цель оператора аэропорта из дерева целей УАК (ДЦ)

\ ~

Функции управления

Ситуация выбора состава управленческих решений (АСМ)

Варианты централизации

Эффект централизации

Таблица 3-3. Принятие организационных решений

Цель из дерева целей УАК (ДЦ) Ситуация выбора состава управлен- чесгих решений (АСМ) Выбранный вариант централизации Организационное решение

Полная Частичная по ф ункциям

Прогнозирование Целе-полагание Учет Анализ УВ

1 2 3 4 5 6 7 8 9

Таблица 3-4. Выбор и обоснование специализации подразделения УС на определенном ____ ярусе управляющей структуры УАК__

Задачи

Подразделения УС из ДЦ Ситуации выбора состава управленческих решений из АСМ Про дозирование Целепо-лагание Учет Анализ (определение детерминант) УВ (инструктирование, мотивация) Организационное решение

1 2 3 4 5 6 7 8

Таблица 3-5. Выбор функций, закрепляемых за ЛПР на определенном ярусе управляющей

структуры УАК

Ярусы УС УАК ЛПР (по подразделениям УС) Закрепление за ЛПР цели из ДЦ Ситуации выбора, в разрешении которых принимает участие ЛПР Функции, закрепляемые за ЛПР

1 2 3 4 5

Таблица 3-5 заполняется по каждому ярусу управления и по каждому подразделению УС, закрепляется специализация ЛПР по функциям. Здесь в качестве критериев наряду с критерием скорости распознавания и разрешения ПС, используется критерий экономичности управления. На данном этапе возможна корректировка вертикальной развертки структуры упраачения. Окончательное распределение состава решений по ярусам управления и ЛПР осуществляется с учетом конкретных условий. Результаты распределения заносятся в таблицу.

III. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенное диссертационное исследование позволило определить основные положения, направленные на решение проблемы формирования и реализации стратегии организации УАК. Предложенные автором трактовки системы понятий, необходимых для разработки и организации УАК, выступили основой для построения процессуального каркаса модели УАК и разработки МАУ. Роль МАУ позволяет осуществлять предотвращение угроз ПС, динамичное разрешение проблем взаимодействия УАК с внешней средой с целью поддержания гомеокинетического равновесия. В исследовании организации межэлементного взаимодействия в объекте и субъекте управления было доказано, что равновесие можно обеспечить

лишь в рамках функциональных характеристик процессов принятия решений: планирования, координации и организации.

В исследовании обоснованы методы и этапы формализации проблемной области УАК. Тем самым, процесс разработки и реализации стратегии организации УАК в рамках сценарного подхода можно представить как синтез решений разнообразных ПС, охватывающих все ярусы управления. Данные методы позволяют глубже познать и проанализировать исследуемую предметную область, выявить возможность УС УАК на всех фазах функционирования вырабатывать способность к адаптации. Привлечение неэкономической интерпретации стратегии организации УАК позволило определить и классифицировать факторы организации структуры УАК по ярусам СЭС, из которых одним из важнейших является объективизация ответственности ЛПР в УС каждого яруса. При этом инструментом реализации предлагаемого сценарного подхода выступает логико-лингвистическое моделирование. В работе раскрыты методы формирования структуры УАК на основе разработки реализации организационной стратегии.

1У.СПИСОК РАБОТ, ОПУБЛИКОВАННЫХ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ Монографии по тематике диссертационного исследования

1. Юрчик А.А.,Кукор Б.Л., Клименков Г.В., Пыткин АЛ.Теория стратегического анализа, методологии управления предприятием, отраслью в конкурентной среде. Монография. -Пермь: Наука, 2012. -10 п.л. 12, 0 п.л.

Статьи, опубликованные в рекомендованных ВАК изданиях

2. Юрчик A.A. Организационное моделирование формирования управляющей аэропортовой компании. // Российский научный журнал «Экономика и управление». - № 12/2. - 2011. - с. 99-102 - 0,3 п.л.

3 Юрчик A.A. Подход к формированию механизма управления для управляющей аэропортовой компании. // Российский научный журнал «Экономика и управление» - № 1.-2012. -С. 113-116-0,5 пл.

4 Юрчик A.A., Зубарев С.Н. Формирование стратегий развития и строительства систем и объектов инфраструктуры Московского аэроузла.// Вестник Российской академии естественных наук. Издание Российской академии наук. - № 18/2. - 2014. - С. 93-100 - 0,4 пл./0,2 п.л.

Статьи, опубликованные в прочих научных изданиях

5 Юрчик А А., Суханов A.A. Применение дивизиональной структуры для управляющей аэропортовой компании (УАК)// Системный анализ в проектировании и управлении// Сборник научных трудов XVI Международной научно-практической конференции, часть 1. - СПб.: Издательство Политехнического университета, 2012. - с.253-258 - 0,6 п.л./0,4

6Юрчик A.A. Государственная политика в области развития аэропортов РФ//Сборяик докладов первой профессиональной конференции «Инфраструктура гражданской авиации». - М: Федеральное агентство воздушного транспорта Минтранса РФ, 06.09.2005. - 0,6 пл. » я

ФИ

сг

Подписано к печати 06.05.2015. Формат бумаги 60x90 Тираж 100. Уч.-изд.л.1,5. Усл.печ.л. 1,75. С 27. Заказ 392 Тип. Университета ГА. 196210. С.-Пегербург, ул. Пилотов, д.38.