Гибкое ценообразование в производственно-транспортных системах тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Гибкое ценообразование в производственно-транспортных системах"

На правах рукописи

БК 65.291 П47

Позднякович Сергей Львович

ГИБКОЕ ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ В ПРОИЗВОДСТВЕННО-ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМАХ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (ценообразование)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Новосибирск - 2004

Работа выполнена в Сибирском институте финансов и банковского дела

Научный руководитель доктор экономических наук, профессор

Соколов Виктор Гоигорьввич

Официальные оппоненты доктор экономических наук, профессор

Титова Валентина Алексеевна

доктор экономических наук, профессор Маркина Татьяна Викторовна

Ведущая организация Новосибирская государственная академия

водного транспорта

Защита состоится 25 декабря 2004 г. в 14.00 на заседании регионального диссертационного совета КМ 521.021.01 в Сибирском институте финансов и банковского дела по адресу: 630051, Новосибирск, ул. Ползунова, 7, зал заседаний диссертационного совета, ауд. 21.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Сибирского института финансов и банковского дела."

Автореферат разослан «24» ноября 2004 г.

Ученый секретарь регионального диссертационного совета

И.В. Баранова

Х6/

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Эффективность деятельности экономических систем в современных условиях во многом обусловлена характером их ценовой политики Ценообразование является ключевым фактором, определяющим достижение удовлетворяющих систему показателей финансово-хозяйственной деятельности Эффективная ценовая политика формируется на основе принципов комплексности и системности с учетом невероятно сложной совокупности внутренних и внешних факторов. От качества цены зависит в конечном итоге устойчивость развития или неизбежность гибели экономической системы

Достаточно хорошо изученной областью в ценообразовании является формирование гибких цен отдельного экономического субъекта в условиях изменения издержек, спроса, потребления, влияния ценовых инициатив конкурентов, воздействия регулирования со стороны государства, изменения стадий жизненного цикла товара. В период стремительных институциональных преобразований весьма актуальна проблема формирования эффективных цен и тарифов в интегрированных экономических системах.

Совершенствование механизмов ценообразования должно бьггь связано с формированием новых механизмов, обладающих необходимыми для повышения качества цены свойствами, среди которых особо нужно выделить надежность, гибкость, согласованность.

От ценообразования в интегрированных экономических системах, особенно многоэтапных, связанных с продвижением массовых грузов (уголь, нефть, газ, лес), неотделимы такие характеристики как сложность, динамичность и неопределенность Принятие решений в сложной системе требует учета большого числа мнений, согласования инициатив, интересов всех участников и внешней среды

При построении механизмов ценообразования с учетом гибкости и согласованности цен и тарифов в производственно-транспортных системах особенно важен уровень цены конечного продукта «на выходе» из системы, который отражает закон спроса и учитывает платежеспособность конечного потребителя, если это касается социально значимых товаров.

В связи с этим чрезвычайную актуальность в настоящее время приобретают вопросы построения механизмов формирования гибких согласованных (между участникам! >й и внеш-

ней средой) цен и тарифов в интегрированных системах Эти вопросы недостаточно исследованы в теоретическом и прикладном аспектах, но они имеют существенное практическое значение для сложных интегрированных систем (особенно в монопольных отраслях) и для государственных органов, регулирующих их деятельность

Степень разработанности проблемы. Большой вклад в теорию и практику ценообразования был сделан такими зарубежными и отечественными учеными как Г. Армстронг, Ф. Котлер, Ж.-Ж Ламбен, Д. Сондерс, С.Ю. Витте, Т.А. Владимирова, В.В. Герасименко, В.Е. Есипов, A.B. Крейнин, И.В. Липсиц, Л.А. Мазо, Т.В. Маркина, Г.Б. Поляк, И.К. Салимжанов, В.А. Слепов, ГА Тактаров, В.М. Тара-севич, В.А. Титова.

Исследованию проблем управления сложными экономическими системами посвящены работы А.Г. Аганбегяна, Р. Акоффа, И. Ансоффа, К.А. Багриновского, В.Н. Буркова, Ю.Б. Винслава, Дж.Р. ван Гига, А.Г. Гранберга, В Е. Дементьева, О.В. Завьялова, Л.В. Канторовича, В.В. Кондратьева, В.А. Крюкова, Е.В. Ленского, В.В.Леонтьева, В.И. Лисова, В.Л. Макарова, Б.З. Мильнера, В.Д. Могилевского, В.И Суслова, А.И. Татаркина, Л.Л.Терехова, В.А. Цветкова и др.

Вопросам методологии экономико-математического моделирования сложных систем, учету экономической надежности и гибкости в них, созданию практического инструментария в этой области посвящены работы Г. Бунши, Л.С. Беляева, ИИ Еремина, Ю.М. Ермольева, О. Ланге,

A.A. Макаровой, Л.А. Мелентьева, Б.Г. Санеева, В.А. Смирнова,

B.Г. Соколова, В.Н. Фролова, Д.Б. Юдина и других авторов

Цель и задачи исследования. Целью данного исследования является разработка и реализация методического инструментария формирования гибких цен и тарифов в производственно-транспортных системах. Для достижения этой цели в работе поставлены следующие задачи:

- исследовать научно-практический инструментарий ценообразования в отраслях материального производства и интегрированных (производственно-транспортных) системах реального сектора российской экономики;

- проанализировать характер отношений между хозяйствующими субъектами и регулирующими институтами в области ценообразования и влияние этих отношений на эффективность функционирования и развития экономических систем в России;

- изучить теорию и практику формирования и развития механизмов взаимодействия субъектов хозяйствования в сложных экономических системах в современных условиях институциональных преобразований;

- обосновать необходимость формирования механизмов гибкого ценообразования в сложных интегрированных системах;

- разработать методический аппарат формирования механизма гибкого ценообразования в интегрированных экономических системах производственно-транспортного типа;

- разработать экономико-математические модели формирования гибких равновесных цен и тарифов в производственно-транспортных системах (на примере переработки и транспортировки нефти, в газотранспортной системе, в производственно-транспортной системе региона).

Предмет исследования: методические основы формирования гибких цен и тарифов в производственно-транспортных системах.

Объектом исследования являются взаимосвязи и взаимозависимости, возникающие между субъектами производственно-транспортных систем в процессе ценообразования.

Теоретической и методологической базой исследования явились фундаментальные труды по теории ценообразования, теории систем, моделированию функционирования и развития экономических систем, в том числе с учетом экономической надежности и гибкости.

В основе исследования лежит диалектический метод изучения объективных экономических законов, закономерностей, явлений и процессов в их постоянном развитии и взаимосвязи Исследование опирается на системный принцип анализа и синтеза механизма гибкого ценообразования. В процессе работы применялись такие методы научного исследования как наблюдение, формализация, моделирование, абстрагирование, индукция, дедукция, сравнение, метод экспертных оценок и др.

Работа выполнена в соответствии с пунктами 14.3 «Теоретическое обоснование эффективного с социально-экономических позиций ценообразования в реальных условиях российской экономики», 14.17 «Ценообразование на продукцию естественных монополий: цели и принципы установления цен, методы определения уровня и соотношений цен» паспорта специальности 08 00 05 - Экономика и управление народным хозяйством (ценообразование).

Информационная база исследования. В работе использовались материалы нормативного, инструктивного и методического ха-

рактера в области государственного регулирования процессов ценообразования субъектов хозяйствования Эмпирической базой послужили статистические данные, полученные из официальных источников, опубликованные в отечественной и зарубежной литературе; информация экономического и оперативного характера, относящаяся к ценовой политике хозяйствующих субъектов, входящих в производственно-транспортные системы.

Научная новизна полученных и представленных к защите результатов состоит в следующем:

- предложены подходы к учету гибкости и надежности решений в области ценообразования в сложных системах производственно-транспортного типа;

- определены принципы и схемы формирования гибких цен и тарифов в конкретных производственно-транспортных системах с учетом структуры затрат, безубыточности, эффективности субъектов системы, их взаимодействия и интересов конечного потребителя продукта;

- разработан методический инструментарий формирования гибких цен и тарифов в производственно-транспортных системах в виде экономико-математических моделей (на примере переработки и транспортировки нефти, в газотранспортной системе, в производственно-транспортной системе региона);

- на примере оптимизации развития газотранспортной системы показано, что риск затрат и, следовательно, цены продукта при «надежностной» оптимизации ниже, чем при простой оптимизации.

Теоретическое значение диссертационного исследования состоит в развитии теоретических основ формирования механизмов гибкого ценообразования в интегрированных системах в условиях рыночной экономики.

Практическая значимость результатов исследования заключается в разработке конкретного модельно-методического аппарата формирования механизмов гибкого ценообразования в интегрированных (производственно-транспортных) системах при продвижении массовых грузов, то есть механизмов, которые могут использоваться в реальных условиях хозяйствования. Ценность результатов для практики ценообразования заключается в возможности компьютерной реализации предложенного модельно-методического аппарата В работе используются доступные программные средства для численного решения поставленных задач: среда «Microsoft Excel», пакет линейного программирования «CPLEX Solver» в среде «MPL Modeiing System».

Научно-практические результаты исследования нашли свое отражение в работе экономической службы Западно-Сибирской железной дороги в рамках Программы развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного транспорта в Кузбассе на период 2002-2005 гг. Методические подходы к ценообразованию легли в основу учебных материалов, используемых в учебном процессе Сибирского института финансов и банковского дела и Сибирского государственного университета путей сообщения.

Основные результаты диссертационного исследования: -обоснована необходимость гибкого ценообразования в интегрированных производственно-транспортных системах;

-разработан модельно-методический аппарат формирования гибких цен и тарифов в сложных системах, учитывающий структуру затрат, уровни эффективности входящих в систему субъектов, структурную инфляцию, уровень масштабов производства и транспортировки, социально-экономические позиции ценообразования в реальных условиях российской экономики.

Апробация работы. Основные положения и результаты работы докладывались и были одобрены на XI. Международной научной студенческой конференции «Студент и научно-технический прогресс» (16— 18 апреля 2002 г., Новосибирск, НГУ); Международной научно-практической конференции «Экономическое образование и наука: опыт, проблемы и перспективы» (14-15 ноября 2002 г., Новосибирск, СИФБД); Заочной электронной конференции «Современные проблемы науки и образования» (15-20 ноября 2004 г., www.rae.ru); Научно-практической конференции «Проблемы менеджмента-качества в условиях современных институциональных преобразований в России» (15 ноября 2004 г, Новосибирск, СИФБД); Всероссийской научной конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Наука. Технологии. Инновации» (2-5 декабря 2004 г., Новосибирск, НГТУ).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 5 работ общим объемом 10,6 п.л., из них авторских 4,2 п.л.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, 3 глав, заключения, библиографического списка (145 наименований). Основной текст работы изложен на 132 страницах, содержит 7 рисунков и 25 таблиц.

2. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность исследуемой проблемы; определены цели, задачи, объест, предмет исследования и степень разработанности проблемы; обозначена теоретическая и практическая значимость; описана информационная база, показана новизна полученных результатов.

В первой главе работы «Научно-практический инструментарий ценообразования в интегрированных системах с учетом экономической надежности и гибкости» излагаются теоретические основы, принципы и содержание ценообразования, рассмотрены особенности ценообразования в отраслях материального производства и интегрированных экономических системах, показана возможность и необходимость учета экономической надежности и гибкости в ценообразовании.

Все действующие в экономике цены взаимосвязаны, взаимообусловлены и образуют единую систему Ведущую и определяющую роль в ней играют цены на продукцию базовых отраслей материального производства, к которым можно отнести отрасли топливно-энергетического комплекса и транспорт. Например, повышение цен в топливном комплексе с определенным лагом (запаздыванием) возвращается в него в виде удорожания потребляемых им материально-технических ресурсов (машин, сырья, материалов, электроэнергии, транспортных услуг и др.). В диссертации рассмотрены особенности формирования цен в базовых отраслях материального производства, обозначены основные цели и методы ценообразования, ценообра-зующие факторы, включая государственное вмешательство.

Характерной структурной особенностью современной национальной экономики является формирование интегрированных систем, оформленных юридически или самоорганизующихся для достижения определенных целей В рамках интегрированных систем практически не работают традиционные механизмы ценообразования. Формирование и регулирование цен и тарифов в интегрированных системах должно осуществляться с целью достижения общесистемного эффекта, который может заключаться в согласовании целевых экономических и социальных показателей деятельности системы, ее элементов и внешней среды.

В современных условиях при формировании механизмов ценообразования в интегрированных системах необходимо использование новых, считавшихся ранее неэкономическими категорий, к которым

можно отнести надежность, гибкость, экономический маневр и т.д. Названные категории расширяют круг рычагов и методов механизма ценообразования. Необходимость гибкого ценообразования в интегрированных системах обусловлена тем, что их функционирование и развитие связано с наличием неопределенности исходной информации, влиянием на систему неблагоприятных факторов внешней и внутренней среды и характером взаимодействия элементов системы между собой и с внешней средой.

Суть надежного (гибкого) ценообразования заключается в выборе решения по цене не как единственного детерминированного, а как набора взаимосвязанных между собой вариантов решений, возможных в условиях развития системы. При этом активно применяется маневрирование, заключающееся в переходе от одного решения к другому за счет предусмотренных заранее возможностей системы. Гибкость ценообразования формализуется с применением аппарата экономико-математического моделирования.

Во второй главе работы «Методика формирования гибких цен в производственно-транспортных системах» отражены проблемы ценовой политики в интегрированных системах, показаны принципы, схемы, методические инструменты и возможности использования экономико-математического моделирования при формировании гибких цен и тарифов в производственно-транспортных системах.

В работе проведен некоторый исторический и экономический анализ трансформации ценовой и, в частности, тарифной политики в России. Рост цен на продукцию любой отрасли отечественной промышленности, как правило, является ответной реакцией на рост цен в смежной отрасли. Эта тенденция вытекает из самих принципов традиционной ценовой политики отраслей и субъектов хозяйствования. Последствия изменчивой и неадекватной ценовой политики в базовых отраслях болезненны для больших экономических систем, в том числе для регионов, которые особенно чувствительны к резким скачкам цен и тарифов.

Решение о снижении, например, транспортных тарифов или цен на энергоносители дает мощный стимул для роста эффективности региона, и наоборот, локальные решения по росту доходности транспортной отрасли или энергетических отраслей в виде роста тарифов и цен имеют губительные последствия для экономики и, в конечном счете, для этих отраслей Повышение названных тарифов и цен практически мгновенно блокирует промышленность регионов - поставщиков продукции, а снижение способствует росту, хотя и с большим за-

паздыванием Исходя из этого важным аспектом модернизации экономики является долгосрочное формирование доступных для потребителя конечных цен на товары массового потребления, перемещаемые на большие расстояния.

Сейчас цены и тарифы многих монопольных отраслей все более испытывают влияние спроса и предложения, поэтому должны формироваться с учетом эффективности функционирования и развития не только этих отраслей, но и платежеспособности потребителей их продукции Цены конечного продукта, формирующиеся в процессе его продвижения в рамках интегрированной системы, определяются как интегральный результат каждого последующего учета цен всех элементов предыдущих этапов. Естественно, что в этих условиях экономически обоснованные цены должны включать производственные издержки, среднюю норму прибыли, обоснованные рентные платежи. Они не должны быть предметом торга между монополистами и контролирующими их структурами, а должны определяться на основе четко проверяемых показателей. Такой подход некоторым образом решает проблему регулирования цен, но не проблему их формирования с учетом интересов потребителей, особенно в сфере продвижения массовых товаров.

Как известно, в случае многоэтапной интегрированной системы на определение цены продукта (услуги) некоторого этапа (предприятия, производящего начальный, промежуточный или конечный продукт) оказывает влияние множество факторов, которые присутствуют и проявляются не только на этом этапе, при непосредственном производстве данного продукта (услуги), но и во всей предшествующей и последующей товаропроводящей цепочке. Таким образом, должны быть учтены цено-образующие факторы, интересы и показатели деятельности не только текущего элемента цепочки, но и элементов предыдущих и последующих этапов, вплоть до конечного этапа всей интегрированной системы

Вследствие этого основными принципами формирования цен и тарифов в сложных интегрированных системах являются принципы регулируемости, ориентации, срочности, избирательности, формы расчета, места назначения продукта, оптимальности, а также платежеспособности и конкурентоспособности продукта на «выходе».

В общем виде формирование цены (тарифа) в многоэтапных интегрированных системах может быть условно представлено в виде следующей схемы (рис 1).

Здесь каждый этап УУ, рассматривается как производитель реальной или «виртуальной» (например, посреднической) продукции

ч. х Ц,

1) < / 1' ч а. „

-К К' - Д~-'х

<?ли \ с' /о п-

Рис. 1 Схема формирования цены в многоэтапной системе

Он передает по цепочке внутри системы на следующий этап Л/,+1 объем продукции О, по внутренней (трансфертной) цене Ц,, рассчитанной по средней себестоимости единицы продукции С, На единицу этапа Л/,+1 используется а//(+1 единиц продукта этапа Л/,. В общем случае О,, С, и Ц, - это векторы. Рентабельность обозначим г; = (Ц, - С,)/С,, и пусть Я,= (1 + П), тогда Ц, = К, • С,.

Каждый этап Л/, может реализовать часть своей продукции на сторону в объеме ц, по цене ц, для свободной реализации на рынке, бартерных обменов или налоговых и иных отчислений и др.

В приведенных обозначениях можно рассчитать выручку данной интегрированной системы, которая складывается из выручки последнего этапа и выручки от товарной продукции предыдущих этапов:

5

с/, Общие для системы затраты составят затраты на из-

1=1

готовление товарной продукции для системы и продукции для реали-

5

зации на сторону: Общая для системы прибыль есть

На каждом этапе процесса формирования цены в интегрированной системе наблюдается мультипликативный эффект повышения цен. Обозначим собственные затраты единицы продукции через с,. В результате цена к-го этапа есть функция собственных затрат, рентабельности и объема внутреннего потребления к-ю этапа и всех предшествующих этапов

системы.

Ц« =(ск +14-1 ак =с* Кк+Ск 1 ак

Мк Л-1 '^к •

Система может использовать разные стратегии в отношении промежуточных и конечных на «выходе» из системы объемов и цен, а также по-

казателей прибыли, выручки, затрат, налоговых отчислений и др Основой управления этими показателями являются параметры удельных затрат, объемов и цен внешнего и внутреннего потребления. Каждый из этих параметров может детализироваться с учетом его состава и структуры.

При функционировании экономических систем возникают такие условия, в результате которых необходимо будет корректировать значения их управляющих параметров с целью сохранения целевых показателей. Так, в результате изменения под действием факторов внешней среды V, значений параметров себестоимости С, система вынуждена будет в ответ изменить цены Ц, и ц,.

В связи с этим можно определить гибкие цены как цены, которые при изменении условий функционирования и развития экономической системы позволяют достичь поставленных перед системой целей. Для интегрированных систем в содержание понятия гибких цен необходимо добавить согласование интересов всех участников системы и внешней среды. В этом случае речь идет о гибких согласованных ценах

Стоит отметить, что цены и тарифы не являются единственными управляющими параметрами, обеспечивающими надежность системы, которые подлежат корректировке. Наряду с ними маневр может заключаться в использовании запасов и взаимозамен ресурсов и продуктов, разнообразия и резервов технологических и других способов маневрирования. Рассмотрение интегрированной системы как многоэтапной позволяет определять компенсирующие возможности системы на каждом этапе В связи с этим, с одной стороны, можно нейтрализовать неблагоприятное воздействие на нескольких этапах выбором самого выгодного варианта нейтрализации, с другой стороны - важно не допустить каскадного развития возмущающих воздействий.

Основная идея формирования гибких цен и тарифов в интегрированной системе заключается в построении системы согласованных цен, отвечающих всем целевым установкам В работе рассмотрены схемы формирования гибких согласованных цен и тарифов с целью сохранения доходов, прибыли, безубыточности, рентабельности, уровня бюджетных поступлений. Все факторы, формирующие механизм ценообразования в сложной системе, учесть практически невозможно, но определенные методические подходы к формированию гибких согласованных цен могут быть сформулированы.

Для иллюстрации возможности формирования механизма гибкого согласованного ценообразования и его особенностей рассмотрим многоэтапную интегрированную систему типа: Производство сырья

или полуфабриката - Транспортировка - Производство готового продукта; например, технологическую цепочку в процессе продвижения угля Шахта или Угольный разрез (УР) - Железная дорога (или иной вид транспорта) (ТС) - Энергосистема (ЭС) - Комплекс ТЭЦ и электростанций Кроме того, в цепочку включаются посредники, работающие на погрузке угля и на доставке его до станции отправления, посредники-экспедиторы, налоговая система.

При системном подходе к формированию механизма гибкого согласованного ценообразования необходимо найти удовлетворяющие всех участников интеграции показатели: объемы производимой продукции, цены (при межотраслевом взаимодействии), уровни безубыточности, уровни рентабельности основной деятельности, объемы налоговых поступлений.

Механизм включает в себя следующие обратные связи:

- цена на электроэнергию повышает соответствующие компоненты в структуре переменных затрат УР и ТС Аналогично - цена на уголь и железнодорожный тариф повышают соответствующие компоненты в структуре переменных затрат ЭС;

- повышение капитальных затрат участников ведет к росту постоянных затрат, но снижает переменные;

-требование роста рентабельности ведет к стремлению повысить цены, но их повышение по цепочке обратных связей приводит к повышению соответствующих компонент в структуре переменных затрат;

- расширение горизонта координации по времени в силу инфляционного воздействия ведет к разнохарактерному росту переменных и постоянных затрат.

Присвоим этапам УР, ТС и ЭС, соответственно, номера: 1, 2, 3 (нижний индекс / показателей), а верхний индекс } здесь будет обозначать период времени (при иной постановке это либо вариант объема продукции, либо номер региона, по которому продвигается груз).

Обозначим через: у/ удельные переменные затраты / в период у ('механизм учитывает в структуре переменных затрат обратные связи). Аналогично: к' - постоянные затраты в цене; ц/- цена на продукцию; т/ - маржа, т.е разница между ценой и удельными переменными запретами; Ы -объем продукции, С/ - общие затраты на производство; V/ - выручка от продаж; Р1 - прибыль; X/ - резерв в цене (величина возможного ее снижения), ТР1- налог на прибыль; ЫР! - прибыль от реализации после налогообложения; /^/-рентабельность.

В данном механизме в зависимости от постановки задачи в качестве неизвестного может выступать любой из приведенных выше парамет-

ров. Особо важны расчеты по формированию равновесных согласованных цен, определение которых представляет итерационный процесс Итерация - это очередной этап переговоров по корректировке цен.

Можно рассчитать искомую величину X/ корректировки или резерва в цене при заданном уровне рентабельности Я/, исходя из определенных уровней переменных и постоянных затрат, а также заданных объемов продукции С?/ Остальные параметры взаимодействия определяем исходя из их взаимосвязей.

Итерационный процесс согласования начинается с начального этапа - состояния показателей участников при условии безубыточности (табл. 1).

Таблица 1

Исходная точка маржинального равновесия системы

/ Этап V,0 к? ц,0 т, 0° с,° V? Р,°

1 УР 4,07 280,25 11,00 6,93 40,44 444,83 444,83 0,00

2 тс 1,29 190,13 4,50 3,22 59,14 266,12 266,121 0,00

3 ЭС 17,46 105,32 21,00 3,54 "гэтбП 624,78 624,78 0,00

Из табл. 1 видно, что точки безубыточности у различных участников различны. Так, для ЭС уровень объема продукции в 45 ед. приведет к его прибыльности, но ТС при таких объемах будет работать с убытком, УР слегка перейдет точку безубыточности. Это свидетельствуют о необходимости согласования единого объема с учетом производственных мощностей каждого из участников

В приведенных в табл 2 расчетах для УР предполагался уровень инфляции для переменных затрат 9,5 %, для постоянных 13,0 % за период. Для УР представлены два варианта уровня рентабельности, которых в механизме можно задать больше и с любым шагом. В этой же таблице предполагается динамика роста производства продукции от 110 до 130 ед с шагом прироста 5 ед за период

Уже из этой таблицы видно, что стратегия корректировки цен на продукцию УР при росте требований к уровню рентабельности и при заданных темпах инфляции в структуре переменных и постоянных затрат ориентирует на снижение цен в первые периоды и их повышение в последующие

Так, можно снизить цену в первый период при Я = 10 % на 2,94 ед , а при = 25 % снизить на 1,84 ед При этом в пятом периоде рекомендуется повысить цены соответственно на 0,35 и 1,90 ед.

Таблица 2

Формирование равновесных цен и структуры затрат для УР,

итерация 1

Начальный этап

V," ши т-1 01й с,и Р,и

4,07 280,25 11,00 6,93 40,44 444,83 444,83 0,00

Вариант 1 при ^ = 10 %

/ /с,' ч/ т/ О/ О/ V/ р/ ■Ху

1 4,45 317 8,06 3,61 110 806 886 81 2,94

2 4,86 358 8,77 3,91 115 917 1008 92 2,23

3 5,31 404 9,55 4,24 120 1042 1146 104 1,45

4 5,81 457 10,41 4,60 125 1183 1301 118 0,59

5 6,35 516 11,35 5,00 130 1341 1476 134 -0,35

Вариант 2 при Я,1 =25%

/' VI 4 ц/ т/ О/ С/ N X/

1 4,45 317 9,16 4,71 110 806 1007 201 1,84

2 4,86 358 9,96 5,10 115 917 1146 229 1,04

3 5,31 404 J 10,85 5,54 120 1042 1302 260 0,15

4 5,81 457 11,83 6,02 125 1183 1478 296 -0,83

5 6,35 516 12,90 6,55 130 1341 1677 335 -1,90

Равновесие для всех участников устанавливается за три итерации и для УР картина с изменением цен будет выглядеть следующим образом-цена в первый период при Я = 10 % будет равна 8,06 ед., а при Я? = 25 % -9,16ед Для пятого периода соответственно! 1,35 ед и12,90ед

Налог на прибыль УР составил в точке равновесия при И = 10 % для первого периода 19,3 ед. и для пятого периода 32,2 ед. При рентабельности Я = 25 % соответственно 48,4 ед. и 80,8 ед.

В табл. 2 отслеживается динамика структуры переменных и постоянных затрат. На нее влияют как структура инфляции, так и уровни равновесных цен и тарифов на продукцию ТС и ЭС. В приведенном варианте снижение переменных затрат для УР на 0,035 ед. потребовало в базовом периоде 1,23 ед. капитальных затрат.

Аналогичные расчеты проводятся для ТС и ЭС, причем, все показатели механизма взаимодействия объектов взаимосвязаны и взаимообусловлены.

Можно сделать вывод, что предлагаемый механизм ценообразования в сложной многоэтапной системе может служить основой для методического обеспечения экономических отношений конкретных субъектов хозяйствования. Его можно рекомендовать, по мнению автора, для разработки политики ценообразования при вертикальном взаимодействии

естественных монополий в таких взаимосвязанных отраслях как энергетика, железнодорожный транспорт и угольная промышленность

Результаты проведенных практических расчетов позволяют заключить, что предлагаемая методика, реализованная в экономико-математической модели, пригодна для применения в качестве управленческого инструмента в реальных условиях для формирования согласованных гибких тарифов и цен в производственно-транспортных системах Она дает возможность:

- рассчитать точки безубыточности разреза и железной дороги по каждому конкретному направлению перевозок с учетом механизма влияния на них масштабов добычи и транспортировки угля;

- оценить эффективность снижения налоговых платежей при взаимном снижении (с энергетиками) тарифов и определить сальдо остаточного долга по федеральным и местным налогам, задолженности энергетикам;

- оценить необходимую дороге сумму наличности для иных расчетов и выручку от перевозок по каждой сделке, связанной с перевозкой угля;

-оценить резерв снижения тарифа в зависимости от степени устранения посредника в перевозке угля и других факторов и рассчитать процентный эквивалент взаимного снижения тарифов на электроэнергию и транспортировку угля по конкретному направлению (в пределах местного сообщения);

-выявить индивидуальный эффект каждого из участников (например, ТЭЦ) от взаимного снижения тарифов;

- рассчитать причитающиеся к выплате налоги и др.

В третьей главе работы «Реализация модельно-методического инструментария гибкого ценообразования в производственно-транспортных системах» представлены результаты расчетов параметров ценообразования в конкретных производственно-транспортных системах (в процессе транспортировки и переработки нефти, в газотранспортной системе, в производственно-транспортной системе региона) на основе экономико-математических моделей.

Многоэтапной производственно-транспортной системой, связанной с продвижением нефти с целью ее переработки и реализации нефтепродуктов, будет система, состоящая из укрупненных элементов: Нефтедобыча - Транспорт нефти - Нефтепереработка - Транспорт нефтепродуктов - Оптовое потребление нефтепродуктов.

Среди массы факторов, влияющих на финансовые показатели (доход, прибыль, рентабельность и др.) данной производственно-

транспортной системы в целом и ее элементов в отдельности, основными являются цены на сырую нефть и нефтепродукты. В связи с этим актуальна задача формирования гибких цен, отвечающих платежеспособному спросу со стороны конечного потребителя на «выходе» из системы

Механизм формирования гибких цен на нефтепродукты рассматривается на основе оптимизационной экономико-математической модели планирования деятельности условной системы.

В систему входят два нефтедобывающих района (НДР)- НДР-1 и НДР-2, нефтеперерабатывающий завод (НПЗ), который работает по двум группам технологий НПЗ-1 и НПЗ-2, причем, каждый из них может работать по разным технологическим способам и их комбинациям. Транспорт нефти производится перевозчиками (ТН): ТН-1 и ТН-2, соответственно, от НДР-1 и НДР-2 к НПЗ. Первая группа технологий использует ресурс нефти НДР-1, вторая - НДР-2.

Два вида нефтепродуктов, «темные» и «светлые», реализуются оптовым потребителям (П): П-1 и П-2. Доставку нефтепродуктов осуществляют перевозчики (ТП): ТП-1 и ТП-2, соответственно, от НПЗ к оптовым потребителям П-1 и П-2.

Приведем постановку задачи.

Определим множества: Н = {п} = {0, 1, 2, 3} сценариев, где: п = О -центральный; К = {/<} = {1, 2} - НДР; /. = {/} = {1, 2} - ТН; / = {/} = {1, 2} - группы технологий НПЗ; J = {j\ = {^ 1, 2Ь 3,, Ль 12, 22, 32, 42, 52} = Щ - технологии из /-й группы; ик-технологий использующие ресурс к -го НДР, и, ={1,, 2Ь 3-|, 4,}, и2={12, 2г, 32, 42, 52}; И = = 2}-ТП; V = M = {1, 2} - П; и рп- вероятность п -го сценария, _ 1.

л

Искомыми параметрами модели являются: х"'1 - интенсивностьу-й технологии из группы /' по сценарию п, далее:у из /' по л; рг" (ргтп) -цена НПЗ реализации «светлых» («темных») нефтепродуктов по п.

Коэффициентами целевой функции - критерия оптимальности являются: б/*'' ((,"') - коэффициент выпуска «светлых» («темных») нефтепродуктов по единичной мощности ] из / по л; с"-1 - собственные удельные затраты у из /' по л; с/0"5''"1' - условно-постоянные затраты у из /' по п; ргИ" - цена на нефть к-го НДР по л; МУ/," - тариф на транспорт нефти перевозчиком / по л; (КРТП,Г) - тариф на транспорт «светлых» («темных») нефтепродуктов перевозчиком г по п\ рг"у рг/'") - цена продажи у-му потребителю «светлых» («темных») нефтепродуктов по п

Заданы коэффициенты ограничений с!х,п-' - на «активный» маневр технологии х"\ М)"■' - по мощности у из / по л; О*" - на объем ресурса к-го НДР по п, Б" ("Г) - на объем выпуска нефтепродуктов «светлых» («темных») по п, Б"'" (Г"") - на объем реализации у-му потребителю «светлых» («темных») нефтепродуктов по п.

Ограничения задачи: „, „ - по ресурсу нефти к-го НДР по п\ 2, Х1 -Ч

(ПЫ1,

хЛ' < М"1' - по мощности У ИЗ /' по ^ , , ) - по вы-

/с/ /еЛ /««/

пуску «светлых» («темных») нефтепродуктов по л; 5« = (гп = хС) -

баланс «объемы выпуска - реализации» по п; ¿х"-1 х°' > х;"' - ограничения на маневр у из / по п е Я \ {0}.

Соотношение: „ _ - фактический использованный объем

ХТ = ОД

С /яЩ

нефти /с-го НДР по п.

Критерий оптимальности производственно-транспортной системы:

= {Р^- I х°' + ргтп- £ 1п/-хп/- £ {{ргы;_к)+с?)-ху +

п*Ы леИ I е/,/б>/ /е'.уеЛ

Критерием оптимизации в данном варианте расчетов мы принимаем «среднюю» по всем сценариям прибыль НПЗ. Она находится как разность дохода от реализации «светлых» и «темных» нефтепродуктов и затрат производства, транспорта нефти и нефтепродуктов

Потребности у потребителей в нефтепродуктах задаются по закону спроса, функция которого имеет кусочно-постоянный вид.

Рассматриваются четыре сценария развития системы; цены на нефть по сценариям и их вероятности задаются экспертно (табл 3)

Таблица 3

Формирование сценариев по цене на нефть, у.е./тыс т

Показатели Сценарий 0 (центр.) Сценарий 1 Сценарий 2 Сценарий 3

Цена на нефть НДР-1 210 300 350 110

Цена на нефть НДР-2 200 290 330 100

Вероятность сценария,% 45 30 20 5

В условиях задачи принято, что тарифы перевозчиков, коэффициенты выпуска «светлых» и «темных» нефтепродуктов, собственные затраты производства являются постоянными по всему спектру сценариев.

Результаты решения по интенсивностям технологических способов производства нефтепродуктов и ценам на них по сценариям представлены в табл. 4., там же показано маневрирование (корректировка)

Таблица 4

Интенсивности технологических способов (тыс. т.) и цены (у.е./тыс. т) на нефтепродукты и их корректировка по сценариям

Сценарии Цены на продукты Интенсивности технологий

рг," „ , л РГТ ~ л,1 *1 „ Л,1 *2 „ П,1 *з х« л,2 „ л,г Хг *4 „ л,2 X«

Надежное решение по сценариям

0 520 470 187 2813 2500 3500 708 0 2188 104 2000

1 520 520 0 500 3500 5500 0 0 0 0 2000

2 570 520 0 0 1500 0 500 0 3500 0 2000

3 470 420 300 4500 3500 4700 1133 0 3500 167 2000

Корректировки от решения центрального сценария

1 0 50 -187 -2313 1000 2000 -708 0 -2188 -104 0

2 50 50 -187 -2813 -1000 -3500 -208 0 1313 -104 0

3 -50 -50 112 1688 1000 1200 425 0 1313 63 0

Маневрирование заключается в изменении цен на «светлые» и «темные» нефтепродукты и изменении объемов и структуры производства (состава и интенсивностей технологических способов). В результате маневрирования происходит выбор оптимального соотношения «цена нефтепродукта - объем нефтепродукта» с точки зрения максимизации прибыли нефтеперерабатывающей системы. Решение центрального сценария содержит инерционную часть переменных («устойчивое ядро») - технологию х5"'2 и маневренную часть («зона гибкости»), которая берет на себя реакцию на возмущения. Иллюстративно механизм маневрирования представлен на рис 2.

В результате расчетов по модели рассчитываются экономические показатели нефтеперерабатывающего завода (табл. 5).

Таблица 5

Экономические показатели по сценариям, тыс у.е./тыс. т

Сценарии Доход от реализации нефтепродуктов Затраты, формирующие себестоимость Прибыль

светлых темных нефти транспорта нефти собственные транспорта продуктов

0 4 420 2 585 2 890 580 1 067 345 2123

1 4 420 1 560 3 430 380 933 345 893

2 2 565 1 560 2 505 360 545 180 535

3 5 405 3 486 2 110 852 1 505 510 3914

Показатель ^ _ ^ ро + р р")/р°^72% позволяет оценить

уровень надежности системы по достижению значения целевой прибыли Если уровень надежности находится на неприемлемом уровне, мо-

гут быть рекомендованы дополнительные способы маневрирования, такие как использование взаимозамен продукта на «выходе» из системы или резерва (запаса) нефти и нефтепродукта и др.

В работе на условном примере рассматривалась задача оптимизации развития газотранспортной системы с учетом факторов неопределенности и требований надежности. Сравнивались два подхода. Первый подход - решение задачи оптимизации в расчете на наиболее вероятные условия развития и корректировки этого решения при других фактически возможных условиях. Для каждого решения определялись затраты на развитие и прибыль системы. Цены являлись в задаче функцией затрат По ним рассчитывалось математическое ожидание. Второй подход заключался в оптимизации развития системы, когда решение по наиболее вероятному (центральному) сценарию и его допустимые корректировки являлись искомыми параметрами задачи с учетом требований надежности. Сравнение вариантов (подходов) показывает, что математическое ожидание затрат в задаче надежностной оптимизации ниже, чем их математическое ожидание без учета надежности Другими словами, риск цены в оптимизации без учета надежности выше риска цены при надежностной оптимизации.

Развитие региона напрямую связано с развитием его промышленного комплекса и транспортной системы, которое в свою очередь обусловлено характером ценовой политики в его производственно-транспортной системе Эффективная ценовая политика должна формироваться, как говорилось выше, на основе согласования интересов.

В диссертационной работе представлена имитационная модель формирования цен и тарифов в производственно-транспортной системе Кузбасса с учетом интефационного взаимодействия ее хозяйствующих субъектов (шахты, угольные разрезы, железнодорожные подъездные пути, магистральный транспорт) и интереса конечного потребителя угля. Особое значение ценовая политика имеет для магистрального железнодорожного транспорта, так как в настоящее время существует проблема развития магистральных и промышленных путей сообщения региона с учетом прогнозируемого роста добычи и перевозки угля предприятиями Кузбасса.

В модели заданы действующие и проектируемые предприятия -производители продукции региона, объемы производства, исходные провозные способности и конфигурация действующей транспортной сети с разделением транспортных потоков на «западное» и «восточное» направления Искомыми параметрами модели являются объем

производства, грузопотоки, цены и тарифы участников системы при различных вариантах потребления продукции

Общий критерий эффективности производственно-транспортной системы состоит из критериев прибыли «перевозчика» и «производителя». Итогом расчетов по модели стали варианты формирования согласованных цен и тарифов, которые определяют экономические результаты деятельности «перевозчика» и «производителя» по этапам развития сети и конечную цену в пунктах потребления

При высоких ценах угля для потребителя, включающих такие составляющие как цена производителя угля (шахта, разрез), тариф промышленного предприятия железнодорожного транспорта, тариф на услуги магистрального транспорта, уровень потребления может стать низким. Это приведет к росту доли постоянных затрат для всех вышеперечисленных участников системы, росту производственного рычага и, в конечном итоге, к снижению эффективности всей системы и масштабов ее развития.

Возможны различные обобщения модели, например, рассмотрение смешанных перевозок, производства нескольких видов продукции, дополнительного элемента в системе, например, металлургического комплекса.

В заключении формулируются основные положения и выводы, полученные в результате проведенного исследования, посвященного формированию гибких цен и тарифов в производственно-транспортных системах

Основные положения диссертации опубликованы в работах:

1. Позднякович С.Л , Владимирова Т.А , Соколов В.Г. Обеспечение свойств надежности и гибкости в производственных системах (на примере газотранспортной системы) // Сибирская финансовая школа 2002 № 4 (0,8 п.л., авт 0,4 п.л ).

2. Позднякович С.Л., Владимирова Т А., Никитин НН., Соколов В Г Оптимизация развития транспортной сети Кузбасса на основе интеграционного взаимодействия в производственно-транспортной системе // Сибирская финансовая школа. 2004. № 2 (1,2 пл , авт 0,6 п л).

3 Позднякович С.Л , Соколов В Г Политика формирования гибких цен в интегрированных системах в условиях риска (на примере нефтеперерабатывающего комплекса) // Сборник научных трудов /

Сибирский институт финансов и банковского дела. Новосибирск: СИФБД, 2004 (0,7 п.л., авт. 0,5 пл.).

4. Позднякович С.Л. Фактор разнообразия производственной системы в управлении экономической надежностью // Сборник научных трудов / Сибирский институт финансов и банковского дела. Новосибирск: СИФБД, 2004 (0,7 п.л.).

5. Позднякович С.Л., Владимирова Т.А., Соколов В.Г. Ценообразование в производственно-транспортных системах: Учеб. пособие. Новосибирск: СИФБД, 2004 (7,2 п.л., авт. 2,0 п.л.).

Научное издание

Позднякович Сергей Львович

Гибкое ценообразование в производственно-транспортных системах

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Лицензия на издательскую деятельность № 00377 от 09 11.1999 г.

Подписано в печать 12 И 2004 г. Формат 60x84/16. Бумага писчая Уел печ л 1,4 Уч -изд. л 1,1 Тираж 100 экз Заказ 54/2004

Отпечатано в редакционно-издательсхом отделе Сибирского института финансов и банковского дела

630051, Новосибирск, ул Ползунова, 7. Для корреспонденции' 6300S1, Новосибирск, а/я 134. E-mail as sifbd@sibmail ru. md sifbd@sibmail ru

¡22 6 6 7 5

РНБ Русский фонд

2006-4 861

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Позднякович, Сергей Львович

ВВЕДЕНИЕ.:.

ГЛАВА 1. НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКИЙ ИНСТРУМЕНТАРИЙ ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ В ИНТЕГРИРОВАННЫХ СИСТЕМАХ С УЧЕТОМ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ НАДЕЖНОСТИ И ГИБКОСТИ.

1.1. Содержание и принципы ценообразования.

1.2. Особенности ценообразования в отраслях материального производства.

1.3. Ценообразование в интегрированных системах.

1.4. Экономическая надежность и гибкость в ценообразовании.

ГЛАВА 2. МЕТОДИКА ФОРМИРОВАНИЯ ГИБКИХ ЦЕН В ПРОИЗВОДСТВЕННО-ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМАХ.

2.1. Проблемы ценовой политики в производственно-транспортных системах.

2.2. Принципы, схемы и методы формирования гибких цен и тарифов в производственно - транспортных системах.

2.3. Экономико-математическое моделирование формирования гибких цен в производственно-транспортных системах.

ГЛАВА 3. РЕАЛИЗАЦИЯ МО ДЕЛЬНО-МЕТОДИЧЕСКОГО ИНСТРУМЕНТАРИЯ ГИБКОГО ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ В ПРОИЗВОДСТВЕННО - ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМАХ.

3.1. Ценообразование в процессе транспортировки и переработки нефти.

3.2. Ценообразование в газотранспортной системе с учетом требований надежности и допустимого технико-экономического маневрирования.

3.3. Ценообразование в производственно-транспортной системе региона.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Гибкое ценообразование в производственно-транспортных системах"

Актуальность темы исследования. Эффективность функционирования и развития экономических систем в современных условиях во многом обусловлена характером их ценовой политики. Ценообразование является ключевым фактором, определяющим достижение удовлетворяющих систему показателей финансово—хозяйственной деятельности. Эффективная ценовая политика формируется на основе принципов комплексности и системности с учетом невероятно сложной совокупности внутренних и внешних факторов. От качества цены зависит в конечном итоге устойчивость развития или неизбежность гибели экономической системы.

Достаточно хорошо изученной областью в ценообразовании является формирование гибких цен отдельного экономического субъекта в условиях изменения издержек, спроса, потребления, влияния ценовых инициатив конкурентов, воздействия регулирования со стороны государства, изменения стадий жизненного цикла товара. В период стремительных институциональных преобразований весьма актуальна проблема формирования эффективных цен и тарифов в интегрированных экономических системах.

Совершенствование механизмов ценообразования должно быть связано с формированием новых механизмов, обладающих необходимыми для повышения качества цены свойствами, среди которых особо нужно выделить надежность, гибкость, согласованность.

От ценообразования в интегрированных экономических системах, особенно многоэтапных, связанных с продвижением массовых грузов (уголь, нефть, газ, лес), неотделимы такие характеристики как сложность, динамичность и неопределенность. Принятие решений в сложной системе требует учета большого числа мнений, согласования инициатив, интересов всех участников и внешней среды.

При построении механизмов ценообразования с учетом гибкости и согласованности цен и тарифов в производственно-транспортных системах особенно важен уровень цены конечного продукта «на выходе» из системы, который отражает закон спроса и учитывает платежеспособность конечного потребителя, если это касается социально значимых товаров.

В связи с этим чрезвычайную актуальность в настоящее время приобретают вопросы построения механизмов формирования гибких согласованных (между участниками системы, между системой и внешней средой) цен и тарифов в интегрированных системах. Эти вопросы недостаточно исследованы в теоретическом и прикладном аспектах, но они имеют существенное практическое значение для сложных интегрированных систем (особенно в монопольных отраслях) и для государственных органов, регулирующих их деятельность.

Степень разработанности проблемы. Большой вклад в теорию и практику ценообразования был сделан такими зарубежными и отечественными учеными как Г. Армстронг, Ф. Котлер, Ж.-Ж. Ламбен, Д. Сондерс, С.Ю. Витте, Т.А. Владимирова, В.В. Герасименко, В.Е. Есипов, А.В. Крейнин, И.В. Липсиц, Л.А. Мазо, Т.В. Маркина, Г.Б. Поляк, И.К. Салимжанов, В.А. Слепов, Г.А. Тактаров, В.М. Тарасевич, В.А. Титова.

Исследованию проблем управления сложными экономическими системами посвящены работы А.Г. Аганбегяна, Р. Акоффа, И. Ансоффа, К.А. Багриновского, В.Н. Буркова, Ю.Б. Винслава, Дж.Р. ван Гига,

A.Г. Гранберга, В.Е. Дементьева, О.В. Завьялова, Л.В. Канторовича,

B.В. Кондратьева, В.А. Крюкова, Е.В. Ленского, В.В. Леонтьева, В.И. Лисова, В.Л. Макарова, Б.З. Мильнера, В.Д. Могилевского, В.И. Суслова, А.И. Татаркина, Л.Л. Терехова, В.А. Цветкова и др.

Вопросам методологии экономико-математического моделирования сложных систем, учету экономической надежности и гибкости в них, созданию практического инструментария в этой области посвящены работы Г. Бунши, Л.С. Беляева, И.И. Еремина, Ю.М. Ермольева, О. Ланге,

A.А. Макарова, Л.А. Мелентьева, Б.Г. Санеева, В.А. Смирнова,

B.Г. Соколова, В.Н. Фролова, Д.Б. Юдина и других авторов.

Цель и задачи исследования. Целью данного исследования является разработка и реализация методического инструментария формирования гибких цен и тарифов в производственно-транспортных системах. Для достижения этой цели в работе поставлены следующие задачи:

- исследовать научно-практический инструментарий ценообразования в отраслях материального производства и интегрированных (производственно-транспортных) системах реального сектора российской экономики;

- проанализировать характер отношений между хозяйствующими субъектами и регулирующими институтами в области ценообразования и влияние этих отношений на эффективность функционирования и развития экономических систем в России;

- изучить теорию и практику формирования и развития механизмов взаимодействия субъектов хозяйствования в сложных экономических системах в современных условиях институциональных преобразований;

- обосновать необходимость формирования механизмов гибкого ценообразования в сложных интегрированных системах;

- разработать методический аппарат формирования механизма гибкого ценообразования в интегрированных экономических системах производственно-транспортного типа;

-разработать экономико-математические модели формирования гибких равновесных цен и тарифов в производственно-транспортных системах (на примере переработки и транспортировки нефти, в газотранспортной системе, в производственно-транспортной системе региона).

Объектом исследования являются взаимосвязи и взаимозависимости, возникающие между субъектами производственно-транспортных систем в процессе ценообразования.

Предмет исследования: методические основы формирования гибких цен и тарифов в производственно-транспортных системах.

Теоретической и методологической базой исследования явились фундаментальные труды ведущих ученых по теории ценообразования, теории систем, моделированию функционирования и развития экономических систем, в том числе с учетом экономической надежности и гибкости.

В основе исследования лежит диалектический метод изучения объективных экономических законов, закономерностей, явлений и процессов в их постоянном развитии и взаимосвязи. Исследование опирается на системный принцип анализа и синтеза механизма гибкого ценообразования. В процессе работы применялись такие методы научного исследования как наблюдение, формализация, моделирование, абстрагирование, индукция, дедукция, сравнение, метод экспертных оценок и др.

Работа выполнена в соответствии с пунктами 14.3 «Теоретическое обоснование эффективного с социально-экономических позиций ценообразования в реальных условиях российской экономики», 14.17 «Ценообразование на продукцию естественных монополий: цели и принципы установления цен, методы определения уровня и соотношений цен» паспорта специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (ценообразование).

Информационная база исследования. В работе использовались материалы нормативного, инструктивного и методического характера в области государственного регулирования процессов ценообразования субъектов хозяйствования. Эмпирической базой послужили статистические данные, полученные из официальных источников, опубликованные в отечественной и зарубежной литературе; информация экономического и оперативного характера, относящаяся к ценовой политике хозяйствующих субъектов, входящих в производственно-транспортные системы.

Научная новизна полученных и представленных к защите результатов состоит в следующем:

- разработан и формализован в виде экономико-математической модели гибкий механизм определения цены нефтепродуктов на основе маневрирования ценами и технологическими способами с выделением «устойчивого ядра» и «зоны гибкости» в производственно-транспортной системе по производству, переработке и транспортировке нефти (С. 84 - 96);

- предложена и формализована в виде экономико-математической модели методика определения цены реализации газа с учетом маневрирования его потоками в газотранспортной системе (С. 97 - 104);

- разработана и формализована в виде экономико-математической модели методика формирования цены угля с учетом согласованного взаимодействия и синхронного развития субъектов производственно-транспортной системы региона (С. 104—121).

Теоретическое значение диссертационного исследования состоит в развитии теоретических основ формирования механизмов гибкого ценообразования в интегрированных системах в условиях рыночной экономики.

Практическая значимость результатов исследования заключается в разработке конкретного модельно-методического аппарата формирования механизмов гибкого ценообразования в интегрированных (производственно-транспортных) системах при продвижении массовых грузов, то есть механизмов, которые могут использоваться в реальных условиях хозяйствования. Ценность результатов для практики ценообразования заключается в возможности компьютерной реализации предложенного модельно-методического аппарата. В работе используются доступные программные средства для численного решения поставленных задач: среда «Microsoft Excel», пакет линейного программирования «CPLEX Solver» в среде «MPL Modeling System».

Научно-практические результаты исследования нашли свое отражение в работе экономической службы Западно-Сибирской железной дороги в рамках Программы развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного транспорта в Кузбассе на период 2002-2005 гг. Методические подходы к ценообразованию легли в основу учебных материалов, используемых в учебном процессе Сибирского института финансов и банковского дела и Сибирского государственного университета путей сообщения.

Основные результаты диссертационного исследования:

- обоснована необходимость гибкого ценообразования в интегрированных производственно-транспортных системах;

-разработан модельно-методический аппарат формирования гибких цен и тарифов в сложных системах, учитывающий структуру затрат, уровни эффективности входящих в систему субъектов, структурную инфляцию, уровень масштабов производства и транспортировки, социально-экономические позиции ценообразования в реальных условиях российской экономики.

Апробация работы. Основные положения и результаты работы докладывались и были одобрены на XL Международной научной студенческой конференции «Студент и научно-технический прогресс» (16-18 апреля 2002 г., Новосибирск, НГУ); Международной научно-практической конференции «Экономическое образование и наука: опыт, проблемы и перспективы» (14-15 ноября 2002 г., Новосибирск, СИФБД); Заочной электронной конференции «Современные проблемы науки и образования» (15-20 ноября 2004 г., www.rae.ru); Научно-практической конференции «Проблемы менеджмента качества в условиях современных институциональных преобразований в России» (15 ноября 2004 г., Новосибирск, СИФБД); Всероссийской научной конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Наука. Технологии. Инновации» (2-5 декабря 2004 г., Новосибирск, НГТУ).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 5 работ общим объемом 10,6 п.л., из них авторских 4,2 п.л.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, 3 глав, заключения, библиографического списка (153 наименований). Основной текст работы изложен на 140 страницах, содержит 7 рисунков и 25 таблиц.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Позднякович, Сергей Львович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Устойчивый экономический рост национальной экономики во многом определяется эффективностью функционирования й развития её крупных интегрированных систем. Успех деятельности интегрированных экономических систем зависит от характера взаимодействия входящих в них субъектов хозяйствования между собой и с внешней средой. Реализация технологий интеграционного взаимодействия в системах с целью гармонизации интересов системы и среды (контрагентов, государства, общества) проходит в настоящее время весьма сложно и противоречиво.

Производственно-транспортные системы являются многоэтапными интегрированными системами, объединение и взаимодействие участников в которых происходит с целью продвижения (в широком смысле этого слова) по этапам системы ресурсов или продукции их переработки. Важным фактором, определяющим эффективность механизма взаимодействия субъектов производственно-транспортных систем является гибкая согласованная ценовая политика в системе. Ценообразование в интегрированных системах должно строиться по принципам, отличным от общепринятых, которые зачастую здесь просто не работают. Учет системных свойств в процессе ценообразования в производственно-транспортных системах, таких как надежность, гибкость, экономический маневр и др. является необходимым условием гармоничного взаимодействии элементов внутри системы а, также системы и ее элементов с изменчивой внешней средой.

Названными категориями оперирует концепция экономической надежности и гибкости, становление и дальнейшее развитие которой исходит из необходимости управления сложными экономическими системами в условиях неопределенности исходной информации о параметрах системы и внешней среды и условиях влияния на систему всевозможных факторов (издержки, спрос, ценовая политика конкурентов, государственный контроль, жизненный цикл товара и т.д.). Категории концепции надежности и гибкости должны в полной мере использоваться при формирование цен (тарифов) в ценообразовании.

Как показывают исследования, наиболее изученным является процесс гибкого ценообразования для простых экономических систем (компаний), по причине его успешной практической реализации. Проблема формирования гибких цен и тарифов в многоэтапных системах производственно-транспортного типа является недостаточно разработанной в связи с ростом сложности таких механизмов и как следствие отсутствием должного отражения в практике ценообразования.

Формирование гибких цен и тарифов в сложных интегрированных системах должно, осуществляться с целью достижения общесистемного эффекта, который может заключаться в согласовании целевых экономических и социальных показателей деятельности системы, ее элементов и внешней среды. Поэтому, гибкие цены определяются как цены согласованные между участниками системы и с внешней средой, которые при изменении условий функционирования и развития экономической системы позволяют достичь поставленных целей.

Гибкое (надежное) ценообразование заключается в выборе решения по цене не как единственно возможного (детерминированного), а как набора взаимосвязанных между собой вариантов решений, возможных в условиях деятельности системы. При этом активно применяется маневрирование, заключающееся в переходе от одного решения по цене к другому с учетом возможностей системы. Цены и тарифы не являются единственными рычагами, обеспечивающими надежность системы, которые подлежат корректировке. Наряду с ними маневр может заключаться в использовании запасов и взаимозамен ресурсов и продуктов, разнообразия и резервов технологических способов и т.д.

Цены и тарифы на продукцию, передаваемую между участниками многоэтапной экономической системы, как правило, не являются в полном смысле рыночными (например, отражающие закон спроса и предложения на свободном рынке) поэтому, такие цены называют трансфертными. Рыночными являются лишь цены на «выходе» из системы - цены последнего этапа, которые являются ключевыми и определяют политику формирования цен во всей цепочке производственно - транспортной системы. Сейчас цены и тарифы многих монопольных отраслей, в которых функционируют интегрированные компании, все более испытывают влияние спроса и предложения, а значит, их формирование происходит в большей степени с учетом интересов потребителя конечной продукции системы. Тем ни менее, роль государства в регулировании монопольных цен по прежнему является ведущей, поэтому цены на «выходе» такой системы должны определяться на основе четко проверяемых показателей всех элементов системы.

При установлении и регулировании промежуточных цен (цен «внутренних» участников системы) управляющие органы должны, прежде всего, руководствоваться необходимым и обоснованным для каждого участника системы уровнем рентабельности, дохода, капитальных вложений и т.д. Так же важно применять механизм гибкого ценообразования для концентрации ресурсов системы на нужном для неё направлении деятельности с целью, например интенсификации развития какого либо этапа («узкого» места) системы или решения экстренных задач (например, нейтрализации неблагоприятных воздействий внешних факторов и др.).

Принципы и механизмы традиционной ценовой политики отраслей и субъектов хозяйствования таковы, что рост цен на продукцию практически любой отрасли отечественной промышленности, как правило, является ответной реакцией на рост цен в смежной отрасли. Последствия изменчивой и неадекватной ценовой политики особенно в базовых отраслях экономики (энергетика, транспорт, минерально-сырьевые отрасли, металлургия) болезненны для больших экономических систем, в том числе для регионов, которые особенно чувствительны к резким скачкам цен и тарифов. Решение о снижении цен (тарифов) базовых отраслей дает мощный стимул для роста эффективности экономики региона, и наоборот, локальные решения по росту доходности этих отраслей в виде роста цен (тарифов) на их продукцию (услуги) имеют губительные последствия для экономики и, в конечном счете, для этих отраслей. В связи с этим важным аспектом модернизации экономики является долгосрочное формирование доступных для потребителя конечных цен на товары массового потребления, существенный вклад в конечную цену которых вносят цены на продукцию базовых отраслей.

Основная идея формирования гибких цен и тарифов в интегрированной системе заключается в построении системы согласованных цен, отвечающих всем целевым установкам. В диссертационной работе представлен принципиальный подход к моделированию гибких согласованных цен в многоэтапной интегрированной системе: производство сырья или полуфабриката — транспортировка - производство готового продукта; например, в технологической цепочке процесса продвижения угля: Шахта или Угольный разрез (УР) - Железная дорога (или иной вид транспорта) (ТС) - Энергосистема (ЭС) - Комплекс ТЭЦ и электростанций. В цепочку также включаются посредники, работающие на погрузке угля и на доставке его до станции отправления, посредники-экспедиторы, налоговая система.

При системном подходе к формированию механизма гибкого согласованного ценообразования необходимо найти удовлетворяющие всех участников интеграции показатели: объемы производимой продукции, цены (при межотраслевом взаимодействии), уровни безубыточности, уровни рентабельности основной деятельности, объемы налоговых поступлений.

Механизм гибкого и согласованного ценообразования включает в себя следующие обратные связи:

- цена на электроэнергию повышает соответствующие компоненты в структуре переменных затрат УР и ТС. Аналогично - цена на уголь и железнодорожный тариф повышают соответствующие компоненты в структуре переменных затрат ЭС;

- повышение капитальных затрат участников ведет к росту постоянных затрат, но снижает переменные;

- требование роста рентабельности ведет к стремлению повысить цены, но их повышение по цепочке обратных связей приводит к повышению соответствующих компонент в структуре переменных затрат;

- расширение горизонта координации по времени в силу инфляционного воздействия ведет к разнохарактерному росту переменных и постоянных затрат.

Предлагаемый механизм ценообразования в сложной многоэтапной системе может служить основой для методического обеспечения экономических отношений конкретных субъектов хозяйствования. По мнению автора, его можно рекомендовать, например ФСТ (РЭК) для разработки политики ценообразования при вертикальном взаимодействии естественных монополий в таких взаимосвязанных отраслях как энергетика, железнодорожный транспорт и угольная промышленность или угольная промышленность, железнодорожный транспорт и металлургия.

Построение гибкого механизма ценообразования с целью максимизации прибыли, адаптация цен в котором предусмотрена в случае изменения фактора внешней среды, показано на примере экономико-математической модели «надежностной» оптимизации многоэтапной производственно -транспортной системы связанной продвижением нефти и продуктов ее переработки. Основным фактором для данной системы, влияющим на эффективность ее деятельности, является цена на нефть. Механизм гибкого ценообразования строиться с учетом платежеспособного спроса на нефтепродукты со стороны конечного потребителя на «выходе» из системы.

Маневрирование решениями модели заключается в изменении цен на «светлые» и «темные» нефтепродукты и изменении объемов и структуры производства (состава и интенсивностей технологических способов). В результате маневрирования происходит выбор оптимального соотношения «цена нефтепродукта — объем нефтепродукта» с точки зрения максимизации прибыли нефтеперерабатывающего завода.

Возможности практического использования данной модели могут быть расширены за счет детализации представленных в ней крупных элементов. Помимо прибыли и оценки уровня ее надежности, критерии и/или уровни эффективности (например, рентабельности) функционирования системы могут задаваться как по системе в целом, так и по ее отдельным элементам.

В настоящее время проблема развития газовой отрасли остается первостепенной. Возможность развития отрасли связана, прежде всего, с опережающим ростом спроса на газ. Существует потребность обеспечения газом Восточной Сибири и Дальнего Востока. Ожидается увеличение спроса на российский газ на азиатско-тихоокеанском энергетическом рынке (Китай, Южная Корея, Япония, США).

Несмотря на достаточно развитую сеть трубопроводного транспорта, освоение новых месторождений Западной Сибири и, особенно Восточной Сибири и Дальнего Востока потребует коренной реконструкции действующей и развития новых систем трубопроводной транспортировки газа. Качественное (надежное) проектирование и строительство газотранспортных систем, в условиях неопределенности на прогнозные запасы газа, спроса на него и т.д., является определяющим фактором формирования цены на газ у конечного потребителя.

На примере условной газотранспортной системы в работе рассматривается задача оптимизации её развития с учетом требований надежности и ограничения маневренности. Анализируются два подхода к оптимизации системы. Первый подход - решение задачи оптимизации в расчете на наиболее вероятные условия развития и вариантные расчеты по модели при других фактически возможных условиях. Для каждого варианта определяются затраты на развитие, на маневрирование и прибыль системы. Цены являются в задаче функцией затрат. По ним рассчитывалось математическое ожидание. Второй подход заключался в «надежностной» оптимизации развития системы.

Сравнение вариантов (подходов) показывает, что математическое ожидание затрат в задаче надежностной оптимизации ниже, чем их математическое ожидание без учета надежности. Другими словами, риск цены в оптимизации без учета надежности выше риска цены при надежностной оптимизации.

В диссертационной работе представлена имитационная модель формирования цеп и тарифов в производственно-транспортной системе Кузбасса с учетом интеграционного взаимодействия ее хозяйствующих субъектов (шахты, угольные разрезы, железнодорожные подъездные пути, магистральный транспорт) и интереса конечного потребителя угля. Возможны различные обобщения модели, например, рассмотрение смешанных перевозок, производства нескольких видов продукции, дополнительного элемента в системе, например, металлургического комплекса. Особое значение ценовая политика имеет для магистрального железнодорожного транспорта, так как в настоящее время существует проблема развития магистральных и промышленных путей сообщения региона с учетом прогнозируемого роста добычи и перевозки угля предприятиями Кузбасса.

В модели заданы действующие и проектируемые предприятия - производители продукции региона, объемы производства, исходные провозные способности и конфигурация действующей транспортной сети с разделением транспортных потоков на «западное» и «восточное» направления. Искомыми параметрами модели являются объем производства, грузопотоки, цены и тарифы участников системы при различных вариантах потребления продукции.

Общий критерий эффективности производственно-транспортной системы состоит из критериев прибыли «перевозчика» и «производителя». Итогом расчетов по модели стали варианты формирования согласованных цен и тарифов, которые определяют экономические результаты деятельности «перевозчика» и «производителя» по этапам развития сети и конечную цену в пунктах потребления.

При высоких ценах угля для потребителя, включающих такие составляющие как цена производителя угля (шахта, разрез), тариф промышленного предприятия железнодорожного транспорта, тариф на услуги магистрального транспорта, уровень потребления может стать низким. Это приведет к росту доли постоянных затрат для всех вышеперечисленных участников системы, росту производственного рычага и, в конечном итоге, к снижению эффективности всей системы и масштабов ее развития.