Механизм формирования гибких тарифов на рынке авиатранспортных услуг тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Механизм формирования гибких тарифов на рынке авиатранспортных услуг"

На правах рукописи

НГУЕН ТХИ МИНЬ ИЕН

МЕХАНИЗМ ФОРМИРОВАНИЯ ГИБКИХ ТАРИФОВ НА РЫНКЕ АВИАТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

Специальность 08.00.05

Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Санкт-Петербург - 2005

Работа выполнена в Институте экономики и управления транспортными системами Федерального государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Академия гражданской авиации» (технический университет), г. Санкт-Петербург.

Научный руководитель: кандидат экономических наук,

СЕМЕНОВА Галина Петровна

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

БУДРИНА Елена Викторовна

кандидат экономических наук, доцент БАРСУКОВА Елена Леонидовна

Ведущая организация: Санкт-Петербургский государственный технический университет водных коммуникаций

Защита состоится «09» июня 2005 года в_часов на заседании

диссертационного совета К218.008.01 при Петербургском государственном университете путей сообщения по адресу: 190031, С-Петербург, Московский пр., 9, ауд.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Петербургского государственного университета путей сообщения. Отзывы на автореферат просим направлять по адресу совета.

Автореферат разослан «%г!Г » мая 2005 года.

Ученый секретарь диссертационного совета

к. э.н сЯ&и-Ч. ~ И Вейдеман

гоо(ь-Ц

15901

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. В связи с ускорением процесса глобализации и постоянным ростом спроса на транспортные услуги роль и значение транспортной инфраструктуры как важного инструмента достижения социальных, экономических, внешнеполитических и других целей в мире постоянно увеличивается. В соответствии с результатами статистических исследований доля транспортных услуг в мировом валовом продукте за последние полвека увеличилась с 5% до 10%, что в значительной степени обусловлено ростом подвижности населения, увеличившейся за указанный период в 3...5 раз. При этом процесс предоставления транспортных услуг все больше приобретает транснациональный характер.

В последнее десятилетие экономика Юго-Восточного азиатского региона развивается особенно бурно, что обусловлено, в первую очередь, резким изменением общей геополитической ситуации в мире в благоприятных для данного региона направлениях и внутренними факторами. Также стремительно развиваются и транспортные коммуникации, обеспечивающие движение все увеличивающихся объемов грузов и пассажиров.

Существующий мировой рынок авиатранспортных услуг по своим масштабам огромен и динамично развивается. Ежегодно всеми авиакомпаниями мира перевозится около 1,7x1012 пассажиров. Суммарный прирост числа авиапассажиров составляет примерно 5% каждый год. Относительная доля пассажиров, пользующихся услугами авиакомпаний азиатских стран, в последние годы значительно выросла и составляет 26% от их числа во всем мире.

Современная мировая авиатранспортная система - это интегрированное образование, представляющее собой совокупность контрагентов, которые функционируют на рынке авиатранспортных услуг. Их взаимодействие между собой порождает |и структуре

связи и отношения, а результаты деятельности в большей степени проявляются во влиянии на экономику стран и регионов в целом.

Одним из наиболее действенных механизмов регулирования на мировом рынке авиатранспортных услуг является неуклонно возрастающая конкуренция, порождающая такое обобщенное определяющее свойство субъекта рынка, как конкурентоспособность, выражаемая степенью достижения цели функционирования авиапредприятия с учетом затрат материальных и временных ресурсов. В свою очередь, конкурентоспособность в определяющей степени зависит от применяемой авиапредприятием системы ценообразования, являющейся важнейшей неотъемлемой частью его экономики.

Современный динамично развивающийся рынок авиатранспортных услуг диктует необходимость разработки форм и методов ценообразования, которые должны быть адаптированы к изменениям ситуации на рынке и должны позволять гибко и оперативно формировать авиатарифы, обеспечивающие достижение тактических и стратегических целей деятельности авиакомпании. Для этого необходимо иметь соответствующий научно-методический аппарат, удовлетворяющий перечисленным выше требованиям, и применять его на практике.

В настоящее время единый научно-методический аппарат, позволяющий проводить глубокий анализ, достоверно оценивать рыночную ситуацию, гибко и оперативно решать задачи ценообразования в такой специфической сфере, как регулярные пассажирские авиаперевозки путем формирования оптимальных пассажирских авиатарифов на международных и внутренних линиях в условиях различной структуры сегментов рынка авиатранспортных услуг, отсутствует. Таким образом, совокупность вышеперечисленных факторов определяет актуальность настоящей дис-сертационной^юботьк«1»'*»4**' 1

.»¿МИН-«»** |

Цель исследования состоит в совершенствовании системы тарифов, обеспечивающей увеличение прибыли в долгосрочном периоде и повышение конкурентоспособности авиапредприятия.

Объектом исследования является авиатранспортная сфера Вьетнама на рынке международных и внутренних авиаперевозок.

Предмет исследования представляет собой ценообразование на рынке авиатранспортных услуг.

Научная задача исследования заключается в разработке нового научно-методического аппарата, обеспечивающего совершенствование системы тарифов в авиатранспортной сфере путем использования гибкого ценообразования и тем самым увеличение прибыли в долгосрочном периоде и повышение конкурентоспособности авиапредприятия.

Методы исследования базируются на методологических принципах системного анализа, факторного анализа, дифференциального и интегрального исчисления, использовании методов прогнозирования, параметрической оптимизации, математической статистики и математического моделирования.

Научная новизна полученных результатов диссертационной работы заключается в постановке и решении актуальной научной задачи разработки качественно нового научно-методического аппарата, представляющего собой совокупность методик, моделей и методов, которые позволяют реализовать гибкие методы формирования авиатарифов и осуществлять их параметрическую оптимизацию.

Теоретическая значимость полученных научных результатов заключается в разработке теоретических подходов и положений, на основе которых осуществляется реализация гибких адаптивных стратегий ценообразования авиапредприятия на рынке авиатранспортных услуг.

Практическая ценность работы состоит в разработке конкретного научно-методического аппарата, представленного совокупностью расчетных методик, моделей и методов, позволяющих решать прикладные задачи формирования оптимальных авиатарифов и проводить оценку эффективности их использования с позиции максимизации прибыли.

Научные результаты, выносимые на защиту.

1. Методика обоснования стратегий ценообразования авиакомпаний, осуществляющих свою деятельность в Юго-Восточном регионе.

2. Гибкие модели и методы формирования авиатарифов на рынке авиатранспортных услуг.

3. Методика внедрения и использования гибкого ценообразования на примере авиакомпании Vietnam Airlines.

Апробация работы проведена на расширенном межкафедральном семинаре ИЭУ ТС при участии специалистов в области диссертационного исследования от кафедр №№ 39, 40, 41 Академии гражданской авиации. Основные научные результаты диссертационной работы прошли апробацию и получили одобрение на научно-технической конференции Академии гражданской авиации (Санкт-Петербург, 2004 год), на VI Международной НПК молодых ученых, студентов и аспирантов «Анализ и прогнозирование систем управления» (Санкт-Петербург, апрель 2005 года), на IV Международной НПК «Логистика: современные тенденции развития» (Санкт-Петербург, апрель 2005 года).

Основные результаты диссертационного исследования реализованы в практике деятельности авиакомпании Vietnam Airlines, использованы в учебном процессе Академии гражданской авиации, Северо-Западного государственного заочного технического университета, в научно-исследовательской работе Международной академии транспорта. Результаты исследования опубликованы в 8 научных трудах общим объемом

около 3 печатных листов. Основные научные результаты оформлены и изданы в виде статей в центральных (депонировано в ЦСИФ МО РФ - 3), межотраслевых и межвузовских изданиях (в сборнике «Проблемы транспорта» - 1, в трудах Международных НПК - 2), национальных изданиях (в журнале «Авиация Вьетнама» - 1).

Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения и списка использованных источников.

Материалы диссертационной работы изложены на 148 листах машинописного текста, содержат 30 таблиц, 27 иллюстраций, список использованных источников из 122 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность диссертационной работы, поставлена научная задача исследования и дана ее краткая характеристика.

Первая глава посвящена анализу емкости, особенностей и тенденций развития рынка авиатранспортных услуг в Юго-Восточном регионе, оценке его доли, принадлежащей авиакомпаниям Вьетнама, а также анализу особенностей существующих подходов к тарифному ценообразованию, присущих рынку авиатранспортных услуг.

В результате проведенного анализа установлено, что рынок авиатранспортных услуг в странах Азии стремительно развивается и составляет долю в 26% от мирового уровня. В настоящее время Вьетнам интегрирован в авиатранспортную сеть Юго-Восточного региона и имеет две различные по масштабу национальные авиакомпании, осуществляющие свою деятельность на международном и внутреннем рынке: Vietnam Airlines (VN) и Pacific Airlines (BL). В 2004 году на внутреннем рынке к ним присоединилась незначительная по объемам авиаперевозок национальная авиакомпания Вьетнама VASCO. Кроме авиакомпаний VN и BL на международных авиалиниях Вьетнама осуществляют свою деятельность по

перевозкам пассажиров ряд иностранных авиакомпаний. На рис. 1 показана динамика роста объема авиаперевозок, выполненных всеми авиакомпаниями с 2000 по 2003 год, и ожидаемый прирост его значения в 2004 году с распределением объема по международным и внутренним авиаперевозкам, составляющим примерно 60% и 40%, соответственно.

О Объем перевозок на международных линиях, тыс.чел В Объем перевозок на внутренних линиях, тыс. мел □Сумммарный объем перевозок, тыс.чел

2000 2001 2002 2003

Рис. 1. Динамика роста объема авиаперевозок в Юго-Восточном регионе

На международном рынке авиаперевозок в Юго-Восточном регионе кроме вьетнамских авиакомпаний УЫ и ВЬ функционируют 23 зарубежные авиакомпании из 16 стран. Их основные характеристики представлены в табл. 1.

Таблица 1

Основные характеристики зарубежных авиакомпаний

№№ пп Наименование авиакомпании Годовой пассажиро-оборот, тыс.чел Количество воздушных судов, ед. Маршруты в/из Вьетнама

1 Аэрофлот (SU) 5844 101 Москва - Ханой Москва - Хошимин

2 Air France (AF) 43700 254 Париж - Ханой Париж - Хошимин

3 Lufthansa (LH) 45400 241 Франкфурт - Хошимин

4 Korean Airlines (KE) 21735 118 Сеул - Ханой Сеул - Хошимин

5 Asiana Airlines (OZ) 11767 62 Сеул - Ханой Сеул - Хошимин

6 All Nippion Airways (NH) 42251 131 Токио - Хошимин

7 China Southern Airlines (CZ) 15564 106 Гуанчжоу - Ханой Гуанчжоу - Хошимин Куньмин - Ханой

8 Cathay Pacific (СХ) 10059 86 Гонконг - Ханой Гонконг - Хошимин

9 Shanghai Airlines (FM) 4231 31 Шанхай - Хошимин

10 China Airlines (CI) 7067 64 Тайбэй - Ханой Тайбэй - Хошимин

11 Eva Air (BR) 4321 46 Тайбэй - Ханой Тайбэй - Хошимин Гаосюн - Хошимин

12 Philippine Airlines (PR) 5550 30 Манила - Хошимин

13 Malaysia Airways (MH) 15144 111 Куала-Лумпур

14 Singapore Airlines (SQ) 13885 96 Сингапур - Ханой Сингапур - Хошимин

15 Lion Air (FT) 1904 13 Сингапур - Хошимин

16 Thai Airways (TG) 1274 13 Бангкок - Дананг

17 United Airlines (UA) 66100 584 Сан-Франциско - Гонконг - Хошимин

18 Garuda Indonesia (GA) 7726 66 Джакарта - Сингапур - Хошимин

19 Lao Aviation (QV) 6 Вьентьян - Ханой Вьентьян - Хошимин

20 Siemriep Airways (RK) Пномпень - Ханой Пномпень - Хошимин

21 Владивосток Air (XF) Владивосток - Хошимин

22 Узбекистан Airways (HY) Ташкент - Хошимин

23 ПБ Air (90) Бангкок - Дананг

На рис. 2 показана динамика изменения суммарных долей рынка вьетнамских авиакомпаний в Юго-Восточном регионе с 2000 по 2003 годы.

ВДопя рынка УМ, % ИДоля рынка В!., % ОСумммарная доля рынка, %

Рис. 2. Динамика изменения суммарных долей рынка вьетнамских авиакомпаний в Юго-Восточном регионе

Суммарная рыночная доля вьетнамских авиакомпаний в Юго-Восточном регионе в 2001 году по отношению к 2000 году выросла с 41,9% до 46,6%

и стабилизировалась в 2002 и 2003 году на уровне 45,1%. Это свидетельствует о том, что в настоящее время общая динамика увеличения пассажи-рооборота авиакомпаний VN и BL примерно равна средней скорости роста авиатранспортных услуг в регионе.

Вместе с тем, компания VN является доминирующей по отношению к BL, так как имеет на порядок большую рыночную долю международных авиаперевозок. Кроме того, из анализа изменения рыночной доли BL (см. рис. 2) видно, что она уменьшилась с 4,5% в 2000 году до 3,6% в 2003 году в 1,25 раза. Поэтому авиакомпании VN принадлежит решающая роль в конкурентной борьбе с целью формирования, поддержания и расширения суммарной доли рынка вьетнамских авиакомпаний на международном уровне.

В результате анализа сегментации рынка авиатранспортных услуг в Юго-Восточном регионе по странам установлено, что сформировавшиеся в них рыночные структуры представляют собой, в основном, олигополии и монополии со специфическими чертами, определяемыми воздействием на процесс тарифного ценообразования регулирующих норм межправительственных соглашений и Международной ассоциации воздушного транспорта LATA (International Air Transport Association). Двухсторонние и многосторонние межправительственные соглашения создают искусственные барьеры на пути вхождения в сегменты рынка зарубежных авиакомпаний, что способствует поддержанию монопольно высоких тарифов на авиаперевозки и тормозит развитие конкуренции. Исключение составляет только Сингапур, по отношению к которому в настоящее время реализована концепция «Открытое небо».

Общая доля авиакомпаний Вьетнама VN и BL на стремительно развивающемся международном рынке авиатранспортных услуг в Юго-Восточном регионе достаточно стабильна и составляет примерно 45%, что

свидетельствует о хороших стратегических перспективах их развития на международном уровне. Авиакомпания VN сохраняет свои лидирующие позиции и может внедрять собственные стратегии тарифного ценообразования в отличие от компании BL, которая лишена этой возможности из-за малого объема производственных мощностей (парка воздушных судов).

На внутренних линиях Вьетнама авиакомпания VN имеет 85...91% от общей доли рынка авиаперевозок. Вместе с тем, степень государственного регулирования тарифов на внутренние авиаперевозки является высокой, что позволяет авиакомпаниям BL и VASCO иметь свои рыночные ниши и успешно осуществлять коммерческую деятельность.

Важнейшим вопросом при разработке тарифов на транспортные услуги является формирование их методологических основ. В настоящее время выделяют три методологических принципа установления тарифов, сущность которых представлена на рис. 3.

Рис. 3. Методологические принципы установления тарифов

Особенностями существующих подходов к тарифному ценообразованию на рынке авиатранспортных услуг в Юго-Восточном регионе являются: существование трех общих методологических подходов к ценообразованию - затратного, конкурентного и ценностного; использование двух уровней формирования тарифов на международном рынке авиаперевозок: опубликованных 1АТА и рыночных, основанных на оценке спроса и предложения; широкое применение скидок и льготных тарифов с целью разви-

тия национального туристического бизнеса; сильная дифференциация потребителей международных авиатранспортных услуг по категориям; возможность оперативного реагирования на изменение конъюнктуры рынка международных авиатранспортных услуг путем предоставления полномочий по регулированию тарифов руководителям регионального уровня; наличие существенной ценовой дискриминации потребителей авиатранспортных услуг по категориям на внутреннем рынке авиаперевозок; высокая степень государственного регулирования процесса тарифного ценообразования на внутреннем рынке пассажирских авиаперевозок; наличие тенденции устранения ценовой дискриминации потребителей авиатранспортных услуг по признаку гражданства; существование убыточных сегментов внутреннего рынка авиаперевозок на короткие расстояния.

Во второй главе проведена оценка факторов ценообразования на рынке авиатранспортных услуг, разработана методика обоснования стратегий ценообразования авиакомпаний, осуществляющих свою деятельность в Юго-Восточном регионе, а также произведена сравнительная оценка возможности использования различных методов тарифного ценообразования применительно к рынку Юго-Восточного региона.

Результаты проведенной оценки показали, что доминирующее влияние на процесс ценообразования на рынке авиатранспортных услуг оказывают следующие основополагающие взаимозависимые группы факторов: затраты; спрос; предложение; ценовая эластичность; конкуренция; степень государственного регулирования.

Стратегия ценообразования должна быть направлена на поиск равновесия между спросом, предложением, издержками и прибыльностью компании в долгосрочном периоде. При этом необходимым условием принятия правильных ценовых решений и успешной деятельности предприятия является использование интегрированной информации, получае-

мой из различных источников.

В стратегии развития предприятия ценообразование является ключевым звеном, так как оно одновременно входит в маркетинговую, финансовую и конкурентную стратегии. Высокая прибыль в долгосрочном периоде может быть достигнута только в том случае, если сочетание спроса и предложения создает высокую ценность как для потребителя, так и для производителя. На рис. 4 представлена обобщенная схема процесса ценообразования, которая отражает основные этапы формирования цены и влияние на них основных факторов ценообразования.

Рис. 4. Обобщенная схема процесса ценообразования

Сущность методики обоснования стратегий ценообразования авиакомпаний, осуществляющих свою деятельность в Юго-Восточном регионе, заключается в следующем. Стратегия ценообразования разрабатывается в три этапа: сбор исходной информации, стратегический анализ, формирование стратегии.

При реализации указанных этапов необходимо проведение следующих основных мероприятий: оценка затрат на производство и продвижение продукции (услуг); уточнение финансовых целей предприятия; определение потенциальных потребителей продукции (услуг); уточнение мар-

кетинговой стратегии предприятия; определение потенциальных конкурентов; финансовый анализ деятельности предприятия; оценка влияния мер государственного регулирования; сегментный анализ рынка; анализ конкуренции предприятия в условиях конкретного рынка; определение окончательной ценовой стратегии.

Взаимосвязь указанных этапов и мероприятий показана на рис. 5.

Сбор исходной информации

Стратегический анализ

Формирование стратегии

Оценка затрат

Уточнение финансовых целей

Финансовый анализ

Определение потенциальных потребителей

Уточнение маркетинговой стратегии

Оценка влияния государственного регулирования

Сегментный анализ рынка

Определение потенциальных конкурентов

О

Анализ конкуренции

Рис. 5. Взаимосвязь указанных этапов и мероприятий по разработке стратегии ценообразования

Окончательный этап — формирование ценовой стратегии авиакомпании включает в себя проведение исследований и получение конкретных качественных и количественных и оценок: оптимальной величины затрат на производство и продвижение продукции (услуг) для получения прибыли на том уровне цен на рынке, который предприятие может достичь для своей продукции; потребительских свойств продукции (услуг) и принятие мер по обоснованию соответствия уровня планируемых цен потребитель-

ским свойствам товара (услуг); величины объема или доли рынка для предприятия, при котором производство будет наиболее прибыльным.

Обоснование и выбор конечной ценовой стратегии является достаточно сложной и трудоемкой задачей, требующей учета влияния множества факторов в условиях неопределенности и риска. При этом авиакомпаниям наиболее целесообразно и выбор оптимальной стратегии осуществлять по следующему алгоритму: формирование совокупности возможных вариантов стратегий ценообразования в условиях ограничений определенных сегментов рынка; комплексная экспертная оценка влияния совокупности факторов на процесс ценообразования и прогнозирование их проявления в долгосрочной перспективе; обоснование возможных рациональных вариантов стратегий ценообразования определенных сегментов рынка; сравнительная качественная и количественная оценка рациональных вариантов ценовых стратегий; выбор оптимальной стратегии с использованием численных значений показателей эффективности стратегий.

Сравнительная оценка возможности использования различных методов тарифного ценообразования применительно к рынку Юго-Восточного региона показала следующее. В настоящее время не существует единых универсальных методов определения цены на продукцию (услуги) предприятия. Каждый из методов имеет свои достоинства и недостатки.

Наличие разнородной информации, используемой для ценообразования, степень ее достоверности и неопределенности диктуют необходимость максимального учета и универсализации ценообразования в отношении гибкости подходов к установлению цены в зависимости от характера и объема исходной информации. При этом наиболее предпочтительным направлением тарифного ценообразования авиакомпаниями Вьетнама в области международных авиаперевозок представляется комплексное ис-

пользование затратных и рыночных методов ценообразования в рамках формирования гибких адаптивных стратегий.

Для оценивания нижней границы тарифа целесообразно использовать затратные методы ценообразования, верхней - рыночный подход, базирующийся на оценках спроса, предложения и ограничениях, определенных международными соглашениями и государством. Формирование авиатарифа на конкретном направлении должно основываться на всесторонней оценке конкурентной ситуации в соответствии с выбранной ценовой стратегией авиакомпании на данном сегменте рынка.

В третьей главе изложен научно-методический аппарат, обеспечивающий реализацию гибких методов ценообразования и включающий в себя систему частных и обобщенных показателей, взаимосвязанных между собой и объединенных математическими моделями формирования авиатарифов, а также методами их применения.

Процесс ценообразования представляется в виде иерархически организованной и целенаправленно функционирующей совокупности большого числа информационно связанных и взаимодействующих между собой элементов. Сложность указанной системы обусловлена нестационарностью, нелинейностью связей между ее элементами и переменностью структуры во времени. Система ценообразования обладает иерархической структурой свойств, по своей природе имеет вероятностный характер и объединена как функциональными, так и корреляционными связями. Один из ее возможных вариантов представлен на рис. 6.

Рис. 6. Структура свойств системы ценообразования авиатарифов Каждое из свойств характеризуется частными показателями или их совокупностью в качественном и/или количественном выражении. Численные значения показателей определяют меру их проявления в системе ценообразования и, соответственно, степень влияния на комплексный показатель эффективности системы ценообразования в целом.

В описаниях критериев эффективности функционирования системы ^ ценообразования авиапредприятия в работе предложено использовать ска-

лярные формы обобщенного комплексного показателя: объем прибыли в <1 долгосрочном периоде Я и долю рынка (долю сегмента рынка) Д авиаком-

пании. Тогда стратегическая цель функционирования авиакомпании может быть представлена в виде функционала:

Я = /<;(ХГС,Д 5, Эр, Дг, С, 7") шах при ДЪДШ (1)

или Д = Рг(ЬТС,Д5,Э,,ДГ,С,Г)->тах при П>П^, (2)

где ЬТС - затраты в долгосрочном периоде; Д 5 - показатели спроса и предложения; ЭР,ДТ - показатели конкурентоспособности: ценовой эластичности и доли рынка в текущем периоде; О - показатель, характери-

зующий степень государственного регулирования; Т - период функциональной деятельности авиакомпании; Дзад и Птреб - заданное и требуемое значения будущей доли рынка и прибыли, соответственно.

Для оценки нижней границы авиатарифа предложено использовать метод, основанный на анализе безубыточности предприятия. Выражение для вычисления нижней границы авиатарифа Ртт имеет вид:

^ = (3)

где РС - суммарные постоянные затраты за период Т; УС - переменные затраты на единицу услуги за период Г; объем предоставленных за период Г услуг, Яя/я - заданное минимальное значение прибыли за период Т.

Постоянные затраты ГС определяются суммированием различных издержек 3„ не зависящих от объема предоставленных услуг, за период Т:

= / = 1~Я (4)

ы

Переменные затраты вычисляются для единицы услуги с использованием аналогичного подхода:

(5)

Ум

Для оценки верхней границы авиатарифа предлагается подход, включающий в себя два этапа. На первом этапе проводится экспресс-оценка потенциальной платежеспособности населения по следующему алгоритму:

на расчетный период (например, один год) определяется качественный состав авиапассажиров по признаку принадлежности к государству и планируемый пассажирооборот каждой страны (в пассажирокилометрах):

QJ=iJQ,J=iN>L^A>J> / = ./ = 1^, (6)

м м

где <2] - пассажирооборот у'-го государства в пассажирокилометрах; N. -

прогнозируемое число пассажиров на г'-м маршруте; I/ - длина /-го маршрута в километрах; Ау - доля пассажиров /-го государства на г-м маршрута

те,

м

определяется доля конкретного сегмента рынка Д, соответствующего г-му маршруту, в объеме авиаперевозок/-го государства:

Д; 1 = О)

Ц/

рассчитывается потенциальный объем оборота финансовых средств /-го государства на конкретном сегменте рынка, как доля в объеме авиаперевозок государства, представляющем собой часть его валового внутреннего продукта:

(8)

где Су - потенциальный объем оборота финансовых средств сегмента рынка /-го государства; - объем валового внутреннего продукта /-го государства; К"" - коэффициент авиационной подвижности населения /-го государства;

вычисляется норма платежеспособности населения /-го государства как отношение потенциального объема оборота финансовых средств к планируемому пассажирообороту в пассажирокилометрах:

Я, 4. ; = (9)

<¿>1

проводится оценка уровня верхней границы авиатарифа выбранного сегмента рынка (г'-го маршрута) для /-го государства как произведение нормы потенциальной платежеспособности населения и протяженности маршрута:

РГ=Н!Ьп } = (Ю)

рассчитывается усредненное значение верхней границы авиатарифа

конкретного сегмента рынка (¡'-го маршрута):

м

где К} - весовой коэффициент, определяющий долю /-го государства в

т

сегменте рынка, = 1.

На втором этапе осуществляется уточнение верхней границы авиатарифа с применением экспертных методов и проверка удовлетворения полученных их значений требованиям межгосударственных соглашений или государственного нормативно-правового регулирования:

Р^йР™, / = й, (12)

где Р** - опубликованный авиатариф или ограничение по ¡'-му маршруту.

Для оценки прогнозного значения средней цены авиатарифа в условиях динамичного развития рынка в работе предложено использовать фактографические методы прогнозирования (экстраполяции тенденций) на основе информации о значениях средней цены за предыдущий период с использованием метода наименьших квадратов.

Дискретные значения средней цены авиатарифа Р'р на конкретном сегменте рынка, на котором осуществляют свою деятельность несколько авиакомпаний, предложено вычислять по зависимости:

аз)

м

где Рр — значение авиатарифа /-ой авиакомпании в г'-ый момент времени на конкретном рыночном сегменте; К - весовой коэффициент, опреде-

т

ляющий рыночную долюу'-ой авиакомпании, =1.

При олигополистическом характере конкуренции изменение авиатарифа одним предприятием приводит к существенному перераспределению

объема спроса между предприятиями-конкурентами, что эквивалентно повышению чувствительности потребителя к цене и возрастанию ценовой эластичности в коротком периоде в масштабах конкретного сегмента рынка. При этом значительное изменение долей рынка в сторону увеличения носит характер насыщения. В работе его предложено учесть путем введения фиксированного предела - коэффициента насыщения, получаемого эмпирическим путем или применением экспертных методов.

В табл. 2 представлены возможные варианты перераспределения долей рынка авиакомпаний-конкурентов при изменении величины тарифа одной из них и значении коэффициента насыщения Ктс = 1,2.

Таблица 2

Варианты перераспределения долей рынка авиакомпаний-конкурентов при изменении величины тарифа при Кшс = 1,2

№№ Характер Доля Изменение Доля рынка Изменение

пп изменения рынка доли рынка авиакомпаний-конкурентов доли рын-

авиатарифа компании компании ка конку-

Д1 да ДЗ Д4 рентов

1 Исходный 0,3 - 0,4 0,2 0,1 -

2 Увеличение 0,16 -47% 0,48 0,24 0,12 +20%

3 Уменьшение 0,36 +20% 0,37 0,18 0,09 -9%

4 Исходный 0,7 - 0,15 0,1 0,05 -

5 Увеличение 0,64 -9% 0,18 0,12 0,06 +20%

6 Уменьшение 0,84 +20% 0,08 0,053 0,027 -47%

Четвертая глава посвящена разработке аналитической модели параметрической оптимизации авиатарифа, обеспечивающей максимизацию комплексного показателя функционирования авиакомпании как сложной системы, которая на конкретном сегменте рынка позволяет оперативно и гибко оценивать существующие уровни тарифов, производить расчет прибыли в долгосрочном периоде при существующих тарифах, осуществлять вычисление оптимального уровня авиатарифа и оценивать экономический эффект от его применения.

На рис. 7.1 представлена сущность параметрической оптимизации авиатарифа.

Рис. 7. Сущность параметрической оптимизации авиатарифа

Прибыль П при фиксированной цене Р, определяется разностью суммарной выручки Р() и полных затрат РС + УС • :

= = (14)

Объем предоставленных услуг <2 является переменной величиной, которую *

для конкретного сегмента рынка можно выразить функциональной зависимостью 0 = ДР).

у

При увеличении цены Р объем предоставленных услуг Q изменяется от максимального до минимального значения. Зависимость Q = /(Р) имеет две ярко выраженные области насыщения, как показано на рис. 8. Наличие верхнего уровня объема предоставленных услуг обусловлено ограничением производственных мощностей авиакомпании (ограничением парка ВС).На-личие нижнего уровня ()тт объясняется тем, что при увеличении цены на данном сегменте рынка выше среднего уровня общий объем авиатранспортных услуг перераспределяется в пользу конкурентов до насыщения их

о*

I

Тп1п

Рис. 8. Зависимость Q - /(Р)

производственных мощностей.

Абсолютные значения и соотношение между собой нижнего и верхнего Qma уровней объема предоставленных услуг полостью определяется рыночной долей авиакомпании на конкретном сегменте рынка и коэффициентом насыщения Кнас, а крутизна функции Q- /(Р) в области средних значений в значительной степени зависит от чувствительности потребителя к цене, определяемой ценовой эластичностью. Доли рынка авиакомпании, соответствующие нижнему <Эт,„ и верхнему (¿^ граничным значениям объема предоставленных услуг, определяются выражениями:

где Д- исходная рыночная доля авиакомпании; Дк - исходная рыночная доля авиакомпаний-конкурентов. Граничные значения объема предоставленных услуг вычисляются по зависимостям:

(15)

~ Дяахв'

где - суммарная величина объема предоставленных услуг сегмента рынка.

Для моделирования зависимости (} = /(Р) (см. рис. 8) предложено использовать логистическую функцию вида:

1

2 = с--

(17)

\ + ае~ьр'

где а, Ъ, с - параметры логистической кривой, определяющие нижнюю <2тт и верхнюю (?тзх границы объема услуг, а также чувствительность к цене. При изменении цены от Ртт до Ртгх объем изменяется от до {2^, а величина прибыли достигает Ятах при Рот (см. рис. 7). Модель параметрической оптимизации авиатарифа реализована в виде блок-схемы, представленной на рис. 9.

Рис. 9. Блок-схема аналитической модели параметрической оптимизации авиатарифа

Для проверки возможности практического использования разработанного научно-методического аппарата по реальным исходным данным проведена оценка нижних, верхних границ авиатарифов и расчет их опти-

мальных значений для трех рейсов: Хошимин - Бангкок, Хошимин - Париж, Хошимин - Ханой, а также проведена оценка экономического эффекта использования оптимальных тарифов. С этой целью использованы исходные данные, представленные в табл. 3.

Таблица 3

Исходные данные для расчета оптимальных значений авиатарифов

Наименование исходных данных Рейс

Хошимин -Бангкок Хошимин -Париж Хошимин -Ханой

Постоянные затраты за один год РС, тыс.долл./год 17 224,38 28 316,080 39 706,800

Переменные затраты на одного пассажира УС, долл. 51,73 302,17 28,85

Текущая величина авиатарифа Р^, долл. 154 880,25 94,75

Текущее число авиапассажиров за один год <2ШК ,тыс.пасс./год 386,775 93,366 941,325

Текущая величина прибыли авиакомпании УИ за год ПЖ1С, тыс.долл./год 22 331,099 25 656,937 22 326,518

Нижняя граница объема предоставленных услуг бтт, тыс.пасс.: -при 3; -при ^=1,5 151,194 0 76,199 64,754 0

Верхняя граница объема предоставленных услуг ()тах, тыс.пасс.'. -при Кюс=\,5 502,808 580,163 121,376 140,049 1 223,723

В качестве примера использования в работе предложенного научно-методического аппарата на рис. 10 представлены результаты расчета оптимальных значений авиатарифов авиакомпании за 2003 год на рейс Хошимин - Бангкок при различных величинах коэффициентов насыщения Кнас и ценовой эластичности сегментов рынка ЭР.

Рис. 10. Параметры ()(Р), П(Р) маршрута Хошимин - Бангкок при вариации Киас и Эр

В табл. 4 представлены параметры, характеризующие отклонения АР оптимальных значений авиатарифа Ржт от текущих величин Ржк, а также соответствующую им разницу ДП между максимальными П^ и текущими значениями прибыли, выраженные в абсолютных величинах и в процентах. При высокой ценовой эластичности конкретного сегмента рынка (Э,>|-1|) отклонения АР текущих значений авиатарифа и прибыли АЛ от

оптимальных (максимальных) составляют единицы процентов; при единичной и низкой ценовой эластичности (ЭР < |-11) - десятки процентов.

Таблица 4

Параметры отклонений оптимальных (максимальных) значений авиатарифов и прибыли от их текущих величин

Маршрут АР = Р -Р , опт тек * ДОЛЛ. (%) тыс.долл. (%)

Хошимин - Бангкок при: - Кшс=1,3; 1,5; - 1,3; 3,-0,67; - ^=1,5; Э,-1 +25,29 (+16,4) +3,07 (+2,0) +75,8 (+49,2) +25,29 (+16,4) 2 160,301 (9,7) 262,701 (1,2) 7 310,501 (32,7) 1 964,301 (8,8)

Результаты моделирования показали, что внедрение разработанного научно-методического аппарата гибкого ценообразования в практику деятельности авиакомпаний Вьетнама может принести ощутимый прирост прибыли в единицы, и даже десятки процентов за счет оптимизации авиатарифов и тем самым существенно повысить их конкурентоспособность на мировом рынке авиатранспортных услуг. На основе полученных результатов разработана методика использования гибкого ценообразования и сформулированы рекомендации по внедрению предложенного научно-методического аппарата.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Диссертационная работа посвящена решению актуальной научной задачи разработки научно-методического аппарата, обеспечивающего совершенствование системы тарифов в авиатранспортной сфере путем использования гибкого ценообразования. Внедрение полученных научных результатов в практику деятельности авиакомпаний Вьетнама обеспечит повышение оперативности и гибкости принимаемых решений в области мониторинга и формирования авиатарифов и тем самым эффективности функционирования на

рынке авиаперевозок в Юго-Восточном регионе в условиях обострения конкуренции.

Основные положения диссертации изложены в следующих печатных работах:

1. Нгуен Тхи Минь Иен, Семенова Г.П. Методика обоснования стратегий ценообразования на рынке авиатранспортных услуг. //Сборник рефератов депонированных рукописей, сер. Б, вып. 70, инв. В5892. - М.: ЦВНИ МО РФ, 2005. - 15с.

2. Нгуен Тхи Минь Иен, Первухин Д.А. Методы моделирования, применяемые при гибком ценообразовании на рынке авиатранспортных услуг. //Проблемы транспорта. - СПб.: Международная академия транспорта, 2005.-№11. С.93...94.

3. Нгуен Тхи Минь Иен, Первухин Д.А. Гибкие модели и методы формирования тарифов на рынке авиатранспортных услуг. //Сборник рефератов депонированных рукописей, сер. Б, вып. 70, инв. В5891. - М.: ЦВНИ МО РФ, 2005. - 15с.

4. Нгуен Тхи Минь Иеи, Семенова Г.П. Методика внедрения и использования гибкого ценообразования на рынке авиатранспортных услуг на примере авиакомпании Vietnam Airlines. //Сборник рефератов депонированных рукописей. - сер. Б, вып. 71, инв. В5972. М.: ЦВНИ МО РФ, 2005.

5. Нгуен Тхи Минь Иен, Первухин Д.А. Аналитическая модель параметрической оптимизации авиатарифа. //Труды VI Международной научно-практической конференции молодых ученых, студентов и аспирантов «Анализ и прогнозирование систем управления». - СПб.: СЗТУ, ФСАЕН, Высшая морская школа в Щецине, СПГУВК, 2005. - с. 256...266.

6. Nguyen Thi Minh Yen. International Airfare Policy. //Aviation Vietnam -Журнал «Авиация Вьетнама», 2004. - №3. - с. 17...20. «Международная авиаполитика» Журнал «Авиация Вьетнама», 2004. -№3. - с. 17...20.

7. Нгуен Тхи Минь Иен. Аналитический подход к оптимизации авиатарифа. //Труды IV Международной научно-практической конференции 21...22 апреля 2005 года «Логистика: современные тенденции развития». • СПб.: Инжэкон, 2005. - С.171...174.

8. Первухин Д.А., Нгуен Тхи Минь Ен. Статистические подходы к определению цен на авиатранспортные услуги.//Труды III Международной научно - практической конференции 14-19 июня 2004 года «Экономика и промышленная политика России». - СПб.: СПбГПУ, 2004. - с.407-408.

Подписано к печати 18.05.05г. Печл. -1,6 Печать - ризография. Бумага для множит, апп. Формат 60x84 1\16 _Тираж 100 экз. Заказ № &1_

СР ПГУПС 190031, С-Петербург, Московский пр. 9

г

<1

я

РНБ Русский фонд

2006-4 13901 »10 9 8 7

«

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Нгуен Тхи Минь Иен

ВВЕДЕНИЕ.

1. АНАЛИЗ РЫНКА АВИАТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

В ЮГО-ВОСТОЧНОМ РЕГИОНЕ.

1.1. Анализ емкости, особенностей и тенденций развития рынка авиатранспортных услуг.

1.2. Оценка возможной доли рынка авиатранспортных услуг Вьетнама в условиях конкуренции.

1.3. Анализ особенностей существующих подходов к тарифному ценообразованию на рынке авиатранспортных услуг.

Выводы по первой главе.

2. ОЦЕНКА ИСПОЛЬЗУЕМЫХ НА РЫНКЕ АВИАТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ СТРАТЕГИЙ ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ.

2.1. Оценка факторов ценообразования на рынке авиатранспортных услуг.

2.2. Методика обоснования стратегий ценообразования авиакомпаний, осуществляющих свою деятельность в Юго-Восточном регионе.

2.3. Сравнительная оценка и выбор возможных методов тарифного ценообразования на рынке авиатранспортных услуг в Юго-Восточном регионе.

Выводы по второй главе.

3. МОДЕЛЬ РАСЧЕТА ЦЕНЫ ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ ГИБКОЙ СТРАТЕГИИ ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ.

3.1. Обоснование системы частных и обобщенных показателей, необходимых для расчета тарифов при гибких методах ценообразования, на рынке авиатранспортных услуг.

3.2. Разработка гибких моделей и методов формирования авиатарифов на рынке авиатранспортных услуг.

3.2.1. Модель расчета граничных значений авиатарифа.

3.2.2. Гибкая модель расчета авиатарифа.

3.3. Механизм формирования авиатарифов на международном и внутреннем рынках авиатранспортных услуг.

Выводы по третьей главе.

4. МЕТОДИКА ВНЕДРЕНИЯ И ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ГИБКОГО ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ НА ПРИМЕРЕ АВИАКОМПАНИИ

VIETNAM AIRLINES.

4.1. Аналитическая модель параметрической оптимизации авиатарифа.

4.2. Формирование системы исходных данных, необходимых для оценивания величины тарифов за авиаперевозки.

4.3. Методика использования гибкого ценообразования и рекомендации по внедрению разработанного научно-методического аппарата гибкого ценообразования в практику деятельности авиакомпаний Вьетнама.

Выводы по четвертой главе.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Механизм формирования гибких тарифов на рынке авиатранспортных услуг"

В связи с ускорением процесса глобализации и постоянным ростом спроса на транспортные услуги роль и значение транспортной инфраструктуры как важного инструмента достижения социальных, экономических, внешнеполитических и других целей в мире постоянно увеличивается. В соответствии с результатами статистических исследований /1.3/ доля транспортных услуг в мировом валовом продукте за последние полвека увеличилась с 5% до 10%, что в значительной степени обусловлено ростом подвижности населения, увеличившейся за указанный период в 3.5 раз. При этом процесс предоставления транспортных услуг все больше приобретает транснациональный характер.

В последние десятилетия стремительное развитие претерпевает мировой рынок авиатранспортных услуг. Так, годовой суммарный прирост числа авиапассажиров в настоящее время превысил пятипроцентный барьер, а четвертая часть из них пользуется услугами авиакомпаний азиатских стран /4,5/.

Современная мировая авиатранспортная система - это интегрированное образование, представляющее собой совокупность контрагентов, которые функционируют на рынке авиатранспортных услуг /6/. Их взаимодействие между собой порождает различные по сложности и структуре связи и отношения, а результаты деятельности в большей степени проявляются во влиянии на экономику стран и регионов в целом.

Одним из наиболее действенных механизмов регулирования на мировом рынке авиатранспортных услуг является неуклонно возрастающая конкуренция, порождающая такое обобщенное определяющее свойство субъекта рынка, как конкурентоспособность, выражаемая степенью достижения цели функционирования авиапредприятия с учетом затрат материальных и временных ресурсов. В свою очередь, конкурентоспособность в определяющей степени зависит от применяемой авиапредприятием системы ценообразования, являющейся важнейшей неотъемлемой частью его экономики.

Современный динамично развивающийся рынок авиатранспортных услуг диктует необходимость разработки форм и методов ценообразования, которые должны быть адаптированы к изменениям ситуации на рынке и должны позволять гибко и оперативно формировать авиатарифы, обеспечивающие достижение тактических и стратегических целей деятельности авиакомпании. Для этого необходимо иметь соответствующий научно-методический аппарат, удовлетворяющий перечисленным выше требованиям, и применять его на практике.

В настоящее время существует достаточно большое число исследовательских и учебно-методических трудов, посвященных вопросам ценообразования /7.36/. Для решения тех или иных частных задач в них предложено использовать различные методы, отличающиеся достаточно большим многообразием. Вместе с тем, единый научно-методический аппарат, позволяющий проводить глубокий анализ, достоверно оценивать рыночную ситуацию, гибко и оперативно решать задачи ценообразования в такой специфической сфере, как регулярные пассажирские авиаперевозки путем формирования оптимальных пассажирских авиатарифов на международных и внутренних линиях в условиях различной структуры сегментов рынка авиатранспортных услуг, в настоящее время отсутствует. Таким образом, актуальность настоящей диссертационной работы обусловлена: резким изменением геополитической ситуации в благоприятных для азиатского региона направлениях; стремительным развитием транспортных коммуникаций и мирового рынка авиатранспортных услуг; экономическим подъемом стран Юго-Восточного азиатского региона и ростом авиационной подвижности их населения; обострением конкуренции на рынке международных пассажирских авиаперевозок; необходимостью глубокого анализа, достоверной оценки рыночной ситуации, принятием правильных управленческих решений.

Цель исследования состоит в совершенствовании системы тарифов, обеспечивающей увеличение прибыли в долгосрочном периоде и повышение конкурентоспособности авиапредприятия.

Объектом исследования является авиатранспортная сфера Вьетнама на рынке международных и внутренних авиаперевозок.

Предмет исследования представляет собой ценообразование на рынке авиатранспортных услуг.

Научная задача исследования заключается в разработке нового научно-методического аппарата, обеспечивающего совершенствование системы тарифов в авиатранспортной сфере путем использования гибкого ценообразования и тем самым увеличение прибыли в долгосрочном периоде и повышение конкурентоспособности авиапредприятия.

Методы исследования базируются на методологических принципах системного анализа, факторного анализа, дифференциального и интегрального исчисления, использовании методов прогнозирования, параметрической оптимизации, математической статистики и математического моделирования.

Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения и списка использованных источников.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Нгуен Тхи Минь Иен

Выводы по третьей главе

1. Система ценообразования представляет собой иерархически организованную и целенаправленно функционирующую совокупность большого числа информационно связанных и взаимодействующих между собой элементов. Сложность указанной системы обусловлена нестационарностью, нелинейностью связей между элементами и переменностью ее структуры во времени.

2. Иерархическая структура свойств системы ценообразования авиатарифов на рынке авиатранспортных услуг по своей природе имеет вероятностный характер и объединена как функциональными, так и корреляционными связями.

3. Величина авиатарифа должна устанавливаться авиакомпанией таким образом, чтобы реакция рынка и будущее изменение его параметров обеспечили максимизацию выбранного комплексного показателя системы ценообразования в длительном периоде. Его оптимальная величина находится в пределах ценового интервала, ограниченного минимальным и максимальным значениями возможного уровня цен, обусловленных затратами и потенциальным спросом, соответственно, а численное значение определяется конкретной конкурентной ситуацией на сегменте рынка.

4. Для достижения стратегических целей ценообразования на рынке авиатранспортных услуг в качестве комплексных показателей целесообразно выбирать величину прибыли в долгосрочном периоде и/или долю рынка. При этом в качестве критерия эффективности функционирования системы ценообразования возможно выбирать максимизацию прибыли при обеспечении заданного значения доли рынка или максимизацию доли рынка при требуемой величине прибыли.

5. Для оценки нижней границы авиатарифа наиболее целесообразным представляется применение метода, основанного на анализе безубыточности предприятия, исходя из внутренних расходов авиакомпании, содержащих постоянные и переменные затраты, а также прогнозного значения объема реализации авиатранспортных услуг за период и заданной минимальной прибыли.

6. Для расчета верхней границы авиатарифа предложен подход, базирующийся на оценке потенциальной покупательной способности потребителей авиатранспортных услуг, определяемой коэффициентом авиационной подвижности населения, имеющим сильную корреляционную зависимость от валового внутреннего продукта государства, а также оценке спроса, получаемой экспертными методами.

7. Рациональным путем оценки прогнозного значения средней цены авиатарифа на конкретном рыночном сегменте в условиях динамичного развития рынка является применение фактографических методов прогнозирования на основе информации о значениях средней цены за предыдущий период с использованием метода наименьших квадратов.

8. Уточнение и окончательное формирование величины авиатарифа наиболее целесообразно осуществлять на основе показателей конкурентоспособности авиапредприятия: рыночной доли и ценовой эластичности сегмента рынка. Численные значения указанных показателей возможно определить аналитическими, статистическими и экспертными методами, а также эмпирическим путем.

9. Для достижения стратегических целей функционирования авиакомпании необходимо провести расчет интегральных показателей эффективности системы ценообразования при возможных рациональных вариантах уровня тарифа и выбрать его величину, обеспечивающую максимальные значения указанных показателей эффективности. Для решения задачи выбора оптимальной величины авиатарифа при наличии исходной статистической информации возможно использование методов планирования эксперимента.

10. Учет факторов механизма формирования конкретных авиатарифов различных видов позволит повысить точность объемов авиаперевозок, исходных данных для расчета средних значений авиатарифов, и тем самым обеспечить повышение эффективности деятельности авиакомпании для достижения поставленных стратегических целей.