Государственное регулирование автомобильного транспорта на региональном уровне тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Государственное регулирование автомобильного транспорта на региональном уровне"

Р Г Б ОД 1 О ДПР 1995

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПО ВЫСШЕМУ ОБРАЗОВАНИЮ

ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ УПРАВЛЕНИЯ имени С.ОРДЖОНИКИДЗЕ

на правах рукописи

КУРЯЕВ АЛЕКСАНДР ВИКТОРОВИЧ

ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА НА РЕГИОНАЛЬНОМ УРОВНЕ

08.00.05 - Экономика, планирование, организация управления народным хозяйством и его отраслями (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва-1995

Работа выполнена на кафедре "Менеджмент на транспорте" Государственной академии управления имени Серго Орджоникидзе

Научный руководитель - доктор экономических наук,

проф. Персианов В. А

Официальные оппоненты - доктор экономических наук,

действительный член Академии транспорта Дунаев О.Н.

- кандидат экономических паук, Степанов Алексей Алексеевич

Ведущая организация - Научный центр по комплексным

проблемам транспорта Министерства транспорта Российской Федерации

Защита состоится "24" апреля 1995 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 053.21.04 при Государственной академии управления имени Серго Орджоникидзе, по адресу:

109542, Москва, Рязанский проспект, 99,

Зал заседаний ученого совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственной академии управления им. С.Орджоникидзе

Автореферат разослан "23" марта 1995 г

Ученый секретарь специализированного совета кандидат экономических наук

г

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ.

Актуальность исследования определяется необходимостью создания новой системы государственного регулирование автотранспортной деятельности, отличающейся от прежнего централизованного планового управления хозяйственной деятельностью автотранспортных предприятий общего пользования. Во-первых, изменились субъект регулирования и цели управления: создается новая система регулирующих органов, основными целями которых являются организация рынка автотранспортных услуг и обеспечение квалифицированной и безопасной эксплуатации автотранспортных средств. Во-вторых, изменились объект управления и метода воздействия на объект управления если раньше Минавтотранс РСФСР управлял только автотранспортными предприятиями общего пользования, то сейчас в сферу регулирования Минтранса РФ входит весь автотранспорт России независимо от формы собственности и основной деятельности предприятий, осуществляющих перевозочную деятельность, а вместо индивидуальных прямых управляющих воздействий в рамках административного подчинения, регулирующие органы должны освоить методы косвенного регулирования, задающие общие условия автотранспортной деятельности.

Становление новой системы регулирования отрасли происходит в условиях слабого правового обеспечения автотранспортной деятельности и несоответствия действующих транспортных правил и уставов изменяющимся экономическим условиям, незавершенности формирования институциональной структуры регулирующих органов, отсут ствия информационной основы для оценки текущего состояния автотранспортных рынков и, соответственно, разработки регулирующих мероприятий.

Все это требует всестороннего исследования состояния автотранспортной отрасли, разработки и совершенствования структуры и функций органов государственного регулирования автотранспортной деятельности.

К середине 1993 г. закончился определенный этап в формировании новой системы государственного регулирования автомобильного транспорта, наработан определенный опыт, требзтощий обобщения, и появилась потребность в определении дальнейших путей развития и совершенствования системы регулирования автотранспорта, освоения новых функций и инструментов воздействия на автотранспортные рынки и их субъектов.

Цель исследования заключается в определении и обосновании направлений развития формирующейся системы регулирования автотранс портной деятельности и выработке предложении по совершенствованию стратегии регулирования автотранспортной деятельности в России.

В соответствии с поставленной целью в диссертации решены следующие задачи:

- исследование институциональной структуры государственной ветви управления автотранспортом (состав и функции регулирующих органов на федеральном и регионально уровнях);

- определение сторон автотранспортной деятельности и параметров автотранспортных рынков, требующих регулирования;

- изучение возможных способов воздействия на автотранспортные рынки с точки зрения их назначения и уровня применения;

- исследование нового для России феномена местного самоуправления как самостоятельного уровня власти и «го влияния на формирование структуры регионального регулирования автотранспортных рынков;

- разработка методических рекомендаций для отделений Российской транспортной инспекции по выработке регулирующих мероприятий и составлению ежегодного доклада о состоянии регионального рынка автотранспортных услуг.

Предметом исследования являются система государственного регулирования автотранспорта в России, формы и методы регулирующих воздействий.

Научная новизна работы и ее результатов заключается в следующем:

выявлено определяющее влияние особенностей автотранспортного производства на систему государственного регулирования автотранспортной деятельности;

определены пути совершенствования государственной ветви регулирования автотранспортной деятельности в России на федеральном и региональном уровнях;

показана существенная значимость местного самоуправления в формировании системы регионального регулирования автотранспортной деятельности.

Практическая значимость. В диссертационном исследовании определены дальнейшие пути развития и совершенствования системы регулирования автомобильного транспорта, освоения новых функций и инструментов воздействия на автотранспортные рынки. Подготовлен проект отраслевых руководящих материалов "Методические рекомендации дня отделений Российской транспортной инспекции по разработке регулирую-

щих мероприятий и составлению ежегодного доклада о состоянии регионального рынка автотранспортных услуг".

Апробация работы и использование ее результатов. Исследование рынка автотранспортных услуг г. Кыштыма, проведенное автором в мае 1994 г. использовано Челябинским областным отделением Российской транспортной инспекции при разработке муниципального заказа. Методические рекомендации, разработанные автором, используются для составления первого Ежегодного даклада о состоянии регионального рынка автотранспортных услуг в 1994-1995 гг.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав и заключения, списка литературы, приложений. Работа содержит 23 рисунка, 6 таблиц, список литературы из 182 наименований и 3 приложения.

2. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ РАБОТЫ.

Во введении определены актуальность, цель, задачи и предмет исследования, формулируются научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе "Современное состояние автотранспортного рынка" дана характеристика современного состояния автотранспортной отрасли в России, определены тенденции происходящей на автомобильном гран-спорте структурной перестройки; выявлены внешние условия, оказывающие формирующее влияние на автотранспортные рынки. На основе анализа особенностей автотранспортного производства показана необходимость государственного регулирования автотранспортных рынков.

Последние три года автотранспортная отрасль России находится в состоянии структурной перестройки. Связано это с радикальными изменении в хозяйственном механизме российской экономики. Перестройка автотранспортной отрасли происходит на фоне структурного кризиса всей экономики, когда изменяются фундаментальные ценовые пропорции, соотношения между различными секторами экономики, складывается новая сеть хозяйственных связен, происходит перестройка институциональной структуры управления экономикой.

Фактором, оказывающим самое сильное влияние на экономическое состояние отрасли (наряду с другими общеэкономическими факторами -инфляцией, кризисом неплатежей и др.) является спад промышленного производства и вызванное им снижение спроса на автоперевозки.

в

- промышленное производство

100 80 60 40

20 0

99,9

.11,9

Ш- объем перевозок

»1.&7

1990

1991

1992

1993

Рис.1 Промышленное производство и объем перевозок грузов ессми видами транспорта в процентах к предшествующему году.

За период с 1989 по 1994 гг. объем перевозок грузов всеми видами транспорта сократился более чем вдвое. Причем в 1991 и 1992 гг. темпы падения объема перевозок были меньше темпов падения объемов промышленного производства, а в 1990 и, особенно, в 1993 гг. - больше (рис.1). Правда, в 1993 г., как видно на рис.2, объем грузовых перевозок стабилизировался.

Резкое падение спроса на автотранспортные перевозки оказало двойственное влияние на отрасль. С одной стороны, автотранспортным предприятиям приходится сокращать парк подвижного состава, количество занятых и испытывать все характерные последствия кризиса. С другой стороны, предложение автотранспортных услуг впервые превысило спрос на перевозки, особенно в крупных городах. Это позволяет АТП рационализировать структуру парка подвижного состава (по возрасту, специализации, грузоподъемности) с учетом диверсификации клиентуры, определять оптимальный уровень резервов. И здесь уже тормозящее влияние оказывает инфляция, затрудняющая инвестиционную деятельность.

Если не учитывать затянувшейся продолжительности и глубины спада его важнейший положительный результат состоит в том, что с самого начала впервые формирующиеся в России (а автотранспортная отрасль появилась уже в советский период) автотранспортные рынки приобрели конкурентный характер

Основные структурные изменения автотранспортной отрасли связаны со сиеной форм собственности, процессами концентрации-деконцентрации, а также относительным перераспределением авто-трзжпиршой работы между коммерческими и некоммерческими перевозчиками в пользу последних.

1992

I I | 1 VI 1—;

¡X XI 1 № IX XI

Рис 2 Объем перевозок грузов всеми видами транспорта в 1992-1952 гг, млн т.

2=4386 Г=6726

Ц§-государст- [Щ- частные 0-смешанной ¡¿Ц-предлри- Ц- прочие венные формы еобст- ниматели

венности

Рис.3 Распределение субъектов, осуществляющих автотранспортные перевозки в Челябинской области

Государственная программа при ватизации буквально за два года полностью изменили распределение субъектов автотранспортного производства по формам собственности. На рис.3 этот процесс показан в динамике в самый критический год - с середины 1993 по середину 1994 гг. (через полтора года после начала либерализации цен, начала приватизации и ликвидации централизованной системы управления отраслями народного хозяйства).

В общем виде переход предприятий-автовладельцев из одной формы собственности в другую имеет следующее направление: госпредприятия (федеральная собственность) преобразуются в муниципальные, смешанные, частные; муниципальные - в смешанные и частные; смешанные - в частные; предприниматели могут образовывал> частные предприятия н, нако-нец.число предпринимателей и частных предприятий-автовладельцев может увеличиваться за счет впервые получающих лицензию.

Если добавить, что за этот период в Челябинской области количество автомашин (кроме легковых) увеличилось на 20 процентов, а количество предприятий, получивших лицензию на автотранспортные перевозки - на 44 процента, то можно сделать вывод, что появление новых предприятий-владельцев автотранспортных средств происходит во многом за счет перераспределения уже существующего парка подвижного состава.

Это также свидетельствует о том, что снижается уровень концентрации в автотранспортной отрасли как за счет уменьшения парка подвижного состава в крупных и сверхкрупных автохозяйствах (общего пользования и "ведомственных"), так и за счет того, что количество ПОДВИЖНОГО состава у вновь получающих лицензию меньше, чем среднего (это видно также из рис.4, если иметь ввиду, что большинство новых вла-

>50 а/м £=268 государст- | [ - прочие венные

Рис.4 Распределение владельцев автотранспортных средств по формам собственности и количеству подвижного состава на 1.03.93

дельцев подвижного состава являются предпринимателями или частными предприятиями).

Однако к концу 1994 г. процесс деконцентрации в крупных автохозяйствах почти прекратился: они не планируют больше уменьшать количество подвижного состава и даже собираются его увеличивать в ближайшее время. Одновременно происходит процесс концентрации среди мелких автохозяйств (до 10 автомобилей): количество автомобилей в среднем автохозяйстве увеличивается.

Направления структурной перестройки на автомобильном транспорте определяются и особенностями автотранспортного производства. Двумя важнейшими характеристиками автомобильного транспорта, из которого вытекает вся остальная его специфика, является место автомобильного транспорта в процессе производства товаров и особенности автотранспортного производства, определяющие структуру отрасли. Пере-возока автотранспортом общего пользования прерывает естественных ход производственного и сбытового процесса, тле. перевозчик как самостоятельный субъект имеет собственные интересы, которые могут не совпадть с интересами заказчика и клиентов последнего. Это объясняет склонность производителей контролировать распределение своей продукции и уровня обслуживания своих клиентов, самостоятельно занимаясь организацией транспортировки. Облегчает им эту задачу возможность организации полноценного транспортного процесса при наличии единственного автомобиля. Добавив к этому локальный характер деятельности автомобильного транспорта, можно объяснить конкурентоспособность мелких АТП и, следовательно, происходящий сейчас в отрасли процесс деконцентрации.

Специфика рынков автотранспортных услуг и особенно сши конкуренции на этих рынках определяются существованием двух разнородны:: секторов: автотранспорта общего пользования и собственного парка пе-

1... 10 а/м 11...49 а/м

£=3312 1=867

- частные Щ - предприни- Q - смешанной формы

матепи собственности

движного состава нетранспортных фирм при явной склонности к самоудо-летвореншо потребностей в автоперевозках. Это означает, что любой сектор рынка автотранспортных услуг (услуги общественных перевозчиков) представляет лишь меньшую часть подобных перевозок в народном хозяйстве. И этот латентный спрос необходимо учитывать при регулировании автотранспортных рынков. Предметом конкуренции между коммерческим и некоммерческим автотранспортом является не столько цена, сколько надежность обслуживания.

Государственное вмешательство в организацию и функционирование рынков необходимо в трех случаях:

1) при организации рынка (задание общих "правил игры");

2) для корректировки внешних дисфункций рынка (так называемые отрицательные внешние эффекты (externalities) или социальные издержки);

3) с целью корректировки внутренних дисфункций рынка (при появлении признаков ограничений конкуренции).

Для самого своего существования рынки требуют правовых норм, которые бы предопределяли права и обязанности тех, кто осуществляет сделки. Их основой в большинстве случаев является правовая система государства.

Организация транспортных рынков требует обширной законодательной базы. С целью создания необходимой нормативной основы функционирования автомобильного транспорта в переходный период к рыночной организации экономики в 1994 г. Минтрансом планировалась разработка и переутверждение 89 нормативно-правовых актов.

Наличие мобильных элементов в транспортных системах и их постоянный контакт с людьми делают необходимым регулирование в целях общественной безопасности основных операций транспортных предприятий. Поэтому основной объект государственного регулирования на автомобильном транспорте - это обеспечение безопасности дорожного движения и снижение отрицательного воздействия на окружающую среду - так называемые отрицательные внешние эффекты, или социальные издержки.

Контроль со стороны государственных органов в этом случае необходим также и потому, что социальные издержки автотранспортной деятельности имеют тенденцию усиливаться вследствие конкуренции: в этом бизнесе очень мало резервов относительного снижения себестоимости операций, и при ухудшении экономического положения предприятий отрасли или обострении конкуренции на рынках увеличивается срок службы подвижного состава, прекращаются профилактические осмотры автомоби-

(О

лей. первыми попадают под сокращение службы безопасности движения, свертывается природоохранная деятельность, так как все это требует значительных затрат.

Во второй главе "Механизм регулирования автотранспортной деятельности" институциональная структура государственного регулирования автотранспортной деятельности (назначение и функции органов государственной власти и управления) и выработаны предложения по ее совершенствованию; рассмотрены методы регулирующих воздействий на автотранспортные рынки; проанализирован опыт применения административных методов экономического регулирования автомобильного транспорта в США.

С самого начала новая система регулирования автотранспортной деятельности складывалась в виде двухуровневой структуры: на федеральном и на региональном уровне. Причем процесс формирования федеральных органов регулирования значительно опережает формирование региональной системы. По сути дела, если первая уже практически сложилась и здесь принципиальных изменений не ожидается, то во многих регионах из всех необходимых органов регулирования присутствуют лишь отделения и представительства федеральных структур.

В настоящее время ведущую роль в регулировании автотранспортной деятельности в России играют Министерство транспорта и территориальные органы Российской транспортной инспекции. Минтранс является центральным звеном государственной системы управления автомобильным транспортом на федеральном уровне.

Реально же контроль за субъектами автотранспортных рынков в части выполнения ими автотранспортного законодательства и условий лицензии осуществляют территориальные органы РТИ - отделения и филиалы путем проведения лицензирования субъектов рынка.

Особая роль, которую приобрели органы РТИ в реальном регулировании и контроле автотранспортной деятельности, весьма симптоматична. Любая система регулирования и контроля автотранспортной деятельности должна строиться по территориальному принципу, так как автотранспортная деятельность территориально локализована, а предложение автотранспортных услуг на различных рынка не взаимозаменяемо. В связи с этим становится очевидным, что формирование подсистемы регулирования автотранспортной деятельности на региональном уровне является важнейшей самостоятельной проблемой. На рис.5 представлена

структура и функции органов территориального регулирования автомобильного транспорта.

служба единого заказчика автотранспортных услуг__

лизинговые компании

транспортные банки__

страховые компании......

инвестиционные фонды

координационных, коммерческих, представительских функций на федераль ный уровень ,

Региональные объединения автотранс лоргников

Финансовая^ инфраструктура, кредитование, инвестирование, МТС и т.п.

/Делегирование координационных, представительских функций на региональный уровень

/Проведение\ региональной транспортной политики

Рис.5 Структура и функции органов территориального регулирования автотранспорта

нм 'VI Г1>1»ВОППС

Руководитель транспортной администрации региона

Департамен (комитет) транспорта администрации _региона__

Координа-\ ция действий всех органов транспортной администрации в регионе

Проведение4 региональной транспортной политики в области безопасности дорожного движения

/Лицензиро-^ ванне транспортной деятельности; контроль за соблюдением транспортного законодательства

В главе особое внимание уделено изучению роли и функций органов РТИ в регулировании автотранспортной деятельности, т.к. в настоящий момент в большинстве регионов России это единственные дееспособные органы контроля и регулирования автотранспорта.

Потенциально органы РТИ могут выполнять следующие функции: информационная, аналитическая, контрольная, регулирующая. Пока лучше всего отработана деятельность по исполнению контрольной функции, связанной с лицензированием автотранспортной деятельности.

Занимая в настоящее время центральное место в регулировании автотранспортной деятельности в регионах местные отделения РТИ и их филиалы связаны со всеми заинтересованными сторонами. В интересах общества РТИ контролирует уровень отрицательных внешних эффектов. Вышестоящая организация - Минтранс России - получает: информацию о состоянии транспортного обслуживания в регионах, возможность непосредственного проведения транспортной политики на местах; в качестве обратной связи - конкретную информацшо по совершенствованию действующего порядка выдачи лицензий, тарифной системы, оценку эффективности законодательных и нормативно-правовых актов в области автомобильного транспорта.

Местные органы власти могут получать объективную информацию о состоянии транспортного обслуживания на территории региона и в отдельных секторах автотранспортного рынка; предложения по изменению условий работы автотранспортных предприятий; использовать органы РТИ как инструмент прямого управления работой некоторых АТП путем применения дополнительных требований, включаемых б лицензии; помощь в разработке региональных программ развит:автомобильного транспорта региона п его инфраструктуры.

Клиентура получает гарантии достаточной квалификации транспортников, а сами автотранспортные предприятия - организованный рынок автотранспортных услуг, защиту от недобросовестной конкуренции и другие выгоды

Анализ регулирующих и информационных потоков показал, что если регулирующая активность по отношению к автомобильному транспорту распределена между несколькими органами власти и управления, то систематизированная всесторонняя информация об автотранспортных рынках аккумулируется и может поставляться только органами РТИ (рис.6). Последние, также, пока являются единственным связующим звеном между региональным и федеральным уровнями регулирования.

В систематизированном виде разнообразные формы и методы государственного воздействия на деятельность автотранспорта представлены

■^ПРЕЗИДЕНТ Й

постановления

указы

МИНТРАНС |

дотации

1

федеральные программы развития транспорта

МЕСТНАЯ АДМИНИСТРАЦИЯ

IАИ * 1-

дотации налоги

рагиснальныв программы развития транспорта

Ч ч

■7 //

КЛИЕНТЫ

I

Ш

"^"гСтатуправление СЭС

Нслог.5Нстпемщ1л

и до. надзорные

Ч I

регулирование

аккумулирование информации

поставка пользователям

Рис. 6. Информационные и регулирующие потоки

на рнс.7. Основой всей системы регулирования являются нормативно-правовые и лицензионные методы. С их помощью реализуется основная функция государства - организация рынка. Государственная лицензионная политика является важнейшим административно-правовым средством обеспечения безопасности транспортного процесса, охраны окружающей среды, организации рынков автотранспортных услуг, защиты интересов предпринимателей и потребителей.

Экономическое регулирование рынков автотранспортных услуг в России пока отсутствует. Требования государства к кандидатам ограничиваются соответствием минимальным квалификационным стандартам и соблюдению мер бозопасностн. Однако первый опыт регулирования тарифов уже был, а в Положении о лицензировании прямо записано право органов РТИ регулировать доступ на автотранспортные рынки в зависимости от достаточности предложения на рынках.

В диссертации поробно исследован опыт складывания и реформирования механизма регулирования автомобильного транспорта в США, основывавшегося именно на жестком ограничении выхода на рынок новых автотранспортных компаний и по-существу монопольном ценообразовании на автотранспортные услуги, а также последствия регулирования и дерегулирования автомобильного транспорта в таких странах, как Австралия, Канада, Швеция, Великобритания.

Третья глава "Организация регулирования автотранспортом в регионе" посвящена исследованию вопросов распределения компетенции и полномочий различных уровней власти и управления в регионах в сфере регулирования автотранспортной деятельности, а также разработаны ые-тодическне рекомендации дги г.рганов Российской транспортной инспекции по разработке регулирующих мероприятий.

Большинство подходов к организации системы регионального регулирования автотранспортной деятельности не учитывают изменения компетенции и полномочий органов власти и управления различного уровня.

Принципиальная новизна в организации власти в России связана с появлением нового самостоятельного уровня власти - органов местного самоуправления. Кроме этого, государство приобретает действительно федеративный облик.

Таким образом, в настоящее время в России, как и во всех других, федеративных государствах, существуют три относительно независимых уровня власти: федеральные органы государственного управления, органы государственного управления субъектов федерации и органы местного

-1 организация рынков

Ф/ К /М

| Ф ||-1 база лицензирования

Ф1 стандарты технического и экологичесого

м СОСТОЯНИЯ ТПЯПСХХООТ1{ЫХ средств

аккумулирование средств для федеральных и региональных программ развития АТ

ш-и>

сдерживание роста предложат» автотралспортвых услуг_

стимулирование предложения автотранспортных услуг

[ М {»-1 организация рынков

ш

обеспечение соблюдения ДТП требований законодательства п соответствие установленным стандартам_

ф/ поддержка социально-значимых видов

/м перевозок

Ф1 развитие автотранспортной

/М инфраструктуры

контроль общего уровня тарифов

одействие формированию новой тарифной системы

обеспечение социально приемлемого уровня тарифов яа пассажирские перевозки

расчет обоснованности дот аций и

мьрддеятапв со ввпячпаи

ВДД

ТИП

законы_______

правила перевозок

> ГОСТы,ОСТы

постановления указы

НОРМАТИВНО-ПРАВОВЫЕ

-С

дотации

капитальные вложения

обоснование тарифов

утверждение тарифов кошроль за правильностью применения тарифов

ФИНАНСОВЫЕ

ТАРИФНЫЕ

Рис.7

самоуправления.

Проведенный анализ распределения полномочий между ними показал, что значительная часть функций и задач по регулированию автотранспортных рынков является предметом ведения органов местного самоуправления и входит в их компетенцию в составе собственных полномочий. На практике это означает, что федеральные органы (в том числе и Минтранс) никаким образом не должны вмешиваться в решение этих вопросов.

Как это ни парадоксально, именно поэтому резко возрастает роль и значение федеральных органов по регулированию автотранспортной деятельности на местах в пределах своей компетенции.

Дело в том, что свои функции и задачи органы местного самоуправления реализуют путем осуществления принадлежащих им прав и обязанностей. Права дают им возможность выбора в решении того или иного вопроса. Обязанности такой свободы выбора не предоставляют, жестко регламентируя действия органа, а условия их осуществления устанавливаются законом. Регулирование автотранспортной деятельности в регионе относится именно к правам, причем одним из вариантов поведения является полное игнорирование проблем, существующих в этой сфере, и как раз следствием этого является неразвитость структуры управления автотранспортным комплексом в регионе.

Таким образом, система регулирования автотранспортной деятельности на региональном уровне не будет единообразной. Па ее структуру будут оказывать влияние и существующие, различия в статусе субъектов федерации (республики, края, области), п сложившаяся стрз-тс-турз органов местного самоуправления (определяемая историческими особенностями, местными традициями и политической ситуацией в каждом конкретном регионе), и сохранившиеся в некоторых местах прежние институты управления автотранспортным комплексом (в частности, бывшие территориальные управления автомобильного транспорта, преобразованные в АО н получившие в ряде регионов полномочия по регулированию атотранспортных рынков и от местных властей, и от Минтранса).

Проведенное исследование позволяет сделать следующие выводы.

1) Происходящие в экономике в течение последних трех лет структурные изменения привели к радикальному измененияю форм собственности на автомобильном транспорте - до 80 процентов предприятий-владельцев автотранспортных средств стали частными.

Снизился уровень концентрации автотранспортной отрасли как за счет деления крупных многофилиальных АТП общего пользования на

несколько самостоятельных компаний, так и за счет списания и распродажи части подвижного состава с целью улучшения структуры парка (по возрасту автомобилей, грузоподъемности, специализации, марочном}' составу и т.п.) и приведения мощности предприятия в соответствие с упавшим спросом на автотранспортные услуги (для АТП общего пользования) или потребностями в автоперевозках (для "ведомственных" автохозяйств). Процесс деконцентрации затормозился в 1994 г. и в случае улучшения инвестиционного климата тенденция может смениться на противоположную в ближайшее время.

Одна из важнейших тенденций последних лет - увеличение доли "ведомственного" автотранспорта.

2) Необходимость государственного регулирования отрасли объясняется прежде всего высокими отрицательными внешними эффектами (социальными издержками) автотранспортной деятельности и тенденциями к их усилению вследствие обострения конкуренции на автотранспортных рынках.

Основными объектами государственного регулирования и контроля являются обеспечение квалифицированной эксплуатации автотранспортных средств, безопасности дорожного движения и снижение отрицательных воздействий на окружающую среду.

С другой стороны, характеризуясь высоким уровнем конкуренции, большинство секторов рынка автотранспортных услуг не требуют регулирующего вмешательства в их внутреннюю структуру (административного вмешательства на уровень предложения, тарифы и т.д.)- Исследование зарубежного опыта такого регулирования показало, что оно вызывает многочисленные негативные последствия: картелизацшо регулируемых секторов рынка, повышенный уровень тарифов, снижение уровня обслуживания и увеличение доли некоммерческого (ведомственного) автотранспорта по сравнению с нерегулируемыми секторами рынка или периодами времени, когда такое регулирование данных рынков отсутствовало.

3) Формирование системы регулирования и контроля автотранспортной деятельности носит двухуровневый характер: на федеральном н региональном уровнях. Центральное место в этой системе играют территориальные органы РТИ, осуществляющие реальный контроль за субъектами автотранспортной деятельности на подведомственных территориях и аккумулирующих значительную часть информации о рынках автотранспортных услуг. Причем потенциал органов РТИ в этой области еще далеко не исчерпан. Особенно в информационном и аналитическом обеспечении регулирующих мероприятий.

4) Исследование феномена местного самоуправления - нового для России уровня власти, интегрированного в сложную систему управления обществом и государством, в рамках которой осуществляется взаимодействие муниципальных органов с органами государственной власти Российской Федерации, ее субъектов, а также между муниципальными органами, позволило сделать два основных вывода: во-первых, многие функции по управлению и регулированию автомобильного транспорта должны передаваться из центра на места не на основе делегирования полномочий, а на основе признания права органов местного самоуправления самостоятельно решать эти вопросы, так как они находятся только в их компетенции; во-вторых, в настоящее время и в течение ближайшего будущего при реализации функций регулирования автотранспортной деятельности в России входящих в сферу полномочий федеральных органов государственной власти и управления, последние должны рассчитывать только на собственные силы, так как региональные структуры, входящие в систему местных органов власти, еще долгое время будут находиться в стадии формирования и не смогут' эффективно выполнять делегированные им отдельные функции государственного регулирования автотранспорта.

5) Разработанные с учетом результатов проведенного исследования "Методические рекомендации для органов Российской транспортной инспекции по разработке регулирующих мероприятий и составлению ежегодного доклада о состоянии регионального рынка автотранспортных услуг" позволяют систематизировать и дополнить имеющуюся информацию о рынках автотранспортных услуг и использовать ее при разработке регулирующих мероприятий.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Влияние правительственного регулирования тарифов на формирование рынка автотранспортных услуг (графический анализ). Н "Управление и рынок: социально-философские и экономические аспекты (сборник научных работ аспирантов). - М.: ГАЗ', 1992. - сЛ 16-136.

2. Новые ограничения свободы АТП: диктат рынка? // "Автомобильный транспорт", 1992, №9, с. 15-16.

3. Приватизация на автомобильном транспорте: цели, экономические условия и возможные результаты // "Материалы всероссийской конференции "Проблемы управления в условиях перехода к рыночной экономике" . - М: ГАУ, 1992. - с. 31 -33.