Совершенствование государственного регулирования автотранспортной деятельности в регионе тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Совершенствование государственного регулирования автотранспортной деятельности в регионе"

На правах рукописи

ПЕНЫНИН Николай Васильевич

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ АВТОТРАНСПОРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В РЕГИОНЕ

0s.00.05 - « Экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика)»

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

ВОРОНЕЖ-2005

Работа выполнена в Воронежской государственной лесотехнической академии

Научный руководитель: доктор экономических наук,

профессор, заслуженный работник высшей школы РФ Бычков Владимир Петрович

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Гасилов Валентин Васильевич

кандидат экономических наук Нестеров Сергей Юрьевич

Ведущая организация: Московский автомобильно-дорожный

.институт (ГТУ)

Защита состоится « 2005 г. на заседании

диссертационного совета ДМ 212.037.09 при Воронежском государственном техническом университете: 394026, г. Воронеж, Московский проспект, 14 в 16.00

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Воронежского государственного технического университета.

Автореферат разослан: «

2005 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

МяснянкинаО.В.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Автомобильный транспорт - основной элемент транспортной системы страны и главный ее перевозчик. Рыночная экономика в России существенно изменила условия работы автомобильного транспорта и характер спроса на его услуги.

Разгосударствление автотранспортных предприятий способствовало расширению их хозяйственных прав, формированию коммерческих структур и развитию предпринимательской деятельности.

В этих условиях необходимы принципиально новые задачи в сфере управления и регулирования автомобильного транспорта.

Отсутствие прямых директивных рычагов воздействия, привело к ослаблению государственного влияния и необходимости усиления региональных аспектов управления в интересах своей территории.

Разобщенность действий государства, в лице Министерства транспорта РФ и территориальных транспортных структур администраций субъектов РФ, а также отсутствие обновленной нормативно-правовой основы, отрицательно сказывается на проведении единой транспортной политики и экономической эффективности государственного регулирования автотранспортной деятельности.

Вопросам вредного воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду, функционирования внутрипроизводственных систем субъектов автомобильного транспорта, обеспечивающих надежную и безопасную его эксплуатацию, исследования и системного анализа оптимизации работы автомобильного транспорта, снижения затрат времени и средств населения, связанных с передвижением, экономической оценки ущерба от дорожно-транспортных происшествий, для принятия управленческих решений в сфере безопасности дорожного движения региона и другим вопросам, должного внимания не уделяется.

Эффективная и безопасная работа автомобильного транспорта в различных секторах рынка, напрямую зависит от совершенствования государственного регулирования его деятельности, с учетом особенностей и специфики того или иного региона.

Нестандартные и неординарные решения при государственном регулировании позволяют создать модель рынка с предоставлением равных прав перевозчикам всех форм собственности, оптимизировать количество автобусов на маршрутах, включая маршрутные такси и исключить несанкционированные перевозки, снизить остроту дефицита в качественном обслуживании, ликвидировать «биржевые» стоянки грузовых автомобилей за счет легализации транспортно-экспедиционных структур и терминальной системы перевозки грузов, повысить уровень профессионализма на автомобильном транспорте, а также экологическую безопасность и безопасность дорожного движения и др. В настоящее время в России система государсйрццррдцид'янрования, в том числе на автотоанспооте. ещё не сложилась. Есть не] ото о я иоованию

автотранспортной деятельности, но научно обоснованной, ориентированной на длительную перспективу концепции или стратегической программы государственного регулирования в названной области нет.

В связи с этим, разработка эффективного механизма регулирования автотранспортной деятельности на региональном уровне является актуальной в теоретическом и практическом аспектах задачей, призванной обеспечить надежность и качество перевозок, поддержание оптимального уровня конкуренции в перевозочном процессе, регулирование инвестиционной деятельности и рынка автотранспортных услуг, стимулирование развития экономики региона. Работа выполнена в рамках научного направления Воронежской государственной лесотехнической академии № 01.2.00105343 «Организационно-экономические проблемы в отраслях лесного комплекса и на автомобильном транспорте».

Целью диссертационной работы является исследовать теоретические и методические проблемы государственного регулирования автотранспортной деятельности на региональном уровне и разработать предложение по его совершенствованию.

Постановка данной цели предопределила необходимость решения следующих задач:

- исследовать и обобщить теоретические положения по государственному регулированию автотранспортной деятельности в регионе;

- проанализировать состояние автотранспортной деятельности в

регионе;

- обосновать рекомендации по совершенствованию лицензирования автотранспортной деятельности в регионе;

- разработать предложения по совершенствованию оперативного управления пассажирскими перевозками в городах на основе создания муниципального унитарного предприятия;

- разработать методику оценки состояния автотранспортной системы, выявить ее взаимосвязь и влияние на социально-экономическое развитие региона;

- оптимизировать систему налогообложения в виде единого налога на вмененный доход (ЕНВД) по автотранспортной деятельности региона;

- обосновать сущность государственного регулирования инвестиционной деятельности на автомобильном транспорте.

Методы исследования. Для решения поставленных задач использованы элементы теории системного анализа, методы математического моделирования, теории вероятности и теории принятия оптимальных решений, а также проведен сравнительный анализ статистических данных.

Научная новизна исследования. В диссертации получены следующие результаты, характеризующиеся научной новизной.

1. Проведено исследование вопросов государственного регулирования экономики в ее основных направлениях, функциях, механизмах, выделены главные приоритеты и подходы, применительно к автомобильному транспорту

2.Выявлены особенности формирования спроса рынка автотранспортных услуг и на основе анализа характерных потребностей проведена сегментация этого рынка на сектора с целью его прогнозирования на уровне региона.

3.Разработана оригинальная модель формирования эффективной системы управления автотранспортной деятельностью, сочетающей элементы государственного регулирования и рыночного механизма.

4. Разработана методика оценки состояния автотранспортной системы, в основе которой лежит регрессионный анализ, позволяющий учитывать объемы работы транспорта, последствия от дорожно-транспортных происшествий, плотность автомобильных дорог и влияние этой системы на социально-экономическое развитие региона.

5. Предложены принципиально-новые пути лицензионной деятельности на автомобильном транспорте с предоставлением дополнительных полномочий субъектам РФ по: принятию решений об использовании в существующих автотранспортных предприятиях стоянок, зон технического обслуживания и ремонта, моек и др. для частного бизнеса; ограничению лицензирования автомобильного транспорта, превышающего нормы загрязняющих веществ и уровень шума; определению общего стажа работы в качестве водителя пассажирского транспорта не менее 5 лет; определению объектов транспортно-экспедиционного обслуживания для лицензирования.

6.Разработаны предложения по оптимизации системы налогообложения в виде единого налога на вмененный доход по каждому виду автотранспортной деятельности: перевозка грузов, пассажиров автобусами и легковыми такси.

7.Разработаны экономико-математические модели, позволяющие применить компьютерные технологии в решении задач отбора оптимальных вариантов управленческих решений при централизованной системе оперативного управления перевозками пассажиров в городах, на базе создания муниципальных унитарных предприятий (МУП ПЭП).

8.Предложена модель регулирования инвестиционной деятельности на автомобильном транспорте, позволяющая на основе рейтинговой оценки инвестировать предприятия способствующие социально-экономическому развитию региона.

Основные положения, выносимые на защиту.

1. Теоретические положения государственного регулирования экономики, свойственные автомобильному транспорту, рынок автотранспортных услуг и прогнозирование его роста на региональном уровне.

2. Методические рекомендации по оценке состояния автотранспорта в регионе, позволяющие обосновать необходимость совершенствования государственного регулирования автотранспортной деятельности.

3. Модель по совершенствованию лицензирования перевозок пассажиров автобусами и маршрутными такси и дополнительные полномочия субъектов РФ по лицензированию автотранспортной деятельности.

4. Оптимизация системы налогообложения в виде единого налога на вмененный доход по автотранспортной деятельности региона.

5. Централизация системы оперативного управления перевозками пассажиров в городах, основанная на создании муниципального унитарного предприятия (МУТ1ПЭП), с применением экономико-математических методов.

6. Предложения по государственному регулированию инвестиционной деятельности на автомобильном транспорте, на основе рейтинговой оценки.

Научная значимость. Научное значение результатов проведенных исследований заключается в том, что они позволяют развить теорию государственного регулирования экономики в сфере автотранспортной деятельности.

Раскрытые концептуальные основы позволяют углубить теоретические представления о перспективах направления государственного регулирования автотранспортной деятельности на региональном уровне.

Практическая значимость. Применение разработанных в диссертации положений по совершенствованию государственного регулирования автотранспортной деятельности в регионах позволяет повысить эффективность функционирования и развития автомобильного транспорта, снизить отрицательные последствия от эксплуатации автомобильного транспорта в сфере охраны окружающей среды и безопасности дорожного движения и могут быть использованы региональными органами государственной власти и их структурными подразделениями в области автомобильного транспорта.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационной работы обсуждались и получили одобрение на научной конференции Воронежской государственной лесотехнической академии (Воронеж, 2003 год), международной научно-практической конференции (Воронеж, 2004 год).

Реализация работы. Предлагаемая система механизмов автотранспортной деятельности, на основе совершенствования лицензирования перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом на региональном уровне, внедрена в Управлении государственного автодорожного надзора по Тамбовской области, а также используется в учебном процессе Тамбовского государственного технического университета, при подготовке инженеров специальностей: «Автомобили и автомобильное хозяйство» и «Организация и безопасность движения» и при организации пассажирских перевозок мэрией г. Тамбова. Реализация подтверждается актами внедрения.

Публикации. Основные результаты диссертационного исследования опубликованы в 7 научных работах. Все работы выполнены по теме диссертации, в том числе лично соискателем опубликовано 5 работ:

• Исследование деятельности социально-значимых перевозок в условиях рынка (2); •Обоснование необходимости взаимодействия контрольно-надзорных органов на примере Тамбовской области в целях стабилизации безопасности дорожного движения (3);

•Обоснование методов, принципов и приоритетов государственного регулирования

автотранспортной деятельности (4);

• Новизна государственного регулирования автотранспортной деятельности (6);

• Разработка информационной системы оптимизации принятия решения при управлении городским пассажирским транспортом (7).

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка используемых источников, включающего 166 наименований и 2 приложения. Общий объем составляет 189 е., из них 153 с. основного текста, 22 рисунка, 14 таблиц.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы исследования, сформулированы цели и задачи диссертационной работы, изложены основные положения выносимые на защиту.

В первой главе исследованы и проанализированы трактовки функций и механизма государственного регулирования экономики ученых: Абалкина Л.И., Абросимова И.В., Артюхова В.Г., Балабушкина A.M., Белова И.В., Бронштейна Я.Т., Будриной Е.В., Бычкова В.П., Волгина H.A., Горского Л.К., Егорова Е.В., Криницкого Е.Д., Кузнецова Г.И., Куликова Л.А., Кушлина В.И., Луканина В.Н., Миль Дж.С., Орешина А.П., Селезнева A.C., Столярова И.И., Троицкого H.A., Федина Т.В., Черкасова О.Н., Чубукова А.Б. и др., что позволило сформулировать цели и задачи исследования.

Эффективное функционирование автомобильного транспорта, как элемента производственной и социальной инфраструктуры является необходимым условием развития экономического комплекса и социальной сферы региона.

Для этих целей предложена схема целевого управления развитием системы автомобильного транспорта региона, ведущая роль в которой отводится органам региональной и местной администрации, органам управления и контроля за автотранспортной деятельностью.

Исследованы модели современных рынков автотранспортных услуг и на этой основе, а также с учетом особенностей функционирования автомобильного транспорта в Тамбовской области, произведено деление рынка на секторы, с выделением характерных типов потребителей этих услуг в производственной и социальной сфере (рис.1), и предложена модель управления рынком автотранспортных услуг, с учетом особенностей регуляторов рынка и состояния потребительского спроса.

Разделение автотранспортного рынка на сектора

| Перевозки пассажиров а о & 8 я 1 о е О S g = S § 1 = * й Н 8 11 If §" а g а s i % 1 Перевозки на городских и пригородных маршрутах по контролируемым тарифам (т.е. с необходимостью частичного покрытия издержек за счет дотации).

2 Перевозки по свободным тарифам, прежде всего, на междугородних маршрутах(экскурсионные и «челночные»).

3 Перевозки, выполняемые частными фирмами и индивидуальными предпринимателями на всех маршрутах, включая «челночные».

4 Некоммерческие перевозки (доставка работников заводов и учреждений собственным транспортом и т.д.).

Перевозки легковыми таксомоторами 5 Перевозки, выполняемые муниципальными таксомоторными парками.

6 Перевозки, выполняемые частными фирмами и предпринимателями.

Перевозки грузов Международ, перевозки 7 Экспедирование и перевозка грузов в международном сообщении.

Междугородние и внутрирегиональные перевозки 8 Перевозка строительных, промышленных и сельскохозяйственных грузов в междугороднем сообщении за пределы региона, выполняемые на коммерческой основе (по найму) через «биржевые стоянки».

9 Внутрирегиональные перевозки грузов сельскохозяственного производства, в период уборки урожая.

10 Внутрирегиональные перевозки, через «биржевые стоянки».

11 Некоммерческие междугородние и внутрирегиональные перевозки (перевозка собственных грузов собственным транспортом).

12 Экспедирование при междугородних перевозках грузов.

Транспортно-экспедиционное обслуживание населения 13 Предоставление транспортно-экспедиционных услуг населению.

Рис. 1. Разделение автотранспортного рынка на сектора

Регулирующая роль отраслевых органов управления на автомобильном транспорте, являющимся объектом исследования, с частной или корпоративной формой собственности чрезвычайно ограничена, из-за отсутствия прямых директивных, нормативных и финансовых рычагов воздействия.

Главными задачами государственного регулирования автотранспортной деятельности являются:

• Обеспечение безопасности в интересах общества.

• Смягчение отрицательных последствий естественной монополии путем введения гарантий.

• Контроль над затратами на перевозки.

• Стимулирование развития экономики.

• Контроль за уровнем тарифов.

• Контроль за социальными затратами и др.

Для выполнения своих функций в сфере регулирования автотранспортной деятельности государство использует нормативно-правовые, экономические и комплексные методы.

Задачи, методы, сферы, способы и особенности государственного регулирования автотранспортной деятельности отличаются своей оригинальностью и позволяют сделать вывод о применении их в едином комплексе общегосударственной

транспортной политики, а ограниченное влияние государственного регулирования автотранспортной деятельности, существующая система лицензирования явно нуждаются в своем совершенствовании и, в первую очередь, при лицензировании, в бюджетной и инвестиционной политике, системе налогообложения, нормативно-правовой базе.

Во второй главе рассмотрены особенности функционирования автомобильного транспорта, исследовано его влияние на социально-экономическое развитие региона и дан анализ форм воздействия на автомобильный транспорт.

Осуществление экономических реформ в системе автомобильного транспорта проходит в крайне неблагоприятных условиях.

В особо тяжелом положении находятся предприятия, обслуживающие городские и пригородные пассажирские перевозки. Тарифы на эти перевозки превышают реальную платежеспособность населения, растущую медленнее затрат на перевозки.

Согласно данным Тамбовского областного отделения РТИ (УГАДН) и нашего анализа только 12,8 тыс. единиц грузового автомобильного транспорта или 28,2% представляющих собой государственные и муниципальные предприятия, а также предприятия с частной формой собственности, частично сохранили свои производственные мощности и отраслевое направление деятельности. Остальной парк грузовых автомобилей, а это около 33 тыс. единиц или 72,3%, принадлежит индивидуальным владельцам и малым частным предприятиям, 90% которого используется на перевозках грузов для собственных нужд. Внутрипроизводственные системы для нормального функционирования автомобильного транспорта здесь полностью отсутствуют.

На грузовом автомобильном транспорте в Тамбовской области, в сфере лицензирования, находится лишь 1200 субъектов транспортного комплекса с общим количеством 9000 автомобилей или 19,7% от общего количества.

Остальная часть грузовых автомобилей, т.е. 80,3% не подлежит лицензированию согласно действующего законодательства, т.к. заняты перевозкой грузов для собственных нужд, включая коммерческую деятельность. Не подлежат лицензированию автомобили грузоподъемностью до 3,5 тонн.

При сложившейся ситуации, невозможно предъявить какие-либо требования к основной массе владельцев грузового автотранспорта, особенно к качеству перевозок, обеспечения надежности и безопасности, сроков доставки и сохранности грузов, применяемой технологии доставки грузов, уровню тарифов.

Значительная часть (80%) лицензируемого транспорта на пассажирских перевозках Тамбовской области принадлежит частным владельцам и нуждается в немедленном формировании внутрипроизводственных систем, обеспечивающих надежную и безопасную эксплуатацию автобусов на регулярных маршрутах. Законодательной базы для этих целей через существующую систему лицензирования - недостаточно.

Предприятия и организации использующие автобусы для собственных нужд и не подлежащие лицензированию, в принципе выполняющие такие же перевозки, так же должны быть подвергнуты государственному регулированию через систему лицензирования, т.к. их доля достаточно солидная и составляет более 45% от общего количества автобусов.

Частные перевозчики повсеместно наращивают свои провозные возможности и с этим надо считаться, но предъявлять жесткие требования по выполнению условий лицензирования, отказать в выдаче лицензии из-за необеспечения надежности и безопасной перевозки или перенасыщенности данного вида услуг, не представляется возможным из-за отсутствия регулирующих механизмов.

Состояние и особенности функционирования грузовых и пассажирских перевозок, на примере Тамбовской области, позволяют нам не только выявить недостатки и проблемы государственного регулирования, но и наметить пути повышения эффективности регулирования автотранспортной деятельности.

Подчеркивая значимость рынка автотранспортных услуг, в общей структуре регионального рынка, одной из задач данного раздела является исследование влияния состояния автотранспортной системы на социально-экономическое развитие региона.

Взаимосвязь между деятельностью автотранспортной системы и экономическим уровнем развития региона можно выразить через показатель валового регионального продукта (ВРП), с одной стороны и показателями, характеризующими состояние транспортной системы, с другой стороны.

Для определения уровня развития автотранспортной системы предлагается использовать интегральный показатель состояния автотранспортной системы (CATC).

Формула позволяющая определить значение интегрального показателя имеет вид:

п

CATC =1 m, х/

i=l

где m, - значение коэффициента при х„ установленное методом количественной оценки приоритетных направлений развития CATC по методике НИАТ

х,- величина /-го показателя и - количество показателей

При определении интегрального показателя CATC учитывалось следующее условие, отражающее логику данного исследования: если увеличение значения показателя х, будет способствовать достижению конечной цели развития автотранспортной системы, то коэффициент а, - имеет положительное значение, иначе - отрицательное.

В результате получено следующее выражение:

САТС=0,292 ОПП +0,4060ГП+0,198ПАД-0,105УДТП

В формуле (1) используется нормирование показателя х, Процесс нормирования осуществляется следующим образом: величина показателя х, за рассматриваемый период делилась на значение соответствующей величины за предыдущий период, тем самым используемый показатель х, характеризует процессы соответствующей величины за рассматриваемый период. Очевидным кажется следующее предположение, что х, может иметь значение как больше так

и меньше 1, что позволяет оценить динамику изменения выбранных показателей на изменяющихся временных интервалах.

В результате использования предложенного алгоритма были получены результаты, которыми являются значение искомых весовых коэффициентов CATC = 0,292 ОПП + 0,4060ГП - 0,105 ДТП + 0,198 ПАД

Динамика ВРП и зависимость ВРП от состояния автотранспортной системы представлена на рис.2.

35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000

¿вн.;

21750'¿г^ьюъшп

I-1"""""""""""""|'"""'................I-1-1-1-1-1-1—

0,2 0,56 0,59 0,59 0,64 0,65 0,66 0,68 0,85 0,92 1,2

-♦-ВРП

Рис.2. Зависимость ВРП от состояния автотранспортной системы.

Из анализа приведенных данных можно сделать вывод, что между рассматриваемыми показателями существует достаточно высокая корреляционная связь. Уровень развития в регионе автотранспортной системы является одной из важнейших предпосылок социально-экономического развития региона в целом. Указанная взаимозависимость действует не только на уровне субъектов, но и на уровне социального хозяйствования. Предложенная модель позволяет количественно оценить влияние внутренних факторов на состояние автотранспортной системы, выявить перспективные направления её развития. Зависимость ВРП и состояние автотранспортной системы может быть успешно использована для прогнозирования социально-экономического развития региона в целом.

В связи с сокращением лицензируемого автомобильного транспорта в 2002 году до 23,9% от общего количества перевозчиков (по причине принятия нового законодательства), естественно пропорционально сократилось и число лиц проходящих профессиональную подготовку и аттестацию. Необходимость производственно-технической базы, а также техническое обслуживание и ремонт транспортных средств на договорной основе при перевозках, для собственных нужд и использование автомобилей грузоподъемностью до 3,5 тонн - теперь определяются самими перевозчиками по своему усмотрению. Здесь постоянно утрачиваются позиции по цивилизованному исполнению автотранспортной деятельности, с таким трудом восстановленные при их лицензировании.

Лицензирование, как средство регулирования автотранспортной деятельности, позволяет достаточно жестко вести административную практику по всем видам нарушений условий лицензирования, о чем свидетельствуют показатели на рис 3,4,5. В тоже время очевиден спад этих показателей, после принятия нового законодательства по лицензированию, начиная с 2002 года.

-Н42(Ц-,-,-,-,-,-,-,-

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

- привлечено к административной ответственности (ед.) • количество выданных предписаний (ед.)

Рис. 3. Показатели государственного контроля органами РТИ (УГАДН) Тамбовская область

1998

1999

2000

2001

2002

-Величина ущерба от ДТП (млн. руб.) Ранено (ед.) - Погибло (ед.) -ДТП (ед.)

2003

годы

Рис.4. Динамика изменения основных показателей аварийности и величины ущерба от ДТП на автомобильном транспорте на территории Тамбовской области в период с 1998 по 2003 годы

и

—©—Величина ущерба от ДТП (млн руб.) Ранено (ед.) И Погибло (ед.) —♦—ДТП (ед.)

Рис.5. Динамика изменения основных показателей аварийности и величины ущерба от ДТП на лицензируемом автомобильном транспорте Тамбовской области в период с 1998 по 2003 годы.

Автор предлагает не только расширить сферу лицензирования в целях повышения эффективности государственного регулирования, но и разработать комплекс стратегий, реализация которых позволит совершенствовать систему государственного регулирования на автомобильном транспорте.

Государственное регулирование автотранспортной деятельности и безопасность дорожного движения неразрывно связаны между собой и результаты этой деятельности напрямую зависят от совершенствования автотранспортного законодательства, которое безнадежно устарело, и других правовых документов, касающихся деятельности автомобильного транспорта. На наш взгляд, это единственный вид транспорта, где отсутствует обновленная нормативно-правовая база, как на Федеральном так и на региональном уровне.

В третьей главе обусловлены рекомендации по совершенствованию лицензирования автотранспортной деятельности, предложена централизованная система оперативного управления перевозками в городах, методика оценки эффективности инвестиционных вложений и оптимизация системы налогообложения на автомобильном транспорте.

Лицензирование - основной инструмент регулирования автотранспортной деятельности в условиях рынка, которое должно допускать на рынок транспортных услуг подготовленного перевозчика.

Учитывая, что у основной массы вновь созданных транспортных структур, включая предпринимателей, из-за высокого возраста автопарка, отсутствия каких-либо технических средств для организации профилактического ремонта и технического обслуживания, наблюдается низкая эффективность использования

подвижного состава и не обеспечивается устойчивая и безопасная его эксплуатация, предлагается:

1 .Обязательным условием для соискателя лицензии является наличие необходимой производственной базы (включая аренду);

2.Упорядочение срока службы лицензируемого автотранспорта;

Для чего предлагается производить дифференцированную оценку

пригодности автомобильного транспорта по трем критериям: (по пробегу, при наличии учетных данных;

по особенностям эксплуатации в секторах рынка; по амортизационным отчислениям).

А именно, Положением о лицензировании предусмотреть предельный срок службы лицензируемого автомобильного транспорта отечественного производства: автобусов и легковых автомобилей - 12 лет, грузовых - 15 лет, максимальный пробег для них, независимо от типа автотранспортного средства: 600 тыс. км (350 тыс. км до капитального ремонта и 250 тыс. км. - после).

3.Выделение в самостоятельный вид деятельности перевозок пассажиров автобусами и маршрутными такси в городском и пригородном и международном сообщении.

4. Охват лицензированием всех видов перевозок и пассажиров, кроме силовых ведомств и чисто технологических перевозок.

5. Предоставление прав субъектам РФ принимать решения: об использовании в существующих автотранспортных предприятиях зон технического обслуживания, ремонта, моек, стоянок, для организации перевозок грузов и пассажиров индивидуальными предпринимателями и частными компаниями; ограничивать лицензирование автотранспортных средств, превышающих содержание загрязняющих веществ и уровень шума; определять объекты для лицензирования транспортной экспедиции; определять стаж работы в качестве водителя пассажирского транспорта не менее 5 лет.

Автором обоснована необходимость государственного регулирования, позволяющего решить задачи централизации оперативного управления и планирования перевозками пассажиров в городах, путем создания муниципального унитарного предприятия (МУП ПЭП) и использования автоматизированных информационных технологий, обусловили необходимость разработки соответствующего алгоритмического и программного обеспечения, учитывающего, прежде всего, предварительное планирование автобусов по маршрутам, их перераспределение, расчет интервалов и графиков движения при изменении их количества на маршрутах, регулировать наполняемость автобусов и на этой основе способствовать повышению экономической эффективности использования транспортных средств.

Для осуществления математической постановки задач введем в рассмотрение ряд величин.

Время проезда Т„ определяется в соответствии с выражением вида:

Л

Ти = + ЕА где = щ,/ Утах

£ /Уу - расстояние магистрали движения Л^;

Утах~ максимально допустимая скорость движения в городе;

- время, необходимое на преодоление данного расстояния в условиях отсутствия пробок, светофоров, пешеходных переходов, характеристик магистрали и т.п.;

- задержка, связанная с факторами загруженности магистрали, наличия светофоров, пробок и т.п.

Я - максимальное число задержек;

А Ич - численное значение величины задержки 1 расстояния у.

Рассмотрим алгоритм определения этой величины.

1. Определяется время, необходимое на преодоление данного расстояния в наилучшем случае, т.е. в отсутствии пробок, светофоров, пешеходных переходов, характеристик магистрали и т.п.

2. Рассчитываются задержки соответствующие увеличению времени происхождения данного расстояния в зависимости от факторов: загруженности магистрали, светофоров, пробок и т.п.

Величина времени, затраченное на прохождения этого расстояния определятся по следующим соотношениям:

Для величины времени ¡М ц, расчет проводится по формуле: = / Утах , где

- расстояние магистрали движения Л^; Утах - максимально допустимая скорость движения в городе.

Расстояния выбираются в соответствии с картой города, а скорость принимается равной 60 км/час. Полученные значения вносятся в базу данных в качестве значений постоянных времени.

Актуальным является рассмотрение задачи планирования перевозок и оперативного управления в условиях неполной информации, отметим, также следующий факт, что сход автобусов с маршрутов, их перераспределение на маршрутах, заранее не известны, как и число автобусов, не может быть предсказано достаточно точно. По истечению искомого времени поступает информация о неопределенных параметрах условий задачи из диспетчерской службы МУП ПЭП. Возникает необходимость в перераспределении автобусов с маршрута на маршруты, из-за неожиданного увеличения пассажиропотока или его снижение, когда спрос оказался выше и наоборот.

Данная задача относится к классу двухэтапных задач стохастического программирования.

На первом этапе до того, как станут известны изменения, в связи с вышеназванными причинами автобусы каждого типа распределяются на маршруты и определяется число рейсов каждого типа автобуса по каждому маршруту.

На втором этапе после установления реализации случайных параметров условий задачи проводится перераспределение автобусов с маршрута на маршрут

Условия первого этапа, ограничивающие сверху для автобусов каждого типа общее число часов по всем маршрутам имеют вид: £ ама хиа < а,а, V, , где используемые переменные были определены ранее. J

Условия второго этапа первой группы, означающие, что нельзя отменить больше рейсов автобусов типа \ по маршруту], чем их первоначально было запланировано на этот маршрут, можно записать в следующем виде:

£ Дць" хик" - Хука, Vy

И a.j«

Условия второй группы имеют вид:

I Ъ„а х,/+Ц blka xlkj а -II (Ьча а,/ / <) xljk а ++ у/" - у Г = d« , V, i i k*j i fc^j

Это балансовые условия, определяющие заявки на перевозки и их удовлетворение.

Условия двухэтапной задачи планирования перевозок выражаются следующим образом :

min I суа хч» + М {min [ 11( с,/ - сча (a,/ / a/)) xljk " +

х,/ ij хц1Д у/а, у;а ij k*j

+к&(+а)у;а+&("а)угт

Задача планирования автобусных перевозок сводится, таким образом, к двухэтапной задаче стохастического программирования , в которой требуется вычислить неотрицательные параметры хи " , xljk " ,у*а минимизирующие целевой функционал при соответствующих ограничениях. На переменные xu а , xljk а накладываются дополнительные требования целочисленности.

Результаты решения двухэтапной задачи стохастического программирования для транспортного предприятия представлены в таблице 1.

Таблица 1.

Результаты решения двухэтапной задачи_

Планировалось ранее а=L; i =1(автобус); j=l(номер маршрута таблица 3.2.)

Количество рейсов автобусом x,j ° (интервал, месяц) Количество рейсов автобусом, снятым с маршрута хук° (интервал, месяц) к=2 Предварительная заявка на маршрут j (интервал, месяц) Не загруженность автобусов на маршруте] (интервал, месяц)

1 2 3 4

1350 - - 72%

Решения задач оперативного управления а =1; i =1(автобус); 7=1 (номер маршрута таблица 3.2.)

1350 728 634 14%

Таким образом, результаты, приведенные в таблице 1 позволили сделать следующий вывод, что использование единой диспетчерской службы МУП ПЭП, в основу которой положены внедрение автоматизированных технологий спутниковых навигационных систем, позволит с одной стороны учитывать предварительное планирование автобусных перевозок по маршрутам, а с другой, осуществлять перераспределение автобусов между маршрутами, что как видно из таблицы способствует увеличению наполняемости автобусов в процентном отношении и на этой основе позволит повысить экономическую эффективность автотранспортного предприятия, так и всего городского пассажирского автотранспорта.

В целом же создание МУП ПЭП обеспечит централизованное диспетчерское регулирование всего городского пассажирского транспорта независимо от форм собственности.

Инвестиционная деятельность на автомобильном транспорте, как никакая другая отрасль нуждается в осуществлении организационных, координационных и регулирующих мер со стороны государственных и региональных органов власти.

Логическим продолжением инвестиционной политики должна стать разработка показателей, определяющих состояние и использование инвестиционного потенциала хозяйствующего субъекта, т.к. инвестора интересует прежде всего эффективность отдачи на каждый инвестируемый рубль и в качестве оценивающего критерия при конкурсном отборе заемщиков инвестиционных средств предлагается использовать показатель фондоотдачи с целью более объективного обоснования предпочтений отданных конкретному предприятию;

Одним из направлений данного исследования является оценка текущего состояния предприятия и его способность наиболее эффективно использовать предоставленные инвестиции.

Для совершенствования методики анализа основных средств, в целях повышения эффективности капитальных вложений на автомобильном транспорте, предлагается провести классификацию основных средств с учетом, особенностей, положив в её основу расчетные признаки (вид деятельности, роль в производственном процессе и др.).

В данной работе предлагается в качестве оценки, характеризующей инвестиционную привлекательность автотранспортных предприятий, использовать показатель фондоотдачи, т.е. величину доходов на один рубль, вложенный в основной капитал.

Таблица 2.

Оценка фондоотдачи основных средств по предприятиям,

предоставляющих автотранспортные услуги _Тамбовской области за 2003 год._

Районные Удельный вес Значение Занимае-

автотранспортные стоимости ОС в фондоотдачи, руб. мое место

предприятия активах, %

Гавриловское 72,8 1,43 6

Кирсановское 64,2 1,74 4

Моршанское 70,9 1,88 3

Мучкапское 51,4 2,08 2

Тамбовское 88,3 1,62 5

Уметское 56,4 2,13 1

И т.д.

Для повышения степени объективности анализа эффективности использования основных средств в работе предлагается использовать анализ привлекательности конкретного целевого (географического) рынка. В основу данного анализа, для оценки привлекательности рынка предложено использовать показатели представленные в таблице 3.

Таблица 3.

Показатели привлекательности рынка и степень их важности

№ п/п Показатели используемые для оценки привлекательности рынка Степень важности

1. Размер анализируемого рынка 0,15

2. Размер ключевых сегментов, обслуживаемых автотранспортными предприятиями и их прибыльность 0,35

3. Уровень конкуренции со стороны индивидуалов-перевозчиков 0,3

4. Сезонность спроса 0,15

5. Удаленность от областного города 0,05

Итого 1

Авторский подход основан на том, что оценка привлекательности конкретного целевого рынка находится в прямопропорциональной зависимости с суммой доходов, получаемых от автотранспортной деятельности, а следовательно, и с показателем фондоотдачи.

Используя выше указанные факторы рассчитывается сводный коэффициент, корректирующий базовое значение фондоотдачи. - , где

Ксв = £ п

1=1

Ксв - сводный коэффициент; XV, - степень важности ¡-го показателя

ЦI - оценка важности 1-го показателя; п - количество показателей.

Расчетное значение показывает максимально возможный размер фондоотдачи с учетом влияния объективных факторов, характеризующих привлекательность конкретного целевого рынка.

Первоначальная рейтинговая оценка также должна быть откорректирована с учетом приближения фактического значения фондоотдачи к расчетному (табл.4).

Таблица 4.

Сравнительная рейтинговая оценка фондоотдачи основных средств в

целях инвестиционной привлекательности АТП

Районные Значение фондоотдачи, Отклонение Занимае-

предприятия руб. расчетного мое

Фактическое Расчетное значения от фактического, руб. место

1. Кирсановское 1,74 1,70 -0,04 5

2. Моршанское 1,88 2,17 0,29 1

3. Мучкапское 2,08 1,98 -0,1 3

4. Никифоровское 1,2 1,51 0,31 6

5. Тамбовское 1,62 1,99 0,37 2

6. Умете кий 2,13 1,89 -0,24 4

и т.д.

Обоснование и успешная реализация инвестиционной деятельности обусловлена двумя равнозначными факторами:

привлечение необходимых источников инвестирования; обеспечение эффективности использования финансовых ресурсов. Определяется чистая текущая стоимость, на которую доход предприятия может увеличится в результате реализации инвестиционного проекта.

Текущая стоимость денежных дисконтированных потоков определяется: N

ТДД = 2 дп

(1+к)" > где

ДП- значения денежных поступлений за определенные периоды времени к - норма дисконта Норма дисконта определяется: к = (1+ г) х (1 + Г/ + г2) , где

/' - темп инфляции, о - безрисковая норма, г2 - надбавка за риск. Следующим показателем, определяющим эффективность инвестиций является рентабельность инвестиций, характеризующая рост доходов в расчете на 1 руб. инвестиционных вложений

кн„в = ТДД = 30563 = 1,36, где КВдие, 22478

кт- рентабельность инвестиций; КВдшж - дисконтированная сумма инвестиций;

Далее выполняется расчет внутренней нормы рентабельности (внутренний коэффициент окупаемости).

Внутреннюю норму рентабельности можно определить из соотношения:

N

ВНИ. = ТДД о + Ъ ТДД, = о

"=1 (1+ ВНЯ)

Затем определяется срок окупаемости, т.е. количество лет необходимых для полного возмещения первоначальных затрат.

Срок окупаемости определяется из условия:

Ток = ТДД, ТДДг ТДДз = КВ д„ск., т.е. (1+к)п (1+к)2 (1+к)3

п

ЬТДД,

Ток — _/ — /_ — КВ диск.

(1+к)"

Период окупаемости проекта определяется как период времени, по истечении которого сумма текущих, дисконтированных денежных потоков, выраженная нарастающим итогом становится не отрицательной величиной, т.е. дисконтированные денежные потоки доходов равняются дисконтированным денежным потокам затрат.

Таким образом, решение об инвестировании денежных потоков в конкретный проект должно приниматься с учетом значений выше рассматриваемых показателей, а так же интересов участников инвестиционного проекта.

Реализация инвестиционных проектов, да и экономика регионов в целом, в определенной степени зависит от устойчивого круга налогоплательщиков.

В Тамбовском регионе складывается ситуация, когда ежемесячные доходы от предпринимательской деятельности на автомобильном транспорте колеблются от 12 тыс. руб. (легковые такси) до 50-60 тыс. руб. (автобусы и большегрузные автомобили), однако единый налог на вмененный доход одинаков для всех перевозчиков: до 31.12.2004 г. -600 руб. в месяц; с 1.01.2005г. - 6000 руб.

А ведь можно разработать налоговые ставки для каждой группы автобусных маршрутов, для каждого типа, марки и возраста автомобиля.

В этой связи нами разработана оптимизация системы единого налога на вмененный доход на все подвиды автотранспортной деятельности.

Решение задачи оптимизации системы единого налога на вмененный доход (ЕНВД) рассматривается на примере организаций и индивидуальных предпринимателей, эксплуатирующих не более 20 единиц транспортных средств.

В соответствии с принятым областным Законом «О введении в действие на территории Тамбовской области системы налогообложения в виде единого налога на вмененный доход» от 28 ноября 2002 г. № 70-3 и изменениями от 19 ноября 2004 г. суммарные налоговые поступления (НП) ЕНВД от конкретного вида деятельности, в данном случае от автомобильной, можно рассчитать по формуле:

б

НП= Е БД,хК,вдхН

1=1

где Н - количество физических показателей по 1-му подвиду автотранспортной деятельности (число транспортных средств), БД, - базовая доходность по /-му подвиду автотранспортной деятельности, К,вд - корректирующий коэффициент по г'-му подвиду автотранспортной деятельности.

Из всей совокупности автотранспортных перевозок были выделены следующие подвиды автотранспортной деятельности:

Таблица 5.

№ п/п Подвиды автотранспортной деятельности Количество транспортных средств Сумма доходов на ед. ТС в месяц

1. Грузовые автомобили, грузоподъемностью до 3,5 тонн 8 тыс. ед. 29 000 руб.

2. Грузовые автомобили грузоподъемностью до 8 тонн 6 тыс. ед. 35 000 руб.

3. Грузовые автомобили грузоподъемностью более 8 тонн 4,5 тыс. ед. 57 000 руб.

4. Легковые автомобили 400 ед. 14 500 руб.

5. Маршрутные такси 150 ед. 36 000 руб.

6. Автобусы, вместимостью более 80 человек 350 ед. 45 000 руб.

Для решения задач оптимизации системы налогообложения по ЕНВД необходимо выполнить следующую последовательность действий:

1. Сформировать целевую функцию.

2. Сформировать систему ограничений.

3. Провести анализ поставленной задачи.

Для формирования целевой функции введем в рассмотрение следующую переменную:

х, - корректирующий коэффициент по ¡-тому виду автотранспорта; /'=1,6 (представлен в табл. 3.1); с, - базовая доходность

Таким образом целевая функция может быть сформирована в виде:

6

у = £ с,х, тах 1=1 х,

Соответствующая система ограничений примет следующий вид: 6 6 6 £ а/(х, =ЬЬ I а2,х, =Ь2, X а3,х, = Ь3 /=/ /=7 1=1

При выполнении обозначенного условия х, > 0; /' = 1,6. Таким образом задача вычисления оптимальных корректирующих коэффициентов свелась к задаче линейного программирования, методы решения которой хорошо известны. Использование известных методов решения данной задачи позволило получить решение, представленное в таблице

Таблица 6.

Корректирующие коэффициенты подвидов автотранспортной деятельности

X] х2 х3 Х4 х5 х<

0,137 0,162 0,262 0,066 0,165 0,208

Полученные коэффициенты отличаются от рассматриваемых, что объясняется тем, что при их расчете принималось во внимание реальное положение дел на эксплуатируемых автотранспортных средствах различных видов, для описания которого использовались пессимистические и оптимистические оценки.

Основные выводы и рекомендации

1. Государственное регулирование экономики выделено в основной элемент функционирования современного рыночного хозяйства, который решает проблемы повышения эффективности развития экономики и социальной среды.

2. Разработана модель и система управления рынком автотранспортных услуг на региональном уровне, а также сформулированы и предложены наиболее актуальные аспекты совершенствования эффективности государственного регулирования автотранспортной деятельности.

3.Исследована деятельность автотранспортной системы и показано ее влияние на социально-экономическое развитие региона.

4 Проведены теоретические и практические исследования автомобильного транспорта, как элемента производственной и социальной инфраструктуры.

5.Разработана и предложена концепция совершенствования лицензирования автотранспортной деятельности, с учетом особенностей регионов и на этой основе предоставления субъектам Российской Федерации определенных прав и полномочий.

б.Обоснована необходимость централизации оперативного управления и планирования перевозками пассажиров в городах.

7.Решение задач оперативного управления и планирования перевозками пассажиров в городах обусловили необходимость разработки соответствующего алгоритмического и программного обеспечения.

8. Создана модель регулирования инвестиционной деятельности на автомобильном транспорте.

9. Проведено исследование оптимизации единого налога на вмененный доход от предпринимательской деятельности на автомобильном транспорте.

Публикации по теме диссертации

1 .В.П.Бычков, Н.В.Пеньшин Организация малого предпринимательства на автомобильном транспорте: Учеб. практич. пособие. Тамбов, Издат-во ТГТУ, 2003, 4.1. - 244 е.; Ч.2.- 80 с.

2.Пеньшин Н.В. Основные проблемы государственного регулирования автотранспортной деятельности / Проблемы функционирования и развития предприятий: Сб. науч. трудов / Под ред. В.П.Бычкова.- Воронеж: Гос. лесотехн. акад., 2003.-С.104-113.

3.Пеньшин Н.В. Региональные аспекты государственного воздействия на эффективность функционирования автомобильного транспорта (на примере Тамбовской области) / Проблемы функционирования и развития предприятий: Сб. науч. трудов / Под ред. В.П.Бычкова.- Воронеж: Воронеж.гос. лесотехн. акад., 2003.-С. 131-140.

4.Пеньшин Н.В. Направления и методы государственного регулирования автотранспортной деятельности / Проблемы функционирования, стабилизации и устойчивости развития предприятий лесопромышленного комплекса в новом столетии : Сб. науч. трудов / Под ред. В.П.Бычкова, Т.Л.Безруковой.- Воронеж: Воронеж.гос. лесотехн. акад., 2004. - С. 241-244.

5.Бычков В.П., Булгаков В.М., Чернасов A.M., Пеньшин Н.В. Конкурентоспособность на грузовом автомобильном транспорте и пути ее повышения / Проблемы функционирования, стабилизации и устойчивости развития предприятий лесопромышленного комплекса в новом столетии: Сб. науч. трудов / Под ред. В.П.Бычкова, Т.Л.Безруковой,- Воронеж: Воронеж.гос. лесотехн. акад., 2004. - С. 245-249.

6.Пеньшин Н.В. Влияние государственного регулирования на безопасность дорожного движения // Вестник Тамбовского государственного технического университета: Общетемат. выпуск в 2-х частях , Тамбов, Изд-во ТГТУ, 2004, Том 10, №4Б.- С. 1206-1210.

7.Пеньшин Н.В. Постановка задач оперативного управления таксомоторными перевозками в условиях неопределенности /Совершенствование экономического механизма на предприятиях: Материалы научной конференции/ Под ред. Проф. В.П.Бычкова ; Воронеж, гос. лесотехн. академия,- Воронеж, 2005.-

С. 152-159.

Заказ № 001 от 15.09.2005 г. Тираж 100 экз., Издательство «Пролетарский светоч»

"16933

РНБ Русский фонд

2006-4 11554

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Пеньшин, Николай Васильевич

Введение

1 Теоретические основы государственного регулирования

1 - о автотранспортной деятельности.

1.1 Государственное регулирование экономики как условие функционирования и развития рыночных отношений.

1.2 Автомобильный транспорт как элемент производственной и социальной инфраструктуры региона.

1.3 Обоснование необходимости совершенствования государственного регулирования автотранспортной деятельности.

2 Анализ состояния государственного регулирования автотранспортной деятельности.

2.1 Особенности функционирования автомобильного транспорта и исследование его влияния на социально-экономическое развитие региона.

2.2 Анализ форм государственного воздействия на автомобильный транспорт.

3 Совершенствование государственного регулирования автотранспортной деятельности в регионе.

3.1 Совершенствование лицензирования автотранспортной деятельности с учетом региональных особенностей.

3.2 Централизация системы оперативного управления перевозками пассажиров в городах.

3.3 Регулирование инвестиционной деятельности на автомобильном транспорте региона и оптимизация единого налога на вмененный

4 доход.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Совершенствование государственного регулирования автотранспортной деятельности в регионе"

Актуальность темы. Автомобильный транспорт - основной элемент транспортной системы страны и главный ее перевозчик. Рыночная экономика в России существенно изменила условия работы автомобильного транспорта и характер спроса на его услуги.

Разгосударствление автотранспортных предприятий способствовало расширению их хозяйственных прав, формированию коммерческих структур и развитию предпринимательской деятельности.

В этих условиях необходимы принципиально новые задачи в сфере управления и регулирования автомобильного транспорта.

Отсутствие прямых директивных рычагов воздействия, привело к ослаблению государственного влияния и необходимости усиления региональных аспектов управления в интересах своей территории.

Разобщенность действий государства, в лице Министерства транспорта РФ и территориальных транспортных структур администраций субъектов РФ, а также отсутствие обновленной нормативно-правовой основы, отрицательно сказывается на проведении единой транспортной политики и экономической эффективности государственного регулирования автотранспортной деятельности.

Вопросам вредного воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду, функционирования внутрипроизводственных систем субъектов автомобильного транспорта, обеспечивающих надежную и безопасную его эксплуатацию, исследования и системного анализа оптимизации работы автомобильного транспорта, снижения затрат времени и средств населения, связанных с передвижением, экономической оценки ущерба от дорожно-транспортных происшествий, для принятия управленческих решений в сфере безопасности дорожного движения региона и другим вопросам, должного внимания не уделяется.

Эффективная и безопасная работа автомобильного транспорта в различных секторах рынка, напрямую зависит от совершенствования государственного регулирования его деятельности, с учетом особенностей и специфики того или иного региона.

Нестандартные и неординарные решения при государственном регулировании позволяют создать модель рынка с предоставлением равных прав перевозчикам всех форм собственности, оптимизировать количество автобусов на маршрутах, включая маршрутные такси и исключить несанкционированные перевозки, снизить остроту дефицита в качественном обслуживании, ликвидировать «биржевые» стоянки грузовых автомобилей за счет легализации транспортно-экспедиционных структур и терминальной системы перевозки грузов, повысить уровень профессионализма на автомобильном транспорте, а также экологическую безопасность и безопасность дорожного движения и др.

В настоящее время в России система государственного регулирования, в том числе на автотранспорте, ещё не сложилась. Есть некоторые законы по регулированию автотранспортной деятельности, но научно обоснованной, ориентированной на длительную перспективу концепции или стратегической программы государственного регулирования в названной области нет.

В связи с этим, разработка эффективного механизма регулирования автотранспортной деятельности на региональном уровне является актуальной в теоретическом и практическом аспектах задачей, призванной обеспечить надежность и качество перевозок, поддержание оптимального уровня конкуренции в перевозочном процессе, регулирование инвестиционной деятельности и рынка автотранспортных услуг, стимулирование развития экономики региона.

Целью диссертационной работы является исследовать теоретические и методические проблемы государственного регулирования автотранспортной деятельности на региональном уровне и разработать предложение по его совершенствованию.

Постановка данной цели предопределила необходимость решения следующих задач:

- исследовать и обобщить теоретические положения по государственному регулированию автотранспортной деятельности в регионе;

- проанализировать состояние автотранспортной деятельности в регионе;

- обосновать рекомендации по совершенствованию лицензирования автотранспортной деятельности в регионе;

- разработать предложения по совершенствованию оперативного управления пассажирскими перевозками в городах на основе создания муниципального унитарного предприятия;

- разработать методику оценки состояния автотранспортной системы, выявить ее взаимосвязь и влияние на социально-экономическое развитие региона;

- оптимизировать систему налогообложения в виде единого налога на вмененный доход (ЕНВД) по автотранспортной деятельности региона;

- обосновать сущность государственного регулирования инвестиционной деятельности на автомобильном транспорте.

Методы исследования. Для решения поставленных задач использованы элементы теории системного анализа, методы математического моделирования, теории вероятности и теории принятия оптимальных решений, а также проведен сравнительный анализ статистических данных.

Научная новизна исследования. В диссертации получены следующие результаты, характеризующиеся научной новизной.

1. Проведено исследование вопросов государственного регулирования экономики в ее основных направлениях, функциях, механизмах, выделены главные приоритеты и подходы, применительно к автомобильному транспорту.

2.Выявлены особенности формирования спроса рынка автотранспортных услуг и на основе анализа характерных потребностей проведена сегментация этого рынка на сектора с целью его прогнозирования на уровне региона.

3.Разработана оригинальная модель формирования эффективной системы управления автотранспортной деятельностью, сочетающей элементы государственного регулирования и рыночного механизма, определяющей приоритетные направления развития исследуемой системы и экономики региона на примере Тамбовской области.

4. Разработана методика оценки состояния автотранспортной системы, в основе которой лежит регрессионный анализ, позволяющий учитывать объемы работы транспорта, последствия от дорожно-транспортных происшествий, плотность автомобильных дорог и влияние этой системы на социально-экономическое развитие региона.

5. Предложены принципиально-новые пути лицензионной деятельности на автомобильном транспорте с предоставлением дополнительных полномочий субъектам РФ по: принятию решений об использовании в существующих автотранспортных предприятиях стоянок, зон технического обслуживания и ремонта, моек и др. для частного бизнеса; ограничению лицензирования автомобильного транспорта, превышающего нормы загрязняющих веществ и уровень шума; определению общего стажа работы в качестве водителя пассажирского транспорта не менее 5 лет; определению объектов транспортно-экспедиционного обслуживания для лицензирования.

6.Разработаны предложения по оптимизации системы налогообложения в виде единого налога на вмененный доход по каждому виду автотранспортной деятельности: перевозка грузов, пассажиров автобусами и легковыми такси.

7.Разработаны экономико-математические модели, позволяющие применить компьютерные технологии в решении задач отбора оптимальных вариантов управленческих решений при централизованной системе оперативного управления перевозками пассажиров в городах, на базе создания муниципальных унитарных предприятий (МУП ПЭП).

8.Предложена модель регулирования инвестиционной деятельности на автомобильном транспорте, позволяющая на основе рейтинговой оценки инвестировать предприятия способствующие социально-экономическому развитию региона.

Основные положения, выносимые на защиту.

1. Теоретические положения государственного регулирования экономики, свойственные автомобильному транспорту, рынок автотранспортных услуг и прогнозирование его роста на региональном уровне.

2. Методические рекомендации по оценке состояния автотранспорта в регионе, позволяющие обосновать необходимость совершенствования государственного регулирования автотранспортной деятельности.

3. Модель по совершенствованию лицензирования перевозок пассажиров автобусами и маршрутными такси и дополнительные полномочия субъектов РФ по лицензированию автотранспортной деятельности.

4. Оптимизация системы налогообложения в виде единого налога на вмененный доход по автотранспортной деятельности региона.

5. Централизация системы оперативного управления перевозками пассажиров в городах, основанная на создании муниципального унитарного предприятия (МУП ПЭП), с применением экономико-математических методов.

6. Предложения по государственному регулированию инвестиционной деятельности на автомобильном транспорте, на основе рейтинговой оценки.

Научная значимость. Научное значение результатов проведенных исследований заключается в том, что они позволяют развить теорию государственного регулирования экономики в сфере автотранспортной деятельности.

Раскрытые концептуальные основы позволяют углубить теоретические представления о перспективах направления государственного регулирования автотранспортной деятельности на региональном уровне.

Практическая значимость. Применение разработанных в диссертации положений по совершенствованию государственного регулирования автотранспортной деятельности в регионах позволяет повысить эффективность функционирования и развития автомобильного транспорта, снизить отрицательные последствия от эксплуатации автомобильного транспорта в сфере охраны окружающей среды и безопасности дорожного движения и могут быть использованы региональными органами государственной власти и их структурными подразделениями в области автомобильного транспорта.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационной работы обсуждались и получили одобрение на научной конференции Воронежской государственной лесотехнической академии (Воронеж, 2003 год), международной научно-практической конференции (Воронеж, 2004 год).

Реализация работы. Предлагаемая система механизмов автотранспортной деятельности, на основе совершенствования лицензирования перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом на региональном уровне, внедрена в Управлении государственного автодорожного надзора по Тамбовской области, а также используется в учебном процессе Тамбовского государственного технического университета, при подготовке инженеров специальностей: «Автомобили и автомобильное хозяйство» и «Организация и безопасность движения» и при организации пассажирских перевозок мэрией г. Тамбова. Реализация подтверждается актами внедрения.

Публикации. Основные результаты диссертационного исследования опубликованы в 7 научных работах. Все работы выполнены по теме диссертации.

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка используемых источников, включающего 166 наименований и 2 приложения. Общий объем составляет 189 е., из них 153 с. основного текста, 22 рисунка, 14 таблиц.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Пеньшин, Николай Васильевич

Выводы:

1 .Исследования проведенные в настоящей главе показали, что у основной массы вновь созданных транспортных структур, включая предпринимателей, из-за высокого возраста автопарка, отсутствия каких-либо технических средств для организации профилактического ремонта и технического обслуживания, наблюдается низкая эффективность использования подвижного состава и не обеспечивается устойчивая и безопасная его эксплуатация.

Исходя из этого предлагается:

-обязательным условием для соискателя лицензии является наличие необходимой производственной базы (включая аренду);

-упорядочение срока службы лицензируемого автотранспорта;

-ограничение допуска к лицензируемому виду деятельности автотранспортных средств, превышающих нормы содержания загрязняющих веществ и уровень шума;

-расширить права и полномочия субъектов РФ по лицензированию автотранспортной деятельности.

2. Научный и практический интерес представляет разработанная модель осуществления лицензируемой деятельности при перевозке пассажиров автобусами и маршрутными такси, целью которых является выделение в самостоятельный вид деятельности городских, пригородных, междугородних в пределах субъектов РФ и междугородних между субъектами РФ перевозок. Это позволит не только осуществлять допуск определенных типов транспортных средств для соответствующих перевозок, но и производить квотирование подвижного состава как по отдельным маршрутам, так и по видам перевозок.

Предлагается и механизм внедрения такого совершенствования.

3.Сцелью эффективности государственного регулирования и управления городским пассажирским транспортом, предложена организация единого центра управления пассажирскими перевозками на базе создаваемого муниципального унитарного предприятия МУП ПЭП с использованием современных автоматизированных технологий на основе разработки алгоритмического и программного обеспечения.

4.Разработана методика оценки эффективности инвестиционных вложений и оптимизация системы налогообложения на автомобильном транспорте.

173

Заключение

В диссертации была поставлена цель - исследовать теоретические и методологические проблемы эффективности государственного регулирования автотранспортной деятельности на региональном уровне, а также разработать практические рекомендации совершенствования этого регулирования. В результате выполненных исследований автором сделаны следующие выводы и рекомендации.

1. Государственное регулирование экономики выделено в основной элемент функционирования современного рыночного хозяйства, который решает проблемы повышения эффективности развития экономики и социальной среды. Разработка механизма государственного регулирования автотранспортной деятельности имеет особое значение для функционирования цивилизованного, безопасного и экономически целесообразного рынка автотранспортных услуг. Проведенные исследования показали, что наилучшее решение указанной проблемы на современном этапе возможно только при условии совершенствования государственного регулирования автотранспортной деятельности.

2. В условиях отсутствия эффективного механизма воздействия со стороны отраслевых и других органов управления на основную массу владельцев автомобильного транспорта разработана модель и система управления рынком автотранспортных услуг на региональном уровне, а также сформулированы и предложены наиболее актуальные аспекты совершенствования эффективности государственного регулирования автотранспортной деятельности и прежде всего:

- соблюдение субъектами автомобильного транспорта требований к безопасной эксплуатации транспортных средств;

- соблюдение экологических норм;

- допуск на рынок транспортных услуг квалифицированных, надежных и финансово дееспособных производителей этих услуг;

- удовлетворение по качеству услуг;

- экономической эффективности использования транспортных средств.

3. Особенности формирования и функционирования субъектов автомобильного транспорта в период рыночных реформ привели к снижению объемных, финансовых и технико-эксплуатационных показателей их работы. В этой связи исследована деятельность автотранспортной системы и показано ее влияние на социально-экономическое развитие региона. Чем больше и качественнее удовлетворяются потребности региона в перевозках грузов и пассажиров, тем больше вероятности повышения его социально-экономического уровня.

4.Проведены теоретические и практические исследования автомобильного транспорта, как элемента производственной и социальной инфраструктуры.

5. Автором, в результате проведенных исследований, разработана и предложена концепция совершенствования лицензирования автотранспортной деятельности, с учетом особенностей регионов и на этой основе предоставления субъектам Российской Федерации определенных прав и полномочий:

- обязательное наличие у соискателя лицензии производственной базы или аренды для осуществления предпринимательской деятельности на автомобильном транспорте;

- соответствие автотранспортных средств для осуществления предпринимательской деятельности по сроку службы и пробегу: автобусы и легковые таксомоторы - 12 лет; грузовые автомобили - 15 лет; максимальный пробег - 600 тыс. км;

- выделение в самостоятельный вид деятельности перевозок пассажиров автобусами и маршрутными такси в городском, пригородном и междугороднем сообщении;

- охват лицензированием всех видов перевозок грузов и пассажиров, кроме силовых ведомств и чисто технологических;

- предоставление прав субъектам РФ принимать решения: об использовании в существующих автотранспортных предприятиях зон технического обслуживания, ремонта, моек, стоянок, для организации перевозок грузов и пассажиров индивидуальными предпринимателями и частными компаниями; ограничивать лицензирование автотранспортных средств, превышающих содержание загрязняющих веществ и уровень шума; определять объекты для лицензирования транспортной экспедиции; определять стаж работы в качестве водителя пассажирского транспорта не менее 5 лет. б.Обоснована необходимость государственного регулирования, позволяющего решить задачи централизации оперативного управления и планирования перевозками пассажиров в городах, путем создания муниципального унитарного предприятия (МУП ПЭП) и использования автоматизированных информационных технологий.

7.Решение задач оперативного управления и планирования перевозками пассажиров в городах с использованием автоматизированных технологий, обусловили необходимость разработки соответствующего алгоритмического и программного обеспечения, учитывающего, прежде всего, предварительное планирование автобусов по маршрутам, их перераспределение, расчет интервалов и графиков движения при изменении их количества на маршрутах, регулировать наполняемость автобусов и на этой основе способствовать повышению экономической эффективности использования транспортных средств.

8. Предлагаемая методика оценки эффективности использования активов субъектов автомобильного транспорта, позволяет создать модель регулирования их инвестиционной деятельности, направленной на социально-экономическое развитие региона.

9. Проведено исследование и обоснование оптимизации единого налога на вмененный доход от предпринимательской деятельности на автомобильном транспорте в зависимости от вида перевозок и доходности.