Государственное управление рисками в автомобильно-дорожном комплексе тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Государственное управление рисками в автомобильно-дорожном комплексе"

НА ПРАВАХ РУКОПИСИ

СОКОЛОВА Татьяна Константиновна

ГОСУДАРСТВЕННОЕ УПРАВЛЕНИЕ РИСКАМИ В АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНОМ КОМПЛЕКСЕ

Специальность 08.00.05 -экономика и управление народным хозяйством (макроэкономика)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание учёной степени кандидата экономических наук

Москва - 2004

Работа выполнена на кафедре управления рисками и страхования экономического факультета Московского Государственного Университета имени М В Ломоносова

Научный руководитель. кандидат экономических наук, доцент

Котлобовский И.Б

Официальные оппоненты: доктор экономических наук,

Максименко Ю.Л.

кандидат экономических наук, доцент Козельцев М.Л.

Ведущая организация- Государственный Университет Управления

Защита состоится «11» ноября 2004 г. в 15:00 часов на заседании Диссертационного совета Д 501 001.08 при Московском государственном университете им М.В Ломоносова по адресу: 119899, ГСП-2, Москва, Ленинские горы, 2-й корпус гуманитарных факультетов, экономический факультет, аудитория № 413

С диссертацией можно ознакомиться в читальном зале Научной библиотеки им А.М Горького МГУ им М.В. Ломоносова.

Автореферат разослан «06 » 2004 г

Учёный секретарь диссертационного совета, кандидат экономических наук

Е.И. Соколова

сf^SJSZT

2005-4 13694

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Одной из наиболее актуальных проблем современного этапа общественного развития является проблема обеспечения безопасности человека, в том числе со стороны государства Постоянное увеличение степени риска возникновения опасных для жизни общества и человека ситуаций вызвано быстрым развитием производительных сил, усложнением технических средств и используемых в хозяйственной деятельности технологических процессов, неуклонным увеличением объемов природопользования и связанным с этим ухудшением экологической обстановки

Решение задачи уменьшения рисков, возникающих в процессе жизнедеятельности человека, связано с исследованием различных направлений его деятельности. В связи с этим актуальной становится задача систематизации и научного анализа причин и последствий возникновения опасных ситуаций, а также опыта их преодоления и ликвидации. Налицо объективные предпосылки формирования специальной области знаний о причинах возникновения аварий, катастроф и других чрезвычайных ситуаций, методов их прогнозирования, предотвращения, преодоления и ликвидации последствий

По данным научно-исследовательского центра главного управления ГИБДД, около 35 тысяч человек гибнут и 175 тысяч человек ежегодно получают ранения и телесные увечья на дорогах России. Кроме того, повышенному риску необратимой потери здоровья в результате загрязнения атмосферного воздуха автомобильным транспортом подвержены 10-15 млн жителей российских городов Автомобильный транспорт лидирует среди отраслей транспортного комплекса по степени возрастающего негативного воздействия на окружающую среду и здоровье населения - его доля в транспортных выбросах вредных веществ достигает 91% По данным Министерства транспорта Российской Федерации, основная масса вредных веществ выбрасывается транспортом на территориях населенных пунктов (до 80%) Таким образом, риски в автомобильно-дорожном комплексе являются объектом государственного управления первоочередной важности, что обусловливает актуальность выбранной темы исследования.

Научная разработанность темы. Проблема управления рисками в различных отраслях народного хозяйства, а также вопросы государственного управления автомобильно-дорожным комплексом на федеральном и региональном уровнях исследовались в трудах отечественных и зарубежных ученых В частности, многие работы посвящены теории управления рисками, теории государственного регулирования экономики и теории управления дорожным хозяйством Однако комплексные исследования проблемы управления рисками в автомобильно-дорожном хозяйстве в переходный период

практически не проводились Это и определило выбор темы настоящего диссертационного исследования

Целью данной работы является разработка комплексного подхода к государственному управлению рисками в автомобильно-дорожном комплексе на протяжении всего жизнеттого цикла автомобильной дороги (от этапа строительства до этапа демонтажа), направленному на повышение уровня его безопасности для человека и природных систем. В связи с этим были поставлены и решены следующие задачи

1. провести анализ степени безопасности автомобильно-дорожного комплекса России и роли государства в управлении рисками в нем,

2. определить направления развития автомобильно-дорожного комплекса с ориентацией на снижение рисков для человека и окружающей среды;

3. выработать рекомендации по формированию системы мероприятий, направленных на повышение эффективности государственного управления рисками в автомобильно-дорожном комплексе,

4. обосновать пути совершенствования государственной политики в автомобильно-дорожном комплексе в направлении повышения уровня безопасности для человека и экологических систем

Объектом настоящего исследования является автомобильно-дорожный комплекс Российской Федерации, а предметом исследования организационно-экономические, управленческие и финансовые отношения в сфере государственного управления рисками в данном комплексе

Методологической и теоретической основой исследования послужили фундаментальные труды российских и зарубежных ученых по проблемам теории управления рисками и государственного регулирования экономики Особенное значение имели концепции теории рисков, концепции нестраховых форм и методов управления рисками, теория управления общественным сектором экономики, концепции управления автомобильно-дорожным комплексом в условиях рыночной и переходной экономики, теория жизненного цикла автомобильной дороги

При построении модели и разработке методики управления рисками в автомобильно-дорожном комплексе используются диалектические и статистические методы, сравнительный анализ, системный подход и экономико-математические методы.

Информационной базой послужили законодательные акты Российской Федерации и ряда других стран, касающиеся развития автомобильно-дорожного комплекса, нормативно-инструктивные и статистические

материалы министерств и ведомств, материалы конференций, семинаров и докладов

Научная новизна.

Научная новизна проведенного в работе исследования заключается в разработке научно-методических и практических рекомендаций по формированию государственной политики, направленной на уменьшение рисков в функционировании автомобильно-дорожного комплекса

В результате проведенного исследования автором были получены следующие наиболее существенные результаты, выносимые на защиту

1. Проведена структуризация деятельности и рисков в автомобильно-дорожном комплексе Обосновано структурирование деятельности в автомобильно-дорожном комплексе по этапам жизненного цикла автомобильной дороги (строительство, содержание и эксплуатация, демонтаж), при этом установлено, что экологические системы являются средой, в которой реализуются все этапы жизненного цикла автодороги На каждом из этапов жизненного цикла автомобильной дороги проведена классификация влияюших на возникновение рисков факторов и выделены риски, управление которыми в автомобильно-дорожном комплексе имеет наибольшее значение (на этапе строительства - строительно-монтажные риски, на этапе содержания и эксплуатации - экологические риски)

2. Обоснован комплексный подход к государственному управлению рисками в автомобильно-дорожном комплексе. На основе анализа тесных причинно-следственных связей между рисками в автомобильно-дорожном комплексе, показавшего, что реализуемая на определенном этапе жизненного цикла деятельность имеет влияние на последующие этапы, доказано, что процесс государственного управления рисками в автомобильно-дорожном комплексе должен быть организован на веем протяжении жизненного цикла автомобильной дороги Кроме того, комплексный подход позволит государству не допустить перекладывание рисков с одной группы объектов на другую

3. Доказано, что приоритетным направлением государственного управления рисками является обеспечение безопасности жителей и природных систем придорожных территорий Обеспечение их безопасности предложено осуществлять путем уменьшения интенсивности загрязнения, являющегося следствием функционирования автомобильной дороги, и увеличения степени защиты от его воздействия При решении задачи увеличения степени защиты жителей и природных систем придорожных территорий от этого воздействия в работе рассчитаны аппроксимирующие функции для определения коэффициента уменьшения концентрации загрязняющих веществ для заграждений различного типа

4. Сформулированы предложения по совершенствованию налоговой политики в отношении производителей и пользователей

автотранспортных средств. Для стимулирования производства автотранспортных средств высших экологических классов предлагается снизить ставку налога на добавленную стоимость для автомобилей высших экологических классов и увеличить акцизы на автомобили низких экологических классов Рекомендуется также введение экологического налога для владельцев автотранспортных средств, компенсирующего долю экологического ущерба, связанную с условиями эксплуатации автомобиля, проведены расчеты такого налога для города Москвы с дифференциацией ствок по типам автомобилей и видам топлива

5. Обоснованы рекомендации по совершенствованию финансового механизма государственного управления рисками в автомобильно-дорожном комплексе России путем сохранения и развития целевых бюджетных фондов на региональном уровне. В частности, предлагается сделать одним из более существенных источников формирования таких фондов средства, получаемые в процессе функционирования платных автомобильных дорог При использовании средств этих фондов с целью уменьшения рисков предлагается, в первую очередь, обеспечивать поддержание существующей сети автодорог; при этом государству следует законодательно закрепить принципы распределения финансовых средств на содержание и развитие автомобильно-дорожного комплекса Кроме того, предлагается ввести в арендную плату за землю для предприятий придорожного сервиса долго, за счет которой владелец автомобильной дороги будет организовывать мероприятия по уменьшению рисков на принадлежащей ему территории

Практическая значимость работы заключается в возможности использования государственными органами аналитического материала и выводов по управлению рисками в автомобильно-дорожном комплексе при разработке федеральных и региональных программ его развития, при совершенствовании системы налогообложения в автомобильно-дорожном комплексе, при разработке природоохранных мероприятий в данной сфере, а также в учебном процессе экономических ВУЗов и факультетов университетов при чтении курсов «Управление рисками и страхование», «Управление дорожным хозяйством»

Апробация работы. Материалы работы докладывались на III Международной конференции «Экополис 2000- экология и устойчивое развитие города» (Москва, Биологический факультет МГУ, 2000 г ), на научных конференциях «Ломоносовские чтения-2000» и «Ломоносовские чтения-2004» (Москва, Экономический факультет МГУ, 2000 и 2004 г г)

Логика и структура диссертации. В соответствии с целью и задачами диссертации была принята следующая логика исследования В начале

рассматривается структура автомобильно-дорожного комплекса России и особое место в нем автомобильного транспорта Затем проведен анализ рисков на каждом этапе жизненного цикла автомобильной дороги и регулирующих функций государства в управлении этими рисками. Затем анализируется движение денежных потоков в автомобильно-дорожном комплексе, в том числе формирование доходов (средства от функционирования платных дорог, налоговая политика государства) и распределение финансовых средств по различным направлениям расходов с целью управления рисками На основе выводов, являющихся результатом проведенного анализа, разрабатываются рекомендации по повышению эффективности государственного управления рисками в автомобильно-дорожном комплексе, которые включают в себя финансовые, организационные и управленческие меры. В заключение обосновывается схема управления рисками для жителей и природных систем придорожных территорий.

Логика исследования определила следующую структуру диссертационной работы:

Введение

Глава 1 Автомобильно-дорожный комплекс как объект государственного регулирования (} 1 Структура автомобильно-дорожного комплекса страны и уровень его безопасности

§2 Общие вопросы теории управления рисками и государственного регулирования

Глава 2 Регулирующие функции государства в управлении рисками в автомобильно-дорожном комплексе

§ 1 Природные экосистемы как среда возникновения, эксплуатации и демон гажа автомобильной дороги

§2 Государственное управление рисками на различных этапах жизненного цикла автомобильной дороги

п 2 1 Этап строительства

п 2 2 Этап содержания и эксплуатации автомобильной дороги

п 2 3 Этап демонтажа автомобильной дороги Возвращение к природным

экосистемам

()3 Движение финансовых потоков в автомобильно-дорожном комплексе

п 3 1 Финансирование строительства, реконструкции, содержания и ремонта дорог и искусственных сооружений на них

п 3 2 Роль платных автомобильных дорог в формировании государственной дорожной политики и перспективы их развития

п 3 3 Роль налогов как основного источника доходов и основные направления расходов в автомобильно-дорожном комплексе

Глава 3 Повышение эффективности государственного управления рисками в автомобильно-дорожном комплексе

§1 Меры по повышению эффективности финансового механизма государственного управления рисками в автомобильно-дорожном комплексе

<}2 Совершенствование управленческих мер в автомобильно-дорожном комплексе Интеграция автодорожной отрасли и автомобильного транспорта

§3 Повышение эффективности мероприятий по государственному управлению рисками на протяжении жизненного цикла автомобильной дороги §4 Организация эффективного управления рисками на примере группы объектов «жители и природные системы придорожных территорий» Заключение Список литературы Приложения

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

1. Структуризация деятельности и рисков в автомобильно-дорожном комплексе

В работе проведена и обоснована структуризация хозяйственной деятельности в автомобильно-дорожном комплексе на основе теории жизненного цикла автомобильной дороги. Особое внимание уделяется природным системам как среде, в которой ведется эта хозяйственная деятельность.

Хозяйственная деятельность в автомобильно-дорожном комплексе связана с определенными рисками и характеризуется определенной степенью безопасности Учесть все существенные факторы и эффективно организовать государственное управление связанными с ними рисками - так представляется решение задачи определения государственной политики по повышению безопасности человека и экологических систем

Жизненный цикл автомобильной дороги состоит из трех этапов' строительства, содержания и эксплуатации и демонтажа, где этап строительства состоит из предпроектных, проектных работ и строительно-монтажных работ При анализе строительства автомобильной дороги в качестве основных источников риска выявлены недостаточность геологических данных и низкое качество выполненных топографических работ (при проведении предпроектных работ), ошибки проектировщиков (при проведении проектных работ), активное воздействие на окружающую среду, жизнь, здоровье и имущество третьих лиц (при проведении строительно-монтажных работ). Кроме того, ущерб жизни и здоровью может быть нанесен рабочим и специалистам, участвующим в процессе строительства автомобильной дороги Необходимо различать два вида ущерба жизни и здоровью рабочих -профессиональные заболевания и травматизм. Профессиональные заболевания являются следствием долговременного воздействия на работников негативных условий производственного процесса, в то время как травматизм следствие аварии или несчастного случая Одним из эффективных и широко используемых методов снижения риска строительно-монтажных работ является страхование Роль государства при формировании и развитии страхового рынка наиболее значима в обязательных видах страхования и при определении общих правил функционирования страховых компаний.

На этапе содержания и эксплуатации автомобильной дороги появляется новый источник рисков - транспортные потоки. Последствием движения транспортных потоков являются как экологические риски, так и риски нанесения ущерба человеку и обществу Движущийся по дорогам общего пользования транспорт является интенсивным источником загрязнения атмосферного воздуха, водоемов, придорожных территорий. Это отработавшие (выхлопные) газы транспортных средств, продукты износа шин, антифрикционных материалов, дорожного покрытия, топлива, смазочные масла и эксплуатационные жидкости (пролив и потери), изношенные детали и агрегаты, включая подлежащие утилизации шины, аккумуляторы и отработавшие фильтры, а также использованные противогололедные реагенты и материалы Одним из последствий загрязнения окружающей среды является потеря биоразнообразия В работе выделены основные факторы, влияющие на ущерб, наносимый природной системе в результате передвижения транспортных потоков на автомобильной дороге - конструкция автотранспортного средства, используемое топливо, условия движения и условия эксплуатации.

Вне зависимости от масштабов населенных пунктов и, даже, их наличия или отсутствия, природные системы, географические и климатические особенности местности являются обстоятельствами, определяющими развитие автомобильно-дорожного комплекса и участие государства в этом процессе Природные системы влияют, например, не только на траекторию автомобильной дороги при проектировании и на используемые технологии и материалы при строительстве, но и на процесс содержания и эксплуатации Таким образом, природные экологические системы являются средой, в которой дорога создается и функционирует Лидирующая роль автомобильного транспорта в загрязнении природных систем и ухудшения качества жизни людей свидетельствует о необходимости того, чтобы строительство и функционирование автомобильных дорог активно регулировалось государством с целью уменьшения ущерба экологическим системам.

Необходимость участия государства в организации работы автомобильно-дорожного комплекса подтверждается тем, что являясь ключевым элементом транспортной системы и обеспечивая экономический рост и социальное развитие, автомобильный транспорт в то же время является основным источником негативных внешних эффектов Такие выводы сформулированы автором на основе анализа показателей, характеризующих риски в автомобильно-дорожном комплексе России, - повышенный риск необратимой потери здоровья населения в результате загрязнения агмосферного воздуха автомобильным транспортом, большой экологический ущерб от функционирования автотранспортного комплекса, ущерб от дорожно-транспортных происшествий и прямые экономические потери, связанные с

перегрузкой дорожной сети, ущерб от строительства, содержания и эксплуатации автомобильной сети

Рис. 1. Схема жизненного цикла автомобильной лороги.

При анализе управления рисками в автомобильно-дорожном комплексе возникает сложность в выделении существенных для возникновения рисков факторов, связанная с тем, что с течением времени появляются все новые такие факторы - не дававшие знать о себе ранее, после достижения некоторого уровня они становятся явными и существенными для человека Например, фактор загрязнения окружающей среды становится все более значимым по мере того, как скорость увеличения интенсивности вредного воздействия внешних факторов выходит за пределы скорости биологического приспособления живых систем к среде обитания

Для эффект! ивного выбора методов государственного управления рисками в автомобильно-дорожном комплексе (в том числе экологическими рисками) в работе проведена экономическая оценка биологических ресурсов и оценка наносимого им ущерба. В настоящее время в России разработаны и законодательно признаны методы экономической оценки для различных видов биологических ресурсов, но ни один из них не является исчерпывающим и универсальным.

Для эффективного регулирования развития автомобилыю-дорожного комплекса государством важным этапом является оценка рисков как составляющая процесса управления рисками Большинство рядовых граждан полагается на интуитивные суждения о риске, основанные на прошлом опыте,

на данных средств массовой информации и предположениях о том, насколько рискованно то или иное явление Но на уровне государства необходимо применение профессиональных методов анализа риска (научные эксперименты, модели и статистические методы) и формирование у граждан адекватного отношения к риску, так как ложность (недооценка) психологического восприятия рисков приводит к отрицательным результатам.

Самым простым с точки зрения оценки является риск возникновения дорожно-транспортных происшествий (ДТП) Это связано с тем, что ДТП -событие достаточно частое, чтобы применить статистические методы оценки риска Благодаря возможности точного вычисления вероятности и ущерба ДТП, наиболее часто для компенсации ущерба, возникшего в результате дорожно-транспортного происшествия, используется страхование. Федеральным законом № 40-ФЗ от 25 апреля 2002 года страхование ответственности владельцев автотранспортных средств в России перешло в категорию обязательных видов страхования, в связи с чем возросла регулирующая роль государства в развитии страхового рынка

Некоторые из рисков, связанных с автомобильно-дорожным комплексом, хорошо изучены и, как говорилось выше, легко поддаются оценке (например, риск смерти в результате наступления дорожно-транспортного происшествия), другие же, структура которых более сложная, не имеют признанных методик оценки (например, риск потери слуха вследствие проживания в зоне с повышенным уровнем шума) Часто мероприятия по уменьшению таких рисков приводят к увеличению других рисков (например, установка противошумовых щитов вдоль дороги для защиты придорожных территорий приводит к гибели птиц и увеличению отрицательного воздействия на участников дорожного движения) Пример использования противогололедных смесей в Москве, где на один квадратный метр дороги за зимний период тратится около 5 кг соли, свидетельствует о том, что современное общество и государство стремится обменять технические риски на экологические, а немедленные - на отложенные

К концу XX века человечество впервые столкнулось с необходимостью не только строительства, но и демонтажа некоторых автомобильных дорог Демонтаж технически и морально устаревших автомобильных дорог может стать способом решения некоторых проблем, возникших перед современным обществом и государством.

В диссертации сформулированы следующие выводы относительно I осу даре 1 венного управления рисками в автомобильно-дорожном комплексе-■ риски в автомобильно-дорожном комплексе имеют сложную структуру, которая не учитывается государством в должной мере при организации процесса управления рисками;

■ совокупность используемых методов воздействия на риск и объемы финансирования дорожного хозяйства являются явно недостаточными для эффективного управления рисками;

■ риски в автомобильно-дорожном комплексе реализуются, в основном, на этапе содержания и эксплуатации автомобильной дороги,

■ существуют факторы, имеющие одновременное влияние на различные процессы, происходящие на протяжении жизненного цикла автомобильной дороги

2. Комплексный подход к государственному управлению рисками в автомобильно-дорожном комплексе.

Анализ рисков в автомобильно-дорожном комплексе показал, что они тесно связаны между собой как в рамках одного этапа жизненного цикла дороги, так и на всем протяжении этого цикла; отсутствие регулирующих действий на определенном этапе может стать причиной рисков на всех или некоторых из последующих этапов. По этой причине, для повышения эффективности государственного управления рисками в автомобильно-дорожном комплексе, во-первых, необходимо организовать процесс управления риском не на отдельных этапах, а на всем протяжении жизненного цикла автомобильной дороги. Во-вторых, необходимо объединение управления дорожным хозяйством и автомобильным транспортом, которые в настоящее время разобщены Комплексный подход к управлению рисками также позволит государству не допустить ситуации, при которых риски были бы переложены с одной группы объектов на другую.

Одним из способов реализации комплексного подхода к управлению рисками является определение целостного сложного объекта, который будет являться объектом управления на протяжении всего жизненного цикла автомобильной дороги, и риски, выявленные в рамках этого объекта, будут исчерпывать риски, связанные с автомобильно-дорожным комплексом Рассмотрение в качестве такого объекта только автомобильной дороги некорректно, так как это инженерное сооружение не является независимым и самодостаточным. Поэтому объектом анализа должен стать объемный объект, основой которого станет автомобильная дорога В этот объект необходимо включить также прилегающую территорию вместе со всеми происходящими на ней процессами и объектами, испытывающими влияние автодороги и влияющими на нее Для повышения эффективности государственного регулирования автомобильно-дорожного комплекса доказана необходимость разработки единой государственной политики, основными задачами которой являются совершенствование автотранспортной инфраструктуры и дорожной сети, изменение парка автотранспортных средств, совершенствование законодательно-правовой и нормативной базы, использование новых эффективных технологий эксплуатации автотранспорта с уменьшением

издержек и повышением качества транспортных услуг, привлечение инвестиций в автомобильно-дорожный комплекс путем повышения его инвестиционной привлекательности

Для практической реализации комплексного подхода необходимо выделить факторы, которые имеют наибольшее влияние на возникновение и размер рисков, и отследить их развитие от первого до последнего этапа жизненного цикла автомобильной дороги Одним из таких факторов являются дорожные условия. Подтверждением тому, что они являются важным фактором, влияющим на безопасность автомобильно-дорожного комплекса, свидетельствует статистика: по причине неудовлетворительных дорожных условий происходит 11-15% от общего количества дорожно-транспортных происшествий, а на федеральных автомобильных дорогах - от 11% до 29%, среди причин возникновения дорожно-транспортных происшествий, связаншлх с неудовлетворительными дорожными условиями, лидируют низкие сцепные качества покрытия (46,4%), затем недостаточное освещение (18,9%), ограниченная видимость (8,5%), несоответствие параметров дороги ее кагеюрии (6,3%), неровное покрытие (5,3%), неудовлетворительное состояние обочин (4,1%) и заниженная обочина (3,9%) С 1994 по 1998 г.г. доля ДТП, связанных с неудовлетворительными дорожными условиями в общем объеме ДТП составляла, соответственно, 29,08%, 28,35%, 14,53%, 13,38% и 11,38% Важность этого фактора также подтверждается тем, что улучшение дорожных условий дает снижение затрат отдельных лиц и предприятий и положительный макроэкономический эффект Последний включает прирост валового внутреннего продукта, увеличение налоговых поступлений в бюджет, сокращение расходов бюджета и улучшение экологической ситуации, повышение спроса на услуги предприятий дорожного сервиса, снижение стоимости перевозок (напрямую и через сокращение времени на поездки) для транспортных предприятий, увеличение спроса на автоперевозки и рост их объемов, снижение цен на товары и услуги для производственных предприятий, рост спроса на потребительские товары и услуги, и, следовательно, развитие их производства, сокращение числа ДТП и расхода горюче-смазочных материалов, сокращение преступности, повышение транспортной доступности, развитие и освоение новых территорий, создание дополнительных рабочих мест

При реализации комплексного подхода после выделения важнейших факторов необходимо организовывать основанные на этих факторах мероприятия на каждом из этапов Качество дорожных условий будет определяться таким образом: на предпроекшом этапе - при проведении изыскательских работ и определении климатических условий, на проектном -при выборе проекта с наилучшими дорожными условиями, отвечающими современным требованиям; на этапе строительства - при использовании новейших технологий и материалов.

3. Обеспечение безопасности жителей и природных систем придорожных территорий как приоритетное направление государственного управления рисками.

Анализ рисков, возникающих на протяжении жизненного цикла автомобильной дороги, проведенный в диссертационной работе, свидетельствует о том, что в основном процесс управления рисками на современном этапе развития общества затрагивает риски, возникающие в результате аварийных ситуаций. В то же время существуют риски, возникающие при безаварийном течении технологического процесса профессиональные заболевания рабочих, специалистов и водителей, заболевания жителей придорожных территорий и нарушение баланса природных систем вследствие функционирования автомобильной дороги (шум, вибрация, выбросы, сбросы) Эти риски, вследствие широты действия, принимают социальный характер Таким образом, люди и природные системы, находящиеся на территории вблизи строительной площадки или автомобильной дороги, образуют отдельную группу объектов, подверженных риску на протяжении всего жизненного цикла автомобильной дороги, в особенности на этапе эксплуатации, который является наиболее продолжительным и на котором реализуется наибольшее число рисков; поэтому они наиболее нуждаются в поддержке со стороны государства. Автором обоснованы предложения по снижению риска ущерба жизни и здоровью жителей и ущерба природным системам на придорожной территории в двух направлениях уменьшение интенсивности загрязнения, являющегося следствием функционирования автомобильной дороги, и увеличение степени защиты от его воздействия.

Для решения задачи увеличения степени защиты жителей и природных систем придорожных территорий от воздействия автомобильной дороги автором рассчитаны аппроксимирующие функции для определения коэффициента уменьшения концентрации загрязняющих веществ для заграждений различного типа Согласно этим расчетам, возможно снижение концентрации загрязняющих веществ на придорожной территории до нулевой отметки - при заграждении типа «деревья с кустарником» шириной 100 м и при заграждении типа «сплошной экран» высотой 8 м. Но в первом случае полоса шириной 100 м будет представлять собой самостоятельную природную систему, испытывающую на себе воздействие автомобильной дороги, а во втором случае граничным условием задачи минимизации степени воздействия автомобильной дороги является ограничение стоимости строительства заграждения

Уменьшение интенсивности источника загрязнения сводится к задаче уменьшения негативного воздействия автомобильной дороги на жителей и природные системы придорожных территорий, связанного с четырьмя

выявленными факторами- конструкция автомобиля, качество моторного топлива, условия движения и условия эксплуатации.

Первые два направления являются предметом отдельного исследования в области конструирования транспортных средств и в области производства горюче-смазочных материалов. В настоящее время в мире ориентиром в этих вопросах являются требования нормативов «EURO», принятые в странах Европейского союза. В процессе введения аналогичных правил в России возникли большие трудности, с которыми столкнулись автомобильные заводы не только при производстве, но и при реализации своей продукции -покупатели делают выбор в пользу обладающего теми же эксплуатационными качествами, но более дешевого автомобиля, у которого показатели экологической безопасности ниже Сформулированные ниже предложения по изменению налоговой политики в отношении производителей автотранспортных средств позволят снизить стоимость автомобилей высших экологических классов и использовать дополнительные средства на модернизацию производства, и в то же время компенсировать потери бюджетных средств.

Решение задачи уменьшения характеристик автомобильной дороги, связанных с условиями движения, проводится на основе построенной в работе модели движения транспортного потока (графическое представление модели представлено на Графике 1) Произведены расчеты параметров движения транспортного потока, оптимизированные по критерию минимальности энергетических затрат и экологического ущерба. Согласно расчетам в соответствии с предложенной моделью движения транспортного потока, при определенных параметрах этого потока существует скорость движения, при которой достигается минимальное значение расхода топлива, что позволяет одновременно уменьшить: затраты каждого владельца транспортного средства на топливо, общественное потребление топливных ресурсов, эколог ический

ущерб для жителей и природных систем придорожных территорий, отрицательное воздействие на участников дорожного движения

Решать задачу уменьшения характеристик автомобильной дороги, связанных с условиями эксплуатации, автором предлагается на основе изменения налоговой политики Алгоритм решения задачи повышения безопасности жителей и природных систем придорожных территорий представлен на рисунке 2

Рис. 2. Алгоритм решения задачи попмтения безопасности жителей и природных сис!ем придорожных 1еррмюрий.

4. Совершенствование налоговой политики в отношении производителей и пользователей автотранспортных средств.

Результатом проведенного в диссертационной работе анализа является вывод о том, что налоговая политика в автомобильно-дорожном комплексе не создает благоприятных условий для функционирования российских производителей автотранспортных средств Российские автомобильные заводы испытываю трудности не только при производстве, но и при реализации своей продукции Нерентабельность выпуска автомобилей высших экологических классов приводит к отставанию в сроках введения нормативов «EURO» по сравнению с европейскими странами на 6 лет

Согласно данным Научно-исследовательского института автомобильного транспорта, в настоящее время доля автомобилей высших экологических классов в российском производстве очень мала Лучшие показатели имеет

Волжский автомобильный завод - около четверти объема его выпуска составляют автомобили второго экологического класса (всего пять классов, от нулевого до четвертого, по степени ужесточения требований). Горьковский автомобильный завод планирует довести выпуск автомобилей первого экологического класса в ближайшее время до 15% Трудности при реализации транспортных средств вызваны тем, что себестоимость производства автомобилей первого и второго экологических классов на 10-15% выше, поэтому покупатели делают выбор в пользу более дешевого автомобиля.

Выход из сложившейся ситуации возможен при изменении порядка налоговой политики в отношении производителей автотранспортных средств Снижение ставки налога на добавленную стоимость для автомобилей высших экологических классов позволит снизить их цену и использовать дополнительные средства на модернизацию производства Потери бюджетных средств вследствие снижения налога на добавленную стоимость для автомобилей более высоких экологических классов возможно компенсировать за счет увеличения акцизов на автомобили низких экологических классов Такой подход является экономическим стимулом для производства и реализации автотранспортных средств высших экологических классов

Также в работе предлагается провести изменение налоговой политики в отношении пользователей автотранспортных средств путем введения экологического налога, компенсирующего их долю в экологическом ущербе Этот налог зависит от объема используемого топлива, что позволит учесть интенсивность использования транспортного средства и реальный показатель отрицательного воздействия на придорожные территории Автором проведены расчеты такого налога для города Москвы для различного типа автомобилей и видов топлива Результаты приведены в Таблицах 1-3 Введение такого экологического налога приведет к появлению нового источника доходов государства, средства из которого можно направить на компенсацию ущерба, наносимого экологической системе придорожных территорий в процессе функционирования автомобильной дороги

Таблица 1. Размер экологического налога для легкового автомобиля

Размер экологического налога, руб/л

Вид топлива

АИ 80, АИ 92 А 76 Э А 93 Э

0,09 0,39 0,76

Таблица 2. Размер экологического налога для грузового автомобиля.

Гру юподъечность Размер экологического налога, руб/л

Вид топлива

АИ 80 А 76 Э ДТ

Менее 2 т 0,5 0,41 -

2-5 т - 0.44 02

5-8 т 0,11 0,44 0,18

К-16 т 0,1 0,46 0,18

Более 16 т - - 0,19

В среднем 0,24 0,44 0,19

Таблица 3. Размер экологического налога для автобуса.

Класс автобуса Размер экологического налога, руб/л

Вид топлива

АИ 80 АИ 92 А 76 Э АИ 93 Э ДТ

Особо малый - 0,07 - 0,74 -

малый 0,09 - 0,45 - -

средний 0,11 - 0,47 - 0,2

большой 0.11 - 0,46 - 0.18

Особо большой - - - - 0,15

В среднем 0,1 0,07 0,46 0,74 0.18

5. Совершенствование финансового механизма государственного управления рисками в автомобильно-дорожном комплексе России.

В диссертационной работе проведен анализ движения финансовых потоков в автомобильно-дорожном комплексе с точки зрения оценки эффективности управления рисками Финансовый механизм является в настоящее время важнейшим инструментом государственного управления рисками.

В соотвегсгвии с Законом РСФСР № 1759-1 от 18 октября 1991 года «О дорожных фондах в РСФСР» и другими нормативно-правовыми актами, финансирование затрат, связанных с содержанием, ремонтом, реконструкцией и строительством автомобильных дорог, осуществлялось за счет целевых внебюджетных средств, концентрируемых в Федеральном и территориальных дорожных фондах. Их доходная часть формировалась из налоговой и неналоговой составляющих В Федеральный дорожный фонд зачислялись федеральный налог на реализацию горюче-смазочных материалов, 25% налога на пользователей автомобильных дорог, акцизы с продажи легковых

автомобилей в личное пользование граждан В территориальные дорожные фонды зачислялись' налог на реализацию горюче-смазочных материалов, налог с владельцев транспортных средств, налог на приобретение транспортных средств, 75% налога на пользователей автомобильных дорог. К неналоговым поступлениям в данные фонды относились средства от проведения займов, лотерей, продажи акций, штрафных санкций, добровольных взносов, а также их других источников Порядок образования и использования средств федерального и территориальных дорожных фондов определялся, соответственно, федеральным законом и законами субъектов Российской Федерации С 1994 года началось постепенное снижение налоговых доходов дорожных фондов, что нанесло значительный ущерб дорожному хозяйству Федеральный закон Российской Федерации № 118-ФЗ от 05 августа 2000 года «О введении в действие части второй Налогового кодекса Российской Федерации и внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации о налогах» ликвидировал Федеральный дорожный фонд и отменил формирующие его налоги С 01 января 2003 года Федеральным законом № 110-ФЗ от 24 июля 2002 года «О внесении изменений и дополнений в часть вторую Налогового кодекса Российской Федерации и некоторые другие акты законодательства Российской Федерации» введена в действие глава 28 Налогового кодекса Российской Федерации и вместе с ней территориальный транспортный налог С 2005 года должен утратить силу федеральный закон «О территориальных дорожных фондах» Но субъекты Федерации и многие известные законодатели настаивают на том, что территориальные дорожные фонды отменять нельзя Автор разделяет эту позицию, что обосновано в диссертации

В диссертационной работе сформулированы предложения, направленные не только на сохранение, но и на развитие целевых бюджетных фондов на территориальном уровне В современных условиях меры по повышению эффективности финансового механизма управления рисками в автомобильно-дорожном комплексе должны быть направлены одновременно на достижение двух целей - поиск новых источников финансирования и разработка новых принципов хозяйствования, которые позволят в условиях ограниченных объемов финансирования использовать имеющиеся средства более рационально

Одним из главных принципов организации финансирования автомобильно-дорожного комплекса является положение о том, что в случае изменения налоговой политики общая нагрузка на налогоплательщиков, не связанных с использованием автодорожной сети, не должна увеличиваться В работе приведены отдельные налоги и другие платежи (например, за пользование платными дорогами), которые можно использовать в качестве целевых источников финансирования автомобильно-дорожного комплекса Дополнительным источником финансирования автомобильно-дорожного

комплекса должны стать организации, деятельность и доход которых зависят от автомобильной дороги Арендодатель, предоставляющий предприятиям дорожного сервиса свои площади, при формировании структуры арендной плата может предусматривать в ней свои расходы на управление рисками Совершенствование налоговой политики позволит решить многие технические, экономические и экологические задачи, актуальные для современной России

Например, для решения экологических проблем необходимо развивать систему территориальных экологических целевых фондов Поступления в них будут обеспечиваться за счет укрепления экологического законодательства, при котором для предприятий более выгодным с экономической точки зрения по сравнению со штрафами за выбросы/сбросы станет организация экологической экспертизы их проектов Это одновременно улучшит экологическую обстановку, уменьшит расходы предприятий, связанные с нарушением экологического законодательства, и предоставит государству дополнительный источник финансирования экологических фондов Средства из этого источника целесообразно направлять в том числе на уменьшение экологических рисков на протяжении жизненного цикла автомобильной дороги на финансирование мероприятий, улучшающих состояние придорожных природных систем и уменьшающих негативное воздействие автомобильной дороги на природные экосистемы (как на этапе строительства, так и на этапе содержания и эксплуатации) Экологический налог на пользователей автотранспортных средств также должен направляться в эти экологические фонды

При определении принципов расходования средств целевых дорожных фондов важно определить доли средств, передаваемых на эксплуатацию и на новое строительство Уменьшение средств, передаваемых на эксплуатацию существующей сети автомобильных дорог, с целью увеличить объемы нового строительства неэффективно, так как новое строительство является более капиталоемким Поскольку строительство новых дорог и сооружений на них является более выгодным для подрядчиков, субъектам федерации следует «крепить принципы расходования средств дорожных фондов законодательно Распределение средств на содержание и ремонт по объектам (автодорогам и сооружениям на них) следует производить с учетом уровня нагрузки на объект и окупаемости капиталовложений с одновременным контролем соблюдения весовых параметров автотранспортных средств и интенсивности дорожного движения Принцип распределения средств с ориентацией на приоритетное финансирование содержания и ремонта существующей сети автодорог позволит уменьшить риски, возникающие на этом этапе жизненного цикла автомобильной дороги Как показано в диссертационной работе, на этапе содержания и эксплуатации начинают реализовываться риски, наносящие ущерб природной среде, участникам дорожного движения и жителям придорожных территорий Достаточное финансирование этого этапа позволит увеличить объемы работ по улучшению дорожных условий и технико-

эксплуатационных характеристик дороги, что снизит риск (и вероятность наступления, и тяжесть) дорожно-транспортных происшествий и, как следствие, снизит размер экономического ущерба от этих происшествий, позволит уменьшить негативное воздействие дороги на участников дорожного движения и придорожные территории, улучшит экологическую обстановку

В качестве рекомендации по совершенствования финансового механизма государственного управления рисками сформулировано предложение более активно, чем это делается в настоящее время, использовать средства от эксплуатации платных автомобильных дорог, для которых с 1998 года началось формирование нормативной базы. Причиной медленного развития системы платных дорог в России являются сложности в привлечении денежных средств, так как технические требования к таким дорогам очень высоки и требуют значительных расходов По мнению чиновников, платные дороги должны строиться за счет частных инвесторов, а не за счет налогоплательщиков Опыт европейских стран показывает, что благополучным решением может стать создание концессионных компаний, строящих и следящих за состоянием платных дорог Опыт зарубежных стран подтверждает эффективность введения платных дорог (например, во Франции введение платы за использование автодорожной сети позволило за 35 лет увеличить ее протяженность в 2 раза)

Таким образом, в диссертационной работе проведен анализ государственного управления рисками в автомобильно-дорожном комплексе на основе структурирования хозяйственной деятельности по этапам жизненного цикла автомобильной дороги Риски, возникающие на протяжении жизненного цикла автомобильной дороги, несут в современное общество значительные негативные экономические, экологические и социальные последствия, являющиеся проблемами государственного значения Автором создана модель для описания процессов, происходящих на этапе содержания и эксплуатации автомобильной дороги, в рамках которой структурированы параметры, влияющие на риски Обоснована необходимость участия государства в уменьшении рисков для жителей и природных систем придорожных территорий, и описаны основные мероприятия, направленные на организацию эффективного управления рисками для этой группы объектов. На основе этой модели произведены расчеты экологического налога, компенсирующего долю ущерба придорожной территории за счет автотранспорта Введение такого налога является составляющей системы мероприятий по изменению законодательства, в том числе налогового Произведены расчеты параметров движения транспортного потока, оптимизированные по критерию минимальности энергетических затрат и экологического ущерба Обосновано, что комплекс предложенных в работе экономических, организационных, управленческих мероприятий позволит повысить эффективность государственного управления рисками в автомобильно-дорожном комплексе,

уменьшит риски для всех групп объектов и создаст благоприятные условия для развития данного комплекса и экономики России в целом.

Список работ, опубликованных по теме диссертации.

1 Браташ Т К Оценка рисков в автодорожном строительстве Материалы научной конференции «Ломоносовские чтения-2000» - М. Экономический факультет МГУ, ТЕИС, 2001. - 0,2 п л.

2 Браташ Т К Подходы к оценке рисков при движении автотранспортных потоков и перспективы развития страхования Экополис 2000 экология и устойчивое развитие города. Maiepwaribi III Международной конференции Москва, Биологический факультет МГУ, 24-25 ноября 2000 г М Издательство РАМИ, 2000 - 0,4 п.л

3 Соколова Т К Государс твенное регулирование и управление рисками в автомобильно-дорожном комплексе Материалы научной конференции «Ломоносовские чтения-2004». - М Экономический факультет МГУ, ТЕИС, 2004 - 0,3 п л

Отпечатано в копицентре Москва, Ленинские горы, МГУ, 1 Гуманитарный корпус. www.stprint.ru e-mail: zakaz@stprint.ru тел. 939-3338 Заказ № 68 тираж 100 экз. Подписано в печать 06.10.2004 г.

РНБ Русский фонд

2005-4 13694

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Соколова, Татьяна Константиновна

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. Автомобильно-дорожный комплекс как объект государственного регулирования.

§ 1. Структура автомобильно-дорожного комплекса страны и уровень его безопасности.

§2. Общие вопросы теории управления рисками и государственного регулирования.

ГЛАВА 2. Регулирующие функции государства в управлении рисками в автомобильно-дорожном комплексе.

§ 1. Природные экосистемы как среда возникновения, эксплуатации и демонтажа автомобильной дороги.

§2. Государственное управление рисками на различных этапах жизненного цикла автомобильной дороги. п.2.1. Этап строительства. п.2.2. Этап содержания и эксплуатации. п.2.3. Этап демонтажа автомобильной дороги.

Возвращение к природным экосистемам.

§3. Движение финансовых потоков в автомобильно-дорожном комплексе. п.3.1. Финансирование строительства, реконструкции, содержания и ремонта дорог и искусственных сооружений на них. п.3.2. Роль платных автомобильных дорог в формировании государственной дорожной политики и перспективы их развития. 89 п.3.3. Роль налогов как основного источника доходов и основные направления расходов в автомобильно-дорожном комплексе.

ГЛАВА 3. Повышение эффективности государственного управления рисками в автомобильно-дорожном комплексе.

§ 1. Меры по повышению эффективности финансирования автомобильно-дорожного комплекса с целью уменьшения рисков.

§2. Совершенствование управленческих мер в автомобильно-дорожном комплексе. Интеграция автодорожной отрасли и автомобильного транспорта.

§3. Повышение эффективности мероприятий по государственному управлению рисками на протяжении жизненного цикла автомобильной дороги.

§4. Организация эффективного управления рисками на примере группы объектов «жители и природные системы придорожных территорий».

Диссертация: введение по экономике, на тему "Государственное управление рисками в автомобильно-дорожном комплексе"

Одной из наиболее актуальных проблем современного этапа общественного развития является проблема обеспечения безопасности человека. Быстрое развитие производственных сил, усложнение технических средств и технологических процессов, используемых в хозяйственной деятельности общества, неуклонное увеличение объемов природопользования и связанное с этим ухудшение экологической обстановки - все это постоянно увеличивает степень риска возникновения опасных для жизни общества и человека ситуаций.

Решение задачи уменьшения рисков, возникающих в процессе жизнедеятельности человека, связано с исследованием различных направлений его деятельности. В связи с этим актуальной становится задача систематизации и научного анализа причин и последствий возникновения опасных ситуаций, а также опыта их преодоления и ликвидации. Налицо объективные предпосылки формирования специальной области знаний о причинах возникновения аварий, катастроф и других чрезвычайных ситуаций, методов их прогнозирования, предотвращения, преодоления и ликвидации последствий.

По данным научно-исследовательского центра главного управления ГИБДД, около 35 тысяч человек гибнут и 175 тысяч человек ежегодно получают ранения и телесные увечья на дорогах России. Кроме того, повышенному риску необратимой потери здоровья в результате загрязнения атмосферного воздуха автомобильным транспортом подвержены 10-15 млн. жителей российских городов. Автомобильный транспорт лидирует среди отраслей транспортного комплекса по степени возрастающего негативного воздействия на окружающую среду и здоровье населения - его доля в транспортных выбросах вредных веществ достигает 91%. По данным Министерства транспорта Российской Федерации, основная масса вредных веществ выбрасывается транспортом на территориях населенных пунктов (до 80%). Таким образом, риски в автомобильно-дорожном комплексе являются объектом государственного управления первоочередной важности, что обусловливает актуальность выбранной темы исследования.

До последнего времени характер хозяйственной деятельности позволял принимать решения в области безопасности, основываясь не на научной методологии, а на практическом опыте и методе «проб и ошибок». В России на сегодняшний день действующее законодательство в области обеспечения безопасности в значительно большей степени, чем в других странах, построено на детерминистских подходах, которые становятся все менее справедливыми по мере повышения сложности и энергонасыщенности современного мира, поскольку детерминистские подходы не требуют оценки риска и тем более управления им.

Важность исследования в области государственного управления рисками в автомобильно-дорожном комплексе признается во всем мире -развитие и кредитование автодорожной системы играет в современном обществе жизненноважную роль. Например, годовой отчет Всемирного банка за 1998 год подтверждает, что в развитие мировой транспортной системы этой организацией было вложено 3112,5 млн.долл.США, и сумма вложений постоянно растет (для сравнения в 1996 году - 2772,6 млн.дол.США). Что касается Российской Федерации, то она в 1998 году получила кредит в размере 400 млн.долл.США в рамках проекта реконструкции и поддержки скоростных дорог.

Методологической и теоретической основой исследования послужили фундаментальные труды российских и зарубежных ученых по проблемам теории управления рисками и государственного регулирования экономики. Особенное значение имели концепции теории рисков, концепции нестраховых форм и методов управления рисками, теория управления общественным сектором экономики, концепции управления автомобильнодорожным комплексом в условиях рыночной и переходной экономики, теория жизненного цикла автомобильной дороги.

При построении модели и разработке методики управления рисками в автомобильно-дорожном комплексе используются диалектические и статистические методы, сравнительный анализ, системный подход и экономико-математические методы.

Информационной базой послужили законодательные акты Российской Федерации и ряда других стран, касающиеся развития автомобильно-дорожного комплекса, нормативно-инструктивные и статистические материалы министерств и ведомств, материалы конференций, семинаров и докладов.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Соколова, Татьяна Константиновна

Выводы по третьей главе диссертации.

Повышение эффективности управления рисками в автомобильно-дорожном комплексе является важнейшей задачей государства. Мероприятия, направленные на решение этой задачи, имеют несколько аспектов: финансовый, организационный, управленческий и пр.

Проблемы финансирования государственного управления рисками в автомобильно-дорожном комплексе (как и проблемы финансирования этого комплекса) предлагается решать одновременно в двух направлениях: формирование новых источников доходов и рационализация структуры расходов.

Формирование новых источников доходов возможно производить за счет изменения налоговой политики государства: во-первых, за счет увеличения некоторых существующих налогов и акцизов, а во-вторых, за счет введения новых. И в первом, и во втором случаях принципиальным должно быть положение о том, что средства на финансирование автомобильно-дорожного комплекса должны собираться целевым образом без увеличения нагрузки на других налогоплательщиков. Например, при установлении размера транспортного налога основным параметром должны быть не «лошадиные силы», а размеры автомобиля, от которых зависит ресурсоемкость автомобиля при рассмотрении полотна автодороги в качестве ресурса. Кроме того, параметром должны быть осевые нагрузки, от которых зависит степень воздействия транспортного средства на полотно дороги.

На основе зарубежного опыта предлагается установить дополнительные источники финансирования в виде всех средств, зарабатываемых автомобильной дорогой.

Оборотной стороной увеличения налоговой составляющей доходов автомобильно-дорожного комплекса станет удорожание использования транспортных средств, вследствие чего уменьшится интенсивность использования частного транспорта. Это приведет к разгрузке дорожной сети, но создаст дополнительную нагрузку на общественный транспорт, которая «ляжет» на государство.

Для повышения эффективности финансового механизма государственного управления рисками в автомобильно-дорожном комплексе предлагается формировать целевые бюджетные фонды. Например, для управления экологическими рисками предлагается сформировать экологический целевой фонд. Одним из источников поступлений в этот фонд должны стать средства от проведения экологической экспертизы предприятий — проверки уполномоченными организациями функционирования предприятия дорожного хозяйства на предмет соответствия экологическим нормам. Такая экспертиза должна быть более выгодной для предприятий, чем штрафные санкции, возникающие в случае нарушения экологического законодательства, ужесточение которого необходимо современной России. Кроме финансового аспекта, это улучшит экологическую ситуацию и уменьшит затраты предприятия, связанные с экологическим законодательством. Для полноты эффекта собранные целевым образом средства необходимо расходовать на решение экологических проблем, связанных с функционированием автомобильно-дорожного комплекса.

Оптимизация расходования средств является второй составляющей в решении проблем с финансированием автомобильно-дорожного комплекса в России. Особую важность при ограниченном финансировании имеет распределение средств по основным направлениям расходов. На основе опыта зарубежных стран и некоторых регионов России, в первую очередь необходимо обеспечивать поддержание существующей сети автодорог. Но неравномерность развития дорожной сети вынуждает определять соотношение средств, выделяемых на ремонт и строительство, с учетом региональных особенностей. Распределение средств внутри региона должно производится исходя из уровня нагрузки на объект с ориентацией на окупаемость капиталовложений. В случае закрепления приоритетов за существующей сетью автодорог улучшение технико-эксплуатационных характеристик дороги снизит риски, возникающие на территории автомобильной дороги (снизит риск дорожно-транспортных происшествий и экономический ущерб от этих происшествий), и приведет к уменьшению воздействия автомобильной дороги на участников дорожного движения и на придорожные территории, уменьшит экологические риски.

Изменение принципов движения финансовых потоков в автомобильно-дорожном комплексе (и в отношении доходов, и в отношении расходов) является важнейшей составляющей государственной политики, посредством которой необходимо и возможно решить задачу повышения безопасности автомобильно-дорожного комплекса.

Изменение налогового и экологического законодательства позволит более полно наполнить существующие и организовать новые источники финансирования автомобильно-дорожного комплекса, а также оптимизировать структуру распределения расходов. Тем самым будет сделан шаг в решении проблемы недостаточности финансирования необходимых (часто первоочередной важности) мероприятий, обеспечивающих функционирование автомобильно-дорожного комплекса. Кроме того, при таком подходе изыщется возможность финансировать мероприятия, повышающие безопасность автомобильных дорог, за счет введения в действие новых методов управления рисками.

Эффективность государственного управления рисками в автомобильно-дорожном комплексе зависит не только от финансирования, но и от законодательно закрепленной структуры соответствующих министерств и ведомств. Поэтому необходимым является объединение автодорожной отрасли и автомобильного транспорта, развитие и функционирование которых будет определять единая государственная политика (включая экологическую составляющую), и появление единого органа управления, контролирующего эти отрасли. Обязательными составляющими этой политики является одновременное повышение безопасности автотранспортных средств и повышение безопасности движения автотранспортных потоков.

Описанные в настоящем параграфе меры позволят государству достичь результатов в решении задач, связанных с повышением безопасности автомобильно-дорожного комплекса. Одновременное в автодорожной отрасли и на транспорте комплексное изменение государственной политики позволит государству улучшить экономические и социальные показатели, повысить экологическую безопасность, уменьшить размеры потерь от компенсации ущерба лицам, связанным со строительством автодорог и с движением транспортных потоков.

Одной из проблем, влияющих на эффективность управления рисками в автомобильно-дорожном комплексе, является то обстоятельство, что сложные причинно-следственные связи между рисками на различных этапах жизненного цикла автомобильной дороги, учитываются в недостаточной степени. Способом решения этой задачи является определение единого сложного объекта, включающего в себя все значимые взаимосвязи, процессы и объекты, участвующие в образовании рисков в автомобильно-дорожном комплексе. Одной из составляющих такого объекта являются предприятия придорожного сервиса, которые должны быть вовлечены в процесс повышения безопасности автомобильно-дорожного комплекса в большей степени, нежели это производится в настоящее время. Например, арендная плата может содержать долю, которая будет направляться владельцем автомобильной дороги на проведение мероприятий по повышению ее безопасности. Во-вторых, на предприятия придорожного сервиса должна быть возложена некоторая ответственность за состояние автомобильной дороги на прилегающей территории, на которой могут происходить дорожно-транспортные происшествия. Привлечение предприятий дорожного сервиса к процессу управления рисками в автомобильно-дорожном комплексе одновременно позволит получить новый источник финансирования, более рационально распределить ответственность за возникающие риски, переложив их частично с государства на эти предприятия, и в результате повысить уровень безопасности автомобильной дороги. Принимая во внимание доказанную во второй главе эффективность дорожных условий как инструмента управления рисками, привлечение предприятий придорожного сервиса позволит при наименьших затратах получить максимальный эффект от проводимых мероприятий и вложений.

Независимо от метода управления рисками, процесс повышения безопасности должен быть направлен не только на риски, возникающие в результате аварийных ситуаций (как это происходит, в основном, в настоящее время), но и на риски, возникающие при нормальном течении технологического процесса. Важной группой объектов, подверженных таким рискам, являются жители и природные системы придорожных территорий, на повышение безопасности которых должно быть направлено государственное регулирование.

Повышение безопасности жителей и природных систем придорожной территории должно реализовываться одновременно в двух направлениях — уменьшение отрицательных характеристик автомобильной дороги (уменьшение интенсивности загрязнения) и увеличение степени защиты придорожной * территории от воздействия автомобильной дороги.

В первую очередь приводится решение задачи увеличения степени защиты жителей и природных систем придорожных территорий от воздействия автомобильной дороги. Рассчитаны аппроксимирующие функции для коэффициента уменьшения концентрации загрязняющих веществ для заграждений различного типа. Согласно этим расчетам, возможно теоретическое достижение концентрации загрязняющих веществ на придорожной территории нулевой отметки - при заграждении типа «деревья с кустарником» шириной 100 м и при заграждении типа «сплошной экран» высотой 8 м. Но в первом случае полоса шириной 100 м будет представлять собой самостоятельную природную систему, испытывающую на себе воздействие автомобильной дороги, а во втором случае граничным условием задачи минимизации степени воздействия автомобильной дороги является ограничение стоимости строительства заграждения.

Во вторую очередь приводится решение задачи уменьшения интенсивности источника загрязнения в виде автомобильной дороги, которая сводится к задаче уменьшения воздействия автомобильной дороги на жителей и природные системы придорожных территорий, связанного с конструкцией автомобиля, качеством моторного топлива, условиями движения и условиями эксплуатации.

Улучшение конструкции автомобиля и качества моторного топлива являются отдельными сложными задачами в области производства транспортных средств и горюче-смазочных материалов, где действуют принятые в странах ЕС нормативы «EURO». Аналогичные нормативы вводятся и в России, но с отставанием на 4-6 лет. Для повышения привлекательности для российских автомобильных заводов производства автотранспортных средств высших экологических классов предлагается снизить ставку налога на добавленную стоимость для автомобилей высших экологических классов и увеличить акцизы на автомобили низких экологических классов. Это позволит производителям снизить стоимость автомобилей высших экологических классов, устранив проблемы при производстве и реализации таких автомобилей, и получить дополнительные средства для дальнейшего совершенствования производства.

При описании негативных факторов автомобильной дороги как функции от условий движения, в качестве основного параметра предлагается выбрать скорость движения, а критерием оптимальности при выборе значения этого основного параметра будет выступать минимизация энергетических затрат и экологического ущерба. Согласно расчетам в соответствии с предложенной моделью движения транспортного потока при определенных параметрах этого потока существует скорость движения, при которой достигается минимальное значение расхода топлива, что позволяет уменьшить:

- экономические затраты каждого владельца транспортного средства на топливо;

- потребление топливного ресурса, что в условиях ограниченности ресурсов Земли является немаловажным положительным фактором;

- экологический ущерб для жителей и природных систем придорожных территорий;

- отрицательное воздействие на участников дорожного движения.

Повышение безопасности жителей и природных систем придорожных территорий, связанной с условиями эксплуатации, предлагается проводить путем введения экологического налога для владельцев автотранспортных средств, компенсирующего долю экологического ущерба, связанную с условиями эксплуатации автомобиля. Этот налог должен зависеть от объема используемого топлива, что позволит учесть интенсивность использования транспортного средства и реальный показатель отрицательно воздействия на придорожные территории. Проведены расчеты такого налога для города Москвы для автомобилей различного типа и для различных видов топлива. Введение такого экологического налога приведет к удорожанию использования транспортных средств, следствием чего станет: сокращение суммарного пробега транспортных средств, что уменьшит размер наносимого ущерба; появление нового источника доходов государства, средства из которого можно направить на компенсацию ущерба, наносимого экологической системе придорожных территорий в процессе функционирования автомобильной дороги.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

В настоящей диссертационной работе проведен анализ безопасности автомобильно-дорожного комплекса Российской Федерации и государственного управления рисками, возникающими на протяжении жизненного цикла автомобильной дороги и имеющими для современного общества значительные экономические, экологические и социальные последствия.

Предложена модель для описания процессов, происходящих на этапе содержания и эксплуатации автомобильной дороги - наиболее продолжительного и опасного этапа, - в рамках которой структурированы параметры, влияющие на безопасность. Сформулирована задача повышения безопасности жителей и природных систем придорожных территорий, и описаны основные мероприятия, направленные на организацию эффективного процесса управления рисками. На основе этой модели произведены расчеты экологического налога, компенсирующего долю ущерба придорожной территории за счет владельца автотранспорта. Введение такого налога является составляющей группы мероприятий по изменению законодательства, в том числе налогового. Произведены расчеты параметров движения транспортного потока, оптимизированные по критерию минимальности энергетических затрат и экологического ущерба. Показано, что комплекс предложенных экономических, организационных, управленческих мероприятий позволит улучшить эффективность повышения безопасности автомобильно-дорожного комплекса, уменьшит риски для всех групп объектов, и создаст благоприятные условия для развития автомобильно-дорожного комплекса и экономики России в целом.

В диссертации даны рекомендации по выбору объекта рассмотрения и определению его границ, которые позволят в полной мере учесть сложную структуру рисков, выявленную во второй главе настоящей работы, что позволит сделать более разнообразным набор используемых методов воздействия на риски в автомобильно-дорожном комплексе, расширить страховое поле и в целом улучшить эффективность процесса повышения его безопасности.

Сформулированы предложения по изменению налогового и экологического законодательства, которые позволят одновременно обеспечить более полное наполнение существующих источников финансирования автомобильно-дорожного комплекса, привлечь новые источники и уменьшить экологический ущерб. Проведены расчеты размера экологического налога для г.Москвы для разных типов транспортных средств и разных видов топлива. Ужесточение экологического законодательства, при котором для предприятий более выгодным с экономической точки зрения по сравнению со штрафами за выбросы/сбросы станет организация экологической экспертизы для своих проектов, обеспечит повышение экологической безопасности и предоставит государству дополнительный источник финансирования автомобильно-дорожного комплекса.

Одновременное в двух отраслях - автодорожная отрасль и автомобильный транспорт - комплексное изменение государственной политики позволит улучшить экономические и социальные показатели, повысить экологическую безопасность, уменьшить размеры потерь от компенсации ущерба лицам, связанным со строительством автодорог и с движением транспортных потоков.

Предлагается принципиально новое для России разделение денежных потоков, направленных на строительство и содержание автодорожной сети, которое для эффективной организации финансирования автомобильно-дорожного комплекса и управления рисками в нем должно быть закреплено на законодательном уровне. Приоритетное финансирование этапа содержания и эксплуатации автомобильной дороги позволит увеличить объемы работ по улучшению дорожных условий и технико-эксплуатационных характеристик дороги, что снизит риск (и вероятность наступления, и тяжесть) дорожно-транспортных происшествий и, как следствие, снизит размер экономического ущерба от этих происшествий, позволит уменьшить воздействие негативных факторов дороги на участников дорожного движения и на придорожные территории, улучшит экологическую обстановку.

Предлагается привлечь к процессу повышения безопасности автомобильно-дорожного комплекса предприятия придорожного сервиса, что может быть организовано законодательно через арендодателя или напрямую.

Подчеркивается возможность увеличения доли доходов, получаемых от функционирования платных дорог, и важность этого источника доходов для повышения безопасности движения транспортных потоков.

Все предложения, сформулированные в настоящей диссертации, учитывают сложную структуру взаимодействия различных факторов и рисков в автомобильно-дорожном комплексе и направлены на повышение уровня безопасности автомобильно-дорожного комплекса в целом.