Совершенствование управления инвестиционными ресурсами региональной дорожной инфраструктуры тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Совершенствование управления инвестиционными ресурсами региональной дорожной инфраструктуры"

На правах рукописи

ГОЛУМИДОВА АННА ВИКТОРОВНА

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ИНВЕСТИЦИ01ШЫМИ РЕСУРСАМИ РЕГИОНАЛЬНОЙ ДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

Специальность 08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством: Управление инновациями и инвестиционной деятельностью»

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Владимир - 2004

Работа выполнена во Владимирском государственном университете

Научный руководитель - кандидат экономических наук, доцент

Марченко Елизавета Маратовна

Официальные оппоненты - доктор экономических наук,

профессор Доничев Олег Александрович

Ведущая организация-ФГУП «Центральный научно-исследовательский

институт экономики и управления в строительстве»

Защита состоится «24» декабря 2004 г. в_часов на заседании диссертационного совета КМ 212.025.01 Владимирского государственного университета по адресу: 600000, г. Владимир, ул. Белоконской №3/7, ауд.315 б.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета по адресу: г. Владимир, ул. Горького, 87, корпус 1.

Автореферат разослан 23 ноября 2004 г.

- кандидат экономических наук Кретинин Валерий Алексеевич

Ученый секретарь диссергацис совета, кандидат экономически доцент _.

1\№ЪЪ

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования

По данным исследований, приведенных учеными-экономистами, прирост инвестиций в дороги в 1 млрд. рублей приводит к росту валового внутреннего продукта (ВВП) 7-14 млрд. рублей.

Однако в нашей стране низкие темпы строительства дорог в последние годы и неудовлетворительное их состояние привели к тому, что вклад всех видов транспорта в валовой внутренний продукт России не превышает 8%, в то время как в США доля ВНП о г услуг только автомобильного транспорта составляет более 15%. Причина кроется в том, что темпы прироста выпуска автомобилей в России опережают темпы развития дорожной инфраструктуры. Так за 1985-1998 г.г. рост автомобилей вдвое превышал рост протяженности дорожной сети.

Высокая эффективность инвестиций в дороги признана зарубежными странами, которые наращивают вложения в развитие и содержание дорог, поскольку ученые прогнозируют, что к 2010 году свыше 40% всех грузов будут перевозить автомобильным транспортом. Ожидаемый прирост числа автомобилей составиу, в среднем, в городах - 10-15%, на дорогах общей сети 5-8% в год.

Поэтому ускоренными темпами расширяется дорожная инфраструктура развитых стран. Для сравнения, прирост плотности сети дорог в США составляет около 250-270 км на миллион жителей в год, в то время как в нашей стране этот показатель не превышает 20-25 км.

Во многих странах развитие дорожной инфраструктуры считается важной государственной задачей и ее решение осуществляется за счет государственных инвестиций. В нашей стране основным источником инвестирования дорожной инфраструктуры являются региональные бюджеты.

Проблемам управления инвестиционными ресурсами посвящены исследования Аганбегяна А., Гранберга А., Каменецкого М., Сиденко В., Лившица В., Львова Д., Леонтьева В. Однако существующая система управления инвестициями недостаточно эффективна и требует совершенствования.

Вопросы рационального функционирования транспортной и дорожной инфраструктуры рассмотрены в работах российских и зарубеж-

ных ученых-экономистов Бородянского Г., Зейгера Е., Золотаря И., Кокорева В., Канторовича Л., Славуцкого А., В. Ойкена, Ц. Кейроза, и др, В то же время до сих пор в условиях недофинансирования отсутствует критерий выбора приоритетных направлений дорожных расходов.

Теоретические исследования эффективности инвестирования общественных благ на основе мультипликатора, к которым относится дорожная инфраструктура, приведены в работах Доничева О., Самусевой Р., Дж. М. Кейнса, А. Кульмана и др. Однако механизм последствий инвестирования дорожной инфраструктуры требует более детального изучения.

Проблемам поиска дополнительных источников инвестирования дорожной инфраструктуры посвящены труды Гальпериной 3., Львова Д., Христенко В. В то же время до сих пор нет единой методики определения размера участия в инвестировании бюджетов различных уровней.

Поэтому решение проблемы совершенствования управления инвестициями в дорожную инфраструктуру в настоящее время весьма актуально.

Целью настоящих исследований является разработка и адаптация научно-методических основ управления инвестициями в региональную дорожную инфраструктуру.

В соответствии с поставленной целью определены следующие задачи:

• исследовать проблемы управления инвестициями в дорожную инфраструктуру;

• адаптировать методические подходы к выбору приоритетных направлений инвестирования дорожной инфраструктуры в условиях ограниченных ресурсов;

• исследовать механизм формирования эффекта от автономных инвестиций в дорожную инфраструктуру;

• совершенствовать систему управления инвестициями в региональную дорожную инфраструктуру.

• разработать методические рекомендации по оценке ущерба от недофинансирования как основы механизма софинансирования дорожной инфраструктуры;

Предмет исследования - система управления инвестиционными ресурсами дорожной инфраструктуры.

Объект исследования - дорожная инфраструктура Владимирской области.

4 *

4 к '

4

Теоретическую и методическую основу исследования составляю) труды отечественных и зарубежных ученых, достижения современной экономической науки в области управления и регулирования инвестиционной деятельности, экономической эффективности функционирования хозяйственных систем.

В процессе подготовки диссертации были проанализированы нормативно-правовые акты федеральных и региональных органов законодательной и исполнительной власти по вопросам инвестирования дорожной инфраструктуры.

В работе широко использованы основы теории мультипликатора н акселератора, методология формирования межотраслевой модели «затраты -выпуск», методы математической статистики, метод покоординатного спуска, системный подход.

Научная новизна работы

1. Выявлена двойственная природа эффективности автономных инвестиций, включающая наряду с мультипликативным акселеративный эф-фею, который проявляется на микроуровне, в виде индуцированных инвестиций из дополнительной прибыли предприятий.

2. Усовершенствована система управления инвестициями в дорожную инфраструктуру региона, отличающаяся от существующей тем, что прогноз объемов и источников инвестиций, которые используются при формировании прогнозного и текущего бюджетов, разрабатывается на базе данных мониторинга транснортно-эксплуатационного состояния и данных о плановых ремонтах дорожной инфраструктуры. При недостаточности инвестиционных ресурсов предусматривается поиск дополнительных источников.

3. Разработана методика расчета ущерба от недофинансирования дорожной инфраструктуры, коюрый оценивается с применением комплексного мультипликатора на основе чистого дисконтированного ущерба (ЧДУ) и упущенного прироста валового регионального продукта (ВРПу)

4. Разработан механизм софинансирования региональйой дорожной инфраструктуры, включающий обоснование величины и порядок предоставления Федерального целевого дорожного гранта региону с учетм ущерба от недофинансирования и объемов межрегиональных перевозок по дорогам региона.

Теоретическая и практическая значимость

Теоретическое значение работы заключается в исследовании механизма формирования мультипликативно - акселеративного эффекта от автономных инвестиций, который может быть положен в основу дальнейших научных разработок проблем инвестиционного менеджмента. Работа имее1 практическое значение для формирования целевого бюджетного территориального дорожного фонда.

Апробация

Результаты исследований были доложены на международных, общероссийских и региональных научных конференциях.

Результаты расчета ущерба от недофинансирования как основы со-финансирования использованы в НИОКР Смоленского СоюзДорНИИ.

В ОАО «Строительно-промышленная компания «Владимир-агропромдорстрой»» в соответствии с разработками автора принято решение о создании службы мониторинга дорог, находящихся в его эксплуатации. Результаты мониторинга явятся основой для планирования мероприятий и расходов на содержание и ремонты.

Результаты использованы в курсе «Экономика транспортной инфраструктуры региона» для специальности «Экономика и управление в строительстве», который разработан автором исследований.

Публикации

По теме диссертации автором опубликовано 10 научных работ, в том числе учебное пособие в соавторстве. Общий объем публикаций составил 5,11 п. л.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ

Во введении обоснована актуальность выбранной тематики, сформулированы цель, задачи, предмет и объект исследований, определена научная новизна и практическая значимость.

В первой главе «Теоретические основы управления инвестиционными процессами в сфере региональной дорожной инфраструктуры» рассмотрена дорожная инфраструктура как экономическая категория, выявлены проблемы развития, рассмотрена ее роль в экономике и эволюция концепции формирования инвестиций в развитие дорожной инфраструктуры.

6

Под дорожной инфраструктурой в работе понимается сеть автомобильных дорог региона с комплексом инженерного обустройства, обеспечивающего безопасность, комфортность и эффективность автомобильных ] рузо- и пассажироперевозок.

С точки зрения производительных сил дорожная инфрастуктура представляет пассивную часть основных средств автомобильного транспорта как комплекса, обеспечивающего оказание транспортных услуг. Поэтому эффективность таких услуг определяется соответствием качества ► дорожной инфраструктуры уровню развития транспортных средств.

Дорожная инфраструктура как экономическая категория отражает отношение между государством и обществом по поводу распределения I расходов на создание общественного блага и выгод от использования про-

изведенного общественного блага в виде построенной и обустроенной сети дорог.

В рыночных условиях производство общественных благ является, в первую очередь, государственной задачей, поскольку рыночным структурам это невыгодно, в силу невозможности контроля доступа потребителя к благу и офаничения вошожности потребления общественно! о блага каким-либо пользователем.

При наличии разных уровней бюджетной системы государства необходимо разграничить расходные полномочия по общественным благам в зависимости от уровня получения эффекта при пользовании общественным благом.

При совместном получении эффекта бюдже1ами разных уровней, например региональным и федеральным, необходимо предусматривать софинансирование воспроизводства общественных благ бюджетами данных уровней.

Поскольку государственные расходы на общественное благо осуществляется из налоговых сборов потребителей блага, то при определении налога следует учитывать как размер затрат, необходимых для производства общественного блага, так и размер получения выгоды при использовании этого блага отдельным пользователем.

При этом проблему «безбилетника» можно решить несколькими способами - введением платы за проезд па отдельных участках дорожной инфраструктуры при наличии альтернативных проездов и увеличением налоговых платежей.

Анализ развития дорожной инфраструктуры Российской Федерации позволил выделить ее основные проблемы.

1. Значительный рост числа транспортных средств и интенсивности перевозок сказывается негативным образом на состоянии дорожной инфраструктуры и требует соответствующего роста инвестиций для содержания дорог в рабочем состоянии.

2. Сложившаяся плотная сеть дорог не удовлетворяет требованиям современных транспортных средств по ровности, скорости и другим техническим характеристикам. Реконструкция и ремонт существующей сети, строительство новых нуждается в значительных объемах инвестирования

3. Недофинансирование дорожной инфраструктуры приводит к тому, что ежегодно не отремонтированными остаются около 70% дорог, которые из года в год теряют свои качественные параметры. Есть реальная опасность полной деградации дорог на таких участках.

4. Высокая напряженность движения на магистральных направлениях, низкая эксплуатационная надежность - причины высокой аварийности, снижения пропускной способности и, как следствие, скорости движения, роста расхода топлива, издержек, снижения валового внутреннего продукта.

5. Отсутствует обоснованный подход к выбору приоритетов при распределении денежных средств на содержание, реконструкцию и новое строительство дорожной сети, поэтому необходим постоянный мониторинг доро!, позволяющий судить о тех затратах, которые вложены в каждый конкретный километр дороги.

6. Содержание межрегиональных дорог в территориях полностью осуществляется за счет регионального бюджета, в то время как эффект от их использования распределяется между региональным и федеральным уровнями.

7. Анализ источников инвестиций и их размера на основе инвестиционной емкости показал недостаточность собираемых средств для содержания и развития дорожной инфраструктуры, что приводит к необходимости поиска дополнительных источников инвестиционных ресурсов.

Таким образом, решение рассмотренных проблем связано с необходимостью оценки ущерба от недофинансирования, поиска дополнительных источников инвестирования, разработки методики выбора приоритетов инвестирования в дорожную инфраструктуру.

Во второй главе «Методические подходы к формированию, оценке и распределению инвестиционных ресурсов» выбран критерий

эффективности инвестиций в дорожную инфраструктуру, адаптирован метод рационального распределения ресурсов, исследован механизм формирования мультипликагивно-акселеративного эффекта от автономных инвестиций, проведен анализ целевого дорожного гранта, как дополнительного источника инвестиций.

В работе под инвестиционными ресурсами в дорожную инфраструктуру рассматриваются автономные инвестиции, то есть инвестиции, не зависящие от «склонности к сбережению», которые определяются внешними факторами к экономической системе. Такими автономными инвестициями по отношению к системе управления инвестициями в региональную дорожную инфраструктуру могут рассматриваться средства государственного бюджета.

Анализ критериев эффективности расходования инвестиционных ресурсов позволил сделать вывод о том, что инвестиционные ресурсы в такие общественные блага как дорожная инфраструктура могут формироваться только на государственном уровне управления, поэтому необходимо использовать макроэкономический критерий оценки эффективное!и. Роль макроэкономического показателя, как показали исследования Дони-чева O.A., Самусевой Р.Ф. и др. может выполнять комплексный мультип-ликаюр (Мк), интегрирующий влияние отраслевого (М0) и межотраслевого (Ммо) мультипликаторов. Комплексный мультипликатор представлен отношением приращения валового регионального продукта (ВРП) к приращению инвестиций, вызвавших этот эффект.

Межотраслевой мультипликатор до настоящего времени характеризовал только мультипликативный эффект автономных инвестиций. В то же время как показали исследования, проведенные в работе, государственные инвес1иции в общественные блага имеют двойственную природу - мультипликативную и акселератавную (рис. 1). Импульс автономных инвестиций в региональную дорожную инфраструктуру вызывает их первичную мультипликацию, способствуя приросту валового регионального продукта. В свою очередь, экономия транспортных расходов способствует росту прибыли отдельных хозяйствующих субъектов в регионе, вызывая акселе-ративный эффект, который проявляется в возможности дополнительных (индуцированных) инвестиций хозяйствующих субъектов. Поэтому инвестирование общественных благ дает более существенную отдачу вложенных средств, чем инвестирование отдельных хозяйствующих субъекюв.

В качестве инструмента рационального распределения загра! на новое строительство, ремонт и содержание предложен меюд покоордина1-ного спуска (Таблица I.) При выборе методики рациональною распреде ления инвестиционных ресурсов в региональную дорожную инфраструктуру исходили из технологических, эксплуатационных, организационно-управленческих и конструктивных особенностей элементов дорожной инфраструктуры. При этом суммарные дорожные расходы могут бычъ представлены, как

1=1С+ -исоя+1уПр+1дм, (1)

где I - суммарные дорожные расходы средств из дорожного бюджета;

- расходы на строительство новых дорог и реконструкцию существующих;

1р, 1С0Л. соответственно, затраты на ремонт, содержание дорог;

1упр, 1дм - соответственно, управленческие затраты и средства и на приобретение дорожных машин.

Ежеюдные расходы на содержание зависят от протяженности сеш дорог, которая в обозримом интервале меняется незначительно, строго регламентированы. Аналогичен подход к затратам на управление и приобретение новой техники.

Таким образом, варьируемыми затратами могут быть две переменные составляющие затрат: затраты на ремонт - 1р и на новое строительство -

В работе при выборе методики рационального распределения инвестиционных ресурсов исходили из следующих предпосылок. Рост затратна новое строительство и реконструкцию приводит к позитивным последствиям, поскольку снижаются текущие транспортные эксплуатационные расходы и, соответственно, снижается себестоимость перевозок. Однако, при этом растут и единовременные капиталовложения в новое строительство: стоимость строительства одного километра в 6-8 раз выше стоимости ремонта.

Поскольку средства дорожного бюджета в настоящее время - величина ограниченная, то возможности инвестирования ремонтов и восстановления при одновременном росте нового строительства снижаются.

Таблица 1

Расчет целевой фл нкции методом покоординатного спуска

1 1 Суммарные дисконтированные затраты в год по вариантам суммарные дисконтированные затраты за межремонтный срок Т. 1Р, I Рт = /»1

№ вар. 1с Р=А?е,1р) Ь VI ..л

1 2 4 5 6 7 8 9 10

1 1с1 Р1«АХ.,(Г-1е)) Р., Ри Рь Р„+Р!2+...Р!1+ Р1(1+])+ Р 1пт

2 1с2=1с,+ Л Р^Д-у) Ри Р22 Р 2, Р2(1+1) ...Ргт Р21+Р22+...Р21+ Р2(1+1)+ Ргпш

1" 1С1= 1с2+Д 1Р, =г-1с, 1 ! Р.! Р,2 Р„ Р.0+1) • • -Рип Р1,+ РЙ+...Р11+ Р^Ч)"1" Ршт

¡+1 1с(.+ 1)=1с1+Д Р(М)1 Рц+т Р(!+1). Р(!+1) (1+1) •••Р(1+1)т Рц+1)1+ Р(1+1)2+ ...Р1,+ Р(,+1) Р(1+1)т

п 1оп=1с(,+1)+ Д Рв=«Х,,(Г-и Рш Рп2 Рщ | Рп(1-Ч) • • -Рпй1 Рп1+Рп2+...РШ+ Рп(1-Ч)+ Рпт

Автор настоящей работы в своей гипотезе рациональности придерживался того, что, варьируя объемами нового строительства и ремонта, можно найти рациональное распределение ресурсов между этими важнейшими статьями расходов по показателю минимальных суммарных дисконтированных затрат за межремонтный срок при переменных значениях 1р и 1С., связанных друг с другом зависимостью:

1Р = I - (1у„р +1дМ+1им)-1с. (2)

Обозначив 1 = 1-тупр -1дм =1Р +1С, инвестиции 1Р и 1С определятся как

1р=г-1ь; 1. = Г-1Р (3)

Значение целевой функции - суммарные дисконтированные затраты ¡-го варианта - определены по формуле:

р.=1с,+1р,+1сЛ1 + е>' (4)

I

где Е - норма дисконта; I - текущий год в межремонтном периоде Т; С( -- транспортно-эксплуагационные расходы, связанные с перевозками.

Для нахождения рационального значения целевой функции был установлен интервал варьирования переменной I,,. Зависимую переменную 1р определяли из формулы 3. При каждом сочетании показателей 1р и 1С| рассчитывается целевая функция Р,.

Расчеты для Владимирской области показали, что в условиях ограниченности инвестиционных ресурсов новое строительство нерационально, т. к. требует в 10 раз больше вложений в 1 км дороги по сравнению с ремонтом. При использовании в таких условиях инвестиционных ресурсов только в ремонт имеет место снижение суммарных дисконтированных затрат за межремонтный срок.

В третьей главе «Механизм управления инвестиционными ресурсами дорожной инфраструктуры» усовершенствована система управления инвестиционным процессом, дана оценка дорожной инфраструктуры Владимирской области как объекта управления, разработаны методические рекомендации по расчету мультипликативно-акселеративного ущерба от недофинансирования, приведен расчет ущерба от недофинансирования по Владимирской области, сделан расчет прогнозного дорожного бюджета Владимирской области с учетом возможных дополнительных источников инвестирования, разработано положение по формированию и условиям предоставления целевого дорожного фанта.

Многоплановость проблем инвестиционного обеспечения вообще и дорожной инфраструктуры в частности, требует подхода к управлению инвестициями как к сложной системе, состоящей из многих элементов, находящихся во взаимосвязи друг с другом. Сис1ема управления инвестициями в регионе, с институциональной точки зрения, предст авлена Департаментом транспорта в peí ионе при администрации области, Государс1-венным Учреждением «Управление автомобильных доро1» и подрядными организациями разных форм собственности. В работе предлагается система управления инвестициями в дорожную инфраструктуру региона (рис. 2), отличающаяся от существующей тем, что на базе данных мониторинга гранспортно-эксплуатационного состояния и данных о плановых ремонтах дорожной инфраструктуры разрабатывается прогноз объема и источников инвестиций, которые используются при формировании прогнозируемою и текущего бюджетов. При угом потребность производства определяется Государственным Предприятием «Региональное управление автомобильных дорог», а координирует денежные потоки Департамент транспорта и дорожного хозяйства. Исполнение бюджета осуществляется с помощью подрядных организаций разных форм собственности. Контроль исполнения с точки зрения производства осуществляется Государственным Учреждением «Управление автомобильных дорог», а расход денежных средств контролируется департаментом транспорта и дорожного хозяйства, налоговой инспекцией и казначейством.

В основу финансирования дорожной инфраструктуры должен быть положен принцип соответствия расходных полномочий бюджеюв разных уровней с размером получаемого эффекта от инвестирования содержания и развития дорожной инфраструктуры. При совместном получении эффекта от использования дорожной инфраструктуры на региональном и межрегиональном уровнях, когда доля межрегиональных перевозок составляет более 50% общего объема перевозок, необходимо предусматривать уча-сше федерального бюджета в софинансировании региональной дорожной инфраструктуры.

Рис. 2. Система управления инвестициями в региональную дорожную инфраструктуру

В качестве дополнительного источника инвестирования дорожной инфраструктуры в работе предлагается целевой дорожный грант, представляющий субвенцию, выделяемую федеральным бюджетом региональному бюджету на конкурсной основе при наличии обоснования возврата вложенных средств по определенному инвестиционному проекту на основе единой разработанной методики. В качестве источника формирования гранта предлагается фонд регионального развития (ФРР), созданный в составе федерального бюджета для поддержки развития инфраструктуры региона. Порядок предоставления гранта региональному бюджету должен соответствовать разработанному положению о выделении гранта.

В работе предложена методика обоснования величины целевого дорожного гранта, основанная на расчете ущерба от недофинансирования дорожной инфраструктуры, который оценивается с применением комплексного мультипликатора на основе чистого дисконтированного ущерба (ЧДУ) и упущенного прироста валового регионального продукта (ВРПу).

Расчет ущерба от недофинансирования дорожной инфраструктуры также может быть использован при установлении приоритетов распределения бюджетных средств региона. В Положении о целевом дорожном гранте обоснованы предельные размеры, условия предоставления, потребные прогнозируемые размеры по годам, условия участия в тендере на получение гранта. Блок-схема оценки ущерба как обоснования величины гранта приведена на рис.3.

Исходными данными для расчетов являются результаты мониторинга состояния дорожной сети (протяженность дорог, интенсивность движения, состояние дорог и другие).

Чистый дисконтированный ущерб рассчитывается на основе сравнения суммарных затрат для условий недофинансирования объемов выполняемых работ и суммарных затрат при условии выполнения планируемых объемов. При этом ущерб возникает в случае превышения плановых показателей над фактическими.

Ущерб на макроуровне в виде упущенного прироста валового регионального продукта (ВРП) определяется на основе комплексного мультипликатора, который, в свою очередь, равен произведению отраслевого и межотраслевого мультипликаторов. Межотраслевой мультипликатор учитывает эффект от развития дорожной инфраструктуры в сопряженных отраслях. Отраслевой мультипликатор рассчитывается как отношение чистого дисконтированною ущерба (ЧДУ) к недовложенным инвестициям.

Полученная величина упущенного прироста валового регионального продукта (ВРП) характеризует величину потерь от недофинансирования. Поэтому

16

Рис. 3. Блок-схема расчета чистого дисконтированиого ущерба как основы для обоснования целевого гранта 17

для превращения ущерба в чистый дисконтированный доход необходимы дополнительные инвестиции, одним из источников которых может выступать целевой дорожный грант.

Апробация предложенной методики на примере Владимирской области показала, что дисконтированный ущерб от недофинансирования дорожной инфраструктуры с 2005-2011 год составил 10,67 млрд. рублей. При этом потери валового региональною продукта (ВРП) за исследуемый период составили 27,12 млрд. рублей: в пересчете на 1 рубль недовложен-ных средств потери составят 4 рубля (рис.4).

млрд. руб.

■ ВРП -2,2125

□ Недофинансирование 0,874

2 3 6 7

-0,5321 4,12822 10,209^,16,4344 22,1983 27,1224

1,476 2,075 2,636 I 3,170 3,678 4,168

Рис. 4. Динамика упущенного прироста ВРП от недофинансирования региональной дорожной инфраструктуры

Предложенные подходы положены в основу формирования прогноза и расходов в дорожную инфраструктуру Владимирской области (таблица 2).

Потребности в инвестициях определены на основе мониторинга состояния дорожной инфраструктуры, а в качестве источников, наряду с существующими (акцизы на ГСМ, налог с транспортных средств, земельный налог), предлагается ввести плату за проезд при наличии альтернативного проезда, увеличение транспортного налога, целевой дорожный грант. Дополнительные источники носят временный характер на период необходимости пополнения дорожного бюджета.

Таблица 2

Прогноз формирования и расходования инвестиционных ресурсов в дорожную инфрастр) ктуру

Владимирской обл. (млн. руб.)

Наименование 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Акцизов на нефтепродукты по региону (всего) 654,8 700,63 749,6 802,15 858,3 918,3

Акцизы, зачисляемые в ЦБТДФ (50%) 327,4 350,31 374,8 401,07 429,15 399,34

Транспортный налог 100% 540,0 594,0 653,4 718,7 790,6 869,7

Земельный налог на земли городов и поселков в размере 100 % 305,9 321,2 337,3 354,2 371,9 390,5

Итого ЦБТДФ (Целевой бюджетный территориальный дорожный фонд) 1173,3 1265,5 1366,5 1473,9 1591,65 1719,35

Плата за проезд 57,8 59,53 71,83 73,96 76,18

Целевой федеральный дорожный грант 474,5 348,04 299,6 174,14 58,65 0

Затраты по межрегиональным дорогам 475,0 349,0 318,23 332,165 338,36 351,56

Затраты по местным дорогам 1172,8 1322,34 1407,4 1387,7 1385,9 1428 !

Итого затрат по сети дорог региона 1647,80 167134 1725,63 1719,87 1724,26 1779,56!

ПУБЛИКАЦИИ

1. Голумидова A.B., Яромко В.Н., Маркина H.A. Выбор ареала прогнозирования развития //Региональная экономика: теория, практика, проблемы: ма1ериалы международной научной конференции-Владимир: ВлГУ, 2002. т.2-с.55-56 (автор-0.06 п. л.).

2. Архипова В.Ф., Голумидова A.B. Научная мегодолошя прогнозирования развития транспортно-коммуникационпой инфраструктуры // Региональная экономика: теория, практика, проблемы: материалы международной научной конференции - Владимир: ВлГУ, 2002. т.2-с.17-19 (автор-0.06 п. л.)

3. Архипова В.Ф., I олумидова A.B. Экономическая эффективность инвестиций в строительную сферу. Учебное пособие - Владимир: ВлГУ, 2002 (6 п. л,- из них автора-4 п. л.)

4. Архипова В.Ф., I олумидова A.B. Методология прогнозирования развития дорожного строительства на ре1ионалыюм уровне // Проблемы развишя территориальных социально-экономических подсистем: материалы международной научной конференции-Владимир: ВлГУ, 2003. т.1-с.13-19. (автор-0.3 п. д.)

1 5. Голумидова А В. Оптимизация использования ограниченных ресурсов регионального дорожно-строительного комплекса // Проблемы развития территориальных социально-экономических подсистем: материалы международной научной конференции-Владимир: ВлГУ,2003. к1-е.83-84 (0.13 и. л.).

6. Голумидова A.B., Архипова В.Ф., Пажи гнева A.A. Теорстичсские подходы к вопросу о рациональном использовании ограниченных инвестиционных ресурсов регионального дорожно-строительного комплекса // Материалы международной научной конференции - Владимир: ВлГУ, 2004г., стр. 152-153 (автор-0.06 п. л.).

7. Архипова В.Ф., Голумидова A.B. Целевые дорожные федеральные грантьг источник пополнения инвестиционных ресурсов регионального дорожно-строительного комплекса// Сб. трудов международной научной конференции, Владимир, 2004,с. 18-22 (авюр-0.2 п. л.).

8. Номоконов В.В. Голумидова A.B. Развитие уличною транспорт и транспортная инфраструктура крупных древних городов // Сб. научно-технических фудов «Актуальные проблемы транспорта», т.5: Санкт-Петербург: Российская академия транспорта, 2004, с. 164-166 (автор-0.1 п. л.).

20

9. Архипова В.Ф., Голумидова A.B., Номоконов В.В., Пашкин В.К. Экономические проблемы развития транспортной инфраструктуры крупных городов// Информационный научно-технический сборник, М.: Ин-формавтодор, №3, 2004, с. 1-6 (авгор-0.2 п. л.).

10. Голумидова A.B., Гусева A.B. Развитие инфраструктуры как определяющий фактор регионального туризма// Сб. Стратегия как инструмент муниципального и регионального развития: теория, проблемы, практика. М.: Юркнига, 2004, с. 147-148 (автор-0.06 п. л.)

ЛР № 020275. Подписано в печать 22.11.04 Форма! 60x84/16 Бумага для множит техники Гарнитура Тайме. 11еча1Ь офсетная Уел печ л 1,16. Уч-изд л 1,09. Тираж 100 экз.

Заказ 361 -200'/с Редакционио-издаюльский комплекс Владимирскою юсударс!венного университета 600000, Владимир, ул. Горько! о, 87.

»--383

РНБ Русский фонд

2006-4 2356

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Голумидова, Анна Викторовна

Введение

Глава 1. Теоретические основы управления инвестиционными процессами в сфере региональной дорожной инфраструктуры

1.1. Дорожная инфраструктура как экономическая категория

1.2. Проблемы развития дорожной инфраструктуры в РФ

1.3. Роль дорожной инфрастуктуры в экономике

1.4. Эволюция концепции формирования источников инвестиций в развитие дорожной инфраструктуры

Глава 2. Методические основы управления инвестиционными ресурсами в дорожной инфраструктуре

2.1. Критерий эффективности инвестиций в дорожную инфраструктуру

2.2. Обоснование методики рационального распределения инвестиционных ресурсов

2.3. Мультипликативно-акселеративная оценка инвестиций в дорожную инфраструктуру

2.4. Целевые дорожные гранты как перспективная форма финансирования дорожной инфраструктуры

Глава 3. Механизм управления инвестиционными ресурсами дорожной инфраструктуры

3.1. Система управления инвестиционным процессом Владимирской области

3.2. Оценка дорожной инфраструктуры Владимирской области

3.3. Методические рекомендации по расчету мультипликативно-акселератувного ущерба от недофинансирования дорожной инфраструктуры

3.4. Расчет ущерба от недофининсирования дорожной инфраструктуры для Владимирской области

3.5. Прогнозирование потребности и источников инвестиций в дорожную инфраструктуру Владимирской области до 2010 года

Диссертация: введение по экономике, на тему "Совершенствование управления инвестиционными ресурсами региональной дорожной инфраструктуры"

По данным исследований, проведенных учеными-экономистами, прирост инвестиций в автомобильные дороги в 1 млрд. рублей приводит к росту валового внутреннего продукта (ВВП) 7-14 млрд. рублей [41,102].

Однако низкие темпы строительства дорог и их неудовлетворительное состояние в России привели к тому, что вклад всех видов транспорта в валовой внутренний продукт страны не превышает 8%, в то время как в США доля ВНП от услуг только автомобильного транспорта составляет более 15%. Причина кроется в том, что темпы прироста выпуска автомобилей в России опережают темпы развития дорожной инфраструктуры. Так за 1985-1998 г.г. рост автомобилей вдвое превышал рост протяженности дорожной сети.

Высокая эффективность инвестиций в дороги признана зарубежными странами, которые наращивают вложения в развитие и содержание дорог, поскольку ученые прогнозируют, что к 2010 году свыше 40% всех грузов будут перевозить автомобильным транспортом. Ожидаемый прирост числа автомобилей составит, в среднем, в городах -10-15%, на дорогах общей сети 58% в год.

Поэтому ускоренными темпами расширяется дорожная инфраструктура развитых стран. Для сравнения, прирост плотности сети дорог в США составляет около 250-270 км на миллион жителей в год, в то время как в нашей стране этот показатель не превышает 20-25 км.

Во многих странах развитие дорожной инфраструктуры считается важной государственной задачей и ее решение осуществляется за счет государственных инвестиций. В нашей стране основным источником инвестирования дорожной инфраструктуры являются региональные бюджеты.

Проблемам управления инвестиционными ресурсами посвящены исследования Абалкина Д., Гранберга А., Каменецкого М., Сиденко В.,

Лившица В., Львова Д., Леонтьева В. [1,2,16,35,36,44,46,90]. Однако существующая система управления инвестициями недостаточно эффективна и требует совершенствования.

Вопросы рационального функционирования транспортной и дорожной инфраструктуры рассмотрены в работах российских и зарубежных ученых-экономистов Бородянского Г., Зейгера Е., Золотаря И., Кокорева В., Канторовича Л., Славуцкого А. , В. Ойкена, Ц. Кейроса, и др. [10,2931,42,37,39,69,93,] В то же время до сих пор в условиях недофинансирования отсутствует критерий выбора приоритетных направлений дорожных расходов.

Теоретические исследования эффективности инвестирования общественных благ на основе мультипликатора, к которым относится дорожная инфраструктура, приведены в работах Доничева О., Самусевой Р., Дж. М. Кейнса, Э.Хансена, Р.Харрода и др. [38,87,104,106]. Однако механизм последствий инвестирования дорожной инфраструктуры требует более детального изучения.

Проблемам поиска дополнительных источников инвестирования дорожной инфраструктуры посвящены труды Гальпериной 3., Львова Д., Христенко В. [14,46,110]. В то же время до сих пор нет единой методики определения размера участия в инвестировании бюджетов различных уровней.

Поэтому решение проблемы совершенствования управления инвестициями в дорожную инфраструктуру в настоящее время весьма актуально.

Целью настоящих исследований является разработка и адаптация научно-методических основ управления инвестициями в региональную дорожную инфраструктуру.

В соответствии с поставленной целью определены следующие задачи:

• исследовать проблемы управления инвестициями в дорожную инфраструктуру;

• адаптировать методические подходы к выбору приоритетных направлений инвестирования дорожной инфраструктуры в условиях ограниченных ресурсов;

• исследовать механизм формирования эффекта от автономных инвестиций в дорожную инфраструктуру;

• совершенствовать систему управления инвестициями в региональную дорожную инфраструктуру;

• разработать методические рекомендации по оценке ущерба от недофинансирования как основы механизма софинансирования дорожной инфраструктуры;

Предмет исследования - система управления инвестиционными ресурсами дорожной инфраструктуры.

Объект исследования - дорожная инфраструктура Владимирской области

Теоретическую и методическую основу исследования составляют труды отечественных и зарубежных ученых, достижения современной экономической науки в области управления и регулирования инвестиционной деятельности, экономической эффективности функционирования хозяйственных систем.

В процессе подготовки диссертации были проанализированы нормативно-правовые акты федеральных и региональных органов законодательной и исполнительной власти по вопросам инвестирования дорожной инфраструктуры. В работе широко использованы основы теории мультипликатора и акселератора, методология формирования межотраслевой модели «затраты - выпуск», методы математической статистики, метод покоординатного спуска, системный подход.

Научная новизна работы

1. Выявлена двойственная природа эффективности автономных инвестиций, включающая наряду с мультипликативным акселеративный эффект, который проявляется на микроуровне, в виде индуцированных инвестиций из дополнительной прибыли предприятий.

2. Усовершенствована система управления инвестициями в дорожную инфраструктуру региона, отличающаяся от существующей тем, что прогноз объемов и источников инвестиций, которые используются при формировании прогнозного и текущего бюджетов, разрабатывается на базе данных мониторинга транспортно-эксплуатационного состояния и данных о плановых ремонтах дорожной инфраструктуры. При недостаточности инвестиционных ресурсов предусматривается поиск дополнительных источников.

3. Разработана методика расчета ущерба от недофинансирования дорожной инфраструктуры, который оценивается с применением комплексного мультипликатора на основе чистого дисконтированного ущерба (ЧДУ) и упущенного прироста валового регионального продукта (ВРПу).

4. Разработан механизм софинансирования региональной дорожной инфраструктуры, включающий обоснование величины и порядок предоставления Федерального целевого дорожного гранта региону с учетом ущерба от недофинансирования и объемов межрегиональных перевозок по дорогам региона.

Теоретическая и практическая значимость.

Теоретическое значение работы заключается в исследовании механизма формирования мультипликативно- акселеративного эффекта от автономных инвестиций, который может быть положен в основу дальнейших научных разработок проблем инвестиционного менеджмента. Работа имеет практическое значение для формирования целевого бюджетного территориального дорожного фонда.

Апробация.

Результаты исследований были доложены на международных, общероссийских и региональных научных конференциях.

Результаты расчета ущерба от недофинансирования как основы софинансирования использованы в НИОКР Смоленского СоюзДорНИИ.

В соответствии с разработками автора Государственным Учреждением «Управление автомобильных дорог» Владимирской области принято решение о внедрении системы управления инвестиционными ресурсами в автомобильные дороги области.

Основополагающие результаты исследований внесены в курс «Экономика транспортной инфраструктуры региона» для специальности «Экономика и управление в строительстве», который разработан автором исследований.

Публикации.

По теме диссертации автором опубликовано 10 научных работ, в том числе учебное пособие в соавторстве. Общий объем публикаций составил 5,17 п. л.

Структура диссертационной работы включает введение, три главы, выводы, список литературы из 118 наименований, четыре приложения, справку о внедрении.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Голумидова, Анна Викторовна

Выводы по третьей главе

1. Многоплановость проблем инвестиционного обеспечения вообще и дорожной инфраструктуры в частности, требует подхода к инвестиционному процессу как к сложной системе, состоящей из многих элементов, находящихся в отношениях и связях друг с другом. Система управления инвестициями в регионе, с институциональной точки зрения, представлена департаментом транспорта в регионе при администрации области, государственным учреждением «Управление автомобильных дорог» и подрядными организациями разных форм собственности.

2. В работе предлагается система управления инвестициями в дорожную инфраструктуру региона, отличающаяся от существующей тем, что на базе данных мониторинга транспортно-эксплуатационного состояния и данных о плановых ремонтах дорожной инфраструктуры разрабатывается прогноз объема и источников инвестиций, при этом прогнозные оценки бюджета используются при формировании инвестиционного портфеля на основе которого формируется текущий бюджет. При этом потребность производства

Заключение и общие выводы по диссертации

Под дорожной инфраструктурой в работе понимается сеть автомобильных дорог региона с комплексом инженерного обустройства обеспечивающего безопасность, комфортность и эффективность автомобильных грузо- и пассажироперевозок. Дорожная инфраструктура как экономическая категория отражает отношение между государством и обществом по поводу распределения расходов на создание общественного блага и выгод от использования произведенного общественного блага в виде построенной и обустроенной сети дорог.

С точки зрения производительных сил дорожная инфрастуктура представляет пассивную часть основных средств автомобильного транспорта как комплекса, обеспечивающего оказание транспортных услуг. Поэтому эффективность таких услуг определяется соответствием качества дорожной инфраструктуры уровню развития транспортных средств.

В рыночных условиях предоставление общественных благ является, в первую очередь, государственной задачей, поскольку рыночным структурам производство общественных благ невыгодно в силу невозможности контроля доступа потребителя к благу и ограничения в возможности потребления.

При наличии разных уровней бюджетной системы государства необходимо разграничить расходные полномочия по общественным благам в зависимости от уровня получения эффекта от его использования.

При совместном получении эффекта бюджетами разных уровней, например региональным и федеральным, необходимо предусматривать софинансирование воспроизводства общественных благ бюджетами данных уровней.

Поскольку государственные расходы на общественное благо осуществляется из налоговых сборов потребителей блага, то при определении налога следует учитывать как размер затрат, необходимых для производства общественного блага, так и размер получения выгоды при использовании этого блага отдельным пользователем.

Возможность возникновения проблемы «безбилетника» можно решить двумя способами - введением платы за проезд на отдельных участках дорожной инфраструктуры при наличии альтернативных проездов и увеличением налоговых платежей.

Анализ развития дорожной инфраструктуры Российской Федерации позволил выделить ее основные проблемы:

1. Значительный рост численности транспортных средств и интенсивности перевозок сказывается негативным образом на состоянии дорожной инфраструктуры и требуют соответствующего роста инвестиций для поддержания высоких транспортно-эксплуатационных качеств дорожной инфраструктуры.

2. Сложившаяся дорожная инфраструктура не удовлетворяет требованиям современных транспортных средств по ровности, скорости и другим техническим характеристикам. Реконструкция и ремонт существующей сети, строительство новых нуждается в значительных объемах инвестирования.

3. Недофинансирование дорожной инфраструктуры приводит к тому, что ежегодно неотремонтированными остаются около 50-60% дорог, которые из года в год теряют свои качественные параметры. Есть реальная опасность ее полной деградации.

4. Высокая напряженность движения на магистральных направлениях, низкая эксплуатационная надежность - причины высокой аварийности, снижения пропускной способности и, как следствие, низкой скорости движения, роста расхода топлива, издержек, снижения валового внутреннего продукта.

5. В то же время отсутствует обоснованный подход к выбору приоритетов при распределении денежных средств на содержание, реконструкцию и новое строительство дорожной сети, поэтому необходим постоянный мониторинг дорог, позволяющий судить о тех затратах, которые вложены и необходимо вложить в каждый конкретный километр дороги.

6. Содержание межрегиональных дорог в территориях полностью осуществляется за счет регионального бюджета, в то время как эффект от использования их распределяется между региональным и федеральным уровнем.

7. Сложившаяся система инвестирования дорожной инфраструктуры в течение ряда лет формировалась по остаточному принципу, что приводило к значительному недофинансированию.

8. В настоящее время основными . источниками формирования инвестиционных ресурсов в дорожную инфраструктуру - целевого бюджетного территориального дорожного фонда (ЦБТДФ) - являются транспортный и земельный налоги, акцизы на реализацию горюче-смазочных материалов. Анализ источников инвестиционных ресурсов и их расходование по показателю инвестиционной емкости показал недостаточность собираемых средств для содержания и развития дорожной инфраструктуры, что привело к необходимости поиска дополнительных источников инвестирования.

Плотность и качество сети автомобильных дорог, как показали исследования отечественных и зарубежных ученых-экономистов, влияют на развитие промышленности, сельского хозяйства, мобильность населения и особенно на развитие рыночных отношений и предпринимательства. Наличие вышеуказанных проблем дорожной инфраструктуры и их усугубление, как показали проведенные в работе исследования, подтверждающие выводы ряда авторов, приводят к значительным потерям валового внутреннего продукта.

Таким образом, решение рассмотренных проблем связано с необходимостью оценки ущерба от недофинансирования, поиска дополнительных источников инвестирования, разработкой методики выбора приоритетов инвестирования в дорожную инфраструктуру. В работе под инвестициями в дорожную инфраструктуру рассматриваются автономные инвестиции, то есть не зависящие от «склонности к сбережению», которые определяются внешними факторами к экономической системе. Такими автономными инвестициями по отношению к региональной дорожной инфраструктуре могут рассматриваться средства бюджета.

9. Анализ критериев эффективности расходования инвестиционных ресурсов позволил сделать следующий вывод: инвестиционные ресурсы в такие общественные блага как дорожная инфраструктура могут формироваться только на государственном уровне управления, поэтому необходимо использовать макроэкономический критерий оценки эффективности.

10. Роль макроэкономического показателя, как показали исследования, может выполнять комплексный мультипликатор (Мк), интегрирующий влияние отраслевого (Мо) и межотраслевого (Ммо) мультипликаторов. Комплексный мультипликатор представлен отношением приращения валового регионального продукта (ВРП) к приращению инвестиций, вызвавших этот эффект. Межотраслевой мультипликатор до настоящего времени характеризовал только мультипликативный эффект автономных инвестиций.

11. Как показали исследования, проведенные в работе, государственные инвестиции в общественные блага имеют двойственную природу - мультипликативную и акселеративную: импульс автономных инвестиций в региональную дорожную инфраструктуру вызывает их первичную мультипликацию, способствуя приросту валового регионального продукта. В свою очередь, экономия транспортных расходов способствует росту прибыли отдельных хозяйствующих субъектов в регионе, вызывая акселеративный эффект, который проявляется в возможности дополнительных (индуцированных) инвестиций хозяйствующих субъектов. Поэтому инвестирование общественных благ дает более существенную отдачу вложенных средств, чем инвестирование отдельных хозяйствующих субъектов.

12. В качестве инструмента рационального распределения затрат на новое строительство, реконструкцию и содержание дорожной инфраструктуры в условиях ограниченности ресурсов предлагается метод покоординатного спуска, который заключается в поиске экстремума методами исследования операций - в нахождении максимального или минимального значения целевой функции при значениях переменных, принадлежащих некоторой области допустимых значений.

13. В основу финансирования дорожной инфраструктуры должен быть положен принцип соответствия расходных полномочий бюджетов разных уровней с размером получаемого эффекта от инвестирования содержания и развития дорожной инфраструктуры.

14. При совместном получении эффекта от использования дорожной инфраструктуры на региональном и межрегиональном уровнях, когда доля межрегиональных перевозок составляет более 50% общего объема перевозок, необходимо предусматривать участие федерального бюджета в софинансировании региональной дорожной инфраструктуры.

15. В качестве дополнительного источника инвестирования дорожной инфраструктуры в работе предлагается целевой дорожный грант, представляющий субсидии, выделяемые федеральным бюджетом региональному бюджету на конкурсной основе при наличии обоснования возврата вложенных средств по определенному инвестиционному проекту на основе единой разработанной методики. В качестве источника формирования фанта может стать фонд регионального развития (ФРР), созданный в составе федерального бюджета для поддержки развития инфраструктуры региона. Порядок предоставления гранта региональному бюджету должен соответствовать предложенному положению о выделении гранта.

16. Многоплановость проблем инвестиционного обеспечения вообще и дорожной инфраструктуры в частности, требует подхода к инвестиционному процессу как к сложной системе, состоящей из многих элементов, находящихся в отношениях и связях друг с другом. Система управления инвестициями в регионе, с институциональной точки зрения, представлена Департаментом транспорта в регионе при администрации области, государственным учреждением (ГУ) «Управление автомобильных дорог» и подрядными организациями разных форм собственности.

В работе предлагается система управления инвестициями в дорожную инфраструктуру региона, отличающаяся от существующей тем, что на базе данных мониторинга транспортно-эксплуатационного состояния и данных о плановых ремонтах дорожной инфраструктуры разрабатывается прогноз объема и источников инвестиций, при этом прогнозные оценки бюджета используются при формировании инвестиций, на основании которых формируется текущий бюджет. При этом потребность производства определяется государственным учреждением «Управление автомобильных дорог», а координирует денежные потоки Департамент транспорта и дорожного хозяйства. Исполнение бюджета осуществляется подрядными организациями разных форм собственности. Контроль исполнения с точки зрения производства осуществляется ГУ «Управление автомобильных дорог», а расход денежных средств контролируется Департаментом транспорта и дорожного хозяйства.

17. Предложена методика обоснования величины целевого дорожного гранта (ЦДГ), основанная на расчете ущерба от недофинансирования дорожной инфраструктуры, который оценивается с применением комплексного мультипликатора на основе чистого дисконтированного ущерба (ЧДУ) и упущенного прироста валового регионального продукта (ВРПу). Расчет ущерба от недофинансирования дорожной инфраструктуры также может быть использован при установлении приоритетов распределения бюджетных средств региона. В Положении о целевом дорожном гранте обоснованы предельные размеры, условия предоставления, потребные прогнозируемые размеры по годам, условия участия в тендере на получение гранта.

18. Апробация предложенной методики на примере Владимирской области показала, что дисконтированный ущерб от недофинансирования дорожной инфраструктуры с 2005-2011 год составил 10,67 млрд. рублей. При этом потери валового регионального продукта (ВРП) за исследуемый период составили 27,12 млрд. рублей: в пересчете на 1 рубль недовложенных средств потери составят 4 рубля.

19. Предложенные подходы положены в основу формирования целевого бюджетного территориального дорожного фонда (ЦБДФ). Потребности в инвестициях определены на основе мониторинга состояния дорожной инфраструктуры. В качестве источников наряду с существующими (акцизы на ГСМ, налог с транспортных средств, земельного налога) предлагается ввести плату за проезд при наличии альтернативного проезда, целевой дорожный грант. Транспортный налог предлагается скорректировать с учетом обеспечения адекватности отражения налогом ущерба, наносимого пользователем дорожной инфраструктуре в рамках Федерального законодательства.