Импортозамещение на российском рынке автомобильных деталей для легковых автомобилей тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Импортозамещение на российском рынке автомобильных деталей для легковых автомобилей"

На правах рукописи

Омарова Зулейхат Юсуповна

Импортозамещение на российском рынке автомобильных деталей для легковых автомобилей

Специальность: 08.00.14 - Мировая экономика

08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (макроэкономика)

Автореферат Диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

ООЗ174824

Москва - 2007

003174824

Работа выполнена на кафедре Управления внешнеэкономической деятельностью Государственного университета управления

Научный руководитель: доктор экономический наук, профессор

Петров Александр Арсеньевич

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Поляков Валерий Васильевич

кандидат экономических наук Крючков Роман Валерьевич

Ведущая организация: Институт макроэкономических исследований Минэкономразвития РФ

Защита состоится «8» ноября 2007 года в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 212 049 11 в Государственном университете управления по адресу 109542, Москва, Рязанский проспект д 99, зал заседаний Ученого Совета

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного университета управления, с авторефератом - на сайте ГУУ http //www guu ru

Автореферат разослан «8» октября 2007 года

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 212,049.11,

доктор экономических наук, профессор JIД Абрамова

I Общая характеристика работы

В диссертации исследуется развитие автомобильной промышленности России и, в частности, обосновывается необходимость и целесообразность создания собственной промышленной базы для выпуска автокомпонентов на конвейер сборочных иностранных и отечественных автозаводов, а также по производству автозапчастей для после продажного обслуживания автомобильного парка РФ

Актуальность темы исследования определяется особой ролью автомобильной промышленности в развитии российской экономики и наличием емкого неудовлетворенного потребительского рынка легковых автомобилей По прогнозам Минпромэнерго, общий объем продаж легковых автомобилей в России к 2010 году составит не менее 2,7 млн штук в год, а в денежном выражении — более $30 млрд 1 При этом, начиная с 2003 года, все преимущества растущего рынка использовали, прежде всего, импортеры иномарок, тогда как доля российских автопроизводителей снижалась Исходя из этой тенденции, стало понятно, что у России есть два варианта развития событий — прогнозируемый 30-миллиардный оборот будет либо использован для развития внутреннего производства, либо большая часть рынка будет отдана импорту Естественно, государство выступило за развитие внутреннего производства

Вполне закономерно, что на российский рынок устремляются иностранные автоконцерны Ведущие транснациональные компании активно обозначают свою заинтересованность в динамично развивающемся рынке России, что подтверждается растущим количеством подписанных инвестиционных соглашений, которых на настоящий момент насчитывается более десятка

Стремясь закрепиться на российском рынке, зарубежные инвесторы разворачивают сборочное производство автомобилей на территории РФ При этом на данном этапе комплектующие на конвейер ввозятся из-за рубежа Такая стратегия зарубежных инвесторов ставит развитие автопрома России в зависимость от иностранного капитала, а также от импорта автокомплектующих, что в определенной степени порождает проблему экономической безопасности страны Уступить перспективный рынок иностранным компаниям, значит, во-первых, потерять большие объемы прибыли, а значит, и поступления в бюджет, во-вторых, способствовать развитию зарубежной промышленности, являющейся прямым конкурентом отечественному производителю, и, в-третьих, способствовать обострению социальной проблемы в российском обществе, поскольку сокращение местного производства ведет к уменьшению количества рабочих мест в стране

Однако рост импорта комплектующих в Россию для автосборочных производств вызван не столько со стремлением зарубежных производителей автокомпонентов увеличить объемы своих продаж, сколько острым дефицитом ка-

f http //www minprom gov ru Режим « промышленной сборки» - инновационная технология привлечения инвестиций 02 09 2006

чественной продукции местного производства, что является ключевой проблемой российского автопрома на современном этапе Подобного рода трудности непосредственно касаются и рынка автозапчастей, предназначенных для послепродажного обслуживания и ремонта парка легковых автомобилей России, растущего еще большими темпами, чем рынок комплектующих на конвейер

Сегодня Правительство РФ всерьез озабочено сложившейся ситуацией, что нашло отражение в проводимой в автопроме политике Требования по локализации комплектующих для сборочных автопроизводств в режиме «промышленной» сборки, предоставляемом Правительством РФ инвесторам, являются мощным стимулом для иностранных корпораций стремиться к использованию отечественных автокомпонентов Более того, они готовы прикладывать необходимые усилия для того, чтобы построить эффективное сотрудничество с отечественными поставщиками на перспективу, для чего создают автомобильные кластеры, технопарки, открывают в России центры по подготовке кадров Безусловно, развитие кооперации будет также зависеть от инициатив местных предприятий, которые заинтересованы в прочном долгосрочном партнерстве с мировыми автоконцернами

Таким образом, и без того существенный дефицит автозапчастей для послепродажного обслуживания иномарок в России, дополнился спросом зарубежных и модернизированных отечественных автозаводов, который ощутим еще острее ввиду проводимой правительством политики по локализации производства узлов и агрегатов Основная цель государственной курса - стимулирование процесса импортозамещения с целью создания собственной автокомпонентной базы, а также трансфер технологий и поднятие конкурентоспособности российской продукции на мировом и внутреннем рынке

Степень разработанности проблемы В процессе определения целей и задач исследования учитывалась теоретическая база, разработанная в трудах российских и зарубежных специалистов в области проблем развития автомобильной промышленности и компонентостроения, а также в вопросах государственного регулирования отрасли В этих трудах рассмотрены различные аспекты развития мирового и отечественного автомобилестроения, но не затронуты проблемы развития собственной промышленной базы по производству авто-комплектующих, предназначенной для сборки автомобилей на предприятиях иностранных производителей и модернизирующихся отечественных автозаводах

Теоретико-методологической основой диссертации служат труды отечественных и зарубежных авторов Волгин В В , Смирнов Е Н, Осипов Д, Фах-сиев X А, Батизи Э Э , Петров А А , Данильцев А В , Якушкин В С , Михайлин А Н, Поляков В В , Щенин К Р , Миротин Л Б , Могилевкин И, Бачурин А А, Кононова Г А, Хильгерт Г., Бергер Р , Дюннинг Дж Н, Джессоп Б., Сторпер М , Скотт А Дж , а также методические рекомендации и аналитические доклады различных организаций и комитетов ООН, ЕС, Всемирного Банка

Информационную основу составляют данные официальных статистических и аналитических материалов Госкомстата России, Министерства экономического развития и торговли, Министерства промышленности и энергетики,

международных статистических институтов, данные международных монито-рингов, специализированных конференций, база ГИБДД России.

Нормативно - правовой базой исследования являются законодательные и подзаконодательные акты РФ, международные конвенции, международные и отечественные технические регламенты, директивы и нормативные акты, правовая информационная система «КонсультантПлюс», маркетинговые отчеты аналитических агентств АВТОСТАТ, НАПИ, АСМ - холдинг, PriceWater-houseCoopers, Ernst&Young, McKmsey Global Institute

Инструментами анализа послужили методы системно-структурного и системно-функционального анализа, широко использовались общенаучные методические приемы сравнительного, причинно-следственного и ситуационного анализа, а также методы сопоставления, группировки и экспертных оценок, социологические, экономико-статистические методы и методы аналогии. Решение поставленных проблем выполнено с единых методологических позиций, основой которых стал комплексный и системный анализ международных интеграционных процессов

Цель и задачи исследования Целью настоящего исследования является обоснование необходимости создания собственной промышленной базы производства автомобильных деталей в России на качественно новой основе, а также определение целесообразности введения дополнительных мер государственной регулирования с целью поощрения развития отечественных производителей автомобильных деталей, привлечения инвестиций в регионы, способствующих равномерному экономическому развитию территорий РФ.

В соответствие с сформулированной целью в работе поставлены и решаются следующие задачи, определившие логику и структуру исследования

- изучить современные тенденции мирового автомобилестроения, выделив в нем растущую роль развивающихся стран,

- определить место российского автопрома в мировой автомобилестроении,

- дать характеристику современным процессам развития отечественного автомобилестроения,

- с учетом все большего вовлечения России в мировые интеграционные процессы, охарактеризовать заинтересованность иностранных инвесторов в российском автопроме,

- исследовать потребительский рынок легковых автомобилей России и определить перспективы его развития,

- определить структуру российского парка легковых автомобилей а) по маркам, б) по срокам эксплуатации, в) по стране изготовителю,

- рассмотреть методологические основы первичного и вторичного рынка автомобильных деталей, а также раскрыть сущность потребительского спроса на них,

- исследовать и оценить потребность сборочных автопроизводств национальных и иностранных компаний,

- изучить и определить степень зависимости российского рынка от импорта автокомпонентов и запасных частей,

- рассмотреть международный опыт стимулирования национального производства автомобилей и комплектующих,

- проанализировать правительственную политику РФ по развитию национального автопрома, определив пути совершенствования регулирования отрасли в России

Предмет исследования - направления совершенствования государственной политики с целью стимулирования процессов импортозамещения за счет поддержки отечественных производителей автомобильных деталей

Объект исследования - российская промышленность по производству автокомпонентов и запасных частей для легковых автомобилей, предприятия отрасли и совокупность внутриотраслевых форм кооперации на российском рынке автомобильных деталей

Научная новизна диссертации заключается в том, что дана классификация рынка автомобильных деталей с разделением его на первичный рынок автокомпонентов и вторичный рынок автозапчастей Такая классификация позволяет дифференцировать потребности развития автопрома России и определить наиболее перспективное направление развития производственной базы по выпуску автомобильных деталей В исследовании представлена типология различных видов автокомпонентов и запасных частей, охарактеризованы особенности их дистрибьюции (продукция производственного назначения и конечного потребления) Исследован российский рынок автодеталей, выявлены факторы его становления и роста, показана зависимость развития отечественной автомобильной промышленности от импорта автокомпонентов Собраны воедино и обобщены законодательные и правовые аспекты регулирования автомобильной промышленности в России и за рубежом, рассмотрен механизм привлечения государством инвестиций в отрасль автомобильного компонентостроения России, классифицированы типы инвестиционных соглашений, дана оценка их привлекательности в современных условиях

Разработан проект создания завода по производству высоковольтных проводов зажигания, на примере которого доказана экономическая непривлекательность компонентного сектора автомобилестроения для отечественных предприятий в современных условиях Дана оценка политике российского правительства в автопроме, предложены предпочтительные варианты ее оптимизации

Научные результаты, обладающие, научной новизной и практической значимостью, выносимые на защиту

- концепция создания эффективной национальной индустрии автокомпонентов для развивающегося российского автопрома,

- необходимость создания высокотехнологичного производства автокомпонентов на конвейер,

- создание и развитие производства качественных автодеталей для вторичного рынка,

-снижение зависимости национального автомобилестроения от импорта за счет развития отечественного производства, стратегии повышения конкурентоспособности российской продукции,

- разработка концепции размещения производства автодеталей с учетом социально-географического фактора

Практическая значимость результатов исследования В ходе диссертационного исследования определены объемы первичного и вторичного рынка автомобильных деталей, а также факторы, влияющие на них На основе статистического анализа доказана перспективность развития промышленной базы производства автозапчастей для вторичного рынка в России Базируясь на исследовании перспектив и проблем развития российского сборочного производства, обоснована потребность в автокомпонентах на конвейер, как следствие, целесообразность создания собственной промышленной базы по изготовлению комплектующих, готовых узлов и агрегатов Разработана методика определения емкости независимого вторичного рынка автозапчастей, на основе проведенной выборки Разработан бизнес план организации производства высоковольтных проводов зажигания, запуск которого, при поддержке со стороны государства, позволит снизить зависимость российского автопрома от импорта

Проведен анализ преимуществ регионального размещения автокомпонентных производств, в результате которого выявлен потенциал регионов по выпуску конкурентоспособной продукции и сокращению издержек производства Представлен перечень социально-экономических проблем, решение которых видится нам возможным за счет оптимизации регионального размещения автокомпонентной базы России

Апробация и реализация результатов исследования По теме диссертации опубликованы 4 статьи общим объемом 1,7 п л Результаты исследований, проведенных автором, докладывались на всероссийских и международных научно-практических конференциях («Актуальные проблемы управления - 2005», г Москва, «Проблемы Российского и Международного экономического права в изменяющихся условиях геополитического мира» - г Москва, 2005 г), использовались в качестве методического материала к лекциям и на семинарских занятиях по «Международному маркетингу» в Государственным Университете Управления г Москва

Оглавление диссертации

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ: СОВРЕМЕННЫЕ ПРОЦЕССЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ

1 1 Современные тенденции развития мировой автомобильной промышленности Влияние процессов глобализации и растущая роль развивающихся стран 1 2. Роль российского автопрома в мировой автомобильной промышленности 1 3 Российский парк легковых автомобилей

ГЛАВА 2. СПРОС НА РОССИЙСКОМ РЫНКЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДЕТАЛЕЙ

2 1 Методологические основы определения рынка автомобильных деталей Характеристика и структура рынка

2 2 Определение емкости спроса на российском рынке автомобильных деталей

2 3 Локализация производства автомобильных деталей в России (на примере создания завода по производству высоковольтных проводов зажигания)

ГЛАВА 3. ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПОЛИТИКА РЕГУЛИРОВАНИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

3 1 Международный опыт государственного регулирования автомобиле - и компонентостроения

3 2 Оценка эффективности политики российского правительства в автопроме на современном этапе

3 3 Пути оптимизации российской политики в автопроме Локализация производств автомобильных деталей в депрессивных регионах Российской Федерации (на примере Республики Дагестан)

ЗАКЛЮЧЕНИЕ СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ ПРИЛОЖЕНИЯ

II Содержание и основные результаты исследования В первой главе говорится об основных тенденциях и проблемах развития мирового автопрома и роли России в нем на современном этапе Автомобилизация - один из самых устойчивых и динамичных процессов, сопровождающих развитие человечества последнее столетие Так, в 1900 г в мире насчитывалось всего 6 тыс автомобилей, в 1950 г их было уже 62,3 млн , в начале 1970 г эксплуатировалось 246,4 млн машин В начале XXI века число легковых автомобилей превысило 460 млн шт, а общий выпуск стал равен 63 млн автомобилей в год2 Такое динамичное развитие мирового автомобилестроения ведет к постоянному росту спроса на международном рынке автомобильных деталей, а также способствует развитию сопутствующих отраслей химической промышленности, электроники, сырьевого и обрабатывающего комплекса

Автопром всегда занимал одно из ведущих мест в экономическом развитии мировой экономики и экономик отдельных стран По мнению автора, поддержка развития отечественного автомобилестроения и собственной индустрии автокомпонентов должна являться ключевым направлением национальной политики государства (С 35)

Для современной автомобильной промышленности характерен мировой масштаб с высокой степенью концентрации ресурсов и ускоренные темпы роста, особенно в развивающихся странах (в Индии, Китае, Бразилии, Польше,

2 www napinfo ru

России и т п), технологичность и наукоемкость, экологичность производства, высокая степень специализации производителей автокомпонентов

Основными тенденциями развития современного мирового автопрома являются

• углубление процессов глобализации и активизация деятельности автомобильных ТНК,

• рост роли развивающихся стран и сокращение объемов производства в традиционных центрах автомобилестроения (США, Западной Европе, Японии) Перенос автомобильных производств сопровождается перемещением капитала из экономически развитых государств в развивающиеся страны;

• усиление процессов консолидации капитала (93% мирового выпуска автомобилей являются продукцией 10 крупнейших автомобильных ТНК),3

• обострение международной конкуренции и снижение нормы прибыли в отрасли,

• применение различных стратегий агрессивного сокращения издержек, которые становится стратегиями выживания для мировых автопроизводителей;

• внедрение гибких производственных систем наделенных на сокращение издержек (поставки «точно в срок», «точно в последовательности» и «гарантированного качества»),

• развитие процессов вертикальной дезинтеграции (выделения производства автокомпонентов в отдельную автомобильную индустрию),

• консолидация цепочки поставщик->производитель->продавец, что подразумевает установление долгосрочных партнерских отношений между поставщиками компонентов и автопроизводителями, а также наличие у последних налаженной дилерской сети с единой рыночной политикой Эти все процессы тесно взаимосвязаны между собой Чтобы сократить

издержки, увеличить норму прибыли и повысить собственную конкурентоспособность, главным образом, за счет сокращения доли прямых издержек в удельных затратах на выпуск единицы продукции, ТНК перемещают свои производственные мощности в развивающиеся страны, в регионы с низким уровнем затрат на энергию и рабочую силу и огромным потенциальным рынком

В соответствии с расчетами Рпсе\Уа1ег}ю115еСоорег8 в общем приросте мирового выпуска легковых автомобилей доля стран Азиатско-Тихоокеанского региона в ближайшие годы составит 45% (в том числе КНР - 27%), стран Северной Америки - 20%, Восточной Европы - 14%, Западной Европы - 7%, Южной Америки - 9%, Ближнего, Среднего Востока и Африки - 5% Самые высокие темпы роста выпуска легковых автомобилей в 2003-2011 годах ожидаются в КНР Ее доля в общем приросте продукции легкового автомобилестроения в Азиатско-Тихоокеанском регионе в течение указанного периода составит примерно 60% В 2005 году Китай вышел на второе место, после США,

3 По данным PпceWaterhouseCoopers

обойдя Японию по продажам автомобилей в КНР было продано 5,9 млн автомобилей, в то время как в Японии - лишь 5,8 млн Причем 5, 76 млн. из них местной сборки Для сравнения в 2001 году в Китае было продано 2, 73 млн машин, то есть рост составил 47% Если тогда доля страны на мировом рынке составляла 4,3%, то сейчас эта цифра выросла до 8,7%4

Кроме того, страны АТР сегодня начинают себя проявлять как экспортеры легковых автомобилей, что еще более усиливает давление на автопром США и европейских стран

Стремясь к постоянному сокращению издержек, мировые автопроизводители широко применяют стратегию вертикальной дезинтеграции производственного процесса Передача функций разработки деталей и модулей от производителей автомобилей поставщикам комплектующих автоматически вызывает необходимость передачи исследований в этой области Это приводит к перераспределению расходов Около 3% от всех издержек автопроизводителя переходят к производителям комплектующих5 Способность производителя автокомпонентов поставить на сборочный конвейер готовый модуль, требующий минимальных затрат на технологическую установку, обеспеченный гарантией и соответствующий необходимому уровню качества, крайне привлекательна для автопроизводителя на современных условиях

Нужно отметить, что проблема оптимизации издержек и повышения конкурентоспособности у поставщиков автокомпонентов стоит не менее остро, чем у автопроизводителей К примеру, японский автоконцерн Тойота требует от партнеров поставок комплектующих «точно в срок», 25%-ного снижения цен каждые три года, постоянного повышения качества и сроков гарантийных обязательств 6

Автопром приобретает глобальный характер, а вместе с ним производство автокомпонентов и запчастей - планетарные масштабы При этом одной из ключевых тенденций современного автопрома является рост роли развивающихся стран и поставщиков автокомпонентов 1-го уровня, передача в их ведение научно-технических разработок по конструированию автомобилей (С 35).

На наш взгляд, необходимо уделять особое внимание поощрению создания наукоемких производств в автопроме, ввиду растущих требований к технологическим характеристикам автомобилей и усилившейся конкуренции на мировом рынке

На современном этапе для мирового автопрома характерно, во-первых, развитие сборочного производства за пределами национальных экономик, предполагающего организацию производственных линий по сборке автомобилей из готовых модулей и агрегатов, а во-вторых, организация производства автомобильных модулей, агрегатов и комплектующих в принимающей стране Мировые автоконцерны, создавшие сборочные конвейеры за рубежом, сегодня стремятся к тому, чтобы получать необходимые им комплектующие из местных источников, что позволяет им значительно сократить издержки

4 www ladaonhne ru

5 www rusdetroit ru

6 www ladaonlme ru

Концепция развития отечественного автопрома в России с опорой на собственные силы показала свою несостоятельность, в связи с чем, Правительством РФ были приняты меры по привлечению иностранных инвестиций в российский автопром.7 Важным направлением современной государственной политики развития отечественного автопрома России стала организация «промышленной сборки» с привлечением иностранного капитала, что нашло отражение в Постановлении Правительства Российской Федерации от 29 марта 2005 г. N 166 "О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки".

Такая стратегия на первом этапе предполагает предоставление налоговых и таможенных льгот на ввоз комплектующих зарубежным и отечественным инвесторам, создающим сборочные производства на территории РФ, с последующим созданием местной промышленной базы по выпуску автокомпонентов. Реализацией этой стратегии являются инвестиционные соглашения сроком на семь лет для действующих предприятий и на восемь лет - для вновь создаваемых. В этих соглашениях утверждается перечень комплектующих, ввозимых беспошлинно или по льготным ставкам (3-5%), а также график локализации. Льготы предоставляются непосредственно с момента подписания соглашения, и первые 2,5 года предприятие имеет право собирать автомобили по «отверточ-ной» технологии SKD (Semi Knocked Down). Далее должно создаваться полноценное промышленное производство по технологии CKD (Complete Knocked Down), включающей сварку и окраску кузова.

Таблица 1

Уровень локализации, созданных в России автосборочных производств 8

2HE. Форма оргакнзацнн крон'аидства Зхмядандамсне стимулы ■ ЩИ

ЗАО «Автодор» 1996 SKD (CKD -Kia S portage) Беспошлинный ввоз автокомпо нентов Не установлен Не установлен

ООО «ТагA3» 2001 CKD На общкх таможенных условиях 50% 27 У.

ЗАО «Ф ор д Мотор Компании» 2002 CKD Свободный таможенный склад до 2006г. 50% 40%

2006 промсборка Льготные таможенные тарифные ставки в во за автокомпо нентов 0 -5 %

ОАО «Автофрамос» 2002/2005** промсборка 0% 50%

ОАО «ИжАвто» (KIA Spectra) 2005 промсборка 0% 30%

ОАО «Северсталь Авто» (Ssang Yong Rexton) 2006 промсборка 0% кет данных

General Motors 2006 SKD 0%

2002 промсборка

Volkswagen 2006 SKD 0%

2008 промсборка

* Уровень локализации указан с учетом всех логистических и производственных затрат

* * Рассмотрен процесс производства модели Renault Logan, серийный выпуск которой начат в 2005 году.

7 Постановление Правительства Российской Федерации от 29 марта 2005 г. N ] 66 "О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки"

8 Локализация производства автокомпонентов: новый отчет // Рынок автозапчастей, №8, 2007, С.20.

В вышеприведенной таблице 1 содержатся данные по достигнутому уровню локализации компонентов автозаводами, работающими сегодня в России в режиме «промышленной сборки»

Последние законодательные инициативы Правительства РФ послужили началом успешного развития российского автопрома, позволили значительно повысить уровень и объемы выпускаемой продукции Ключевое значение в проводимой политике играет требование поэтапного увеличения в стоимости продукции автосборочных заводов доли выпускаемых на территории России комплектующих (требование по локализации), невыполнение, которого ведет к отмене льгот для предприятий, а, следовательно, к потере конкурентного преимущества на рынке Локализация автокомпонентов имеет решающее значение для эффективного развития национального автопрома России в будущем, а также экономики страны в целом (С 65)

Принимая во внимание ведущую роль автомобильной промышленности в развитии мировой экономики, а также в увеличении ВВП национальных экономик, можно с уверенностью говорить об актуальности и целесообразности проводимой в России политики госрегулирования национального автопрома Она направлена на поощрение процессов импортозамещения на российском рынке автомобильных деталей и снижение зависимости российского автопрома от их импорта, а также способствует созданию бочьшей части стоимость производимых автомобилей внутри страны, поскольку на создание узлов и компонентов приходится более 80% стоимости производства автомобиля Более того, развитие производства автодеталей в России создает возможность для расширения экспортного потенциала страны, оптимизации его товарной структуры

С 2002 года, когда автосборочное производство в России стало развиваться ускоренными темпами, доля предприятий выпускающих «российские» иномарки начала стремительно расти В 2003 году из 1 млн 13 тысяч легковых автомобилей на долю иностранных марок пришлось около 5,2 % выпуска А в 2004 году эта доля равнялась уже 12 % от произведенного в 2004 г количества автомобилей В 2005 году с конвейеров сборочных предприятий было выпущено 156 920 машин иностранных брэндов В 2006 году в России собрали 276 185 легковых иномарок9 В 2007 году, несмотря на ожидаемую стагнацию, только за первую половину года было продано 205 тыс иномарок российского производства 10

По прогнозам Минпромэнерго, инвестиционные соглашения в недалекой перспективе обеспечат ежегодный выпуск более 700 тыс автомобилей известных зарубежных производителей, а общий объем инвестиций в промышленную сборку составит более 2,2 млрд долл 11

Российский рынок легковых автомобилей получил мощный стимул к развитию в начале 1990-х годов Тогда были приватизированы крупнейшие государственные предприятия отрасли, а национальные границы либерализирова-

9

www ladaonlme По данным АСМ-Холдинг 06 02 07

Супруненко А Российский рынок автомобилей и автокомпонентов 2007 // Автоинструкция, №7, 2007 " Качество кроется в деталях //Еженедельник промышленного роста Москва №004,12 02 07

ны В то же время легковое автомобилестроение страны развивается беспрецедентными темпами, опережая другие сектора постсоветской автомобильной промышленности С начала 1990-х годов его доля выросла с 60 до 80%, а вся продукция шла на удовлетворение спроса внутри страны Как следствие, автомобильный парк увеличивается почти на 10% ежегодно, а количество легковых автомобилей в расчете на тысячу жителей России возросло с 57 до 74 штук 12

Интенсивная автомобилизация населения, шла по двум направлениям, за счет продукции отечественного автопрома и за счет импорта На фоне общего экономического спада в РФ начали импортироваться первые модели иностранных брэндов (производителей)

С введением в 2004 году 48%-ой пошлины на подержанные автомобили, новые импортные автомобили стали более приоритетным сегментом рынка Естественно, это была в первую очередь протекционистская мера, но она сыграла в пользу импортеров новых автомобилей

Продажи на российском автомобильном рынке в 2006 г выросли до 2 млн 60 тыс шт Прирост по сравнению с предыдущим годом составил 16,4% В

2005 году в России было продано 1,77 млн автомобилей (прирост 10% к 2004 г) При растущем рынке объем продаж отечественных автомобилей в РФ в

2006 году снизился на 5% - до 800 тыс штук, а объем продаж иномарок российского производства вырос на 87% - до 280 тыс машин Импорт новых автомобилей в Россию вырос на 76% - до 720 тыс Импорт подержанных автомобилей снизился на 19% - до 260 тыс штук

По различным экспертным данным в 2006 году, в денежном выражении рынок достиг 32-33 млрд долл - на 40-45% больше, чем в 2005 году. На долю новых импортных иномарок пришлось 57% от всего объема продаж - 18,2 млрд долл , а на долю российских автомобилей - 5,8 млрд долл 13

Таблица 2

Процентное распределение сегментов российского автомобильного рынка в 2006 г14

Автомобили Рынок в физических единицах Рынок в денежных единицах Средняя стоимость, долл

Автомобили отечественного производства 38,5% 18% 7250

Иномарки, произведенные в России 14% 14% 15714

Новые импортные иномарки 35% 57% 25277

Подержанные иномарки 12,5% 11% 13846

Объем российского автомобильного рынка в первом полугодии 2007 года увеличился на 28% до 1 млн 165 тыс по сравнению с аналогичным периодом 2006 года В денежном выражении российский рынок в первом полугодии 2007 года вырос на 51% до 20,6 млрд долл , в том числе в этот период в России бы-

12 www autohistory ru «Российская автомобильная промышленность в эпоху перемен»

13 Аналитическое агентство ABTOCTAT Маркетинговый отчет «Парк автомобильной техники в России (по состоянию на 01 01 2007 г )

14 www napmfo ru

ло продано 300 тыс. отечественных автомобилей на 2,4 млрд. долл., импорт подержанных иномарок составил 510 тыс. машин на 13,2 млрд. долл. Доля новых иномарок на российском рынке увеличилась в денежном выражении с 20% в 2002 году до 71% в 2006 году, а за шесть месяцев 2007 года их доля возросла до 78%. В целом вместо ожидаемой стагнации, российский авторынок в первом полугодии 2007 года продемонстрировал рост по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Уровень автомобилизации в России сегодня равен примерно 180 машин на 1000 человек.1*

По нашему мнению, в будущем рост авторынка может замедлиться в связи с недостаточным инвестированием в рыночную инфраструктуру. Он будет зависеть от нескольких основных факторов:

-развитие производства автокомпонентов;

- улучшение административно-экономического климата для предприятий малого и среднего бизнеса;

- инвестиции в поддержание на должном уровне дорожной инфраструктуры;

- инвестиции во вторичный рынок автомобилей;

- развитие технологий эффективной утилизации автомобилей.

Согласно данным ГИБДД на начало 2007 года, парк легковых автомобилей в России составил 26 млн. 794 тыс. единиц. За 2006 год автопарк вырос на 1 млн. 223,8 тыс. легковых автомобилей. Таким образом, прирост парка в 2006 году составил 4,8%, что немного ниже, чем в 2005 году, когда парк увеличился на 5,6% легковых машин.'6

Диаграмма 1

Динамика российского парка легковых автомобилей 1

12 - 10

- а

- 6 - 4 -2

О

Структура российского автопарка меняется достаточно медленно. По прежнему почти половину (48%) легкового автотранспорта в стране приходится на долю марки ЛАДА, причем 28,4% - это вазовская «классика» (2101-2107). Хотя стоит отметить, что относительно 2005 года парк вазовской «классики» несколько уменьшился (-1,2%). Другие российские марки продолжают сдавать свои позиции, хотя их число пока еще достаточно велико.

15 www.research.rbk.ru

' Маркетинговый отчет «Парк автомобильной техники в России (по состоянию на 01.01.2007 г.) Аналитическое агентство АВТОСТАТ

17 Там же

Размер перка тыс шт. -О- Прирост парха

Автомобильный парк России прирастает в первую очередь иномарками. Их число в российском автопарке за 2006 год увеличилось на 1 млн. 168,1 тыс.ед. (21,2%) и составляет теперь 6 млн. 675 тыс. ед. Доля иномарок из года в год уверенно растет и сейчас составляет уже 25%, тогда как в 1992 году их доля составляла около 2% 18. За первую половину 2007 года из 1 млн. 165 тыс. реализованных в России легковых автомобилей, 865 тыс. шт. (74,25%) пришлось на иномарки.19

С учетом сегодняшних тенденций на российском авторынке, полагаем, что структура российского автопарка по-прежнему будет постепенно меняться в пользу автомобилей иностранного производства, хотя замену нельзя назвать стремительной. В целом 2006 и 2007 года останутся в истории российского рынка легковых автомобилей пиковым периодом, после которого рынок плавно войдет в стадию умеренного, но стабильного роста.

С развитием дилерских схем продвижения, автосборочного производства и ростом покупательной способности населения России, происходит стремительное увеличение численности парка легковых автомобилей, эксплуатируемых в стране. В развитии этих взаимосвязанных процессов мы видим большой потенциал для создания современной промышленной базы по производству компонентов на конвейер и автозапчастей на вторичный рынок (С. 90).

Во второй главе определяются методологические основы и ключевые понятия рынка автомобильных деталей, рассматриваются виды деталей, дается классификация рынка, в соответствие с которой, он делиться на две основные части: первичный рынок автокомпонентов и комплектующих (детали для конвейерной сборки) и вторичный рынок автозапчастей (детали для послепродажного обслуживания и ремонта автомобилей).

Рис.1

Целевые рынки производителей комплектующих и автозапчастей для легковых автомобилей в России.

Дня российе^шж автомобил«й АО'АвтоВАЗ", Ижмащ ОАО "УАЗ", ©АО ТАЗ" «другие Автовладельца, слгшци« чехобопуяоиввнмя

Длп иностранных автомобилей РояС Свпвга! Моих я Оажлоо и г д. д»7 0елэдельцу, станции те«обслуживания

Комплектация Рыиокзвпиетей

В мировой практике соотношение между первичным и вторичным рынком составляет примерно 70/30. Российская структура рынка автомобильных деталей в отличие от общемировой смещена в сторону вторичного рынка и оценивается в соотношении 40/60. Среди основных причин такой ситуации

18 117 всероссийских марок // За рулем, №9, 2006

19 Маркетинговый отчет «Парк автомобильной техники в России (по состоянию на 01.01.2007 г.) Аналитическое агентство АВТОСТАТ

можно выделить следующие: старый автопарк, устаревшии модельный ряд,

20

плохие дороги, высокая аварийность.

Рис.2

Соотношение сегментов первичного и вторичного рынка в мире и в России

В свою очередь вторичный рынок автозапчастей делиться на рынок оригинальной и неоригинальной продукции. Оригинальная продукция, как правило, поступает в реализацию через авторизированные центры автозаводов (через дилеров), а неоригинальная - через независимые от автокомпаний торговые сети, созданные глобальными операторами; отдельные розничные магазины, независимые станции технического обслуживания; оптово-розничные рынки.

Торгово-сервисные сети производителей техники контролируют лишь около 50% афтермаркета, достигая 80% по легковым автомобилям «моложе» четырехлетнего «возраста». Остальную емкость рынка захватили независимые ремонтные предприятия и независимые поставщики запасных частей.21

Диаграмма 2.

Сегменты вторичного рынка запчастей для автомобилей «старше» 4-х лет.

(Распределение долей продаж оригинальных и неоригинальных деталей на вторичном дилерском и независимом рынке автозапчастей России).

рынок дилерских

продаж автозапчастей

52%

Во второй главе представлены результаты количественной оценки емкости спроса на независимом рынке автозапчастей в России, произведенной на основе разработанной автором методологии, базирующейся на показателях численности автопарка страны, а также коэффициентах замены автозапчастей во время эксплуатации. Поскольку в период эксплуатации нового автомобиля

20 Аналитическое агентство АВТОСТА. Маркетинговый отчет «Парк автомобильной техники в России (по состоянию на 01.01.2007 г.)

www.remontauto.ru. Волгин В.В. «Афтермаркет».

независимый афтермаркет

продукции 29%

афтермаркет оригинальной продукции 19%

(до 3-х лет)22, замена автозапчастей длительного пользования обычно не производится (или производится дилерами по гарантиям автозаводов), оценочная база сокращена на численность парка новых автомобилей, для чего автором вводится понятие «расчетного парка», а также предлагается формула его определения

При оценке емкости первичного рынка автокомпонентов, автор ссылается на экспертные оценки ввиду сложности разработки собственного метода за не именем доступа к необходимой информации

Очевидно, что спрос на автокомпоненты напрямую зависит от объемов ежегодного производства автомобилей в стране, при этом спрос на автокомпоненты российского производства имеет прямую зависимость от темпов локализации в автомобилестроении К сожалению, подавляющая часть российских производителей автокомпонентов оказалась не готова к уровням требований международных стандартов ISO 9000, ISO/ТУ 16949 и ISO 14000 Так, например, по данным компании DaimlerChrysler, в Ленинградской области из 12 тыс промышленных предприятий, только 0,1% (12 шт ) отвечает требованиям зарубежных производителей23

Существующие сегодня отдельные российские и зарубежные предприятия, общей численностью, не превышающие двух десятков, не в состоянии обеспечить необходимой номенклатурой комплектующих, тем более для совершенно разных конструкций моделей автомобилей различных марок Даже сам перечень основных позиций комплектующих, локализованных сегодня в зарубежных автомобилях российской сборки, показывает явную ограниченность существующей на российской территории производственной и технологической базы

Таблица 3

Виды комплектующих, локализованных в России к середине 2007 г.24

Модель автомобиля Объем выпуска в 2006 г, шт Число компаний-поставщиков Перечень основных наименований комплектующих, локализованных к середине 2007 г

Ford Focus 62400 16 Стекла, небольшие штампованные элементы кузова, жгуты, электропроводки, бачок стек-лоомывателя, элементы обивки салона, коврики, шины

Renault Logan 49323 18 Стекла, аккумулятор, сиденья, бамперы, система выпуска, задние фонари, обивка салона, электропроводка, шины

Kia Spectra 25139 Нет данных Аккумулятор, шины, отопитель, эксплуатационные жидкости

О несостоятельности современной российской автокомпонентной индустрии свидетельствуют также шаги российских автозаводов АвтоВАЗ и УАЗ по «делокализации» своих последних моделей за счет импортных комплектующих

22 Средний срок заводской гарантии и сервисного обслуживания через дилеров

23 www autonews ru

24 Локализация производства автокомпонентов новый отчет // Рынок автозапчастей, №8,2007, С 21

вследствие неудовлетворенности российской продукцией Такая тенденция, еще более увеличивает потребность российских автозаводов в комплектующих иностранных поставщиков

Дефицит высокотехнологичной качественной отечественной продукции для удовлетворения нужд современного российского автопрома на лицо Мы считаем, что основным путем решения этой проблемы на начальном этапе является строительство в России заводов по выпуску комплектующих зарубежными компаниями - поставщиками автокомпонентов первого уровня К сожалению, самый привлекательный вариант организации совместных высокотехнологичных производств с российскими предприятиями выглядит сегодня маловероятным, хотя и возможным в отдельных случаях На данном этапе перспективу отечественных предприятий автор видит в функционировании в качестве поставщиков второго и третьего уровней вокруг производственно-технологической базы зарубежных поставщиков первого уровня - системных интеграторов (С 120)

На примере бизнес-плана запуска завода по производству высоковольтных проводов зажигания, автор доказывает сложность проникновения в отрасль для российских предпринимателей, не имеющих мощной финансовой поддержки, какая обычно имеется у зарубежных инвесторов. В результате проведенного исследования, автор приходит к выводу, что инвестиции, вложенные в производство даже такого технологически простого вида компонентов как высоковольтные провода зажигания, не окупаются Значительная часть выручки уходит на оплату государственных налогов, таможенных пошлин, а также погашение производственного кредита, даже если он предоставлялся банком на относительно льготных условиях

По мнению автора, решающую роль в улучшении ситуации, сложившейся в российском автопроме, должно сыграть государство, обеспечив дополнительные стимулы притока инвестиций отечественных предприятий в индустрию автокомпонентов (С 125-126)

В третьей главе рассматривается зарубежный опыт государственного регулирования автомобильной промышленности, в частности политика государств по стимулированию развития местного автопроизводства и защите интересов предприятий национального автомобиле - и компонентостроения

В мировой теории и практике различают два подхода к пониманию целесообразности протекционистских методов в экономике один поддерживает данные методы, другой выступает против них Обладающие конкурентными преимуществами мировые автопроизводители выступают за полную либерализацию экономик развивающихся стран Локальные автопроизводители развивающихся стран, в свою очередь, лоббируют протекционистские меры

В поддержку либерализации говорят результаты исследования, проведенного McKmsey Global Institute2S Главный вывод исследования правительственные инициативы по привлечению прямых иностранных инвестиций мало-

25 Increasing global competition and labor productivity/ November 2005

эффективны, как и протекционистские меры, направленные на защиту слабых локальных игроков в развивающихся странах Данный подход основан на утверждении, что объем прямых иностранных инвестиций в автомобильные отрасли прямо пропорционален выгодам экономик развивающихся стран, McKinsey Global Institute подтверждает аргументы в поддержку либерализации экономик, основываясь на объемах прямых иностранных инвестиций в автомобильные индустрии Бразилии, Китая, Индии, Мексики

Аргументация протекционистов основывается на утверждении, что для защиты национальных автомобильных индустрий необходим «буферный» период, когда происходит первичное накопление капитала национальными автомобильными предприятиями и приобретение ими ключевых конкурентоспособных технологий и компетенций Другой довод состоит в том, что накопленная российскими производителями прибыль, вероятнее всего, будет реинвестироваться в национальную экономику (и даже в случае зарубежных инвестиций будет рассматриваться как прямые инвестиции России), в то время как дальнейшая судьба прибыли, накопленной мировыми производителями, неизвестна В целом, учитывая процессы глобализации, либерализация регулирования автомобильной промышленности в развивающихся странах неизбежна Нам представляется, что существует определенная последовательность в развитии государственного регулирования отрасли в развивающихся странах, которая должна быть применена и по отношению к России (С 145-146)

Первоначально в этих странах вводятся требования по обязательному соотношению импортируемых и локально произведенных компонентов от общего объема собираемых автомобилей, рассчитывая, что это побудит автопроизводителей создавать локальные предприятия по производству компонентов В дальнейшем, когда качество локально собираемых автомобилей с использованием местных комплектующих достигает конкурентного уровня, государству более выгодно регулирование баланса импорта-экспорта На этом этапе требования по локальной составляющей производств отменяются

В последние пять лет подобные изменения затронули законодательства Бразилии, Таиланда, Индии, Китая В результате проведенной государством политики, автомобильная промышленность этих стран была выведена на качественно новый уровень развития, который позволил им выйти на международный рынок, составив серьезную конкуренцию традиционным лидерам мирового автомобилестроения

Существует много примеров удачного взаимодействия мировых и национальных автопроизводителей развивающихся стран индийский автопроизводитель - компания Tata Motors В 1994 г было образовано совместное предприятие с корпорацией Daimler-Benz В 2001 г Tata Motors разрывает отношения с Daimler-Benz (Daimler Chrysler) На данный момент оборот Tata Motors составляет 1,8 млрд долл, и компания продолжает успешно развиваться Покупка части акций Skoda концерном Volkswagen в кризисный для компании момент На сегодняшний день автомобили марки Skoda являются одними из самых продаваемых в Европе Производство комплектующих под маркой известных западных автоконцернов уже организовано в странах Восточной Европы, в Юж-

ной Корее и Китае Для них характерен налаженный производственный процесс, низкие цены, а также невысокие ввозные таможенные пошлины на запчасти В итоге цена и качество, например, китайской запчасти для «Мерседеса»

26

гораздо ниже, чем ее германского аналога

Практически во всех развивающихся странах, где поднимался вопрос развития местного автомобилестроения, были использованы следующие способы госрегулирования - требование создания интегрированного, а не просто сборочного производства, - установление минимальных пределов капитальных вложений, - достижение высокого уровня использования местных автокомпонентов (уровень и графики локализации), - наличие у зарубежного инвестора собственной базы НИОКР, - инструменты таможенного регулирования (пошлины, лицензии, квоты)

Так, к примеру, развитию автомобилестроения Южной Кореи способствовал откровенный протекционизм правительства После того как власти решили, что Корея станет экспортером автомобилей, был введен высокий запретительный тариф, который сделал ввоз в страну иномарок практически невозможным

За год до вступления в ВТО Бразилия подняла ввозные пошлины на новые автомобили с 35 до 50%, удерживая их на этом уровне затем в течение 5 лет Ввоз в страну подержанных иномарок запрещен Вместе с тем правительство страны оставило за собой право маневрировать импортными пошлинами, снижая и повышая ставки в зависимости от динамики рынка Таким образом, с одной стороны поощрялось местное производство, с другой - потребитель не испытывал ограничений в выборе транспортного средства в соответствии с его предпочтениями и финансовыми возможностями Как результат - автомобильная промышленность Бразилии, на протяжении многих лет выпускавшая 800900 тыс автомобилей в год, в середине 1990-х гг вырвалась на уровень полутора миллионов, а в конце десятилетия преодолела двухмиллионный рубеж 27

Чехия лидирует среди стран Европы в области привлечения иностранных инвестиций в автомобильную промышленность В 2005 году там был запущен завод PSA - Toyota, рассчитанный на выпуск 300 тыс автомобилей (инвестиции в производство оцениваются в 1,5 млн евро) Кроме того, в Чехии работают около сорока компаний, производящих автокомпоненты.28

Компаниям, строящим свои заводы по производству автомобилей и компонентов в Чехии, гарантируются налоговые льготы сроком до 10 лет За каждое вновь созданное рабочее место выплачиваются гранты размером в 5000 дол л Государство берет на себя 35% расходов по переобучению персонала, предоставляет скидки на землю Еще более существенные преференции получают компании, создающие в Чехии технологические центры На территорию Чехии запрещено ввозить автомобили, бывшие в эксплуатации более пяти лет

26 www ladaonhne ru

27 там же

28 там же

(в Словении этот запрет распространяется на машины старше четырех лет, в Венгрии - старше восьми) 29

В Китае быстрое развитие автомобилестроения осуществляется при активной государственной поддержке, для властей КНР эта отрасль является даже более важной, чем рынок недвижимости До недавнего времени Правительство Китая выставляло жесткие требования к уровню локализации производства

Организация сборки из готовых импортных машинокомплектов не допускалась В соответствии с этим требованием автомобильные СП, работающие в КНР уже более пяти лет, производят в стране почти все комплектующие за исключением двигателей и нескольких других ключевых компонентов

Импорт новых автомобилей в КНР до недавнего времени осуществлялся на основе государственных лицензий и квот В настоящее время квоты отменены Импорт подержанных автомобилей запрещен (единичные исключения составляют автотранспортные средства для сотрудников дипломатических ведомств и антиквариат)

Таблица 4

Ключевые меры промышленной политики Китая в области защиты национальной промышленности. Тенденции либерализации на современном этапе30

Принятые меры До вступления в ВТО И>11 иИ Щ1К « „здСи&Мямм

Таможенные пошлины 200% в 80-е гг , 80-100% в 90-е гг 25% к 2006 г

Импортные квоты 30 000 импортируемых автомобилей в год Ежегодное увеличение квот на 20% б год, полная отмена в 2006 г

Уровень локализации 40% в первый год производства с увеличением до 60, 80% во второй и третий год соответственно Не требуется

Участие международных компаний в продажах и дистрибуции Ограничено торговлей через СП Полное владение вертикально интегрированной сетью к 2006 г

Кредитование потребителей автомобилей Международные банковские организации не могут выдать кредит Международные небанковские организации не могут выдать кредиты в определенных городах

В настоящее время наблюдается быстрое укрепление позиций КНР на мировом рынке автомобильных комплектующих Удельный вес автомобильных комплектующих в общем выпуске продукции автомобилестроения КНР в стоимостном выражении составляет примерно 25% Согласно прогнозу, в течение ближайших трех-четырех лет закупки автомобильных комплектующих в КНР иностранными фирмами достигнут десятков миллиардов долларов Китай в будущем станет центром мировых поставок автозапчастей на мировой рынок31

29 www ladaonline ru

30 www abu ru

31 www rusdetroit ru

В ходе анализа международного опыта государственного регулирования автомобильной промышленности, можно сделать вывод, что основные усилия национальных властей направлены на стимулирование процессов импортоза-мещения и на поддержку местного автомобиле - и компонентостроения С учетом национальной специфики государственная политика содержит комплекс мер управления для достижения оптимальных результатов в зависимости от текущих потребностей отрасли (С 145-146)

В целом, политика зарубежных государств носила в разной степени протекционистский характер, но практически во всех странах давала положительный эффект Особенно показателен опыт КНР, где государственная политика отличалась наибольшим протекционизмом В настоящее время автомобилестроение Китая встало на путь стремительного развития, превратившись в одну из важнейших отраслей народного хозяйства страны, которая играет первостепенную роль в развитии экономики страны и в повышении качества жизни народа

Вступление России в ВТО неизбежно, поэтому, оценив состояние отечественного автопрома и изучив опыт зарубежных стран, российское правительство пришло к следующим выводам - существующие мощности по производству автомобилей недостаточны с учетом прогнозируемого спроса или слишком устарели для их эффективного использования; - проблематично создать производство конкурентных и качественных автомобилей, соответствующих запросам потребителей, на местной компонентной базе, - в то же время разрыв между пошлинами на импортируемые компоненты и импортируемый автомобили слишком мал для инвесторов, чтобы окупать проекты по локализации производства современных автомобилей в России

С введением режима «промышленной сборки» инвесторам было предложено комплексное решение для создания новых и модернизации существующих мощностей в российском автопроме, для запуска проектов по производству автомобилей Целью российского государства, безусловно, является развитие конкурентного и современного производства внутри страны, которое обеспечивает создание добавленной стоимости и технологическое развитие отрасли Исходя из этого, задача заключается в формирование таких условий, которые бы определяли приоритетный выбор участников рынка в пользу организации местного производства, а не импорта автомобилей и комплектующих

Подразумевается, что зарубежные производители будут содействовать организации местных высокотехнологичных производств, работающих по международным стандартам При этом преследуется несколько целей, в их числе - привлечение иностранных инвестиций и ноу-хау, - развитие промышленности, - создание новых рабочих мест, - выпуск более качественной продукции для традиционных отечественных автозаводов и поставки на конвейер новых автопроизводств, - расширение экспортного потенциала, - доступ национальных автопроизводителей к мировой автокомпонентной базе

Правительство РФ считает введение режима «промышленной сборки» прорывным шагом в развитии российского автопрома Новая стратегия должна включать в себя реконструкцию основных подотраслей автопромышленности

— по выпуску двигателей, трансмиссий, гидравлики, автоэлектроники ит.д А реконструкция этих подотраслей «первого звена» вызовет необходимость и создаст условия для реконструкции подотраслей следующих звеньев - элементных компонентов — таких, как клапанов, задвижек, датчиков, микродвигателей, подшипников, микронасосов и многих других И это в свою очередь приведет к модернизации производства оборудования и технологий для их изготовления

Таким образом, промышленная сборка - это вовсе не самоцель Она призвана дать эффективный стимул для развития высоких технологий в России, создания современных производств на базе новейших конструкторских решений (С 166-167)

Безусловно, снижение в режиме «промышленной сборки» уровня таможенных тарифов на импорт компонентов для иностранных инвесторов, не могло не вызвать критику сторонников протекционистских мер Однако, на наш взгляд, в сложившихся условиях, введение такого режима является наиболее действенным инструментом привлечения инвесторов в автопром России, поскольку даже наличие растущего емкого рынка не обеспечивает экономическую эффективность вложений, поскольку сегодня в России фактически отсутствует собственная автокомпонентная база, необходимая для выпуска современного модельного ряда (С 166-167)

Предполагается, что, запустив отверточное производство автомобилей в России из импортных комплектующих автоконцерны поэтапно станут заменять их местными деталями Процессу импортозамещения будут способствовать условия локализации, усиление конкуренции и необходимость сокращения издержек, связанных с импортом узлов и деталей (расходы на транспортировку, содержание складов, возможные простои), а также приход в Россию мировых поставщиков первого уровня, уже устремившихся в страну вслед за своими глобальными заказчиками Более того, интересы зарубежных производителей узлов и агрегатов учтены Правительством в Постановлении №566 от 16 сентября 2006 года «О внесении изменений з Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки»

Последнее, по мнению автора, - основное достижение современной политики в автопроме, поскольку приход в страну зарубежных поставщиков комплектующих первого уровня, а значит, наличие с их стороны спроса на качественные компоненты второго и третьего уровня является стимулом к развитию российских производителей автокомплектующих и материалов На наш взгляд, государственная политика регулирования российского автопрома конструктивна и эффективна Подъем индустрии автокомпонентов в России, которая сможет полноценно обеспечить потребности и первичного, и вторичного рынка, на наш взгляд, можно ожидать через 5-7 лет На тот момент местное производство автокомпонентов организует большинство иностранных концернов, занимающихся сегодня сборкой на территории РФ Немаловажную роль в этом сыграет запланированное открытие совместного завода по изготовлению автокомпонентов триада компаний «Форд—Тойота - Ниссан» (С 166-167)

Однако после того как в России будет создана собственная автокомпонентная платформа, на наш взгляд, правительству стоить пересмотреть таможенную политику в отношении ввоза новых и подержанных автомобилей в сторону ее ужесточения, что даст дополнительный толчок к развитию всего комплекса национального автомобилестроения в условиях «остывающего» российского рынка и усиления международной конкуренции При этом необходимо, основываясь на международном опыте, изучить все возможные результаты и последствия, а также отрегулировать взаимоотношения с ВТО В этой связи считаем полезным изучение международного опыта Бразилии и Китая

До недавнего времени, Россия, по сути, являлась единственным развивающимся рынком, не применявшим практически никакие действенные инструменты привлечения инвестиций в национальную автомобильную промышленность Сегодня разработаны механизмы привлечения иностранных инвестиций в российский автопром В частности, говоря о промышленной сборке, такой механизм позволил сформировать устойчивую парадигму «инвестиции вместо импорта»

Госрегулирование автомобильной промышленности - это единственный эффективный рычаг управления, способный вывести ее из кризиса Правильность выбранной правительством политики играет решающую роль в эффективном развитии жизненноважной отрасли Поэтому, в ходе успешного достижения целей по привлечению иностранных инвестиций, на перспективу в ней должны быть заложены некоторые важные положения уже сегодня

Несмотря на несостоятельность, которую демонстрировало отечественное автомобилестроение, необходимо разработать специальную государственную программу по поддержанию производителей российского автопрома и обеспечивающего его компонентного комплекса Мы считаем негативным тотальный отказ отечественных заводов от производства собственного модельного ряда автомобилей и переход на комплектующие зарубежных поставщиков В этой ситуации возникает опасность общего удорожания российского автомобилестроения и вытеснение отечественной продукции в сегменте недорогих автомобилей китайскими производителями Другая опасность заключается в массовом бегстве отечественного капитала из автомобильной отрасли В лучшем случае, в другие отрасли российской экономики, скорее всего в высокодоходный сырьевой сектор, что является крайне нежелательным для нашей экономики ввиду однобокости отраслевой ее структуры В худшем случае российский капитал уйдет за границу

Мы предлагаем осуществление целенаправленной политики комплексной поддержки отечественных производителей автокомпоненты, а также поощрение всех видов кооперации российских компаний с зарубежными носителями мирового опыта, технологий и капитала При этом, по нашему мнению, на данном этапе финансовая поддержка, а также помощь в модернизации должна быть оказана предприятиям - поставщикам компонентов третьего и второго уровней Это основной сегмент роста российской индустрии автокомпонентов, более того, такие производства составляют основную массу отечественных предприятий функционирующих сегодня на российском рынке (С 170-171)

Мы видим возможность улучшения инвестиционного климата для российских производителей через осуществление следующих мер госрегулирования в автокомпонентной отрасли

• Поддержка инициатив отечественных производителей по созданию автокомпонентных производств на территории России для удовлетворения потребностей первичного и вторичного рынка автомобильных деталей, обеспечение благоприятного инвестиционного климата для отечественного капитала, стремящегося в сектор автокомпонентного производства на территории России,

• Предоставление льготных и беспроцентных кредитов, а также гарантий под кредиты,

• Льготное налогообложение и другие послабления,

• Предоставление скидок на землю,

• Льготные схемы лизинга оборудования,

• Субсидии и премии,

• Гранды за каждое вновь созданное рабочее место,

• Поощрение деятельности предприятий, направленной на приобщение к международному опыту производства и новейшим технологиям современного мирового автопрома Преференции для компаний, создающих в стране технологические и научные центры,

• Привлечение зарубежных управленцев - носителей знаний и опыта международного менеджмента в автопроме,

• Поддержка инициатив зарубежных компаний по поиску партнеров среди российских предприятий,

• Помощь в установлении взаимовыгодного сотрудничества с зарубежными и отечественными партнерами (поставщиками и заказчиками),

• Стимулирование создания экспортных производств,

• Содействие в обучении персонала,

• Обеспечение доступа к единой отраслевой информационной базе,

• Поощрение развитие локального производства материалов и субкомпонентов для обеспечения потребностей местных производителей автокомпонентов,

• Упрощение процедуры заключения соглашений по производства компонентов в режиме «промышленной сборки»,

• Организация выставок и семинаров, в том числе на льготных условиях,

• Решение проблем с «серыми» схемами ведения бизнеса Осуществление мер по «обелению» (ведению бизнеса в полном соответствии с российским законодательством), которые позволят поставить в одинаковые рыночные условия всех субъектов рынка Сегодня отпускные цены представителей бизнеса, пренебрегающих требованиями российского законодательства, на 15% ниже тех, которые могут предложить «белые» компании Это делает «честный» бизнес неконкурентоспособным на рынке,

• В целях оптимизации издержек производства, повышения рентабельности бизнеса, а также равномерного экономического развития всей территории РФ, необходимо стимулировать создание автокомпонентных производств в регионах На данном этапе развитие заметно, в основном, в центральных областях

Мы предлагаем уделить особое внимание региональному аспекту размещения автокомпонентных производств, что одновременно позволит значительно улучшить ситуацию с неравномерным развитием территорий Российской Федерации Стимулирование развития автомобильных производств в депрессивных регионов, которые, тем не менее, обладают необходимым потенциалом для успешного развития промышленности (географические, сырьевые, геополитические, транспортные, трудовые и другие ресурсы) - должна быть одним из основных направлений национальной политики государства в автопроме

В диссертационной работе мы показали целесообразность размещения автокомпонентных производств в регионах с низким уровнем развития промышленности и острым дефицитом рабочих мест Нами определены возможные негативные последствия однобокого инвестирования в развитие автомобильного комплекса центральных областей РФ (на примере Ленинградской области), а также показаны преимущества притока инвестиций в регионы (на примере Республики Дагестан)

Будущее России во многом определяется проводимой сегодня в нашей стране региональной политикой Только при разумной, целостной и учитывающей интересы государства, регионов и населения региональной политике можно говорить о будущем России как единой и процветающей страны К сожалению, современная политика Российской Федерации мало ориентированна на устранение проблем региональных различий экономического развития Мы же видим возможность улучшения сложившейся ситуации за счет привлечения предприятий по производству автокомпонентов в депрессивные регионы страны, каковым, к примеру, является Республика Дагестан

Мы считаем, что режим «промышленной сборки» должен рассматриваться как промежуточный этап, необходимый для решения тактических задач (привлечения иностранного капитала и технологий) На следующем этапе необходимо вернуться к понятию "национальная автомобильная промышленность", а также «региональная автомобильная промышленность», национальная - с точки зрения занятости нации и регулирования денежных потоков от работы отрасли в страну, а не из страны, «региональная» - с точки зрения поднятия уровня экономического развития и благосостояния регионов России за счет привлечения инвестиций зарубежных и российских производителей автокомпонентов в регионы (С 183-184)

На наш взгляд, чем скорее будут предприняты предлагаемые меры, тем скорее мы уйдем с пути создания сырьевой экономики с низким уровнем наукоемких производств, поднимем конкурентоспособность отечественной продукции на национальном и мировом рынке и сможем нивелировать территориальные диспропорции социально-экономического различия страны

Подписано в печать 05 10 2007 г Исполнено 05 10 2007 г Печать трафаретная

Заказ № 859 Тираж 100 экз

Типография «11-й ФОРМАТ» ИНН 7726330900 115230, Москва, Варшавское ш , 36 (495) 975-78-56 www autoreferat ru

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Омарова, Зулейхат Юсуповна

Введение.

ГЛАВА 1. Теоретико-методологические основы развития национального и мирового рынков легковых автомобилей: современные проблемы и перспективы развития

1.1. Современные тенденции развития мировой автомобильной промышленности. Влияние процессов глобализации и растущая роль развивающихся стран.

1.2. Роль России в развитии мирового автомобильного рынка легковых автомобилей.

1.3. Проблемы и особенности национального рынка легковых автомобилей России. Тенденции формирования современного автомобильного парка страны.

ГЛАВА 2. Анализ спроса на российском рынке автомобильных деталей

2.1. Методологические основы определения рынка автомобильных деталей. Характеристика и структура рынка.

2.2. Определение емкости спроса на российском рынке автомобильных деталей.

2.3. Локализация производства автомобильных деталей в России (на примере создания завода по выпуску высоковольтных проводов зажигания).

ГЛАВА 3. Рекомендации по совершенствованию мер государственного стимулирования нмпортозамещення на российском рынке автомобильных детален

3.1. Методические рекомендации по использованию международного опыта мер государственного стимулирования импортозамещения на рынке автомобильных деталей.

3.2. Оценка эффективности государственного регулирования автомобильной промышленности России на современном этапе.

3.3. Пути оптимизации мер государственного регулирования автомобильной промышленности России. Размещение импортозамещающих производств в депрессивных регионах РФ (на примере Республики Дагестан).

Диссертация: введение по экономике, на тему "Импортозамещение на российском рынке автомобильных деталей для легковых автомобилей"

Актуальность темы исследования определяется особой ролью автомобильной промышленности в развитии российской экономики и наличием емкого неудовлетворенного спроса на рынке легковых автомобилей и автодеталей.

По прогнозам Минпромэнерго общий объем продаж легковых автомобилей в России к 2010 году составит не менее 2,7 млн. штук в год, а в денежном выражении — более 30 млрд. долл. Оценивая темпы роста российского автопроизводства, прирост парка и изменение его структуры, аналитическое агентство «Автостат» прогнозирует, что к 2010 году первичный рынок автокомпонентов на конвейер возрастет до 5 млрд. долл., а вторичный рынок автозапчастей - до 15 млрд. долл.

Вполне закономерно, что на российский рынок устремляются иностранные автоконцерны. Ведущие транснациональные компании активно обозначают свою заинтересованность в динамично развивающемся рынке России, что подтверждается растущим количеством подписанных инвестиционных соглашений, которых на настоящий момент насчитывается более десятка.

Стремясь закрепиться на российском рынке, зарубежные инвесторы разворачивают сборочное производство автомобилей на территории РФ. На данном этапе большая часть комплектующих на конвейер ввозится из-за рубежа. Такая деятельность зарубежных инвесторов ставит развитие автопрома России в зависимость от иностранного капитала, а также от импорта авто-комплектующих, что в определенной степени порождает проблему экономической безопасности страны.

Однако рост импорта комплектующих в Россию для автосборочных производств вызван не столько с желанием зарубежных производителей автокомпонентов увеличить объемы своих продаж, сколько с острым дефицитом качественной продукции местного производства, что является ключевой проблемой российского автопрома на современном этапе. Подобного рода трудности также непосредственно касаются рынка автозапчастей, предназначенных для послепродажного обслуживания и ремонта парка легковых автомобилей России, рынка, растущего еще большими темпами, чем рынок комплектующих на конвейер.

Как результат в последние годы все преимущества растущего рынка использовали прежде всего импортеры легковых автомобилей и автомобильных деталей, тогда как доля российских производителей снижалась. Исходя из этой тенденции, стало понятно, что у России есть два варианта развития событий — прогнозируемый 30-миллиардный оборот автомобилей и вытекающий из него растущий спрос на автодетали будет либо использован для развития внутреннего производства, либо большая часть рынка будет отдана импорту. Естественно, государство выступило за развитие внутреннего производства. Уступить перспективный рынок иностранным компаниям, значит, во-первых, потерять большие объемы прибыли, а, следовательно, и поступления в бюджет, во-вторых, способствовать развитию зарубежной промышленности, являющейся прямым конкурентом отечественному производителю, и, в-третьих, способствовать обострению социальной проблемы в российском обществе, поскольку сокращение местного производства ведет к уменьшению количества рабочих мест в стране.

Сегодня Правительство РФ всерьез озабочено сложившейся ситуацией, что нашло отражение в проводимой в автопроме политике. Требования по локализации комплектующих для сборочных автопроизводств в режиме «промышленной сборки», предоставляемом Правительством РФ инвесторам, являются мощным стимулом для иностранных корпораций стремиться к использованию автокомпонентов из местных источников. Более того, они готовы прикладывать необходимые усилия для того, чтобы построить эффективное сотрудничество с местными поставщиками на долгосрочную перспективу, для чего ведут поиск надежных партнеров среди отечественных компаний, создают автомобильные кластеры, технопарки, открывают в России центры по обучению и переподготовке кадров. Безусловно, развитие кооперации будет зависеть от инициатив местных предприятий, которые также заинтересованы во взаимовыгодном долгосрочном сотрудничестве с мировыми автоконцернами.

Таким образом, и без того существенный дефицит автозапчастей для послепродажного обслуживания иномарок в России, дополнился спросом со стороны зарубежных и модернизированных отечественных автозаводов, который ощутим еще острее ввиду проводимой правительством политики по локализации производства автомобильных узлов и агрегатов.

Основная цель современного государственной курса развития национальной отрасли заключается в стимулировании процесса импортозамещения с целью создания собственной автокомпонентной базы, а также трансфер технологий и повышение конкурентоспособности российской продукции на мировом и внутреннем рынке.

Степень разработанности проблемы. В процессе определения целей и задач исследования учитывалась теоретическая база, разработанная в трудах российских и зарубежных специалистов в области проблем развития автомобильной промышленности и компонентостроения, рынка легковых автомобилей и автомобильных деталей, а также по вопросам государственного регулирования отрасли. В этих трудах рассмотрены различные аспекты развития мирового и отечественного автомобилестроения, но не затронуты проблемы развития собственной промышленной базы по производству автоком-плектующих, предназначенных для сборки автомобилей на предприятиях иностранных и отечественных производителей, а также автозапчастей для послепродажного обслуживания автопарка страны.

Цель и задачи исследования. Целью настоящего исследования является обоснование необходимости создания собственной промышленной базы по производству автомобильных деталей в России на качественно новой основе, а также определение целесообразности введения дополнительных мер государственной регулирования с целью стимулирования процессов импортозамещения на российском рынке автомобильных деталей, поощрения развития отечественных производителей компонентов и запчастей, привлечения инвестиций в регионы, способствующих равномерному экономическому развитию территорий РФ.

В соответствие с сформулированной целью в работе поставлены и решаются следующие задачи:

- изучить современные тенденции мирового автомобилестроения, выделив в нем растущую роль развивающихся стран;

- определить место российской автомобильной промышленности в развитии мирового и национального рынка легковых автомобилей;

- дать характеристику современным процессам развития отечественного автомобилестроения;

- с учетом все большего вовлечения России в мировые интеграционные процессы, охарактеризовать заинтересованность иностранных инвесторов в российском автопроме;

- исследовать потребительский рынок легковых автомобилей России, рассмотреть проблемы и перспективы его развития;

- определить размер и структуру российского парка легковых автомобилей: а) по маркам; б) по стране изготовителя; в) по срокам и месту эксплуатации;

- оценить перспективы и динамику развития российского автопарка;

- рассмотреть методологические основы первичного и вторичного рынка автомобильных деталей;

- исследовать и оценить потребность сборочных автопроизводств национальных и иностранных компаний на первичном рынке автокомпонентов России;

- раскрыть сущность потребительского спроса на российском вторичном рынке автозапчастей;

- изучить и определить степень зависимости российского рынка от импорта автокомпонентов и запасных частей;

- рассмотреть международный опыт стимулирования развития национального производства автомобилей и комплектующих;

- оценить эффективность современной политики правительства РФ по развитию национального автопрома, определив основные пути ее совершенствования.

Предмет исследования - направления совершенствования государственного регулирования автомобильной отрасли с целью стимулирования процессов импортозамещения на российском рынке автомобильных деталей.

Объект исследования - российская промышленность по производству автокомпонентов и запасных частей для легковых автомобилей, зарубежные и отечественные предприятия отрасли и совокупность внутриотраслевых форм кооперации на российском рынке автомобильных деталей.

Теоретико-методологической основой диссертации служат труды отечественных и зарубежных авторов: Волгин В.В., Смирнов Е.Н., Осипов Д.В., Фахсиев Х.А., Батизи Э.Э., Петров А.А., Данильцев А.В., Якушкин B.C., Михайлин А.Н., Поляков В.В., Щенин К.Р., Миротин Л.Б., Могилевкин И., Бачурин А.А., Кононова Г.А., Хильгерт Г., Бергер Р., Дюннинг Дж. Н., Джессоп Б., Сторпер М., Скотт А. Дж., а также методические рекомендации и аналитические доклады различных организаций и комитетов ООН, ЕС, Всемирного Банка.

Информационную основу исследования составляют данные официальных статистических и аналитических материалов Госкомстата России, Министерства экономического развития и торговли, Министерства промышленности и энергетики, Министерства финансов, международных государственных статистических институтов, данные международных мониторингов, специализированных конференций, база ГИБДД России, маркетинговые отчеты российских аналитических агентств АВТОСТАТ, НАПИ, АСМ - холдинг, зарубежных аналитических агентств PriceWaterhouseCoopers, Ernst&Young, McKinsey Global Institute.

Нормативно - правовой базой исследования являются законодательные и подзаконодательные акты РФ, международные конвенции, международные и отечественные технические регламенты, директивы и нормативные акты, справочная правовая система «КонсультантПлюс».

Инструментами анализа послужили методы системно-структурного и системно-функционального анализа, SWOT-анализа, широко использовались общенаучные методические приемы причинно-следственного и ситуационного анализа, а также методы сопоставления, группировки и экспертных оценок, социологические, экономико-статистические методы и методы аналогии.

Научная новизна н основные научные результаты исследования диссертации заключается в формировании авторской концепции создания эффективной национальной индустрии автокомпонентов, позволяющей, по средствам государственных мер стимулирования процессов импортозамеще-ния, снизить зависимость российского рынка автомобильных деталей от импорта, повысить конкурентоспособность отечественной продукции на национальном и мировом рынке, решить ряд социально-экономических проблемы, связанных с неравномерным развитием территорий РФ.

Наиболее существенные научные результаты, полученные лично автором, выносимые на защиту, составляющие приращение научных знании в исследуемой области, следующие: по специальности 08.00.14 - Мировая экономика

1) доказана зависимость развития российской автомобильной промышленности и национального рынка автозапчастей от импорта автомобильных деталей (С. 92-122);

2) разработан проект создания российского завода по производству высоковольтных проводов зажигания, способствующего развитию процессов импортозамещения на национальном рынке автомобильных деталей. На примере завода доказана экономическая непривлекательность компонентного сектора автомобилестроения для отечественных предприятий в современных условиях (123-128);

3) предложены методические рекомендации по использованию международного опыта стимулирования процессов импортозамещение на национальном рынке легковых автомобилей и автомобильных деталей применительно к российским условиям (129-148);

4) дана оценка эффективности мер государственного регулирования российской автомобильной промышленности по стимулированию процессов импортозамещения на российском рынке автомобильных деталей (С. 149-169);

5) выявлены по результатам SWOT-анализа социально-экономические преимущества размещения импортозамещающих производств автомобильных деталей в депрессивных регионах России (на примере Республики Дагестан), по сравнению с современными центрами привлечения иностранных и национальных инвестиций (на примере Ленинградской области). Выявлен потенциал регионов по выпуску конкурентоспособной продукции для рынка автомобильных деталей и сокращению издержек производства (С.178-188); по специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (макроэкономика)

6) дана классификация рынка автомобильных деталей с разделением его на первичный рынок автокомпонентов и вторичный рынок автозапчастей. Такая классификация позволяет дифференцировать потребности развития автомобильной промышленности России, определить перспективные направления и факторы развития производственной базы по выпуску автомобильных деталей (С.96 -103);

7) разработана методика количественной и стоимостной оценки емкости вторичного рынка автозапчастей с использованием данных по автопарку страны, региона, города и т.д. Предложенная методика позволяет дать оценку емкости спроса на текущий период, а также спрогнозировать объемы спроса на будущее. Она применима к различным видам автопарков (С. 104-112);

8) рекомендованы меры по оптимизации государственного регулирования национальной автомобильной отрасли, направленные на поддержку российских компаний, в том числе поощрение развития автокомпонентных производств в депрессивных регионах РФ с целью поднятия уровня их социально - экономического развития (С. 168-188).

Практическая значимость диссертации заключается в формировании авторской концепции эффективного развития российской автомобильной промышленности, в частности стимулирования процессов импортозамеще-ния на российском рынке автомобильных деталей.

Научные и практические результаты исследования, рекомендации и предложения могут быть использованы органами государственной власти при формировании стратегических подходов эффективного развития автомобильной промышленности, регулирования рынка легковых автомобилей и автодеталей, а также отечественными и зарубежными предприятиями отрасли, функционирующими на территории Российской Федерации.

Апробация и реализация результатов исследования

Результаты исследований, проведенных автором, докладывались на всероссийских и международных научно-практических конференциях («Актуальные проблемы управления - 2005», г. Москва, «Проблемы Российского и Международного экономического права в изменяющихся условиях геополитического мира» - г. Москва, 2005 г.), использовались в качестве методического материала к лекциям и на семинарских занятиях по «Маркетингу» и «Международному маркетингу» в Государственным Университете Управления г. Москва.

По теме диссертации опубликованы статьи: общим объемом 1,75 п.л.

- Омарова З.Ю. Современные проблемы повышения доли местных компонентов в российском автомобилестроении. // Вестник Университета.

Серия «Национальная и мировая экономика». №2 (6), М.: ГУУ, 2007. С. 82 -89. Объем - 0,6 п.л.

- Омарова З.Ю. Дистрибьюция импортных брэндов автозапчастей на российском рынке. // Материалы международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления - 2005». Секция: «Мировая экономическая интеграция». 26-27 октября 2005 года. Выпуск 6. М.: ГУУ, 2005. С. 62 - 64. Объем - 0,2 п.л.

- Омарова З.Ю. Тенденции развития российского вторичного рынка амортизаторов подвески. // Цикл межвузовских конференций студентов и аспирантов «Проблемы российского и Международного экономического права в изменяющихся условиях геополитического мира»: Методы борьбы с экономическими преступлениями на современном этапе. 23 марта 2005 г. М.: ИП, МГЮА, 2005. С.159 -161. Объем - 0,2 п.л.

- Омарова 3. Ю. Международный вторичный рынок автозапчастей: аспекты перспективного регионального развития. // Научно - практический журнал «Торгпредство». Секция: «Трибуна молодых».6/2006. М.: ИД «Панорама», 2006. С. 47 - 52. Объем - 0,75 п.л.

Структура работы: обусловлена целью исследования и вытекающими из нее задачами. Работа состоит из введения, трех глав, включающих девять параграфов, заключения, списка использовано литературы.

Диссертация содержит 33 таблицы, 5 схем, 14 диаграмм, 5 графиков, представленных в тексте диссертации и на 33 приложениях.

Диссертация: заключение по теме "Мировая экономика", Омарова, Зулейхат Юсуповна

Заключение

Автомобилизация - один из самых устойчивых и динамичных процессов, сопровождающих развитие человечества последнее столетие. Интенсивное развитие мирового автомобилестроения ведет к постоянному росту спроса на международном рынке автомобильных деталей, а также способствует развитию сопутствующих отраслей: химической промышленности, электроники, сырьевого и обрабатывающего комплекса.

Автопром всегда занимал одно из ведущих мест в экономическом развитии мировой экономики и экономик отдельных стран, являясь основой промышленной индустрии. В свое время автомобилестроение сформировало промышленный потенциал США.

Для современной автомобильной промышленности характерен мировой масштаб с высокой степенью концентрации ресурсов и ускоренные темпы роста, особенно в развивающихся странах (в Индии, Китае, Бразилии, Польше, России и т.п.), технологичность и наукоемкость, экологичность производства, высокая степень специализации производителей автокомпонентов.

Стремясь к постоянному сокращению издержек, мировые автопроизводители широко применяют стратегию вертикальной дезинтеграции производственного процесса. Передача функций разработки деталей и модулей от производителей автомобилей поставщикам комплектующих автоматически вызывает необходимость передачи исследований в этой области.

Автопром приобретает глобальный характер, а вместе с ним производство автокомпонентов и запчастей - планетарные масштабы. При этом одной из ключевых тенденций современного автопрома является рост роли развивающихся стран и поставщиков автокомпонентов 1-го уровня, передача в их ведение научно-технических разработок по конструированию автомобилей.

На наш взгляд, необходимо уделять особое внимание поощрению создания наукоемких производств в национальном автопроме, ввиду растущих требований к технологическим характеристикам автомобилей и усилившейся конкуренции на мировом рынке.

Концепция развития отечественного автопрома в России с опорой на собственные силы показала свою несостоятельность, в связи с чем, Правительством РФ были приняты меры по привлечению иностранных инвестиций в российский автопром. Важным направлением современной государственной политики развития отечественного автопрома России, по нашему мнению, стала организация «промышленной сборки» с привлечением иностранного и отечественного капитала, что нашло отражение в Постановлении Правительства Российской Федерации от 29 марта 2005 г. N 166 "О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки".

Последние законодательные инициативы Правительства РФ, послужили началом успешного развития российского автопрома, позволили значительно повысить уровень и объемы выпускаемой продукции. С введением режима «промышленной сборки» инвесторам было предложено комплексное решение для создания новых и модернизации существующих мощностей в российском автопроме. Реализуются задачи по формированию таких условий, которые бы определяли приоритетный выбор участников рынка в пользу организации местного производства, а не импорта.

Локализация автокомпонентов имеет решающее значение для эффективного развития национального автопрома России, тем более с учетом сегодняшних тенденций развития национального автомобилестроения и рынка легковых автомобилей страны. В стране сформировался серьезный потенциал для роста российского рынка автомобильных деталей для иностранных и модернизированных российских моделей, преимущества которого сегодня используют зарубежные поставщики, поскольку ключевой проблемой российского рынка автомобильных деталей на современном этапе является острый дефицит качественной конкурентоспособной продукции местного производства.

Существующие сегодня отдельные российские и зарубежные предприятия, общей численностью, не превышающие двух десятков, не в состоянии обеспечить необходимой номенклатурой комплектующих конвейеры. Перечень комплектующих, локализованных сегодня в зарубежных автомобилях российской сборки, показывает явную ограниченность существующей на российской территории производственной и технологической базы. О несостоятельности современной российской автокомпонентной индустрии свидетельствуют также шаги российских автозаводов АвтоВАЗ и УАЗ по «делока-лизации» своих последних моделей за счет импортных комплектующих вследствие неудовлетворенности российской продукцией. Такая тенденция, еще более увеличивает потребность российских автозаводов в импортных комплектующих.

Растет роль зарубежных поставщиков в удовлетворении потребностей вторичного рынка автозапчастей России, продукция которых идет на обслуживание растущей части российского парка иномарок. Более того, ввиду неудовлетворительного качества продукции отечественных автозаводов, дистрибьюторы автозапчастей для российских моделей периодически размещают заказы за рубежом.

Дефицит высокотехнологичной качественной отечественной продукции для удовлетворения нужд современного российского автопрома на лицо. Мы считаем, что основным путем решения этой проблемы на начальном этапе является строительство в России заводов по выпуску комплектующих зарубежными компаниями - поставщиками автокомпонентов первого уровня. На данном этапе перспективу отечественных предприятий автор видит в функционировании в качестве поставщиков второго и третьего уровней вокруг производственно-технологической базы зарубежных поставщиков первого уровня - системных интеграторов.

В то же время, мы определили, что сегодня отечественным предприятиям, не имеющих мощной финансовой поддержки, какая обычно имеется у зарубежных инвесторов, сложно самостоятельно проникнуть в отрасль производства автокомпонентов. Инвестиции, вложенные в производство даже такого технологически простого вида компонентов как высоковольтные провода зажигания, не окупаются. Значительная часть расходов приходится на государственные налоговые и таможенные сборы, транспортировку субкомпонентов, маркетинг и т.д.

Считаем, то решающую роль в улучшении ситуации, сложившейся в российском автопроме, должно сыграть государство, обеспечив дополнительные стимулы притока инвестиций отечественных предприятий в индустрию автокомпонентов.

Международный опыт государственного регулирования автомобильной промышленности в развивающихся странах, показывает, что основные усилия национальных властей направлены на стимулирование процессов импортозамещения и на поддержку местного автомобиле - и компонентострое-ния. С учетом национальной специфики государственная политика содержит комплекс мер управления для достижения оптимальных результатов в зависимости от текущих потребностей отрасли. В целом, политика зарубежных государств носила в разной степени протекционистский характер, но практически во всех странах давала положительный эффект. Особенно показателен опыт КНР, где государственная политика отличалась наибольшим протекционизмом, а впоследствии, по достижению намеченных целей, была значительно либерализирована.

Вступление России в ВТО неизбежно, поэтому, оценив состояние отечественного автопрома и изучив опыт зарубежных стран, российское правительство сделало ставку на режим «промышленной сборки». Целью российского государства, безусловно, является развитие конкурентного и современного производства внутри страны, которое обеспечивает создание добавленной стоимости и технологическое развитие отрасли.

Исходя из этого, задача заключается в формирование таких условий, которые бы определяли приоритетный выбор участников рынка в пользу организации местного производства, а не импорта автомобилей и комплектующих. Промышленная сборка - это вовсе не самоцель. Она призвана дать эффективный стимул для развития высоких технологий в России, создания современных производств на базе новейших конструкторских решений.

Предполагается, что, запустив отверточное производство автомобилей в России из импортных комплектующих, автоконцерны поэтапно станут заменять их местными деталями. По нашему мнению, процессу импортозамещения будут способствовать условие локализации; усиление конкуренции и необходимость сокращения издержек, связанных с импортом узлов и деталей, а также приход в Россию мировых поставщиков первого уровня, уже устремившихся в страну вслед за своими глобальными заказчиками. Более того, интересы зарубежных производителей узлов и агрегатов учтены Правительством в Постановлении №566 от 16 сентября 2006 года «О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки». Последнее, считаем, имеет основополагающее значение для развития российской индустрии автомобильных деталей и автопрома в целом, поскольку приход в страну зарубежных поставщиков комплектующих первого уровня обеспечит спрос на технологически новые автодетали второго и третьего уровня, что станет определяющим стимулом для развития отечественных производителей компонентов и материалов на качественно новойбонршенная государственная политика регулирования российского автопрома в целом оценивается нами как конструктивная и эффективная. Однако, по нашему мнению, в ближайшие два - три года правительству стоить пересмотреть таможенную политику в отношении подержанных автомобилей в сторону ее ужесточения за счет повышение пошлин. При этом необходимо, основываясь на международном опыте, изучить все возможные результаты и последствия видимых мер, а также отрегулировать взаимоотношения с ВТО. В этой связи, наибольший интерес представляет изучение опыта Бразилии и Китая.

Полагаем, что повышение пошлин на подержанные автомобили: 1) даст в условиях «остывающего» российского рынка и усиления международной конкуренции дополнительный толчок развитию современного национального автомобилестроения, прямым конкурентом которому является сегмент подержанных иномарок; 2) позволит современным автозаводам интенсивнее реализовывать стратегию импортозамещения, а также расширит потенциал развития новых автокомпонентных производств, ограниченный намерением российского правительства завершить в 2007 году прием заявок в рамках Постановления №166 в связи с процедурой вступления в ВТО; 3) позволит существенно омолодить современный автомобильный парк страны в условиях введения экологических норм антитоксичности «Евро-3», «Евро-4».

Госрегулирование автомобильной промышленности - это единственный эффективный рычаг управления, способный вывести ее из кризиса. Поэтому, в ходе успешного достижения целей по привлечению иностранных инвестиций, на перспективу в ней должны быть заложены некоторые важные положения уже сегодня. Несмотря на несостоятельность, которую демонстрировало отечественное автомобилестроение, необходимо разработать специальную государственную программу по поддержанию производителей российского автопрома и обеспечивающего его компонентного комплекса. По мнению автора крайне негативным является тотальный отказ отечественных заводов от производства собственного модельного ряда автомобилей и переход на комплектующие зарубежных поставщиков.

В диссертации предлагается осуществление политики целенаправленной поддержки (комплекса мер) отечественных производителей автокомпонентов, а также поощрение всех видов кооперации российских компаний с зарубежными носителями мирового опыта, технологий и капитала. При этом, по нашему мнению, на данном этапе особая поддержка должна быть оказана предприятиям - поставщикам компонентов второго и третьего уровней. Это основной сегмент роста российской индустрии автокомпонентов, более того, такие производства составляют основную массу отечественных предприятий функционирующих сегодня на российском рынке.

Также мы предлагаем уделить особое внимание региональному аспекту размещения автокомпонентных производств, что одновременно позволит значительно улучшить ситуацию с неравномерным развитием территорий Российской Федерации. Стимулирование развития автомобильных производств в депрессивных регионов, которые, тем не менее, обладают необходимым потенциалом для успешного развития отрасли (географические, сырьевые, геополитические, транспортные, трудовые и другие ресурсы) -должна быть одним из основных направлений национальной политики государства в автопроме.

В диссертационной работе нами доказана целесообразность размещения автокомпонентных производств в регионах с низким уровнем развития промышленности и острым дефицитом рабочих мест, определены возможные негативные последствия однобокого инвестирования в развитие автомобильного комплекса центральных областей РФ (на примере Ленинградской области), а также показаны преимущества притока инвестиций в регионы (на примере Республики Дагестан).

На наш взгляд, чем скорее будут предприняты предлагаемые меры, тем скорее мы уйдем с пути создания сырьевой экономики с низким уровнем наукоемких производств, поднимем конкурентоспособность отечественной продукции на национальном и мировом рынках и сможем нивелировать территориальные диспропорции социально-экономического различия страны.