Инфраструктурные факторы совершенствования управления в промышленности тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Инфраструктурные факторы совершенствования управления в промышленности"

На правах рукописи

Кузнецов Вячеслав Вадимович

Инфраструктурные факторы совершенствования управления в

промышленности

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - промышленность)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Пермь-2005

Работа выполнена в ГОУ ВПО «Пермский государственный университет»

Научный руководитель

Научный консультант

Официальные оппоненты

- кандидат экономических наук, доцент Новикова Ирина Николаевна

- доктор экономических наук, профессор Перский Юрий Калманович

- доктор экономических наук, профессор Пыткин Александр Николаевич

- кандидат экономических наук, доцент

Кучинская Людмила Викторовна

Ведущая организация

- ГОУ ВПО «Уральский государственный технический университет - УПИ», г. Екатеринбург

Защита состоится «13» декабря 2005 г. в ' 3 '' ^ на заседании диссертационного совета ДМ 212.189.07 при ГОУ ВПО «Пермский государственный университет» по адресу: 614990, г. Пермь, ул. Букирева, 15, корпус 1, зал заседаний ученого совета

С диссертацией можно ознакомиться в читальном зале научной библиотеки Пермского государственного университета.

Автореферат разослан «12» ноября 2005 г.

Ученый секретарь диссертационного совета [имллиг* П. М. Симонов

¿Шв ДЫ&1

ггшзо

3

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность теми. Инфраструктурные факторы повышения эффективности экономики и промышленности с конца XX в. и начала XXI столетия в новой России превращаются из второстепенных в стратегически значимые. Это тем более актуально при переходе России к интеграции в мировое экономическое общество.

В СССР уровень развития инфраструктуры значительно отставал от развития материального производства. В условиях переходного периода 1990-х г.г. отставание инфраструктурных «тылов» тормозило выход экономики и, особенно, промышленности из системного кризиса. Ученый-экономист А. Д. Никипелов связывает данные динамические изменения с тем, что «главные пружины экономического кризиса, переживаемого в процессе посткоммунистической трансформации, лежат не в дефиците совокупного спроса, а в неадекватности доставшейся им по наследству производственной структуры качественно новым экономическим условиям». Между тем, при переходе от индустриальной к сервисной экономике основное внимание должно уделяться эффективности функционирования материально-сервисных систем, а не только процессам преобразования сырья в готовую продукцию. Поэтому в настоящее время исключительно актуальной для российской экономики является задача интенсификации инфраструктурных факторов развития промышленности. Обновление существующей и создание инфраструктуры нового качества будет инициировать быстроокупаемые прямопроизводительные инвестиции в развитие современных отраслей экономики, что позволит в ближайшее время реализовать инновационно-ориентированный сценарий экономического роста.

В начале нового столетия поворот к инфраструктуре, опосредованный созданием федеральных и региональных программ, развитием систем стратегического менеджмента и маркетинга на российских промышленных предприятиях не всегда подкрепляется необходимыми теоретическими

разработками. Как показал анализ

источников

исследование инфраструктуры промышленных предприятий и промышленного комплекса в целом, а также факторов совершенствования управления этими сферами, представлено недостаточно развернуто и комплексно.

Таким образом, актуальность выполненной работы обусловлена назревшей необходимостью исследования факторов управления инфраструктурными процессами в промышленности, разработки методов стратегического взаимодействия промышленных предприятий с инфраструктурными фирмами.

Степень разработанности проблемы. Начиная с 1955 г. в СССР анализ инфраструктуры производства получил большой импульс в своем развитии в направлении централизации звеньев производственной инфраструктуры промышленных предприятий, что нашло выражение в создании специализированных территориальных центров их инфраструктурного обслуживания. Большая роль в развитии данного направления принадлежит российским ученым, которые исследовали вопросы экономической эффективности систем, обслуживающих производство (Коренченко Р. А., Нудельман Р. И., Орешин В. П., Панов С. А., Тараканова И. А., Черешкин Д. С., Щипакин А. А. и др.). Однако в период кризиса 1990-х г.г. интерес к этой проблематике резко уменьшился в связи с тенденциями падения основного производства на промышленных предприятиях и сменой моделей внутрипроизводственного управления. В последние годы возросло не только количество публикаций по этой теме, но и их качество (Боков М. Н., Гага В. А., Говорин А. А., Гришин Ю. А., Игнатьев А. М., Игнатьева С. Н., Каз М. С., Крутик А. Б., Мишурова И. В., Никипелов А. Д., Новиков О. А., Новоселов А. С., Платонов В. С., Ржанов А. А., Стаханов В. Н., Федько В. П., Федько Н. Г., Чернышев М. А., Шабашев В. А., Шеховцев Г. В. и т.д.).

Фундаментальные положения по развитию услугового, в т.ч. инфраструктурного секторов экономики, содержатся и в трудах крупных зарубежных ученых - нобелевских лауреатов М. Фридмена, Ф. Хайека, Дж. Гэлбрейта, ученых, представляющих институциональное направление - Д. Норта,

Г. Беккера и др. Для нашего исследования представляли интерес разработанные ими проблемы агенгных отношений, транзакционяых издержек, организационных форм инфраструктурного бизнеса, которые получили только начальное развитие в российской промышленности.

Вместе с тем, в публикациях управленческой направленности анализ проблем согласованного эффективного развития производства и инфраструктурных подсистем представляется недостаточным. Почта отсутствуют публикации о роли инфраструктурных фирм в снижении производственных издержек крупных промышленных предприятий, увеличении объемов производства и повышении стоимости предприятий. На современном этапе приобретают возрастающее значение вопросы модернизации организационных моделей управления внутренней и внешней инфраструктурой предприятий и их типологических характеристик. Все вышеизложенное определило выбор темы диссертации, постановку целей и задач исследования.

Цель диссертационного исследования. Целью диссертационной работы является исследование сущности перехода от традиционного к инновационному типу управления развитием инфраструктурного сектора промышленности в новой экономике России и разработка методов совершенствования стратегического взаимодействия промышленных предприятий и их инфраструктурных подсистем.

Данная цель определила последовательность решения следующих задач: - рассмотреть содержание процессов управления промышленной подсистемой экономической инфраструктуры, факторов и закономерностей ее становления и развития на этапах постиндустриального общества;

доказать необходимость новой сопряженности взаимодействия промышленности и ее товарно-торговой инфраструктуры в системе воспроизводственных пропорций транзитивной экономики России;

- осуществить моделирование внешней и внутренней инфраструктуры промышленных предприятий на основе анализа объективных тенденций и факторов их сопряженного развития;

- определить состав субъектов управления качеством взаимодействия промышленности и ее товарно-торговой инфраструктуры в условиях конкретного региона (Пермской области);

- исследовать методы диверсификации инфраструктурного бизнеса с целью совершенствования факторов управления им на уровне крупных промышленных предприятий;

- разработать модель управления рентабельностью промышленно-торговых фирм со стороны промышленных предприятий.

Объектом исследования выступают реальные инфраструктурные подсистемы крупных промышленных предприятий.

Предметом исследования являются закономерности и тенденции формирования новых инфраструктурных отношений, системы и факторы управления их стратегическим развитием на промышленных предприятиях и в сопряженных фирмах внешней инфраструктурной среды.

Методологическая и информационная основа исследования. В предлагаемой работе нашли применение генетический и прогностический методы, системный и факторный анализ, синтез, многоуровневый пространственный подход к моделированию этих процессов в промышленности, анализ эндогенных и экзогенных тенденций развития инфраструктуры промышленных предприятий, прецедентное программирование. Исследования опираются на научные труды ученых и специалистов по проблемам, посвященным современным тенденциям формирования инфраструктурного сектора экономики и промышленности, факторам их инновационной направленности. Использовались показатели федеральной статистики, расчеты Пермского областного комитета государственной статистики, данные экономических отделов и служб крупных промышленных предприятий Западного

Урала, материалы Пермской торгово-промышленной палаггы, Комитета потребительского рынка администрации Пермской области, Госторгинспекции по Пермской области, финансовые показатели деятельности инфраструктурных фирм. В исследовании также использовались положения нормативных актов Российской Федерации и регионов РФ.

Диссертация принадлежит области исследования научной специальности ВАК 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством (раздел 15 -«Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами

- промышленность», подраздел 15.4 «Инструменты внутрифирменного и стратегического планирования на промышленных предприятиях, отраслях и комплексах»; подраздел 15.13 «Инструменты и методы менеджмента промышленных предприятий, отраслей и комплексов»; подраздел 15.29 «Проблемы реструктуризации отраслей и предприятий промышленности»).

Научная новизна диссертационной работы заключается в следующих положениях, полученных лично соискателем и выносимых на защиту:

- осуществлена характеристика системы базовых терминов экономической, рыночной (товарно-торговой) и промышленной инфраструктуры; дано уточнение понятия сопряженности, что позволило обосновать выбор оптимальной модели сопряжения промышленной и товарно-торговой инфраструктуры для российской промышленности;

- разработаны модели внешней и внутренней рыночной (товарно-торговой) инфраструктуры современных промышленных предприятий, на основе которых уточнена классификация факторов управления сопряжением производственных и инфраструктурных подразделений промышленных предприятий;

- обоснована и разработана методика фоновой оценки эффективности деятельности федеральных и региональных субъектов управления сопряженностью промышленности и ее товарно-торговой инфраструктуры, которая выявила необходимость создания единого координирующего органа в этой сфере;

- предложен алгоритм создания прецедентной программы развития товарно-торговой инфраструктуры промышленности конкретного региона (Пермской области) в период 2006-2010 г.г.;

- уточнены особенности и факторы усиления маркетинговой функции промышленных предприятий за счет создания модели функционирования торгово-посреднической фирмы.

Теоретическая значимость исследования состоит в том, что на его основе получены результаты, позволяющие уточнить и расширить имеющиеся представления о процессах управления эффективным сопряженным развитием промышленного производства и его инфраструктурных подсистем.

Практическая значимость исследования состоит в применении прогрессивных моделей современной реструктуризации инфраструктуры промышленных предприятий для управления развитием аналогичных компаний; в систематизации процесса обучения специалистов предприятий и студентов ВУЗов инфраструктурному менеджменту.

Лпробаиия результатов исследования. Основные положения и выводы работы докладывались и обсуждались на пяти конференциях: общероссийская конференция «Вектор развития современной России» (МГУ, г. Москва, апрель 2003г.); первая Всероссийская научно-практическая конференция «Современная торговля: теория, практика, инновации» (г. Пермь, апрель 2004 г.); IV областная научно-практическая конференция «Социальное партнерство -опыт, проблемы и перспективы развития» (Администрация Пермской области, г. Пермь, ноябрь 2003 г.); международные научные студенческо-аспирантские конференции (ФСФ ПГУ, апрель 2002 г., апрель 2003 г.). Результаты исследования использованы в ОАО «Нижнекамскшина» а также применяются в учебном процессе для преподавания курса «Рыночная инфраструктура».

Публикации. По вопросам, рассматриваемым в диссертации, опубликовано 6 научных работ 2,55 пл. (авт. 1,7 пл.).

Структура диссертационного исследования. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Основное содержание изложено на 170 страницах машинописного текста. Список литературы состоит из 109 наименований.

Во введении обоснована актуальность темы диссертации, указаны методы исследования, определены объект, предмет, цель и основные задачи, степень научной разработанности, показана научная новизна полученных результатов, формы их апробации и практическая значимость.

В первой главе - «Методологические особенности и факторы управления инфраструктурными процессами в экономике и промышленности» -рассматривается управленческое содержание и закономерности становления экономической и промышленной инфраструктуры, представлена методология генезиса инфраструктуры промышленности, сформулированы закономерные тенденции формирования производственной и рыночной инфраструктуры в истории промышленной цивилизации.

Во второй главе - «Сопряженность организационных форм управления инфраструктурой промышленных предприятий» - обосновываются и разрабатываются модели и инструменты воздействия субъектов управления на эффективное развитие инфраиндустрии.

В третьей главе - «Транзакционные методы взаимодействия предприятий с товарно-торговыми фирмами промышленной ориентации» представлены методы диверсификации инфраструктурной деятельности фирмы «Вилс»; разработана модель сопряжения стратегии крупного промышленного предприятия с инновациями, применяемыми в инфраструктурном секторе.

В заключении приводятся основные выводы и предложения теоретического и практического характера.

В приложении представлены расчетные и иллюстративные таблицы, составленные автором и подтверждающие обоснованность результатов исследования.

П. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ ДИССЕРТАЦИОННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ 1. Осуществлена характеристика системы базовых терминов

экономической, рыночной (товарно-торговой) и промышленной

инфраструктуры; дано уточнение понятия сопряженности, что позволило

обосновать выбор оптимальной модели сопряжения промышленной и

товарно-торговой инфраструктуры для российской промышленности.

Из приведенного нами в работе краткого ретроспективного анализа использования понятия «инфраструктура» в научной литературе становится очевидным его недостаточная промышленная направленность, что потребовало от нас его более детального исследования именно в данном ракурсе.

Существующие исследования инфраструктурного сектора в России, а также изученные зарубежные разработки стали основой при определении содержательных подходов, которые можно сгруппировать по пяти направлениям: воспроизводственный, услуговый, институциональный, системный, смешанный. На основании этого автором предложены синтезированные определения экономической, промышленной и рыночной инфраструктур.

Фактически был произведен синтез позитивов существующих в научной литературе определений в сочетании с инновациями нового времени. Под экономической инфраструктурой автором предлагается понимать совокупность видов деятельности, материально-вещественных объектов и институтов управления, которые обособляются от непосредственного производства для более эффективного выполнения специализированных работ и услуг, обеспечивающих бесперебойное воспроизводство и функционирование рынка.

Промышленная инфраструктура - это подсистема работ и услуг, обеспечивающих бесперебойное и экономичное функционирование основного производства на промышленных предприятиях.

Под рыночной инфраструктурой предлагается понимать подсистему самостоятельных институтов-посредников, подразделений предприятий и видов деятельности, обеспечивающих бесперебойные интерактивные связи между всеми

агентами рынка с целью оптимизации транзакционных издержек и получения дополнительной прибыли.

Генезис инфраструктуры промышленности показан автором в исследовании как следствие развития, прежде всего, технологического разделения труда (доиндустриальная, индустриальная, постиндустриальная эпохи). Он позволил осуществить последовательную оценку поступательных изменений в характере регулирования инфраструктурной деятельности при переходе от эпохи к эпохе, от стихийного и разобщенного управления до неоэкономического и диверсифицированного регулирования, сочетающегося с адекватным характером факторов государственного воздействия. При этом были выявлены кумулятивная, диалектико-экономическая, общецивилизационная, дифференциально-интегральная, альтернативно-дополняющая, автономно-встроенная, рыночно-нерыночная закономерности.

Общемировые тенденции развития промышленности и инфраструктуры свидетельствуют об опережающем росте услугового сектора (табл. 1).

Таблица. 1

Среднегодовой прирост по секторам экономики развитых стран и России в 1982-2002 г.г., в %

Страны

США

Япония

Германия

Великобритания

Россия

Промышленный сектор

1962-1992 г.г.

2,6

4,7 2,0 2,7

1992-2002 г.г.

4,3 0,1 0,1 1,5

_-1,4

Услуговый сектор

1962-1992 г г

3.2

4.3 3,1 2,8

1992-2002 г.г.

4,2 2,1 2,4 3,7 0,1

Проанализированная статистика позволила разработать универсальный подход к определению сопряженности развития основных производственных структур и инфраструктурных подсистем, в т.ч. промышленности и товарно-торговой инфраструктуры. Сопряженность предполагает различные степени плотности экономических связей элементов экономической системы, и автором предложена формула расчета этой величины.

Сопряженность (S)=

Ia<+2A

где а и b - связи подсистем Aw В, ah- связи этих подсистем между собой

¡Ж»«--!«-.- -й— <2)-

где Е - эффект сопряжения, выражаемый в сумме сэкономленных затрат, увеличении товарооборота и т.д.; AS - изменение степени сопряженности подсистем

Автором проанализированы крупные воспроизводственные пропорции развития промышленности и торговли в разных странах, включая Россию. На основании статистических данных сделан вывод о том, что наиболее экономически эффективным и перспективным следует считать такое соотношение тенденций роста, при котором промышленность опережает в развитии торговлю, причем сохраняются высокие темпы роста и реального, и инфраструктурного секторов. В качестве критериев систематизации базовых пропорций управления инфраструктурой промышленности предложены воспроизводственные, институциональные и функциональные характеристики.

Проблема более эффективной сопряженности промышленности с товарно-торговой инфраструктурой рассматривается через призму факторов прямого и обратного сопряжения подсистем. Данные теоретические выкладки подтверждены рядом зарубежных разработок таких ученых, как Р. Стил, А. Ингол, Т. Джонсон, а также исследованиями консалтингового агентства AT Kearney's, на основе которых были даны рекомендации стратегического характера для российских промышленных предприятий.

2. Разработаны модели внешней и внутренней рыночной (товарно-торговой) инфраструктуры современных промышленных предприятий, на основе которых уточнена классификация факторов управления сопряжением производственных и инфраструктурных подразделений промышленных предприятий.

Состав субъектов товарно-торговой инфраструктурой (ТТИ) промышленности, которую мы обобщенно называем рыночной, может быть разделен по критерию принадлежности к внутренней (эндогенной) организационной структуре промышленного предприятия или к его внешней (экзогенной) рыночной среде. Товарно-торговая инфраструктура промышленного предприятия (ТТИПП) определена в диссертации как система внутренних подразделений предприятия и внешних торговых и других обслуживающих фирм, обеспечивающих эффективность производственного процесса за счет экономии транзакционных издержек в сфере производства и обращения.

Для более глубокого понимания внутренних инфраструктурных связей подразделений предприятия автором была составлена функционально-сетевая модель внешней товарно-торговой инфраструктуры, обслуживающей кругооборот стадий производства и обращения (рис. 1).

В конкретной практике управления внешней инфраструктурой промышленных предприятий в территориях с ярко выраженной неоиндустриальной ориентацией развития начинают формироваться следующие новейшие, относительно самостоятельные и очень перспективные блоки товарно-торговой инфраструктуры промышленных предприятий: инвестиционный, инновационный, научный.

Рис. 1. Функционально-сетевой состав внешней товарно-торговой инфраструктуры, обслуживающей кругооборот стадий производства и

обращения промышленных предприятий

Для создания модели внутренней товарно-торговой инфраструктуры современного промышленного предприятия автором использовались формулы кругооборота производительного, товарного и денежного капитала, которые вначале были интегральными частями движения промышленного капитала, а затем обособились в самостоятельные формы (рис. 2).

Польза данной схемы для системы внутрипроизводственного управления заключается в том, что она позволяет понять, в какой мере функции непосредственного производства на предприятиях дополняются функциями эффективной организации сферы обращения, т.е. сопоставлять внешние и внутренние эффекты масштабов и производственной, и инфраструктурной деятельности.

КРУГООБОРОТ ЦИКЛА ВОСПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРОМЫШЛЕННОГО ПРЕДПРИЯТИЯ

Рве. 2 Традиционный и инновационный состав современной внутренней товарно-торговой инфраструктуры промышленного предприятия

В диссертации традиционные организационные схемы управления промышленными предприятиями преобразованы по принципу приоритета подразделений основного производства, дополняющих инфраструктурных подсистем и замыкающего управленческого блока в целом (в традиционных заводских схемах эта последовательность обратная). Далее приведена классификация факторов управления сопряжением производственных и инфраструктурных подразделений промышленных предприятий ОАО «Мотовилихинские заводы», ОАО «Метафракс», ОАО «Губахинский кокс», ООО «Торгмаш», которая может использоваться в специфических условиях адекватных отраслей (табл. 2). Также представлены модели организационных структур промышленных предприятий и их инфраструктурного потенциала, позволяющие выявить возможные способы управления их развитием (табл.3).

В качестве объекта анализа внешней инфраструктурной среды управления деятельностью промышленных предприятий были выбраны Министерство РФ по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства, Федеральная таможенная служба РФ, Госторгинспекция РФ, Комитет Законодательного собрания Пермской области по экономической политике и налогам, Комитет потребительского рынка администрации Пермской области, Пермская торгово-промышленная палата.

Таблица 2.

Классификация факторов управления сопряжением производственных и инфраструктурных ___подразделений промышленных предприятий

№ п/п Критерии, факторы ОАО «Мотовилихински е заводы» ОАО «Метафракс ОАО «Губахинский кокс» ООО «Торгмаш» I

Традиционные

1 Отрасль Металлургическая и машиностроения Химическая Коксохимическая Машиностроение

2 Форма собственности Смешанная (частая с «золотой акцией» государства) Частная акционерная компания Акционерная компания в составе частного вертикально интегрированного холдинга Частная компания

3 Ассортимент продукции Многомерный слециализированн ый и диверсифицированный зиоованный и диверсифицированный Мовоспепиализи- ро ванный и недиверсифипи-рованный [ю ванный и неаиверсифици-рованный

Маркетинговые

4 Рынки сбыта Региональный, общероссийский, внешний Региональный, общероссийский, внешний Региональный, общероссийский Региональный, общероссийский, частично -внешний

5 Плотность конкуренции Металлургия - высокая, Машиностроение -средняя. Высокая Конкуренция несущественна, ориентация на потребителей в составе холдинга Высокая конкуренция

6 Доля на рынках Доля составляет от 1% (прокат листовой) до 100% (госзаказ) 26-28% на рынке метанола Незначительна (не оценена специалистами компании)

7 Каналы сбыта Предприятия, оптовые компании, государство Предприятия, оптовые компании Предприятия черной металлургии и химической промышленности Оптовые компании, бюджетные организации

Обобщающие

8 Наличие

конечного инфраструктур ног о звена Торговый дом Торговый дом Прямые связи Отдел сбыта

9 Самостоятельность в определении сбытовой политики Ограничена госзаказом Высокая Отсутствует, решения принимает головная компания Традиционная (нерыночная)

10 Тип конкурентоспособного! Доминантная и монополия по ■осиной продута«« Лидирующий Интеграль ню-зависимый Замыкающий (отстающий)

Параметрами анализа выступили хронология, законодательные основы создания, количественные характеристики и обширность пространственных связей, функциональная направленность,

Табл. 2.

Модели организационных структур промышленных предприятий и управления их инфраструктурным потенциалом

M Прсдопгаенаое гфед||мни£ Орнштаа яроиаюпствеяной «руины Хцшперилика инфраструктуры иутамвлеяиервзвшжм

Органнэадомтые формы Тенлешж развита Направленна ре^апфоввт

■ ОАО Мпжтю НЕЗЖЩ» Мсштургдан специвльвое продувши оберошого цшфвв нрмюавго наэпчешв Модели: • япяильанрицциим! (в советам аров); • дифференвфованоршхяав (в»«гг XXв.); • итриимтнпа (ж рубеже XXI в.) Эволкжмогаый переход от цзпробсжньп текдеящй * центростремительным, or рвзделява инфраструктурных фушащй К ШПрШШЗВЛИИ С1СЛЫО уменьшай издержек на вьвювеню работ и услуг 1 Сдтцие««те^юф»Ш|Нсйх1щд)вд свой инфраструктур - сохранение траяшиоитых звеньев рыночной орнешвивг, - развитие шноваиншвшс шфраярзпуряых эвеямв (депарпиетоиратцгоцстомарастига я развития, инелпуш цхзоашп шведаоцров, двпарпмета херпорагааногоуправлешияф)^ 2 Пшьтпиие статуса 'щнившжмдрицмшвс дмдшйшейцяирншааикйфумдиймщмимау ютонеского снабменю и сбыта нофофияыщх товаров и услуг, денежных поломов, тмнояевой лапельностк

2 ОАО «Мгпфрвк» Хмнам Тудяитишипу цхжжмсгеоди внухрешяк гогребикяейит ЭКШСрт Огпииндроиясаивеняо-ктмкрчесгаа модель с особо аяиямымнпццшугдедими т«фрвструктуриого сектора, мювнеищичмязиисгичваам Димпввмуцравлеяа проюводственньш и юфжтруетурным секторами предтфютв, бпцнаийптстрпш« ИННОВЯТШЙ И вданн.'й коихурешоспоообюст Полномасштабное анецхмис силсыы улрввлшна ресурсши предтфюгпн на оаюве вомгокаса Oracle Б-Buaness Suite RI 1т, охватъиакиий оаювтюе и вах*юг*телы»|е Тфпкжюлва, caaâaons, уцшвленне ипсрнашлишнюгаами, сбыт, плашфоваине, учет финансов и бухшперт. За парки внедремя иогжжтгно 60% лрирамч суисслюмшадах на тфеглрягош. авгоаапоирояатбопве 100 рабочих мест.

3 ОАО «iySaxmcntt кою» ХШНЕШ» ДШШИСВКИЬ." цхкпопспокшЕса и сопуютумцнх продуктов дшг нужд верпввлшо тгарфованнжо мешшадмпесяого хютвжга Раэвшостыфогаводааеиной инфраструктуры и сочетание с ношаврчмийшфрвтядопуройв составе головной татшт Огабилизаию взаимадейпям проюволепсяшй структуры с нугреннвж и »втфрветруктуршми пааразделениш юдап Плотное сопрвжепе основных я вспонотпельпа лревеведатв, прсаовсдслве<мых1Юдразя^ея<йи»о^1раь1ру|стурыутуавле1И1 провощит на осаояе яфеклт иаркпнгоаой нфнакоаой деткносш головной ншпант.

4 ООО Лорпшго Маоввюсгроение: ■фонводово обррудованшдп пищевой проашшшвюст и торговой Функционально сжата» медаль гфокяодстаеинойи уцжшкичеаий шфрваррауры среиноопредтрипиа Нудушйя ресфуктурюада» лромвоаовви «хорттектатфотоедмс нииетеннай nepctipuftwj^í инфрастдктуры цждпрятя Гктоаввшвявояюжностътртшечеяявжпии инновацгапщх тфрасхдостуртх фцм два уенпенм цюювощакяпл и ривиных позвд* лреяфипн.

организационные формы сопряжения, инновационность, фоновый анализ, решение практических проблем промышленных предприятий (эффекты деятельности). Сделан вывод, что состав субъектов управления является инновационным (рыночно-социальным), находящимся в стадии становления и модернизации.

3. Разработан алгоритм программы развития товарно-торговой инфраструктуры промышленности Пермской области на период 2006-2010 г.г., направленной на увеличение эффективности управления этим процессом.

Предложенная автором программа должна носить комплексный, межотраслевой, перманентный и среднесрочный характер с целью формирования сложного территориально-инфраструктурного комплекса для приоритетной концентрации ресурсов в указанном направлении. Главной целью программы мы считаем формирование эффективного сопряженного взаимодействия промышленных предприятий и институтов товарно-торговой инфраструктуры, способствующих снижению транзакционных издержек, свободному движению товаров, непрерывному процессу воспроизводства и бесперебойному функционированию сфер конечного потребления. Программа будет способствовать динамичному развитию товарно-торговой инфраструктуры промышленности Пермской области, применению новых технологий в сфере товарно-торговой инфраструктуры, удовлетворению ее потребностей в торговом, складском, транспортном оборудовании, специализированной технике со стороны промышленных предприятий Пермской области.

Общий концепция прецедентной программы представлена на рис. 3, которая отражена в алгоритме последовательных действий по ее созданию. Автором определены основные подсистемы, имеющие наибольший потенциал и нуждающиеся в регулировании: оптово-розничная торговля, транспортно-складское и информационно-рекламное обеспечение.

Рис 3 Концепция (алгоритм) прецедентной программы развития товарно^горговой инфраструктуры промышленности Пермской области на период 2006-2010 г г.

тароупаковочная индустрия, которые затем подробно проанализированы в отдельности с приоритетной концентрацией на последней подсистеме, имеющей, по мнению автора, высокий потенциал роста в Пермской области.

4. Уточнены особенности и факторы усиления маркетинговой функции промышленных предприятий за счет создания модели функционирования торгово-посреднической фирмы.

В качестве объекта анализа была исследована фирма «Вилс», взаимодействующая с промышленными предприятиями шинной и других отраслей России. Автором подробно исследована организационная структура и схема функционирования фирмы «Вилс» в системе воспроизводственных связей экономики России. На примере этой компании исследуются методы снижения общего риска ее деятельности, в частности - стратегия диверсифицированного развития. В диссертации утверждается, что, чем менее связанной является диверсификация, тем, при прочих равных условиях, меньше совокупный риск деятельности предпринимателя, т.к. процесс сводится к уменьшению влияния каждого отдельного внешнего или внутреннего фактора на общий результат.

Автором исследуется взаимосвязь стратегии диверсификации торговых посредников и методов создания системы дистрибьюции промышленными предприятиями, анализируются инструменты управления развитием на этапах слабой, устойчивой и сильной диверсификации: категорийный менеджмент, управление оборотным капиталом, управление бизнес-портфелем через создание операционного или финансового холдинга. Делается вывод о недостатке внимания промышленных предприятий шинной и других отраслей к стратегическому управлению развитием своей товарно-торговой инфраструктуры, к сбору маркетинговой информации о рынке. Причиной служит недооценка инфраструктурных факторов в обеспечении эффективности всего воспроизводственного процесса, поэтому излишняя концентрация усилий предприятий на решении производственных проблем несет повышенные риски и может отрицательно сказаться на достижении промышленными предприятиями

своих стратегических целей. Для подтверждения сказанного приводится пример вывода на рынок нового продукта - шин «Кама-евро» ОАО «Нижнекамскшина».

В качестве рекомендаций высказываются положения о том, что промышленным предприятиям не следует создавать возможности для диверсификации бизнеса торговыми посредниками, и им необходимо добиваться финансирования оборотных активов последних на паритетных началах. Предлагается использовать следующие методы управления эффективным развитием дилерской сети промышленных предприятий: четкое закрепление дилерских территорий торговых посредников, уровневую систему ценообразования, предусматривающую единую цену для соответствующего уровня сети и достаточную разницу в цене между уровнями, а также строгий контроль за выполнением дилерских соглашений и положений товарно-кредитной политики промышленных предприятий.

Новизна авторского подхода заключается в адаптации существующих практических методик к процессу управления рентабельностью торговых посредников промышленных предприятий с выделением существенных блоков такого управления и описанием входящих в них процедур. Под термином управление рентабельностью торговых посредников предлагается понимать определение и использование инструментов и средств воздействия на внешние торговые звенья для достижения стратегических целей промышленного предприятия путем обеспечения необходимых условий для роста рентабельности посреднического торгового капитала.

Модель кругооборота этапов процесса управления рентабельностью торговых фирм промышленной ориентации представлена на рис. 4. В дальнейшем последовательно анализируются конкретные техники и инструменты управления на каждом из представленных этапов.

Доказывается, что при эффективном сопряжении деятельности промышленных предприятий и торговых фирм существенно ускоряется кругооборот трансакций и увеличивается рентабельность производственной деятельности. Данная методика может быть апробирована на промышленных

1 Стратегические цели промышленного предприятия

5 Формирование ценовой

и ассортиментной стратегии по отношению к потребителям и ТТИ

2 Анализ конечных потребителей продукции (требования к качеству и цене продукции) и конкурентной среды

4. Распределение дилерских территорий (закрепление прав и ответственности)

3 Анализ ТТИ предприятия (доходы, затраты, основные и оборотные активы, условия конкурентов)

Рис. 4 Модель кругооборота этапов процесса управления рентабельностью торговых фирм

промышленной ориентации

предприятиях, создающих или оптимизирующих собственную дилерскую сеть. В рамках методики производится расчет оптимальной наценки торговых посредников шинной отрасли промышленности, а, соответственно, и оптимальной скидки относящихся к этой отрасли предприятий. Блок формирования ценовой стратегии промышленных предприятий состоит из предлагаемого метода «оптимальная рентабельность товарно-торговой инфраструктуры», представленного на рис. 5.

В новых условиях хозяйствования происходит переосмысление степени влияния эффективной товарно-торговой инфраструктуры промышленных предприятий на конкурентоспособность последних, на углубление разделения труда, создание инновационных форм участия в процессах обращения, появление новых инфраструктурных специальностей. Меняется роль товарно-торговой инфраструктуры, она «становится все в большей степени движущей силой индустриального развития, а не только лишь его пассивным результатом».

конкурентов и воспринимаемой

ценности товара

I. Анализ цен-

5. Растет отпускных цен с завода-изготовителя

2 Оценка структуры затрат оптимальной рентабельности розничной торговли

4. Оценка транспортных расходов

3. Оценка структуры затрат оптимальной рентабельности оптовой торговли

Рис 5 Процедуры метода ценообразования промышленного предприятия «оптимальная рентабельность товарно-торговой инфраструктуры»

Создание эффективной товарно-торговой инфраструктуры промышленных предприятий в неоэкономике, характеризуемой динамичностью происходящих рыночных изменений, плотной конкуренцией на региональных, российских и международных рынках, становится стратегически важным фактором. помогающим обрести операционную и финансовую устойчивость промышленных компаний, а также сформировать их долгосрочные конкурентные преимущества.

Однако методы управления промышленных предприятий процессами сопряжения их деятельности с внешней ТТИ должны учитывать интересы посреднического капитала как относительно самостоятельного от его промышленной формы. Тем не менее, организационная и процессная гибкость, которыми характеризуется товарно-торговая инфраструктура, даст возможность промышленным предприятиям выстроить эффективное взаимодействие с ней с наименьшими затратами.

Таким образом, осуществленное исследование позволило субординировать управленческие факторы развития инфраструктуры промышленности при переходе от традиционного к инновационному типу развития новой экономики России, а также автором были предложены методы совершенствования стратегического взаимодействия промышленных предприятий и их инфраструктурных подсистем.

Основные положения диссертации отражены в следующих публикациях:

1. Новикова И. Н., Кузнецов В. В. Рыночная инфраструктура современных предприятий // Актуальные проблемы философии, социологии и политологии, экономики и психологии. Выпуск 5. Пермь: Изд-во Пермского университета, 2002. - 0,2 п. л. (авт. 0,1 п.л.)

2. Кузнецов В. В. Инфраструктурная среда промышленных предприятий в малых городах Прикамья // Актуальные проблемы философии, социологии и политологии, экономики и психологии. Выпуск 6. Пермь: йзд-во Пермского университета, 2003. - 0,35 п.л.

3. Новикова И. Н., Кузнецов В. В. Инфраструктурный фактор экономического роста // Экономический рост и вектор развития современной России/ Под ред. К. А. Хубиева. М.: Эк ф-тМГУ, Изд-во «ТЕИС», 2004. - 0,25 п.л. (авт. 0,12 пл.)

4. Новикова И. Н., Кузнецов В. В. Современная и будущая рыночная инфраструктура предприятия: внешняя среда и внутренняя система // Вестник Пермского университета. Экономика. Выпуск 6. Пермь: Изд-во Пермского университета, 2004. -1 пл. (авт. 0,5 пл.)

5. Новикова И. Н., Кузнецов В. В. Развитие торговли - инфраструктурный индикатор роста промышленности и качества жизни населения // Современная торговля: теория, практика, инновации. Секции 1-Ш. Пермь: Изд-во ПОНИЦАА, 2004. - 0,25 пл. (авт. 0,12 пл.)

6. Кузнецов В. В. Роль инфраструктурного сектора в меняющемся мире: от доиндустриального к постиндустриальному обществу и неоэкономике // Актуальные проблемы философии, социологии и политологии, экономики и психологии. Выпуск 7. Пермь: Изд-во Пермского университета, 2004. - 0,5 пл.

Подписано в печать 10.11.2005. Формат 60x84/16. Усл. печ. л. 1,4 печ.л. Тираж 100 экз. Заказ № 301

Отпечатано на ризографе в ООО «Полиграф-комплекс», 614990, г. Пермь, ул. Генкеля, 4

¡«2 25 39

РНБ Русский фонд

2006-4 23162

s

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Кузнецов, Вячеслав Вадимович

Введение.

Глава 1. Методологические особенности и факторы управления инфраструктурными процессами в экономике и промышленности.

1.1 Анализ управленческого содержания и закономерностей становления экономической и промышленной инфраструктуры 11 1.2. Факторы сопряженности взаимодействия промышленности и товарно-торговой инфраструктуры

Глава 2. Сопряженность организационных форм управления инфраструктурой промышленных предприятий.

2.1. Внешние и внутренние звенья и факторы сопряженного управления инфраструктурой крупных промышленных предприятий

2.2 Субъекты регулирования процессов сопряжения инфраструктуры ^ промышленных предприятий с товарно-торговой инфраструктурой региона

Глава 3. Транзакционные методы взаимодействия предприятий с товарно-торговыми фирмами промышленной ориентации.

3.1 Методы диверсификации инфраструктурного бизнеса торгово-промышленных фирм

3.2 Модель сопряжения стратегий предприятий с деятельностью торговых фирм промышленной ориентации

Диссертация: введение по экономике, на тему "Инфраструктурные факторы совершенствования управления в промышленности"

Актуальность темы исследования определяется тем, что инфраструктурные факторы повышения эффективности экономики и промышленности с конца XX в. и начала XXI столетия в новой России превращаются из второстепенных в стратегически значимые. Отставание инфраструктурных «тылов» начинает тормозить выход экономики и, особенно, промышленности из системного кризиса и переход к инновационно-ориентированному сценарию экономического роста. Так, доля инфраструктурно-услугового сектора в составе ВВП характеризуется следующей динамикой:

2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г.

54,6% 56,2% 58,6% 58,9% ^ Эти показатели значительно ниже зарубежных индикаторов развития экономической инфраструктуры, а также характеризуются неравномерностью и нестабильностью повышательной динамики. По расчетам нобелевского лауреата Д. Норта трансакционный сектор экономики США развивался невероятными темпами: «в 1870 г. он составлял порядка четверти ВНП, то в 1970 г. - почти половину» [60, с. 79]. Между тем именно этот услуговый сектор представлен инфраструктурными трансакциями.

В новых условиях особо значимой становится проблема интенсификации факторов инфраструктурного роста промышленности как генерирующего сверхкомплекса отраслей рыночной экономики индустриального типа. Структура товарных рынков промышленной продукции все больше становится предметом управленческого регулирования на макро-, мезо- и микроуровнях.

Первым документом федерального значения стала «Комплексная программа развития инфраструктуры товарных рынков на 1998-2005 г.г.», утвержденная Постановлением Правительства РФ от 15.06.98 №593. Она стала ориентиром для субъектов РФ, но не воспроизводилась в адекватных региональных программах с учетом экономической специфики территорий. ф В «Основных направлениях социально-экономического развития РФ на долгосрочную перспективу» (до 2010 г.), разработанных Министерством экономического развития и торговли в 2001 г., содержался подраздел структурной политики - «Направления развития инфраструктуры и сферы услуг»[70]. Но и он не раскрывал многих проблем сопряженности промышленности и рыночной инфраструктуры.

Проект долгосрочного прогноза роста экономики до 2015 г., разработанный командой Г. Грефа в начале 2005 г., содержит в качестве наиболее перспективного сценарий инновационно-ориентированного развития постиндустриального уклада с существенным сдвигом в пользу инфраструктуры услуг. В региональных документах прогностического характера, разрабатываемых в последние годы, также усилилось внимание к сквозным проблемам инфраструктурного обеспечения роста промышленного производства: развитию транспорта, коммуникационной, информационной инфраструктурам, улучшению услуг электроэнергетики и газового снабжения, социально-бытовым инфраструктурным ракурсам.

В Пермской области это нашло отражение в «Стратегии социально-экономического развития», утвержденной Постановлением Законодательного Собрания Пермской области от 18.09.03, и в проекте «Концепции промышленной политики на 2004-2008 г.г.». Впервые в этих документах инфраструктурные факторы развития промышленности и других сфер экономики стали одними из приоритетных. С 2003 г. федеральное финансирование развития производственной инфраструктуры промышленности Пермского края также стало предпосылкой формирования межсубъектной интеграции нового типа (переходный период обозначен 2015г.). Все вышесказанное определило авторский интерес к системному анализу инфраструктурных факторов развития современной промышленности.

Степень разработанности проблемы. В публикациях управленческо-инфраструктурной направленности анализ указанных проблем W представляется нам недостаточным. Хотя еще в советский период (начиная с

1955 г.) анализ инфраструктурных «тылов» производства получил большой импульс в своем развитии в направлении централизации звеньев производственной инфраструктуры промышленных предприятий (переход от «натурального» хозяйства предприятий к специализированным территориальным центрам их инфраструктурного обслуживания). Большая роль в развитии данного направления принадлежит российским ученым, которые исследовали хозрасчетную эффективность т.н. «тылов» производства (Коренченко Р. А., Нудельман Р. И., Орешин В. П., Панов С. А., Тараканова И. А., Черешкин Д. С., Щипакин А. А.). Однако в период кризиса интерес к этой проблематике резко уменьшился в связи с проблемами кризисного падения основного производства на промышленных предприятиях и сменой моделей внутрипроизводственного управления. В последние годы резко возросло не только их количество, но и качество проработки рассматриваемых вопросов (Боков М. Н., Гага В. А., Говорин А. А., Гришин Ю. А., Игнатьев А. М., Игнатьева С. Н., Каз М. С., Крутик А. Б., Мишурова И. В., Никипелов А. Д., Новиков О. А., Новоселов А. С., Платонов В. С., Ржанов А. А., Стаханов В. Н., Федько В. П., Федько Н. Г., Чернышев М. А., Шабашев В. А., Шеховцев Г. В.). Перечисленные авторы представляют различные регионы страны (Новосибирск, Санкт-Петербург, Томск, Нижний Новгород), особенно значимой является школа ученых-«инфраструктурщиков» г. Ростова-на-Дону, которая начала формироваться еще в 70-е г.г. прошлого столетия и получила наибольшее развитие в конце XX в.

Фундаментальные положения по развитию и управлению услуговым, в т.ч. инфраструктурным сектором экономики, содержатся и в трудах крупных зарубежных ученых - нобелевских лауреатов. М. Фридмен раскрыл механизм управления зависимостью сферы потребления товаров и услуг от структуры их производства, создал модель смешанного регулирования этого механизма на макро- и микроуровнях, т.е. фактически на основе сопряжения законов рынка с прямым или косвенным управлением производственными процессами. Ф. Хайек, углубляя теоретическую базу постиндустриального общества, пришел к мысли, что дополнительным конкурентным преимуществом товаропроизводителей является информация о рыночных процессах, релевантных для развития современной информационной инфраструктуры промышленных предприятий. Дж. Гэлбрейт отмечал важность тенденций регулирования рыночных цен со стороны крупных корпораций, считая их целесообразными инструментами обеспечения эффективного производства, управления спросом, стабильности функционирования и развития промышленных компаний. Существенный вклад в обоснование фундаментальных проблем развития инфраструктурных секторов и предприятий внесла также школа институционалистов в 1970-1980-е г.г. (Г. Беккер, Д. Норт), которые обосновали концепции агентных отношений, транзакционных издержек, новых взглядов га социальную инфраструктуру и т.п., рассматривая их не только на макро-, но и на микроуровне.

Однако на современном этапе приобретают возрастающее значение проблемы модернизации организационных моделей управления внутренней и внешней инфраструктурой предприятий и их типологических характеристик, необходимых для профессионализации специалистов инфраструктурного менеджмента. Почти отсутствуют публикации о роли промышленно-торговых фирм-посредников в снижении издержек производства крупных производственных предприятий.

Все это определило цель и задачи данного исследования. Целью нашей работы является исследование сущности перехода от традиционного к инновационному типу управления развитием инфраструктурного сектора промышленности в новой экономике России и разработка методов совершенствования стратегического взаимодействия промышленных предприятий и их инфраструктурных подсистем, ф Данная цель определила последовательность задач, решаемых в трех

главах и шести параграфах диссертационного исследования:

- рассмотреть содержание процессов управления промышленной подсистемой экономической инфраструктуры, факторов и закономерностей ее становления и развития на этапах постиндустриального общества; доказать необходимость новой сопряженности взаимодействия промышленности и ее товарно-торговой инфраструктуры в системе воспроизводственных пропорций транзитивной экономики России;

- осуществить моделирование внешней и внутренней инфраструктуры промышленных предприятий на основе анализа объективных тенденций и факторов их сопряженного развития;

- определить состав субъектов управления качеством взаимодействия промышленности и ее товарно-торговой инфраструктуры в условиях конкретного региона (Пермской области);

- исследовать методы диверсификации инфраструктурного бизнеса с целью совершенствования факторов управления им на уровне крупных промышленных предприятий;

- разработать модель управления рентабельностью промышленно-торговых фирм со стороны промышленных предприятий.

Объектом исследования выступают реальные инфраструктурные подсистемы управления крупными промышленными предприятиями Пермской области (ОАО «Мотовилихинские заводы», ОАО «Метафракс», ОАО «Губахинский кокс», ООО «Торгмаш»).

Предметом исследования являются закономерности и тенденции формирования новых инфраструктурных отношений, системы и факторы управления их стратегическим развитием на промышленных предприятиях и в сопряженных фирмах внешней инфраструктурной среды.

Методологическая и информационная основа исследования. В предлагаемой работе нашли применение генетический и прогностический методы, системный и факторный анализ, синтез, многоуровневый пространственный подход к моделированию этих процессов в промышленности, анализ эндогенных и экзогенных тенденций развития инфраструктуры промышленных предприятий, прецедентное программирование. Исследования опираются на научные труды ученых и специалистов по проблемам, посвященным современным тенденциям формирования инфраструктурного сектора экономики и промышленности, факторам их инновационной направленности. Использовались показатели федеральной статистики, расчеты Пермского областного комитета государственной статистики, данные экономических отделов и служб крупных промышленных предприятий Западного Урала, материалы Пермской торгово-промышленной палаты, Комитета потребительского рынка администрации Пермской области, Госторгинспекции по Пермской области, финансовые показатели деятельности инфраструктурных фирм. В исследовании также использовались положения нормативных актов Российской Федерации и регионов РФ.

Научная новизна диссертационной работы заключается в следующих положениях, полученных лично соискателем и выносимых на защиту:

- осуществлена характеристика системы базовых терминов экономической, рыночной (товарно-торговой) и промышленной инфраструктуры; дано уточнение понятия сопряженности, что позволило обосновать выбор оптимальной модели сопряжения промышленной и товарно-торговой инфраструктуры для российской промышленности;

- разработаны модели внешней и внутренней рыночной (товарно-торговой) инфраструктуры современных промышленных предприятий, на основе которых уточнена классификация факторов управления сопряжением производственных и инфраструктурных подразделений промышленных предприятий;

- обоснована и разработана методика фоновой оценки эффективности деятельности федеральных и региональных субъектов управления сопряженностью промышленности и ее товарно-торговой инфраструктуры, которая выявила необходимость создания единого координирующего органа в этой сфере;

- предложен алгоритм создания прецедентной программы развития товарно-торговой инфраструктуры промышленности конкретного региона (Пермской области) в период 2006-2010 г.г.;

- уточнены особенности и факторы усиления маркетинговой функции промышленных предприятий за счет создания модели функционирования торгово-посреднической фирмы.

Теоретическая значимость исследования состоит в том, что на его основе получены результаты, позволяющие уточнить и расширить имеющиеся представления о процессах управления эффективным сопряженным развитием промышленного производства и его инфраструктурных подсистем.

Практическая значимость исследования состоит в применении прогрессивных моделей современной реструктуризации инфраструктуры промышленных предприятий для управления развитием аналогичных компаний; в систематизации процесса обучения специалистов предприятий и щ студентов ВУЗов инфраструктурному менеджменту.

Лпробаиия результатов исследования. Основные положения и выводы работы докладывались и обсуждались на пяти конференциях: общероссийская конференция «Вектор развития современной России» (МГУ, г. Москва, апрель 2003г.); первая Всероссийская научно-практическая конференция «Современная торговля: теория, практика, инновации» (г. Пермь, апрель 2004 г.); IV областная научно-практическая конференция «Социальное партнерство - опыт, проблемы и перспективы развития» (Администрация Пермской области, г. Пермь, ноябрь 2003 г.); международные научные студенческо-аспирантские конференции (ФСФ ПГУ, апрель 2002 г., апрель 2003 г.). Результаты исследования использованы в ОАО «Нижнекамскшина» а также применяются в учебном процессе для преподавания курса «Рыночная инфраструктура».

Публикации. По вопросам, рассматриваемым в диссертации, опубликовано 6 научных работ 2,55 п.л. (авт. 1,7 п.л.).

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Кузнецов, Вячеслав Вадимович

Заключение

Как указывалось во введении, целью представления диссертационного исследования было обоснование необходимости и сущности перехода от традиционного к инновационному типу управления развитием инфраструктурного сектора промышленности в новой экономике России на основе многофакторного анализа современных тенденций.

Для достижения данной цели в работе решались: а) теоретические (методологические) задачи — глава 1; б) практические управленческие задачи - глава 2; в) методические задачи, связанные с конкретизацией управления факторами инфраструктурного развития конкретных промышленных предприятий и посреднических фирм индустриального профиля - глава 3.

В теоретической части исследования развернута система факторов, подтверждающих высокую актуальность развития экономической, ^ промышленной и рыночной инфраструктуры в новой экономике России; раскрыто инновационное содержание перечисленных терминов, адекватное новым условиям хозяйствования в промышленности при переходе к рынку. В отличие от традиционных определений инфраструктуры в советский период как воспроизводственной категории, категории определенной стадии кругооборота фондов, услугового сектора, дифференциально-функционального подхода (производственная, социальная, экологическая инфраструктура и т.п.), в нашем исследовании предлагается управленческо-синтезированная ее характеристика с учетом современных тенденций рыночной либерализации деятельности промышленных предприятий. Фактически речь идет об институциональном синтезе позитивов прежних определений в сочетании с инновациями нового времени. При таком подходе в широком смысле под экономической • инфраструктурой мы предлагаем понимать совокупность видов деятельности, материально-вещественных объектов и институтов управления, которые в результате общественного разделения труда обособляются от непосредственного производства для более эффективного выполнения специализированных вспомогательных работ и услуг, обеспечивающих бесперебойное воспроизводство и функционирование рынка. В узком смысле -это сфера специальных и институциональных трансакций.

Промышленная инфраструктура при этом выступает первым обособившемся образованием в процессе разделения труда в непосредственном производстве, оставаясь генерирующей для других инфраструктурных подсистем, включая рыночную (товарно-торговую). Ее материально-вещественный состав включает сооружения всех видов транспорта (ж/д пути и станции, автодороги, водные пути, пристани и порты, газо- и нефтепроводы, аэродромы), источники электроэнергии, подстанции, телеграфно-телефонную связь, трубопроводы предприятий, очистные сооружения и т. д. В более конкретном аспекте - это подсистема вспомогательных работ и услуг, обеспечивающих бесперебойное и экономичное функционирование основного производства на промышленных предприятиях.

Далее в исследование показано, что рыночная инфраструктура представляет классификацию: а) функциональных звеньев (производственная, институциональная, финансово-кредитная, товарно-торговая и т.д.); б) специализированных отраслей (транспорт, связь, заготовки, информационно-вычислительное обслуживание и т.д.); в) территориальных секторов (международная, национальная, межрегиональная и т.д.).

Методология генезиса инфраструктуры промышленности показана в нашем исследовании как следствие развития, прежде всего, технологического разделения труда (доиндустриальная, индустриальная, постиндустриальная эпохи).

В первой (теоретической) главе сформулированы также закономерные тенденции формирования производственной и рыночной инфраструктуры в истории промышленной цивилизации:

- кумулятивное развитие;

- перманентное инновационное обновление в зависимости от появления новых инфраструктурных функций и специализаций персонала в системах менеджмента и маркетинга;

- неравномерность развития инфраструктуры сектора в разных странах в зависимости от уровня их индустриализации, обособления инфраструктурных специальностей и профессий отраслей, корпораций, фирм; формирование новых инфраструктурных пропорций в процессе промышленной и научно-технической революций;

- относительная самостоятельность услугового и инфраструктурного сектора экономики (относительной, т.к. он продолжает развиваться на индустриальной основе промышленности).

Сквозной теоретической новинкой работы является категория сопряженности развития основных производственных структур инфраструктурных подсистем, в т.ч. промышленности и товарно-торговой инфраструктуры. Конкретная сопряженность последних предметно исследуется во второй главе, имеющей прикладной управленческий характер.

Во второй главе мы также отходим от преимущественно традиционной оценки построения внешней и внутренней инфраструктуры крупных промышленных предприятий и их конкретных организационных схем. В советский период на промышленных предприятиях обозначались лишь звенья производственной и социальной инфраструктур в укрупненном виде, которые характеризовались в качестве тылового и дополняющего звеньев воспроизводственного процесса. Кругооборотный подход относил к производственной инфраструктуре подразделения сферу обращения. В нашем исследовании на основе анализа зарубежных и отечественных публикаций, а также практики хозяйствования предлагаются: a) развернутый функционально-сетевой состав внешней инфраструктуры с семью специализированными блоками и их звеньями (оптово-розничная торговля, кадрово-организационное, информационно-рекламное, финансово-кредитное, транспортное, тароупаковочное и нормативно-правовое обеспечение); b) дополнение традиционной кругооборотной схемы внутренней инфраструктуры промышленных предприятий более детализированной структуризацией функциональных инфраструктурных подразделений по принципу последовательности операций в сфере обращения.

Далее, во второй главе, нами преобразованы традиционные организационные схемы управления промышленными предприятиями по принципу приоритета подразделений основного производства, дополняющих инфраструктурных подсистем и замыкающего управленческого блока в целом (в традиционно-заводских схемах эта последовательность обратная).

Кроме того, нами приведены конкретные типологии организационных структур управления инфраструктурным потенциалом ОАО «Мотовилихинские заводы», ОАО «Метафракс», ОАО «Губахинский кокс», ООО «Торгмаш», которые могут использоваться в специфических условиях адекватных отраслей.

Во второй части данной прикладной главы осуществлена характеристика субъектов управления внешней инфраструктурой промышленных предприятий Пермской области: Министерства РФ по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства, Федеральной таможенной службы РФ, Госторгинспекции РФ, Комитета Законодательного собрания Пермской области по экономической политике и налогам, Комитета потребительского рынка администрации Пермской области, Пермской торгово-промышленной палаты. Произведена группировка данных субъектов по следующим параметрам анализа: хронология, законодательные основы создания, количественные характеристики и обширность пространственных связей, функциональная направленность, организационные формы сопряжения, инновационность, фоновый анализ, решение практических проблем промышленных предприятий (эффекты деятельности). Сделан вывод, что состав субъектов управления является инновационным (рыночно-социальным), находящимся в стадии становления и модернизации.

Далее обоснована концепция и приведена схема алгоритма прецедентной программы «Развития товарно-торговой инфраструктуры промышленности Пермской области на период 2006-2010 г.г.», которая, по-нашему мнению, может представлять прикладной управленческий интерес и для других субъектов Российской Федерации.

В третьей главе мы переходим от методологических проблем макро- и мезоуровней развития промышленности и ее хозяйственных единиц к анализу факторов их взаимодействия с торговыми фирмами промышленной ориентации. Здесь центральными выступают инновационные методы регулирования сопряженности предприятий шинной промышленности с посредническими инфраструктурными фирмами данного отраслевого профиля.

В первой части данной главы приведены методы диверсификации инфраструктурной деятельности фирмы «Вилс», которые отвечают объективным потребностям диверсификации экономики в целом как одного из ключевых направлений инновационно-ориентированного сценария в составе прогноза развития экономики до 2015 г.

В представленном исследовании предлагается структурированная модель дистрибьюторской сети ОАО «Нижнекамскшина», которая была создана в 2002 г. и доказала свою эффективность в деле продвижения торговой марки «Кама» по сравнению с конкурирующими брэндами.

Завершающей в работе является разработанная автором модель сопряжения стратегии управления крупным промышленным предприятием с инновациями, применяемыми в посредническом, инфраструктурном секторе.

Доказывается, что при эффективном сопряжении их деятельности существенно ускоряется кругооборот трансакций и увеличивается рентабельность производственной деятельности. Данная методика может быть апробирована на промышленных предприятиях, создающих или оптимизирующих собственную дилерскую сеть.

Общий вывод работы заключается в том, что осуществленное исследование позволило субординировать управленческие факторы развития инфраструктуры промышленности и промышленных предприятий:

• доиндустриальные, индустриальные и постиндустриальные факторы формирования и регулирования непрерывно развивающегося инфраструктурного сектора в экономике в целом и, прежде всего, в промышленности, возрастающего его значения в неоэкономике;

• субъектно-объектные факторы современных воспроизводственного, кругооборотного и рыночного подходов к определению термина промышленной инфраструктуры, позволившие осуществить институциональный синтез его современного содержания;

• факторы сопряженности взаимодействия промышленной и рыночной инфраструктуры;

• экзогенные и эндогенные факторы системы управления товарно-торговой инфраструктурой промышленных предприятий (на данных по Пермской области);

• прецедентную программу развития рыночной инфраструктуры региональной промышленности как фактор совершенствования управления промышленными предприятиями;

• факторы модели сопряжения стратегий промышленных предприятий с деятельностью торговых фирм.

Таким образом, многофакторный анализ позволил нам осуществить взаимосвязанное исследование современной теории, практики и методов управления инфраструктурным потенциалом современной промышленности. Однако это не исключает смежных исследований по проблематике работы. 4