Иностранные инвестиции в транспортную инфраструктуру: мировой опыт и пути его использования в России тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Иностранные инвестиции в транспортную инфраструктуру: мировой опыт и пути его использования в России"

На правах рукописи

ББК65.9(2Р)-56 Г19

Ганьшина Елена Юрьевна

ИНОСТРАННЫЕ ИНВЕСТИЦИИ В ТРАНСПОРТНУЮ ИНФРАСТРУКТУРУ: МИРОВОЙ ОПЫТ И ПУТИ ЕГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ В РОССИИ

08.00.14 - Мировая экономика

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 2005

Работа выполнена кафедре мировой экономики и международных валютно-кредитных отношений Финансовой академии при Правительстве Российской Федерации

Научный руководитель -

кандидат экономических наук, профессор Поляков Борис Сергеевич

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Волошин Владимир Иванович, доктор экономических наук, профессор Мокрое Геннадий Григорьевич

Ведущая организация -

Российский университет дружбы народов

Защита состоится 17 марта 2005 года в 15 часов 30 минут на заседании диссертационного совета Д 505.001.01 Финансовой академии при Правительстве Российской Федерации по адресу: 125468, г. Москва, Ленинградский проспект, д.49, аудитория 214.

С диссертацией можно ознакомиться в диссертационном зале Финансовой академии при Правительстве Российской Федерации по адресу: 125468, г. Москва, Ленинградский проспект, д.49

Автореферат разослан

2005 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, д.э.н., профессор

М.Б. Медведева

I. Общая характеристика работы

Актуальность темы исследования

Модернизация транспортной инфраструктуры является на современном этапе одной из наиболее насущных проблем российской экономики. Развитие транспортной инфраструктуры необходимо как для поддержания эффективного функционирования транспортной системы страны, так и обеспечения общей конкурентоспособности экономики России в формирующихся глобальных системах.

Приоритетность транспортной инфраструктуры в обеспечении высоких темпов роста и проведении качественных структурных преобразований в российской экономике была особо отмечена в Послании Президента к Федеральному собранию Российской Федерации в 2004 году: «Неразвитая дорожная и портовая инфраструктура уже сейчас стала тормозом для экспорта, поскольку не в состоянии справиться с возрастающим объемом грузов... Вместе с тем современная, хорошо развитая транспортная инфраструктура способна превратить географические особенности России в ее конкурентное преимущество»1. Сегодня доля транспортных издержек в конечной стоимости отечественных товаров составляет 15-20% против 7-8% в странах с развитой экономикой2.

Движение России по пути все более интенсивного вовлечения в мировой рынок формирует мощный макроэкономический спрос на развитие транспортной инфраструктуры как одного из наиболее важных факторов роста ВВП. Однако, анализ ресурсного обеспечения транспортной отрасли показал, что текущий уровень финансирования транспорта, который составляет около 2,4% от ВВП, явно недостаточен. Необходимо довести уровень ежегодного финансирования транспортного комплекса до 4% ВВП, что соответствует примерно 600 млрд. рублей против 360 млрд. рублей в настоящее время. Такой уровень финансирования, по мнению экспертов Министерства транспорта и связи, является минимально необходимым для обеспечения роста ВВП. Однако, бюджет сможет выделить не более 1/5 от требующегося объема средств3.

В этой ситуации особую актуальность приобретает вопрос привлечения иностранных инвестиций в транспортную инфраструктуру как локомотива ускорения экономического роста, развития новых рынков, повышения инвестиционной, деловой и социальной активности в обществе. К примеру, для послевоенной Европы «мотором»

1 Послание Президента РФ Владимира Путина Федеральному Собранию Российской Федерации в 2004 году //Бюро Правовой Информации. http://www.bpi.ru/document8/23035.html

2 Задача удвоения ВВП решается в пропорции с уровнем инвестиций в транспортный комплекс//Международный экспедитор. - 2004. - №4 - С. 8

3 Франк С. Транспорт - особая система //Транспортное дело России, 2003. - №3(12). - С. 12

структурных преобразований в экономике стали инвестиции в развитие автодорожной инфраструктуры. Руководство Минтранса не раз заявляло о том, что Россия считает иностранные инвестиции в транспортную инфраструктуру важной предпосылкой активизации экономического роста. На переговорах с главой ЕБРР в Лондоне министр транспорта РФ Сергей Франк приводил доводы о необходимости увеличить инвестиции в транспорт, что «отвечает нашей цели удвоения (роста) валового внутреннего продукта»4.

Инвестиции требуются для адекватного развития и перестройки структуры транспортных коммуникаций в связи с произошедшей в последнее десятилетие переориентации внешнеторговых потоков на западные рынки и изменением номенклатуры грузов в пользу сырьевых грузов. Ощущается значительный дефицит перевалочных мощностей по основным видам экспортных грузов, таким как нефть, уголь, зерно, минеральные удобрения, контейнерные грузы и т.д. В рамках Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы») предусмотрено строительство перегрузочных комплексов суммарной мощностью 262 млн. тонн в год. Общий запланированный объем финансирования только морского транспорта составляет 365,6 млрд. рублей, в том числе за счет внебюджетных средств - 324,2 млрд. рублей5, то есть порядка 90% необходимого объема финансирования.

Привлечение такого существенного объема дополнительных инвестиций требует создания более благоприятных условий для привлечения иностранных инвестиций в инфраструктурные проекты. Для этого полезно изучить богатый мировой опыт формирования эффективной инвестиционной стратегии транспортной отрасли в принимающих странах, в том числе Китае, Индии, Мексике, странах СНГ, а также структуры рынка «длинных» заемных средств и основных факторов их успешного привлечения. Все вышеизложенное и обуславливает актуальность темы настоящего диссертационного исследования.

Степень разработанности проблемы

Существенный вклад в научную разработку проблемы повышения эффективности функционирования и инвестиционного обеспечения развития хозяйственных систем и, в частности, транспортной инфраструктуры внесли такие зарубежные исследователи, как А.Кульман, В.Ойкен, П.Самульэльсон, Ц.Кейроз, С.Бохис, П.Деметрайдес, СХиршхаузен, Дж.Койлимей, Р.Джекоб и другие. Западные исследователи особое внимание обращают на проблему формирования и развития региональных экономических систем с присущей им

4 Финансовые известия. - 2003. - 25 ноября

5 Подпрограмма «Морской транспорт» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России».// Официальный сайт Государственной службы морского флота Министерства транспорта России. - http://www.morflot.ru

единой транспортной системой. Выводы данных работ выходят за рамки внутринациональных интересов и рассматривают транспорт как основу для формирования глобальной экономики и расширения в мировом экономическом хозяйстве сектора услуг. В их трудах транспорт характеризуется как мультипликатор регионального экономического роста и улучшения благосостояния населения, хотя и развитие самого транспорта требует масштабной инвестиционной поддержки.

Проблемам привлечения иностранных инвестиций в последние годы уделяют большое внимание и российские экономисты: В.Д. Андрианов, А.З. Астапович, А.Н. Барковский, О.В. Богомолов, М.М. Богуславский, Р.С. Гринберг, В.Г.Канин, Л.В. Новоселова, Б.М. Смитиенко, Б.П. Супрунович. Значительный пласт исследований в советской и российской экономической науке посвящен проблемам организации транспортного процесса, обеспечению транспортными услугами производственного процесса и складыванию единой национальной транспортной системы, обеспечивающей экономическую безопасность страны. В свете данной проблематики можно особо отметить работы Ю.А. Щербанина и Н.В.Лукьяновича, которые на богатом фактическом материале доказывают, что транспорт может быть не только отраслью, требующей внимания государства для обеспечения эффективного функционирования народного хозяйства, но в то же время, как значимая хозяйственная система, является фактором экономического роста в стране.

Цель и задачи исследования

Целью исследования является рассмотрение особенностей механизма привлечения иностранных инвестиций для модернизации транспортной инфраструктуры развитыми странами и определение возможности адаптации зарубежного опыта в российских условиях.

В соответствии с этой целью решались следующие задачи:

- с теоретической точки зрения раскрыть роль и значение мировой транспортной системы в условиях глобализации мировой экономики;

обосновать необходимость государственной поддержки процесса модернизации национальной транспортной инфраструктуры с точки зрения обеспечения ресурсами и оптимальные формы подобной поддержки (финансирование, банковское кредитование, привлечение внешних заимствований, государственно-частное партнерство и т.д.);

- определить факторы инвестиционной привлекательности отрасли, а также выявить перспективные направления для привлечения иностранных инвестиций в транспортную инфраструктуру России;

раскрыть основные причины, препятствующие привлечению масштабных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры России в условиях предстоящего вступления страны в ВТО и дать научно обоснованные рекомендации по повышению эффективности инвестиционного механизма в отрасли.

Предметом исследования является зарубежный опыт привлечения иностранных инвестиций для развития проектов в области транспортной инфраструктуры.

Объектом исследования является механизм реализации инвестиционных программ в области транспортной инфраструктуры в развивающихся странах и странах с переходной экономикой.

Теоретическая и методологическая база исследования

Концептуальную базу исследования составляют положения институциональной экономической теории привлечения инвестиций и теория сравнительных преимуществ, геополитические теории пространства и зон влияния, результаты исследований зарубежных и российских ученых в области инвестиционной политики, государственного регулирования экономики, повышения экономической эффективности функционирования хозяйственных систем.

Методологической основой исследования являются методы дедуктивного и индуктивного анализа, научной абстракции, макроэкономического анализа, приемы сравнительного анализа, системного подхода. Для выполнения задач диссертационного исследования были изучены материалы по государственным программам и стратегиям развития транспорта; документы статистических служб изучаемых стран; официальные документы межправительственных конференций и встреч; аналитические отчеты по инвестиционным проектам, подготовленные специалистами информационно-аналитических подразделений международных финансовых организаций; интервью с государственными чиновниками и менеджментом компаний, реализующих инвестиционные проекты в области транспортной инфраструктуры; информационные публикации и аналитические статьи, опубликованные в отраслевых и научных журналах.

Основополагающими программными документами, которые определяют приоритетные направления развития российского транспортного комплекса, являются «Транспортная стратегия России», одобренная Государственным Советом и Правительством Российской Федерации в 2003 году, и Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы РФ на 2005-2010 года».

Работа выполнена в соответствии с п. 16 Паспорта специальности ВАК 08.00.14 -«Мировая экономика».

Научная новизна заключается в следующем: с теоретической точки зрения обосновано повышение роли транспортной инфраструктуры, как фактора устойчивого экономического роста в условиях глобализирующейся мировой экономики;

- выявлены наиболее распространенные в мировой практике механизмы аккумуляции инвестиционных средств, ориентированных на проекты в области транспорта (включая инвесторов различного институционального уровня - банковские синдикаты, паевые фонды, международные финансовые организации и т.д.);

раскрыты предпосылки формирования национальной политики по привлечению иностранных инвестиций в транспортную отрасль, включающие в себя установление для субъектов инвестиционной деятельности специальных налоговых режимов, предоставление на конкурсной основе государственных гарантий по инвестиционным проектам за счет средств федерального и региональных бюджетов, размещение средств федерального и региональных бюджетов на конкурсной основе для финансирования инвестиционных проектов, выпуск гарантированных целевых займов, предоставление иностранным инвесторам концессий по итогам торгов на строительство крупных инфраструктурных объектов;

- даны предложения по повышению эффективности механизма привлечения иностранных инвестиций в сферу транспортной инфраструктуры России (в том числе по необходимым изменениям в регулирующем законодательстве, совершенствованию форм инвестиционных контрактов и созданию привлекательных с инвестиционной точки зрения бизнес-проектов);

- обоснована необходимость реализации в России комплексной инвестиционной программы в области транспорта, включающей меры по улучшению международных условий по участию России в мировой транспортной системе.

Практическая значимость

В диссертационной работе проведен комплексный анализ основных целей и направлений политики конкурентов России по привлечению иностранных инвестиций в транспортные проекты - стран Восточной Европы, Балтии и СНГ, выводы которого могут быть использованы при реализации соответствующей комплексной программы РФ.

Исследование основных конкурентных преимуществ российских транспортных магистралей, системы международных рынков заемных средств, путей построения

долгосрочной стратегии развития транспортных коридоров может быть полезным для компаний, владеющих активами крупных транспортных предприятий и портов, а также в деятельности Федерального агентства морского и речного транспорта, осуществляющего функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере морского транспорта.

Эти материалы и конкретные выводы о путях привлечения инвестиций в современный транспорт могут быть использованы в процессе преподавания учебных курсов: «Мировая экономика», «Международные экономические отношения»

Диссертация выполнена в рамках Комплексной темы «Финансово-экономические основы устойчивого и безопасного развития России в XXI веке», разрабатываемой Финансовой академией при Правительстве Российской Федерации.

Апробация результатов диссертационного исследования

Отдельные положения диссертационной работы были изложены автором в ходе Международной научно-практической конференции, организованной Институтом экономики и управления Министерства финансов Удмуртской Республики (г. Ижевск, 2004 год).

Полученные в результате исследования результаты применялись автором в ходе работы на ежеквартальных заседаниях ЕВС Transport & Customs Committee (EBC -European Business Club - общественная организация, объединяющая европейские компании, которые работают на российском рынке и инвестируют средства в российскую экономику). Кроме того, автор участвовал в заседаниях Российского союза транспортников России и подготовил материал для журнала «Транспортное дело России», которое выходит в качестве официального издания Союза транспортников России для грузовладельцев и транспортников России, СНГ, Балтии.

Выводы и основные положения диссертации используются в практической деятельности Департамента внешних экономических проектов Холдинга «ОПТИМА-ИНВЕСТ», в том числе материалы по структуре международного рынка инвестиционных ресурсов и оценки инвестиционной стоимости компании. Используется описанная в исследовании методика сравнительной оценки транспортных издержек. Выводы и основные положения диссертации применяются в деятельности Холдинга «ОПТИМА-ИНВЕСТ» по привлечению инвестиций в транспортные проекты и способствуют увеличению стоимости компании.

Разработанные автором концепция и отдельные положения работы могут быть использованы в учебном процессе в высших учебных заведения РФ по спецкурсам «Мировой рынок товаров», «Государственное регулирование инвестиционного процесса»,

«Привлечение прямых иностранных инвестиций в экономику», «Интеграционные процессы в мировой экономике». Материалы диссертации используются кафедрой МЭ и МВКО Финансовой академии при Правительстве РФ в преподавании учебной дисциплины «Мировая экономика», а также Московским социально-экономическим университетом в преподавании учебной дисциплины «Международные экономические отношения» (издано учебно-методическое пособие).

По теме диссертации опубликованы 4 печатные работы общим авторским объемом 3,2 п.л.

Объем и структура работы определена поставленной целью и задачами диссертационного исследования. Диссертационное исследование состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы, приложений, изложено на 161 странице.

Структура диссертационной работы

Наименование глав Наименование параграфов Количество

Таблиц Графиков

ВВЕДЕНИЕ - -

Глава I. МИРОВАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА КАК РЕЗУЛЬТАТ И ФАКТОР МЕЖДУНАРОДНОГО РАЗДЕЛЕНИЯ ТРУДА §1. Основные параметры мировой транспортной системы §2. Характерные свойства транспортной инфраструктуры как материальной базы мировой транспортной системы

§3. Процесс контейнеризации основных транспортных систем 1 1

Глава II. МЕЖДУНАРОДНАЯ ПРАКТИКА ПРИВЛЕЧЕНИЯ ИНОСТРАННЫХ ИНВЕСТИЦИЙ В ТРАНСПОРТНУЮ ИНФРАСТРУКТУРУ §1. Механизмы привлечения иностранных инвестиций в транспортную инфраструктуру §2. Основные факторы и центры привлечения иностранных инвестиций в проекты развития транспортной инфраструктуры 2 2

Глава III. ПРОБЛЕМНЫЕ ВОПРОСЫ §1. Место России в мировой транспортной системе и 5 2

ПРИВЛЕЧЕНИЯ ИНОСТРАННЫХ ИНВЕСТИЦИЙВ ТРАНСПОРТНУЮ ИНФРАСТРУКТУРУ РОССИИ перспективы ее развития в условиях глобализации §2. Основные проекты в транспортной инфраструктуре России и степень их реализации 1

§3. Необходимость совершенствования инвестиционного климата и улучшения международных условий участия России в мировой транспортной системе 2 1

ЗАКЛЮЧЕНИЕ • -

СПИСОК ЛИТЕРА ТУРЫ - -

ПРИЛОЖЕНИЯ 5 -

ВСЕГО 15 7

II. Основные положения диссертационной работы

В диссертационной работе рассмотрены три группы проблем непосредственно связанных с ее темой.

1. Первая группа связана с исследованием проблем современной мировой транспортной системы, являющейся результатом и фактором развития мирового хозяйства. На рубеже тысячелетий произошли радикальное расширение масштабов мировой транспортной системы и многократное увеличение объема мировых транспортных перевозок, их ускорение и повышение качества при одновременном снижении их стоимости. Например, общий тоннаж мирового торгового флота в течение второй половины XX века вырос в 6,4 раза, а объем перевозимых грузов в 10 раз6. Речь идет о сокращении «экономического расстояния между странами», они как бы становятся в несколько раз ближе друг к другу.

Само содержание постиндустриальной экономики, развитие международных форм производственного кооперирования, углубление международных экономических связей и совершенствование отраслевой структуры национальных экономик требуют соответствующей адаптации транспорта к новейшим требованиям мирового хозяйства.

Развитие современных видов транспорта и систем коммуникаций способствует формированию новых товарных и финансовых рынков, дает возможность более рационально и оперативно использовать преимущества международного разделения труда, ускоряет интеграционные процессы в мировой экономике. Изменение технологии мировой торговли, глобализация товарных потоков и комплексная информатизация процесса товарообмена создают ситуацию, когда уровень информатизации транспорта непосредственно определяет конкурентоспособность национальных транспортных систем.

Производство транспортных услуг обеспечивает транспортная инфраструктура, включающая в себя комплекс народнохозяйственных отраслей. Они объединены общими характерными свойствами, а именно обслуживающим характером транспортной инфраструктуры по отношению к прочим хозяйственным элементам, функциональной взаимодополняемостью ее элементов, а также определяющей ролью в формировании облика территории.

Одной из отличительных характеристик транспортной инфраструктуры является ее высокая капиталоемкость и долгосрочность капиталовложений. Именно это свойство определяет многие проблемы с финансированием инфраструктурных проектов и объектов, так как для их развития требуются «длинные» инвестиционные ресурсы и продолжительный срок их окупаемости увеличивает риски инвестора.

6 Мировая экономика. Глобальные тенденции за 100 лет. - М., 2003. - С.35-36

В силу продолжающегося роста объемов и номенклатуры перевозок складывается тенденция к укрупнению и интеграции транспортных потоков. Инфраструктурные проекты включают в себя уже не только формирование мощных полимагистралей, кругосветных линий, но и транспортных коридоров геоэкономического значения, которые основываются на интермодальных (смешанных) перевозках различными видами транспорта. Усилия российского государства и отечественных транспортных предприятий в этих сферах носят скорее характер пилотных проектов и по своим масштабам не адекватны возникающим проблемам. Поэтому сегодня на повестке дня - комплексная информатизация транспорта, интеграция информационно-вычислительных ресурсов отдельных видов транспорта и всей системы транспорта, а также обслуживаемых отраслей.

Для включения российских путей сообщения в международные транспортные коридоры необходима модернизация отечественной транспортной инфраструктуры, приведение ее к общеевропейским стандартам и требованиям. Ближайшие два года будут чрезвычайно важными для ликвидации имеющегося отставания в этой области.

Приведенный в диссертационном исследовании анализ изменения потенциального объема экспорта страны (на примере США и России) в зависимости от величины транспортных издержек показал, что шестикратная разница в транспортных издержках в пользу США приводит к двукратному падению экспорта России (даже при сохранении изначальной разницы в себестоимости товаров на 25%). Естественно, что российские экспортоориентированные отрасли проигрывают на мировом рынке в силу такого уровня транспортных издержек.

Острый инвестиционный дефицит, который испытывает Россия, привел к резкому падению всех основных показателей отечественной транспортной отрасли: отток основных средств превышает ввод новых, возрастает моральный износ основных фондов, не работает механизм амортизационных накоплений. Россия занимает по степени развития основных видов транспорта 45-е место в мире, 34-е место - по железнодорожному транспорту, 43-е место - по автодорогам, 50-е место - по портовому хозяйству7.

Падение эффективности транспорта требует принятия соответствующих мер по его модернизации. И мировая практика предоставляет богатый фактический материал по выработке действенной политики по привлечению инвестиций, позволяющих в сжатые сроки осуществить необходимое развитие и модернизацию транспорта.

7 Андрианов В.Д. Экономический и инвестиционный потенциал инфраструктурных отраслей экономики России //Маркетинг, 2000. - №1. - С. 4

Вторая группа проблем, исследуемых в диссертационной работе, посвящена анализу политики привлечения иностранных инвестиций в транспортную инфраструктуру отдельных стран и мирового хозяйства в целом.

На международных финансовых рынках созданы эффективные инструменты для привлечения и аккумулирования инвестиционных средств, которые в дальнейшем размещаются в транспортные проекты. Иностранные инвестиции в транспорт определяются факторами экономического, интеграционного, географического, в том числе транзитного характера. Наиболее перспективными для привлечения крупных иностранных инвестиций являются проекты по строительству единых региональных транспортных систем, которые позволили бы включить данный регион в зону влияния геополитических лидеров или поддержать объединение стран в единое интеграционное пространство, а также проекты, позволяющие использовать транзитный потенциал страны или региона. Например, В 1993 году в Брюсселе были принята программа ТРАСЕКА, представляющая собой более 20 долгосрочных проектов по улучшению условий торговли и функционированию автодорожного, железнодорожного и морского транспорта. Она построена на концепции создания в обход России альтернативного транспортного коридора, связывающего Европу через Черное море, Кавказ и Каспий с Центральной Азией. Финансирование проектов создания транспортного коридора осуществляется Европейским Союзом. ЕС рассматривает ТРАСЕКА в качестве дополнения к своим традиционным маршрутам, преследуя при этом цели привлечения европейских инвесторов к финансированию развития регионов Центральной Азии и Закавказья.

Всемирный банк и Европейский банк реконструкции и развития выделяют в настоящее время целевые кредиты на финансирование строительства шоссейных дорог в Туркменистане, восстановление порта в Баку, реконструкцию порта в Туркменбаши, реконструкцию дорог в Армении, модернизацию портов и восстановление дорог в Грузии. Параллельно завершается процесс интеграции транспортных сетей Восточной Европы в единую транспортную систему ЕС. ЕС реализует программу по строительству новых транспортных коридоров в дополнение к традиционным европейским маршрутам, преследуя при этом цели их более полного использования для привлечения международных финансовых организаций и частных европейских инвесторов. При этом в концепции коридора все более преобладают политические мотивы. Проект по созданию коридора носит не только чисто транспортное значение, но и становится основой для прямого вовлечения региона Закавказья и Центральной Азии в зону западного и евроатлантического политического и экономического влияния.

Значительные средства идут также на развитие внутренней европейской сети. Необходимость интеграции в единую транспортную систему стран ЕС уже давно используется восточноевропейскими государствами для привлечения значительных объемов инвестиции. Первый проект расширения Транс-Европейской транспортной сети на восток, основу которого составляют 10 коридоров, включает 18 тыс. км. скоростных автомагистралей, 20,3 тыс. км. железнодорожных путей, 38 аэропортов, 13 морских и 49 речных портов в вновь вступивших странах ЕС - Эстонии, Литве, Латвии, Польше, Словакии, Словении, Чешской Республике, Венгрии, а также в странах-кандидатах -Болгарии и Румынии.

Можно ожидать, что в рамках интеграционного процесса эти страны привлекут в развитие своей инфраструктуры значительные объемы иностранных инвестиций в качестве помощи от Фонда развития ЕС. Временные рамки расширения Транс-Европейской транспортной сети на восток определены 2015 годом. Общий объем необходимых инвестиций оценивается экспертами ЕС в 90 млрд. экю/евро 8. В случае недостатка в финансах могут быть выделены также кредиты Европейским инвестиционным банком, ЕБРР и частными банками.

Заемное финансирование, в частности через многосторонние агентства развития при предоставлении государственных гарантий, является эффективным источником масштабного финансирования транспортной инфраструктуры развивающихся стран и стран с переходной экономикой. С учетом этого были подготовлены специальные соглашения, и Международное агентство развития, входящее в структуру Группы Всемирного Банка, предоставляет займы на льготных условиях странам с низким ВВП. Участие в инфраструктурных проектах международных финансовых организаций прибавляет уверенности коммерческим займодателям (банкам, пенсионным фондам и страховым компаниям) и уменьшает риски вложений.

В рамках мировой финансовой системы сформировалась своеобразная иерархия рынков, на которых можно купить и продать стандартизированные инвестиционные пакеты. Их ключевая особенность состоит в том, что инвестиционные проекты разрабатываются в стандартизированной форме и инвестор точно знает уровень своих рисков и прогнозируемый уровень доходности.

Основными игроками на этих рынках являются транснациональные банки различной специализации. Самыми крупными из них являются "Chase Manhattan", "Citybank", "Midland", "Manufactures Hanover", "HongKong & Shanghai", "Indosuez & Der

8 Щербанин ЮА Транспортные связи России. В 1999-2000 гг. и на перспективу. - М.: Бизнес-Пресс, 2000. - С. 59-60

Norske Bank". Они предлагают срочные ссуды, которые ими финансируются за счет займов на финансовых рынках. Большинство из них неохотно выдают ссуды на срок более 5-6 лет. Заемщикам, стремящимся получить кредит на 12 лет, лучше обратиться в другие финансовые организации, такие как ипотечные банки или лизинговые компании. Процентную ставку обычно котируют на уровне, который превышает ЛИБОР. Типичный диапазон составляет от 0,6 до 2% (для наиболее рискованных сделок). Суммы кредита более 50 млн. долларов США, как правило, носят синдицированный характер и предоставляются несколькими банками. Кроме ссуд, коммерческие банки оказывают ряд других услуг, включая управление риском, слияние и поглощение компаний, консультирование по финансовым вопросам.

Ипотечные банки, выдающие ссуду под залог транспортных средств, в основном судов, созданы исключительно для этой цели. Они привлекают средства на рынке или выпускают облигации, обеспечивающие местным инвесторам налоговые льготы. Наиболее известные из них находятся в Германии и Нидерландах.

Инвестиционные и торговые банки организуют привлечение денежных средств, но сами, как правило, их не предоставляют. Они создают банковские синдикаты для выдачи кредитов, организуют публичное размещение акций, выпуск облигаций и частное размещение долга и акций между финансовыми институтами или частными инвесторами. В последнее время повышенную активность в организации фондов для приобретения судов проявляют торговые банки США.

Финансовые дома и брокерские компании имеют в своем управлении значительные средства, которые они напрямую направляют в транспортные компании. Кроме того, существует ряд специализированных организаций и финансовых брокеров, специализирующихся на подготовке финансовых пакетов.

Некоторые лизинговые компании, являющиеся собственниками транспортных средств, специализируются на предоставлении долгосрочного права пользования ими в течение обусловленного периода за определенную ежемесячную, поквартальную или ежегодную арендную плату. Кроме того, в Японии лизинговые компании выступают в качестве крупных кредиторов.

Мировой опыт показывает, что значительное оживление инвестиционной активности связано с проведением государством мер по либерализации транспортного комплекса. Практикуется передача части инфраструктурных объектов в частные руки на основе гарантированных прав собственности по схеме «построил - оперируй - передай»; размещение государственных заказов на основе концессий (Китай, Мексика, Индия, Турция). Созданию благоприятного климата для привлечения иностранных инвестиций

способствуют мероприятия по разукрупнению предприятий транспортных отраслей, их перевод на самоокупаемость и самостоятельную деятельность на рынке заемных средств, отказ от естественных монополий в пользу свободной конкуренции транспортных предприятий.

В то же время эти меры не противоречат требованиям национальной безопасности. В мировой практике сложился общий перечень целевых отраслей, где разрешено 100%-ное акционерное участие иностранного капитала, и отраслей с ограниченным акционерным участием. Запрещенная деятельность относится в большинстве случаев к управлению воздушным движением и функциям контроля за деятельность портов, аэропортов и вертолетных площадок.

Таблица 1.

Участие иностранного капитала в предприятиях транспортного сектора

Страна Целевые отрасли Ограничиваемые отрасли

100%-ное акционерное участие Ограниченное акционерное участие Запрещенная деятельность

Китай Дорожное оборудование, локомотивы и оборудование для них, порты, метро, строительство и управление аэропортами, нефте- и газопроводы Строительство железных дорог, авиаперевозки, общая авиация, разработка и строительство специальных судов (китайская сторона должна играть ведущую роль) Управление воздушным движением

Индия - Иностр. собственность до 51%: наземный и водный транспорт (вспомогательные услуги); иностр. собственность до 74%: строительство дорог, ж/д путей, мостов, тоннелей, трубопроводов, портов и гаваней, взлетно-посадочных полос; наземный транспорт (кроме нефте- и газопроводов, океанский и речной водный транспорт -

Мексика Международные наземные перевозки пассажиров, туристов и грузов между пунктами на мексиканской территории (с 18.12.1995г. иностр. участие ограничено 49%, с 01.012001г. -увеличено до 51%, с 01.01.2004г. - может достигать 100%; Управление и надзор за деятельностью портов, аэропортов и вертолетных площадок

Иностр. собственность до 25%: в местных и специальных авиаперевозках и регулярных рейсах; иностр. собственность до 49%: интегрированное управление

портами, поставка ГСМ для судов, авиатранспорта и ж/д техники; иностр. собственность свыше 49% по согласованию: портовые услуга, морские грузоперевозки, администрирование аэровокзалов

Разработано диссертантом с использованием данных следующих источников: Лимитовский МА. Инвестиции на развивающихся рынках. - М2003;

Фишер П. Прямые иностранные инвестиции для России- стратегия возрождения

промышленности -М, 1999;

Щербинин Ю.А. Мировой рынок транспортных услуг: российские сюжеты//Российская

Федерация сегодня, 2004, №19

Третья группа проблем связана с определением масштабов и размеров потребностей транспортной инфраструктуры России в иностранных инвестициях, эффективностью их использования, особенностей различных проектов.

Очевидно, что в ближайшее десятилетие одним из главных источников экономического роста России будет оставаться экспорт природных ресурсов. Поэтому важной сферой развития и государственного регулирования транспортной деятельности является обеспечение внешней торговли.

Обеспечение товарного экспорта должно сопровождаться наращиванием экспорта транспортных услуг. Сегодня Россия импортирует транспортные услуги на сумму более 3 млрд. долларов США9, что составляет порядка 0,32% от мирового объема.

Одним из наиболее значимых приоритетов транспортной политики РФ в начале нового века становится использование российских транспортных коммуникаций для транзитных перевозок грузов. Развитие транзитных коридоров позволит получить значительные доходы, что особенно важно в ситуации, когда объем инвестиций в отечественный транспорт за счет всех источников финансирования неуклонно снижается.

По данным Госкомстата, если общие инвестиции в коммерческую деятельность по обеспечению функционирования рынка в течение последних трех лет выросли почти в 3 раза, а в торговле - в 2,7 раза, то инвестиции в транспорт сократились на 26%. Приток иностранного капитала в транспортный сектор в прошлом году вырос крайне незначительно. По итогам 2002 года иностранцы инвестировали в транспортные проекты 174 млн. долларов или 0,9% от общего объема привлеченных в Россию зарубежных инвестиций и в 2003 году - 402 млн. долларов, что составило 1,4% соответственно .

9 Деружинский В.Е., Токмазов Ю.Г., Суслин М.И.Транспортный потенциал России на пороге XXI века // Транспортное дело России. 2003. Спецвыпуск. - с. 86

10 Россия в цифрах. 2004; Крат. стат. Сборник./Федеральная служба государственной статистики. М., 2004. - С 365

Таблица 2.

Объем инвестиций в отрасль транспорта, поступивших от иностранных инвесторов

2000 2001 2002 2003

Млн. долл. США В процентах к итогу Млн. долл. США В процентах к итогу Млн. долл. США В процентах к итогу Млн. долл. США В процентах к итогу

1020 9,3 758 5,3 174 0,9 402 1,4

Источник: Россия в цифрах. 2004; Крат. стат. сборник./ Федеральная службагосударственной статистики. М., 2004. - С.365

По оценкам ЮНКТАД, устойчивость притока прямых иностранных инвестиций на уровне выше, чем в 2002-2003 годах, зависит от того, каким образом Россия привлекает инвестиции, используя собственные конкурентные преимущества. Для того, чтобы сравняться по объему прямых инвестиций на душу населения с Китаем, России нужно буцет учетверить приток инвестиций, а если целью будет сравняться с Польшей, то нужно будет увеличить объем ПИИ втрое77.

Структура инвестиций, поступающих от иностранных инвесторов, показывает, что основной объем средств относится не к прямым или портфельным инвестициям, а к статье «Прочие инвестиции», то есть в основном к кредитам российским компаниям: в 2002 году доля прочих инвестиций составила 77,4% от общего объема иностранных инвестиций, в 2003 году - 75,8%. Эта тенденция сохраняется и для транспорта. Иностранные инвесторы, кредитуя российские и оффшорные компании, осуществляющие проекты по строительству транспортной инфраструктуры, в то же время отказываются от прямого инвестирования российских транспортных проектов.

Интерес крупного отечественного капитала в альянсе с зарубежными инвесторами к транспортной отрасли обозначился в 2001 году - в большей степени в отношении портовых активов. Крупнейшими владельцами портовой инфраструктуры стали ЗАО «Северстальтранс», «ЕвразХолдинг», Магнитогорский металлургический комбинат. Основные топливно-энергетические компании, поделившие сегодня российский рынок, строят собственные терминалы на побережье Финского залива. Помимо того, что приобретение таких активов является выгодной инвестиционной деятельностью, грузоотправители заинтересованы в консолидации контроля над основными участниками логистической цепи. С 2001 года наметилась консолидация портовых активов в

11 Доклад о мировых инвестициях. Политика в области ПИИ в целях развития: национальные и международные аспекты - 2003 год. - М., 2004. - С. 10

отношении контейнерных грузов в руках ЗАО «Северстальтранс» в альянсе с группой First Quantum. За короткий период компания консолидировала пакеты акций Восточного порта - крупнейшего на Дальнем Востоке, ЗАО «Первый контейнерный терминал» -крупнейшего контейнерного терминала на Северо-Западе, пакет акций будущего специализированного контейнерного терминала в Новороссийском порту. Группа First Quantum и ЗАО «Северстальтранс» учредили холдинг «Национальная Контейнерная Компания» (НКК) с последующим приобретением 74% акций строящегося контейнерного терминала в порту Усть-Луга.

В соответствии с Соглашением о намерениях, подписанным Министерством транспорта Российской Федерации, Министерством путей сообщения РФ, Правительством Ленинградской области, компаниями Eurogate, НКК и «Компания Усть-Луга», 74% принадлежащие НКК, станут собственностью совместной компании, которую создадут НКК и Eurogate. При этом доли НКК и Eurogate составят примерно 74% и 26%. Инвестиции будут привлекаться пропорционально долям сторон в проекте. Для инвестирования в развитие терминалов предполагается создать международный консорциум банков. Общая сумма инвестиций в проект оценивается в 0,56 млрд. долларов США, из которых государственные средства должны составить 171,2 млн. долларов США, а частные 386,8 млн. долларов США (в том числе 100,8 млн. долларов США в строительство и 286 млн. долларов США в оборудование). В рамках развития порта в Усть-Луге предполагается строительство мощного контейнерного терминала, первая очередь которого с пропускной способностью 820 тыс. контейнеров в 20-ти футовом эквиваленте (TEU) должна быть введена в строй в 2007 году.

Второй по величине контейнерный оператор в Петербургском порту - ОАО «ПетроЛесПорт» - совместно с Hamberger Hafen- und Lagerhaus- AG (HHLA) осуществляет развитие второго терминала порта с доведением его мощности до 300 тыс. TEU в год. Программа реконструкции рассчитана на 10 лет.

Глобальная же тенденция создания международными линейными операторами собственных терминалов в России пока что практически не реализовывается. Единственным примером такого терминала является введение в действие комплекса «Моби Дик» в Кронштадте, одним из владельцев которого является компания Containerships. Однако, уже несколько лет Maersk Sealand занимается проработкой проекта создания собственного терминала в Санкт-Петербурге или Ленинградской области. Наиболее вероятно, что такой терминал будет построен в районе станции Горская.

Это лишь часть проектов, которые финансируются с участием иностранных инвесторов. Однако, изучение, как этих проектов, так и прочих инвестиционных программ (в том числе строительства в порту Оля, являющегося одним из первоочередных объектов по формированию коридора «Север-Юг»), показывает, что иностранные инвесторы не берут на себя прямое финансирование проектов из-за отсутствия гарантий возврата инвестиций. Требуется разработка эффективных мер по увеличению прозрачности и инвестиционной привлекательности российского транспортного комплекса для иностранных инвесторов.

Известен опыт таких стран, как Польша, Германия, стран Балтии, которые, обладая относительно небольшой территорией, но, используя выгодное транзитное положение и качественные методы маркетинга, а главное, создав эффективную систему правовой защиты инвесторов, давно превратили транспортные услуги в существенные статьи доходов своих бюджетов. Общие границы с Россией позволяют прибалтийским перевозчикам получать от российских грузопотоков значительный доход. Транзит и сопряженные с ним отрасли (финансовое обслуживание потоков, реэкспорт и т.д.) образуют не менее 20% ВВП прибалтийских стран. Страны Балтии освоили огромный поток как непосредственно российского экспорта-импорта - топливно-сырьевых товаров, импорта продовольствия и потребительских товаров, так и транзитный грузопоток, проходящий через территорию России.

Трансроссийские транзитные коридоры находятся в привлекательных для инвесторов жизнеспособных зонах перспективного освоения, тогда как многие альтернативные пути зачастую проходят по менее освоенным территориям. Однако, Россия на этом поле имеет много конкурентов. Идея создания «нового шелкового пути» очень активно продвигается американской администрацией. Этот путь может стать основой для прямого вовлечения региона Закавказья и Центральной Азии в зону западного политического и экономического влияния. Развитие альтернативных путей транспортировки транзитных грузов приведет не только к потере Россией масштабных источников дохода от транзита, но и к упущенным возможностям привлечения значительных объемов инвестиций и новейших технологий в удаленные от центра и в большей части депрессивные регионы.

Международный транзит через российскую территорию - это огромный, но пока не реализованный национальный ресурс России. Целевой сегмент рынка евроазиатских перевозок, который может быть освоен, выглядит следующим образом:

- с коммерческой точки зрения - это, прежде всего грузопотоки, для которых решающим фактором является скорость доставки. Фактор скорости становится все более значимым в евроазиатской торговле;

- по техническому оснащению - это, прежде всего грузы в контейнерах;

- по региональной направленности - это грузопотоки из Индии, Афганистана, Ирана, Казахстана, Монголии, северных провинций Китая, Кореи и Японии; на Западе целевыми регионами являются Финляндия и Скандинавия, страны Центральной и Восточной Европы, Германия.

В концепции российских транзитных коридоров центральное место занимают три базовых проекта. Прямой выход на три океана и стратегическое расположение на пересечении широтных и меридиональных путей между Европой и Азией являются мощными предпосылками для развития наиболее перспективных транспортных коридоров, среди которых Транссибирская магистраль (Транссиб), коридор «Север-Юг» и Северный морской путь. Это наиболее выигрышные с коммерческой точки зрения транспортные пути, обладающие преимуществом более короткого срока доставки по сравнению с альтернативными коридорами в обход России.

Транссиб используется в основном для перевозки дорогостоящего импорта из Азии на западные рынки. Сроки доставки по Транссибирскому маршруту в два раза короче, чем при морской перевозке в обход российской территории. Основные грузоотправители в этом регионе - Китай, Япония и Корея - ориентированы на отправку контейнеров морем. России в этих условиях предстоит большая работа по предоставлению наилучших условий грузовладельцу дорогого товара, который потребует от перевозчика резкого сокращения времени доставки. Для обеспечения такой задачи потребуется коренная модернизация пути. Для сравнения, на решение аналогичных задач Китай за последние восемь лет затратил 30 млрд. долларов12.

На другом направлении - Европа - Южная Азия - основная часть грузопотока идет сейчас окружным путем - через Суэцкий канал. Восстановление транспортировки грузов из Европы на юг Азии и, наоборот, через Каспийское море, отвечает интересам не только России, Ирана и Индии, но и некоторых стран Европы. При том, что возможности снижения стоимости морского фрахта практически исчерпаны, на первый план выдвигаются проекты по сокращению времени доставки грузов по новым, менее протяженным транспортным маршрутам. Предварительные проработки, выполненные российскими специалистами, показали высокую эффективность использования

12 Щербанин ЮА.Транспортныс связи России. В 1999-2000 гг. и на перспективу. - М., 2000. - С.73

российского коридора «Север-Юг», позволяющего уменьшать затраты на транспортировку грузов из Южной Азии в Западную Европу на 15-20%, сроки доставки -на 3-4 суток. По оценкам специалистов, общая экономия за счет разницы между новым и старым окружным путем составляет 30-40%.

Еще один российский транспортный коридор, Северный морской путь, может стать в ближайшем будущем важной транспортной артерией, соединяющей два наиболее мощных рынка - европейский и азиатско-тихоокеанский. Северный морской путь короче, чем конкурирующие с ним южные маршруты, которые проходят через Суэцкий и Панамский канал. На международном маршруте Иокогама - Гамбург транспортировка по данному пути выигрывает по времени на 37%. Кроме того, плавание через Суэцкий и Панамский каналы ограничено по размерам и осадке судов.

Заключительная часть работы содержит основные выводы диссертационного исследования. Основные проблемы российского транспортного комплекса связаны главным образом с задержкой грузов и транспортных средств на пограничных переходах, недостаточным развитием дорожной инфраструктуры, недостатком современных транспортно-распределительных пунктов и контейнерных терминалов, износом основных материальных фондов и рядом других факторов.

Развитие транспортных коридоров и привлечение транзита требуют пересмотра институциональных элементов российского государственного регулирования, в основе которого лежит довольно жесткие по международным стандартам таможенные процедуры. Таможенные платежи составляют до 30% бюджетных поступлений. С другой стороны, в стратегическом плане действия таможни вступают в противоречие с декларируемыми приоритетами развития экономики России в целом и транспорта в частности.

Задача состоит в реализации преимущества выгодного географического положения России в качестве естественного моста между Европой и Азией. Доходы от транзитных операций позволят модернизировать транспортную инфраструктуру, а иностранные инвестиции в крупнейшие транспортные проекты будут способствовать развитию многих регионов РФ.

Мировая практика доказывает, что стимулирование инвестиционной деятельности в транспортной сфере невозможно без грамотного государственного регулирования. Требуются тщательная разработка технико-экономического обоснования проектов и соответствующих бизнес-планов, установление всем понятных стандартов и правил осуществления инвестиционной деятельности в транспортной отрасли, установление строгого порядка в отношении льгот и преференций, усовершенствование практики

проведения тендеров. Такие меры должны способствовать созданию в стране более благоприятного инвестиционного климата для привлечения иностранных инвестиций в отечественный транспортный комплекс.

При этом необходимо учитывать, что инвестиционные проекты в сфере транспортной инфраструктуры обладают рядом характерных свойств, а именно:

а) большие объемы инвестирования. В сфере транспорта возникает необходимость привлечения крупномасштабных инвестиций, что может требовать создание альянсов и банковских синдикатов для совместного финансирования;

б) долгосрочность инвестиций. В силу этого возрастают риски инвесторов, поэтому необходимо создание законодательной базы, которые бы регулировали вопросы концессионных и земельно-правовых отношений. Привлечению инвестиций может способствовать создание привлекательных условий для регистрации в России транспортного бизнеса и транспортных средств, в частности на основе проекта Закона о Международном морском реестре судов;

в) связь с другими транспортными системами. Например, участие России в создании Транс-Европейской транспортной системы будет стимулировать приток иностранного капитала в Россию. Транзитные проекты дадут стимул для экономического роста регионов, позволят создать тысячи новых рабочих мест. Используя внешнеполитические инструменты, Россия способна подключиться и к проекту ТРАСЕКА путем:

- создания транспортных направлений, связывающих транспортные сети России и стран Азии (до портов Индийского океана) через территорию Азербайджана, Казахстана, Туркменистана, в том числе с использованием паромных переправ через Каспий;

- подключения транспортного маршрута, соединяющего Каспийское и Черное моря по Волго-Донскому каналу;

- практической работы по транспортировке казахстанской и туркменской нефти через порт Махачкала, по подготовке к транзитным перевозкам узбекского хлопка через Казахстан, Астрахань и далее на Европу;

г) международное значение данных проектов. Крупнейшие проекты в области транспортной инфраструктуры, которые реализуются в настоящее время, - это, прежде всего, проекты континентального масштаба, требующие огромных объемов инвестиционных вложений. Привлечение иностранных инвестиций в транспорт невозможно без адекватной государственной поддержки и внешнеполитических усилий по обеспечению приоритетности российских транспортных путей и коридоров перед альтернативными маршрутами в обход России.

Россия может решить свои внутренние задачи по реконструкции транспортной системы за счет инвестиций в развитие транзитных перевозок. Получение «транзитной ренты» от перевозок через российскую территорию - это огромный нереализованный пока национальный ресурс России. Россия имеет возможности отстаивать свои позиции, участвуя в деятельности международных организаций, в том числе ГАТС и Европейской Экономической Комиссии ООН, а также развивая сотрудничество с региональными организациями и взаимодействие в рамках специализированных транспортных организаций. Главной задачей России является отстаивание таких условий членства в ВТО, которые исключали бы ущемление ее прав в сфере международной торговли и обеспечивали бы реальное улучшение доступа на мировые рынки товаров и услуг. Существенную роль в этом играет интеграция российских транспортных коридоров в мировую транспортную систему.

К числу вопросов, которые становятся особенно проблемными при проведении международных переговоров по инвестициям, можно отнести:

- качество национального режима регулирования инвестиций (особенно когда это связано с правом на обоснование в стране), так как оно определяет, сколько преференций и в каких формах может быть предоставлено отечественным предприятиям;

- условия, в которых меры государственной политики будут рассматриваться как разрешенные меры отчуждения в порядке регулирования, поскольку это подразумевает проведение границы между законным правом правительства на регулирование ситуации и правами владельцев частной собственности;

- масштабы урегулирования споров, так как это затрагивает вопрос об участии негосударственных структур и определяет пределы автономности инвестиционного спора;

- использование требований к производственно-инвестиционной деятельности, стимулов, мер политики в области передачи технологий и в области конкуренции, так как все это может способствовать достижению целей развития;

д) геополитическое значение транспортных проектов. Россия оказывается в кольце стран, которые, разыгрывая геополитическую карту, составляют ей серьезную конкуренцию уже не только в плане привлечения объемов инвестиций в транспортный сектор, но и в использовании уже имеющихся у России транспортных мощностей. Альтернативные российским путям инвестиционные программы не предусматривают использование российских транспортных коммуникаций (морских и речных портов, железных и автомобильных дорог, воздушных трасс и т.д.). Все это создает серьезную геополитическую угрозу и ведут к транспортной изоляции России.

На международном транзитном рынке конкурируют не просто транспортные компании или перевозчики, а за ними стоят правительства и межгосударственные альянсы. Поэтому позиция и действия в отношении альтернативных транзитных проектов - это задача государственной политики и дипломатии. К числу сторонников развития транзитных перевозок через территорию России можно отнести в первую очередь Финляндию и страны Прибалтики, для которых транзит, в основном российский, остается бюджетообразующим фактором. Конструктивную позицию занимает Казахстан, активно использующий российские транспортные системы. Японские компании хорошо изучили возможности Транссибирской магистрали, и, кроме того, имеют интерес к природным ресурсам Сибири. Поэтому Япония также придерживается политики лояльности к российским транспортным инициативам.

От реализации текущих транспортных проектов зависит успех вхождения страны в международную хозяйственную систему и обеспечения достойного места России в системе международного разделения труда.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1. Ганьшина Е.Ю. Привлечение иностранных инвестиций в транспортную инфраструктуру России. Учебно-методическое пособие. - М.: МСЭУ, 2004. - 1,5 п.л.

2. Ганьшина Е.Ю Может ли транспорт самостоятельно выйти из кризиса? // Транспортное дело России, №1-2,2004. -1,0 п.л.

3. Ганьшина Е.Ю Нереализованный потенциал //Транспорт России. - 2004 - №44,1 -7 ноября. - 0,2 п.л.

4. Ганьшина Е.Ю Локомотив роста. Могут ли инвестиции в транспортную инфраструктуру стать катализатором экономического роста? // Проблемы функционирования финансовой системы страны и пути их решения. - Ижевск, ИЭиУ УдГУ, 2004. - 0,5 п.л.

Напечатано с готового оригинал-макета

Издательство ООО "МАКС Пресс" Лицензия ИД N 00510 0Т01.12.99 Г. Подписано к печати 14.02.2005 г. Формат 60x90 1/16. Усл печ.л.1,5. Тираж 120 экз. Заказ 058. Тел 939-3890. Тел //Факс 939-3891. 119992, ГСП-2, Москва, Ленинские горы, МГУ им. М.В. Ломоносова, 2-й учебный корпус, 627 к.

3210

2 2

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Ганьшина, Елена Юрьевна

ВВЕДЕНИЕ.

Глава I. МИРОВАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА КАК РЕЗУЛЬТАТ И ФАКТОР

МЕЖДУНАРОДНОГО РАЗДЕЛЕНИЯ ТРУДА И ПРОЦЕССА ГЛОБАЛИЗАЦИИ.

§1. Основные параметры мировой транспортной системы.

§2. Характерные свойства транспортной инфраструктуры как материальной базы мировой транспортной системы.

§3. Процесс контейнеризации основных транспортных систем.

Глава II. МЕЖДУНАРОДНАЯ ПРАКТИКА ПРИВЛЕЧЕНИЯ ИНОСТРАННЫХ

ИНВЕСТИЦИЙ В ТРАНСПОРТНУЮ ИНФРАСТРУКТУРУ.

§1. Механизмы привлечения иностранных инвестиций в транспортную инфраструктуру

§2. Основные факторы и центры привлечения иностранных инвестиций в проекты развития транспортной инфраструктуры.

Глава III. ПРОБЛЕМНЫЕ ВОПРОСЫ ПРИВЛЕЧЕНИЯ ИНОСТРАННЫХ

ИНВЕСТИЦИЙ В ТРАНСПОРТНУЮ ИНФРАСТРУКТУРУ РОССИИ.

§1. Место России в мировой транспортной системе и перспективы ее развития в условиях глобализации.

§2. Основные проекты в транспортной инфраструктуре России и степень их реализации

§3. Необходимость совершенствования инвестиционного климата и улучшения международных условий участия России в мировой транспортной системе.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Иностранные инвестиции в транспортную инфраструктуру: мировой опыт и пути его использования в России"

Актуальность темы исследования

Мировой опыт развития транспорта раскрывает прямую взаимозависимость между появлением новых технологий на транспорте или их совершенствованием и развитием мирохозяйственных связей. Возможность транспортировки массовых грузов в больших масштабах сделало реальным для потребителя более свободный и гибкий выбор сырьевых ресурсов. Активизировался рынок сырья. Одновременно происходит приобщение развивающихся стран к международной торговле. «Контейнерная революция» привела к быстрой, надежной и экономичной доставке промышленной продукции в самые отдаленные районы мира.

Беспрецедентно быстрое развитие мирового транспорта стало возможным в значительной степени благодаря созданию его мощной инфраструктуры. Намного возросли количество и техническая оснащенность морских портов, которые благодаря железным дорогам, автомобильным коммуникациям и речным путям оказались интегрированы в сети наземных транспортных систем. Бурное развитие электронных средств связи, глубоко пронизывающих эти транспортные системы, все больше превращают транспортную инфраструктуру в материальную базу процесса глобализации мировой экономики.

Поскольку транспортно-коммуникационная инфраструктура выполняет ключевую функцию в процессе глобализации, то очевидна взаимосвязь прогресса на транспорте и степени вхождения любой страны в формирующиеся глобальные системы. Это ставит вопрос о стимулировании развития транспорта в практическом аспекте.

Модернизация транспортной инфраструктуры является на современном этапе одной из наиболее насущных проблем российской экономики. Развитие транспортной инфраструктуры необходимо как для поддержания эффективного функционирования транспортной системы страны, так и обеспечения общей конкурентоспособности экономики России в формирующихся глобальных системах.

Приоритетность транспортной инфраструктуры в обеспечении высоких темпов роста и проведении качественных структурных преобразований в российской экономике была особо отмечена в Послании Президента к Федеральному собранию Российской Федерации в 2004 году: «Неразвитая дорожная и портовая инфраструктура уже сейчас стала тормозом для экспорта, поскольку не в состоянии справиться с возрастающим объемом грузов. Вместе с тем современная, хорошо развитая транспортная инфраструктура способна превратить географические особенности России в ее конкурентное преимущество»1. Сегодня доля транспортных издержек в конечной стоимости отечественных товаров составляет 15-20% против 7-8% в странах с развитой экономикой .

Движение России по пути все более интенсивного вовлечения в мировой рынок формирует мощный макроэкономический спрос на развитие транспортной инфраструктуры как одного из наиболее важных факторов роста ВВП. Однако, анализ ресурсного обеспечения транспортной отрасли показал, что текущий уровень финансирования транспорта, который

1 Послание Президента РФ Владимира Путина Федеральному Собранию Российской Федерации в 2004 году //Бюро Правовой Информации. -http://www.bpi.ru/documents/23035.html

2 Задача удвоения ВВП решается в пропорции с уровнем инвестиций в транспортный комплекс//Международный экспедитор. - 2004. - №4 - С. 8 составляет около 2,4% от ВВП, явно недостаточен. Необходимо довести уровень ежегодного финансирования транспортного комплекса до 4% ВВП, что соответствует примерно 600 млрд. рублей против 360 млрд. рублей в настоящее время. Такой уровень финансирования, по мнению экспертов Министерства транспорта и связи, является минимально необходимым для обеспечения роста ВВП. Однако, бюджет сможет выделить не более 1/5 от 1 требующегося объема средств .

В этой ситуации особую актуальность приобретает вопрос привлечения иностранных инвестиций в транспортную инфраструктуру как локомотива ускорения экономического роста, развития новых рынков, повышения инвестиционной, деловой и социальной активности в обществе. К примеру, для послевоенной Европы «мотором» структурных преобразований в экономике стали инвестиции в развитие автодорожной инфраструктуры. Руководство Минтранса не раз заявляло о том, что Россия считает иностранные инвестиции в транспортную инфраструктуру важной предпосылкой активизации экономического роста. На переговорах с главой ЕБРР в Лондоне министр транспорта РФ Сергей Франк приводил доводы о необходимости увеличить инвестиции в транспорт, что «отвечает нашей цели удвоения (роста) валового внутреннего продукта»4.

Инвестиции требуются для адекватного развития и перестройки структуры транспортных коммуникаций в связи с произошедшей в последнее десятилетие переориентации внешнеторговых потоков на западные рынки и изменением номенклатуры грузов в пользу сырьевых грузов. Ощущается значительный дефицит перевалочных мощностей по основным видам экспортных грузов, таким как нефть, уголь, зерно, минеральные удобрения,

3 Франк С. Транспорт - особая система //Транспортное дело России, 2003. - №3(12). - С. 12

4 Финансовые известия. - 2003. - 25 ноября контейнерные грузы и т.д. В рамках Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы») предусмотрено строительство перегрузочных комплексов суммарной мощностью 262 млн. тонн в год. Общий запланированный объем финансирования только морского транспорта составляет 365,6 млрд. рублей, в том числе за счет внебюджетных средств - 324,2 млрд. рублей5, то есть порядка 90% необходимого объема финансирования.

Привлечение такого существенного объема дополнительных инвестиций требует создания более благоприятных условий для привлечения иностранных инвестиций в инфраструктурные проекты. Для этого полезно изучить богатый мировой опыт формирования эффективной инвестиционной стратегии транспортной отрасли в принимающих странах, в том числе Китае, Индии, Мексике, странах СНГ, а также структуры рынка «длинных» заемных средств и основных факторов их~ успешного привлечения. Все вышеизложенное и обуславливает актуальность темы настоящего диссертационного исследования.

Степень разработанности проблемы

Существенный вклад в научную разработку проблемы повышения эффективности функционирования и инвестиционного обеспечения развития хозяйственных систем и, в частности, транспортной инфраструктуры внесли такие зарубежные исследователи, как А.Кульман, В.Ойкен, П.Самульэльсон, Ц.Кейроз, С.Бохис, П.Деметрайдес, С.Хиршхаузен, Дж.Койлимей, Р.Джекоб

5 Подпрограмма «Морской транспорт» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России».// Официальный сайт Государственной службы морского флота Министерства транспорта России. - http://www.morflot.ru и другие. Западные исследователи особое внимание обращают на проблему формирования и развития региональных экономических систем с присущей им единой транспортной системой. Выводы данных работ выходят за рамки внутринациональных интересов и рассматривают транспорт как основу для формирования глобальной экономики и расширения в мировом экономическом хозяйстве сектора услуг. В их трудах транспорт характеризуется как мультипликатор регионального экономического роста и улучшения благосостояния населения, хотя и развитие самого транспорта требует масштабной инвестиционной поддержки.

Проблемам привлечения иностранных инвестиций в последние годы уделяют большое внимание и российские экономисты: В.Д. Андрианов, А.З. Астапович, А.Н. Барковский, О.В. Богомолов, М.М. Богуславский, Р.С. Гринберг, В.Г.Канин, Л.В. Новоселова, Б.М. Смитиенко, Б.П. Супрунович. Значительный пласт исследований в советской и российской экономической науке посвящен проблемам организации транспортного процесса, обеспечению транспортными услугами производственного процесса и складыванию единой национальной транспортной системы, обеспечивающей экономическую безопасность страны. В свете данной проблематики можно особо отметить работы Ю.А. Щербанина и Н.В.Лукьяновича, которые на богатом фактическом материале доказывают, что транспорт может быть не только отраслью, требующей внимания государства для обеспечения эффективного функционирования народного хозяйства, но в то же время, как значимая хозяйственная система, является фактором экономического роста в стране.

Цель и задачи исследования

Целью исследования является рассмотрение особенностей механизма привлечения иностранных инвестиций для модернизации транспортной инфраструктуры развитыми странами и определение возможности адаптации зарубежного опыта в российских условиях.

В соответствии с этой целью решались следующие задачи: с теоретической точки зрения раскрыть роль и значение мировой транспортной системы в условиях глобализации мировой экономики; обосновать необходимость государственной поддержки процесса модернизации национальной транспортной инфраструктуры с точки зрения обеспечения ресурсами и оптимальные формы подобной поддержки (финансирование, банковское кредитование, привлечение внешних заимствований, государственно-частное партнерство и т.д.); - определить факторы инвестиционной привлекательности отрасли, а также выявить перспективные направления для привлечения иностранных инвестиций в транспортную инфраструктуру России; раскрыть основные причины, препятствующие привлечению масштабных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры России в условиях предстоящего вступления страны в ВТО и дать научно обоснованные рекомендации по повышению эффективности инвестиционного механизма в отрасли.

Предметом исследования является зарубежный опыт привлечения иностранных инвестиций для развития проектов в области транспортной инфраструктуры.

Объектом исследования является механизм реализации инвестиционных программ в области транспортной инфраструктуры в развивающихся странах и странах с переходной экономикой.

Теоретическая и методологическая база исследования

Концептуальную базу исследования составляют положения институциональной экономической теории привлечения инвестиций и теория сравнительных преимуществ, геополитические теории пространства и зон влияния, результаты исследований зарубежных и российских ученых в области инвестиционной политики, государственного регулирования экономики, повышения экономической эффективности функционирования хозяйственных систем.

Методологической основой исследования являются методы дедуктивного и индуктивного анализа, научной абстракции, макроэкономического анализа, приемы сравнительного анализа, системного подхода. Для выполнения задач диссертационного исследования были изучены материалы по государственным программам и стратегиям развития транспорта; документы статистических служб изучаемых стран; официальные документы межправительственных конференций и встреч; аналитические отчеты по инвестиционным проектам, подготовленные специалистами информационно-аналитических подразделений международных финансовых организаций; интервью с государственными чиновниками и менеджментом компаний, реализующих инвестиционные проекты в области транспортной инфраструктуры; информационные публикации и аналитические статьи, опубликованные в отраслевых и научных журналах.

Основополагающими программными документами, которые определяют приоритетные направления развития российского транспортного комплекса, являются «Транспортная стратегия России», одобренная Государственным Советом и Правительством Российской Федерации в 2003 году, и Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы РФ на 2005-2010 года».

Работа выполнена в соответствии с п. 16 Паспорта специальности ВАК 08.00.14 - «Мировая экономика».

Научная новизна заключается в следующем: с теоретической точки зрения обосновано повышение роли транспортной инфраструктуры, как фактора устойчивого экономического роста в условиях глобализирующейся мировой экономики; - выявлены наиболее распространенные в мировой практике механизмы аккумуляции инвестиционных средств, ориентированных на проекты в области транспорта (включая инвесторов различного институционального уровня - банковские синдикаты, паевые фонды, международные финансовые организации и т.д.); раскрыты предпосылки формирования национальной политики по привлечению иностранных инвестиций в транспортную отрасль, включающие в себя установление для субъектов инвестиционной деятельности специальных налоговых режимов, предоставление на конкурсной основе государственных гарантий по инвестиционным проектам за счет средств федерального и региональных бюджетов, размещение средств федерального и региональных бюджетов на конкурсной основе для финансирования инвестиционных проектов, выпуск гарантированных целевых займов, предоставление иностранным инвесторам концессий по итогам торгов на строительство крупных инфраструктурных объектов; - даны предложения по повышению эффективности механизма привлечения иностранных инвестиций в сферу транспортной инфраструктуры России ( в том числе по необходимым изменениям в регулирующем законодательстве, совершенствованию форм инвестиционных контрактов и созданию привлекательных с инвестиционной точки зрения бизнес-проектов); обоснована необходимость реализации в России комплексной инвестиционной программы в области транспорта, включающей меры по улучшению международных условий по участию России в мировой транспортной системе.

Практическая значимость

В диссертационной работе проведен комплексный анализ основных целей и направлений политики конкурентов России по привлечению иностранных инвестиций в транспортные проекты - стран Восточной Европы, Балтии и СНГ, выводы которого могут быть использованы при реализации соответствующей комплексной программы РФ.

Исследование основных конкурентных преимуществ российских транспортных магистралей, системы международных рынков заемных средств, путей построения долгосрочной стратегии развития транспортных коридоров может быть полезным для компаний, владеющих активами

11 крупных транспортных предприятий и портов, а также в деятельности Федерального агентства морского и речного транспорта, осуществляющего функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере морского транспорта.

Эти материалы и конкретные выводы о путях привлечения инвестиций в современный транспорт могут быть использованы в процессе преподавания учебных курсов: «Мировая экономика», «Международные экономические отношения»

Диссертация выполнена в рамках Комплексной темы «Финансово-экономические основы устойчивого и безопасного развития России в XXI веке», разрабатываемой Финансовой академией при Правительстве Российской Федерации.

Апробация результатов диссертационного исследования

Отдельные положения диссертационной работы были изложены автором в ходе Международной научно-практической конференции, организованной Институтом экономики и управления Министерства финансов Удмуртской Республики (г. Ижевск, 2004 год).

Полученные в результате исследования результаты применялись автором в ходе работы на ежеквартальных заседаниях ЕВС Transport &

Customs Committee (ЕВС - European Business Club - общественная организация, объединяющая европейские компании, которые работают на российском рынке и инвестируют средства в российскую экономику). Кроме того, автор участвовал в заседаниях Российского союза транспортников

России и подготовил материал для журнала «Транспортное дело России»,

12 которое выходит в качестве официального издания Союза транспортников России для грузовладельцев и транспортников России, СНГ, Балтии.

Выводы и основные положения диссертации используются в практической деятельности Департамента внешних экономических проектов Холдинга «ОПТИМА-ИНВЕСТ», в том числе материалы по структуре международного рынка инвестиционных ресурсов и оценки инвестиционной стоимости компании. Используется описанная в исследовании методика сравнительной оценки транспортных издержек. Выводы и основные положения диссертации применяются в деятельности Холдинга «ОПТИМА-ИНВЕСТ» по привлечению инвестиций в транспортные проекты и способствуют увеличению стоимости компании.

Разработанные автором концепция и отдельные положения работы могут быть использованы в учебном процессе в высших учебных заведения РФ по спецкурсам «Мировой рынок товаров», «Государственное регулирование инвестиционного процесса», «Привлечение прямых иностранных инвестиций в экономику», «Интеграционные процессы в мировой экономике». Материалы диссертации используются кафедрой МЭ и МВКО Финансовой академии при Правительстве РФ в преподавании учебной дисциплины «Мировая экономика», а также Московским социально-экономическим университетом в преподавании учебной дисциплины «Международные экономические отношения» (издано учебно-методическое пособие).

По теме диссертации опубликованы 4 печатные работы общим авторским объемом 3,2 п.л.

Диссертация: заключение по теме "Мировая экономика", Ганьшина, Елена Юрьевна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Анализ основных тенденций развития транспорта в последнее десятилетие 90-х годов XX века — в начале XXI века показал, что мировая транспортная система претерпела значительные изменения под воздействием процессов интернационализации производства, перестройки структуры производства и экономических связей, а также усиливающейся дифференциации отправок, необходимости снижения энергоемкости и ресурсоемкости.

Транспорт адаптируется к новейшим сдвигам мирового хозяйства, к новым требованиям клиентуры, что вызвано резким повышением степени обработки промышленной продукции, изменением международных связей и отраслевой структуры. Для постиндустриальной экономики качество транспортных услуг приобретает особое значение, так как способствует развитию международных форм производственного кооперирования. Отставание развивающихся стран по ряду показателей уровня развития транспортных услуг и инфраструктуры создает дополнительные трудности для этих стран по интеграции национальных экономик в международное экономическое пространство.

За последние пять лет произошло значительное увеличение грузооборота на европейско-австралийском, европейско-африканском, трансатлантическом и транстихоокеанском направлениях. Высокий динамизм развития мирового транспорта отражается как в увеличении протяженности путей сообщения и совершенствовании их технологической оснащенности, так и в структуре перевозочной работы мировой транспортной системы.

По объему мировых грузопотоков преобладающей является доля морского транспорта. Соотношение видов транспорта в перевозочной работе является важным типологическим признаком не только национальной транспортной системы, но и хозяйства страны или региона в целом.

Производство транспортных услуг, как и проведение транспортных операций, обслуживает и обеспечивает транспортная инфраструктура. Она включает в себя комплекс народнохозяйственных отраслей, которые объединены общими характерными свойствами: обслуживающий характер транспортной инфраструктуры по отношению к прочим хозяйственным элементам, функциональная взаимодополняемость ее элементов, межотраслевой и комплексный характер, высокий удельный вес в основных фондах, определяющая роль в формировании свойств и облика территории.

Одной из отличительных характеристик транспортной инфраструктуры является ее высокая капиталоемкость и долгосрочность капиталовложений. Именно это свойство определяет многие проблемы с финансированием инфраструктурных проектов и объектов, так как они требуют привлечения «длинных денег», долгосрочных инвестиций, что значительно увеличивает риски инвестора.

Наиболее динамично в последние годы развиваются транстихоокеанские перевозки на восточном направлении. В обозримом будущем тенденция роста азиатских перевозок сохранится, так как ее огромные ресурсы рабочей силы и низкие производственные затраты позволяют производить и экспортировать значительные объемы товаров. Огромные объемы экспорта Восточной Азии требуют соответствующего транспортного обеспечения. Большинство наиболее крупных транспортных проектов конкурируют между собой за возможность обслуживать эти наиболее перспективные направления грузопотоков. Россия уже сейчас готова принять значительный объем грузов.

138

Значение тихоокеанского грузопотока для России тем более актуально, что она уже обладает действующей инфраструктурной сетью для обеспечения таких перевозок. Однако реализация проектов, конкурирующих с российскими, может привести к тому, что столь перспективные потоки грузов пойдут в обход ее территории, что приведет к потере значительных источников как текущих доходов бюджета, так и существенных объемов потенциальных инвестиций.

В силу продолжающегося роста объемов и номенклатуры перевозок складывается тенденция к укрупнению и интеграции транспортных потоков. Инфраструктурные проекты включают в себя уже не только формирование мощных полимагистралей, кругосветных линий, но и транспортных коридоров геополитического значения, которые основываются на интермодальных (смешанных) перевозках различными видами транспорта. Для включения российских путей сообщения в такие коридоры необходима модернизация отечественной транспортной инфраструктуры, приведение ее к общеевропейским стандартам и требованиям безопасности и экономичности, по которым российский транспорт значительно отстает.

Эффективность функционирования транспортной инфраструктуры оказывает влияние на затраты ресурсов и производительность труда, что сказывается на уровне роста национальной экономики. Одной из причин отставания развивающихся стран по темпам экономического роста от стран экономически развитого мира является, таким образом, недостаточный объем капиталовложений в инфраструктуру по причине низкого уровня сбережений. Наиболее перспективным источником развития транспортного сектора в этом случае являются иностранные инвестиции.

На западных финансовых рынках созданы эффективные инструменты для привлечения и аккумулирования инвестиционных средств, которые в дальнейшем размещаются в транспортные проекты.

Мировая финансовая система создала иерархию рынков, на которых можно купить и продать стандартизированные инвестиционные пакеты. Их ключевая особенность состоит в том, что инвестиционные проекты разрабатываются в стандартизированной форме и инвестор точно знает уровень своих рисков и прогнозируемый уровень доходности.

Крупнейшими игроками на этом рынке являются транснациональные банки различной специализации. Особо крупные проекты финансируются синдикатами банков, обычно при гарантии или по поручению международных финансовых организаций, наиболее крупным из которых является ЕБРР. В'ряде случаев гарантами возврата инвестиции выступают правительства. Отсутствие или недостаточность объема государственных расходов на развитие инфраструктуры может привести к сокращению частных инвестиций в производство и соответственно к падению темпов экономического роста. В то же время государство может проводить сбалансированную политику в области привлечения иностранных инвестиций, за счет которой покрывать дефицит собственных источников финансирования.

Мировой опыт показывает, что значительное оживление инвестиционной активности связано с проведением государством ряда мер по либерализации транспортного сектора, четкому регламентированию и приданию прозрачности участия иностранного капитала в предприятиях транспортного сектора, передачи части инфраструктурных объектов в частные руки на основе гарантированных прав собственности или по схеме

140 построил - оперируй - передай», размещению государственных заказов на основе концессий. Мероприятия по разукрупнению предприятий транспортных отраслей, их перевод на самоокупаемость и самостоятельную деятельность на рынке заемных средств, отказ от естественных монополий в пользу свободной конкуренции транспортных предприятий также создают благоприятный климат для привлечения иностранных инвестиций.

В то же время эти меры не исключают соображения государственной безопасности. В мировой практике сложился общий перечень целевых отраслей, где разрешено 100%-ное акционерное участие иностранного капитала, и отрасли с ограниченным акционерным участием, а также запрещенная деятельность, относящаяся в большинстве случаев к управлению воздушным движением и функциям контроля за деятельность портов, аэропортов и вертолетных площадок.

Проводимая правительствами либерализация транспортного сектора обоснована в силу необходимости модернизации транспортной инфраструктуры и снижения транспортных издержек. Приведенный в диссертационном исследовании анализ спроса и предложения для экспорта и импорта и их изменения в связи с введением транспортных издержек показал, что существующая разница в 6 раз в транспортных издержках США и России приводит к падению экспорта России, которое в 2 раза превышает аналогичные показатели для США, даже при сохранении изначальной разницы в себестоимости на 25%. Естественно, российские экспортоориентированные отрасли проигрывают на мировом рынке в силу высоких транспортных издержек.

Стоимость услуг транспорта, таким образом, оказывает влияние на структуру международной торговли, на мировые цены и норму прибыли от торговли и, в конечном счете, на специализацию стран в международном товарном обмене.

Острый инвестиционный дефицит, который испытывает Россия, привел к резкому падению всех основных показателей отечественной транспортной отрасли: отток основных средств превышает ввод новых, возрастает моральный износ основных фондов, не работает механизм амортизационных накоплений. Инвестиционные потребности России для развития транспортной системы в период до 2005 года оцениваются в 15-18 млрд. долларов.

В то же время Россия обладает огромным транспортным потенциалом, который позволит при эффективном его использовании привлечь значительные объемы жизненно необходимых средств от иностранных инвесторов. Наступает время реализовать преимущества трансконтинентального положения естественного моста между Европой и Азией. При этом пропускная способность уже имеющихся коммуникаций позволяет организовать этот потенциал в кратчайшие сроки.

Требуется выработка эффективных мер по увеличению привлекательности отечественного транспортного сектора. В этой связи будет полезным обратиться к анализу современных проектов и стратегий, позволивших привлечь для своего развития значительные капиталы западных инвесторов.

Успешный процесс привлечения иностранных инвестиций в транспортные проекты определяется наличием в этих проектах определенных факторов, повышающих интерес инвесторов к их реализации. На основании проведенного анализа, можно сделать вывод, что основными такими факторами является:

• включение региона в результате строительства единой региональной транспортной системы в зону влияния геополитических лидеров, претендующих на роль имперской супердержавы;

• интеграционные процессы,

• транзитный потенциал.

Одним из наиболее масштабных текущих проектов в сфере транспортной инфраструктуры является транспортный коридор Европа — Кавказ — Азия, к участию в котором привлечены все бывшие советские республики Центральной Азии и Кавказа. Данный коридор представляет собой более 20 долгосрочных проектов по улучшению условий торговли и функционирования автодорожного, железнодорожного и морского транспорта региона. Он основан на создании альтернативного транспортного пути, связывающего Европу через Черное море, Кавказ и Каспий с Центральное Азией, и представляет собой яркий пример политики США и ЕС по расширению своего геополитического влияния на интересующие их регионы постсоветского пространства. Реализация такого проекта позволит ослабить транспортную зависимость азиатских, кавказских и европейских стран от коммуникаций России.

ЕС реализует программу по строительству данного коридора в дополнение к традиционным европейским маршрутам, преследуя при этом цели их более полного использования для привлечения международных финансовых организаций и частных европейских вкладчиков. Объемы уже привлеченных инвестиций впечатляют. При этом в складывающейся концепции коридора все более преобладают политические мотивы. Проект по созданию коридора носит не только чисто транспортные функции, но и становится основой для прямого вовлечения региона Закавказья и

Центральной Азии в зону западного и евроатлантического политического и экономического влияния.

Значительные средства идут также на создание внутренней европейской сети. Используя аргументы по необходимости интеграции транспортной системы Восточной Европы с системами стран ЕС, восточноевропейские государства под перспективу вступления в ЕС уже сейчас привлекают значительные инвестиции для модернизации своей транспортной инфраструктуры.

Страны Прибалтики для привлечения инвестиций умело используют аргумент транзитного потенциала. Благодаря эффективной транзитной политике Литва, Латвия и Эстония успешно перераспределяют финансовые потоки по обслуживанию российского экспорта в свою пользу, хотя Россия могла бы производить транспортировку своих экспортных грузов силами собственной транспортной системы. В результате транзит и сопряженные с ним отрасли приносят в государственный бюджет прибалтийских стран до 30% ВВП.

Россия оказывается в кольце стран, которые, разыгрывая геополитическую карту, составляют ей серьезную конкуренцию уже не только в плане привлечения объемов инвестиций в транспортный сектор, но и в использовании уже имеющихся у России транспортных мощностей. Альтернативные российским путям инвестиционные программы не предусматривают использование российских транспортных коммуникаций (морских и речных портов, железных и автомобильных дорог, воздушных трасс и т.д.). Все это создает серьезную геополитическую угрозу и может в конечном итоге привести к транспортной изоляции России.

Поскольку такая изоляция не может быть выгодна, России необходимо, во-первых, использовать возможности подключения российской

144 транспортной системы к данным проектам и, во-вторых, развивать собственные транспортные коридоры, из которых наиболее перспективными являются Евроазиатский транспортный коридор (Транссиб), коридор «Север-Юг» и Северный морской путь. Это наиболее выигрышные с коммерческой точки зрения транспортные пути, так как они обладают преимуществом более короткого срока доставки по сравнению с альтернативными коридорами в обход России.

Россия может решить свои внутренние задачи по реконструкции транспортной системы за счет инвестиций в развитие транзитных перевозок. Получение «транзитной ренты» от перевозок через российскую территорию — это огромный нереализованный пока национальный ресурс России. Трансроссийские транзитные коридоры находятся в привлекательных для инвесторов жизнеспособных зонах перспективного освоения, тогда как многие альтернативные пути зачастую проходят по менее освоенным территориям.

Транзитные страны получают иностранные инвестиции в развитие транзитной инфраструктуры, становятся объектами внедрения современной транспортной техники и технологий. Это влечет за собой развитие регионов, по которым пролегают транзитные коридоры, улучшает условия для национальной внешней торговли и внутренних перевозок, создает новые рабочие места, иначе говоря, способствует процветанию страны.

Включение российских транспортных путей в общую мировую транспортную систему должно являться одним из составляющих элементов стратегического курса торговой политики России, особенно в свете планов по присоединению России к ВТО.

На международном транзитном рынке конкурируют не транспортные компании, а правительства и межгосударственные альянсы. Поэтому позиция

145 и действия в отношении альтернативных транзитных проектов — это задача государственной политики и дипломатии. Место России в системе евроазиатского транзита в значительной степени определит ее статусное положение на континенте Евразии и в мире в целом.