Развитие транспортной инфраструктуры региона тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Развитие транспортной инфраструктуры региона"

АКСЕНОВ ИЛЬЯ АНТОНОВИЧ

РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ РЕГИОНА (НА ПРИМЕРЕ ВЛАДИМИРСКОЙ ОБЛАСТИ)

Специальность 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством (экономика предпринимательства; региональная экономика)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

2/ НОЯ 2014

Великий Новгород - 2014

005555958

005555958

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Новгородский государственный университет имени Ярослава Мудрого»

Научный руководитель: Тимофеева Римма Алексеевна,

доктор экономических наук

Официальные оппоненты: Хартанович Константин Витальевич,

доктор экономических наук, профессор, Владимирский филиал ГБОУ ВПО «Российская академия народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации», профессор.

Каверзин Игорь Леонидович, кандидат экономических наук, доцент, Автономная некоммерческая организация высшего профессионального образования «Владимирский институт бизпеса», ректор.

Ведущая организация: ГБОУ ВПО «Башкирская академия

государственной службы и управления при Президенте Республики Башкортостан»

Защита состоится « 24 » декабря 2014 года в 14:00 на заседании диссертационного совета Д 212.168.01 при ФГБОУ ВПО «Новгородский государственный университет имени Ярослава Мудрого» по адресу: 173015, г. Великий Новгород, ул. Псковская, д. 3, ауд. 112.

С диссертацией и авторефератом можно ознакомиться в библиотеке Новгородского государственного университета имени Ярослава Мудрого и на официальном сайте университета: http://wwvv.novsu.ra

Автореферат разослан « /3 » ИО&. ^5/3 Д. 2014 года

Учёный секретарь диссертационного совета, доктор технических наук, профессор -'С/' ' А. С. Ярмоленко

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Социально-экономическое развитие России нацелено на повышение конкурентоспособности товаров и услуг, а также на повышение уровня жизни населения, для чего организуются инвестиционные площадки, создаются инновационные проекты. Их использование и реализация невозможны без системы инфраструктурного обеспечения, где, безусловно, огромная роль в столь сложных и важных процессах отводится одному из элементов данной системы - транспортной инфраструктуре. Быстрый ритм движения мировой и национальной экономик, вступление России в Таможенный союз и во Всемирную торговую организацию, изменения геополитического масштаба усиливают влияние транспортной инфраструктуры на результативность региональных реформ, направленных на развитие малого предпринимательства и оживление сельских поселений во взаимодействии с районными центрами. Локомотивом достижения указанных целей и выполнения поставленных задач является транспортная инфраструктура региопа; это те вены и капилляры, по которым передаются питающие страну и её экономику ресурсы.

При формировании направлений развития транспортной инфраструктуры необходимо учитывать текущее состояние и возможности экономики, а так же мировую практику развития транспортной инфраструктуры. Опыт зарубежных стран показывает, что резкий рост экономики невозможен без увеличения объёмов товародвижения (внутренних, международных, транзитных), что отмечается и в экономике России, где транспортная инфраструктура находится в стагнации, ибо не в состоянии переместить необходимое количество для экономики её составляющих, при этом она становится всё менее работоспособной.

Создание современной транспортной инфраструктуры позволит значительно активизировать темпы и динамику роста товарооборота внутри страны, увеличить грузопотоки »между Субъектами Федерации.

Результаты анализа научных исследований, российского и зарубежного опыта управления перевозочным процессом показывают, что среди наиболее перспективных направлений совершенствования системы грузо- и товародвижения отмечается создание опорной сети региональных логистических центров, обеспечивающих повышение производительности транспортных средств, сокращение времени их оборота, повышение координации и взаимодействия всех видов транспорта, развитие мультимодальных и интермодальных перевозок грузов в контейнерах, предоставление клиентуре дополнительных сервисных услуг на уровне мировых стандартов.

Одним из самых привлекательных регионов Центрального Федерального Округа Российской Федерации для исследования проблем и разработки направлений возможного развития транспортной инфраструктуры является Владимирская область, располагающая

4

существенными ресурсами, а также значительным техническим и интеллектуальным потенциалом.

Однако, для формирования во Владимирской области современной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей быстрое развитие рынка транспортных услуг, создающей конкуренцию в отрасли движения товаропотоков, привносящей существенные изменения во взаимоотношения различных участников транспортного процесса требуется использовать научный подход с его целесообразностью и достаточностью соответствующих методов исследования, методологических и методических положений и утверждений, обуславливающих применение совокупности принципов, форм, средств и других компонентов экономического инструментария.

Таким образом, существующие проблемы в транспортной инфраструктуре региона, её значение для экономического роста и возможности генерации знания особенностей организации и управления транспортной составляющей экономики, включая логистический подход к организации как транспортно-перемещающих процессов, так и всей системы снабжения, распределения и сбыта и его сипергетический эффект на микро-, и па макроэкономическом уровнях обуславотвает актуальность выбранной темы диссертационного исследования.

Степень разработанности проблемы. Теоретические и методологические аспекты проблем управления транспортной инфраструктуры нашли отражение в работах отечественных и зарубежных исследователей А. У. Альбекова, А. С. Альпина, Б. А. Аникина, Г. Д. Антонова, Д. Дж. Бауэрсокса, Е. В. Будриной, В. Д. Герами,

B. Ф. Джеймса, С. Джонсона, А. П. Долгова, В. Л. Дональда, В. В. Дыбской,

C. Ю. Елисеева, Е. И. Зайцева, Д. А. Иванова, А. А. Кизима, Е. А. Королевой, М. Кристофера, Э. И. Крылова, К. Лайсонса, М. Липичника, А. Г. Некрасова, Ю. М. Неруша, В. М. Николашина, А. Л. Носова, А. В. Парфёнова, Н. Г. Плетнёвой, И. О. Проценко, Т. А. Родкиной, 3. Сариуш-Вольского, А. И. Семененко, В. И. Сергеева, И. И. Сидорова, Ч. Сковронека,

A. А. Смехова, А. Н. Стерлиговой, И. В. Терениной. Т. Р. Терешкиной, С. А. Уварова, Д. Уотерса, Д. Шапиро, А. А. Чеботаева, В. В. Щербакова и других.

Принципы организации транспортной инфраструктуры ясследовшшсь в работах современных авторов Л. К. Горского, Т. А. Прокофьевой,

B. С. Лукинского, Л. Б. Миротина. Вместе с тем, анализ научных трудов по теме диссертационного исследования показывает, что многие факторы формирования региональной транспортной инфраструктуры являются сравнительно мало изученными и редко освещаемыми в научных изданиях.

Проблемы совершенствования и оценки регионального управления экономикой с учетом транспортной инфраструктуры затрагивали в своих исследованиях в той или иной степени Ю. П. Алексеев, А. И. Алисов, Р. А. Белоусов, А. Л. Гапоненко, А. Г. Гранберг, Ю. С. Дулыциков, Е. Г. Егоров, В. Н. Лажепцев, В. Н.Лексип, С. Н. Леонов, С. Б. Мельников,

5

П. А. Минакир, В. А. Николаев, В. П. Орешин, А. П. Панкрухин, С. В. Раевский, О. М. Рой, В. Е. Рохчин, В. Ф. Уколов, В. П. Чичканов, А. Н. Швецов, Ю. М. Швырков, В. А. Штыров и др.

Высоко оценивая вклад уважаемых учёных в теорию и практику транспортной инфраструктуры региона, следует отметить, что динамика движения экономических процессов и новые фактологические материалы требуют настоятельной необходимости углубления использования всех исследовательских процедур для понимания происходящих изменений и нахождения в текущих и потенциальных трансформациях точек роста региональной экономики и соответствующего роста благосостояния населения.

Цель и задачи диссертационного исследования. Цель исследования заключается в разработке и научном обосновании теоретико-методологических аспектов и концептуально-методических основ развития региональной транспортной инфраструктуры.

Поставленная цель исследования реализуется решением ряда взаимосвязанных задач, а именно:

- рассмотрение понятийцо-категориалыюго аппарата региональной транспортной инфраструктуры;

- исследование современного состояния транспортной инфраструктуры Владимирской области;

- определение методологических аспектов интегральной транспортной инфраструктуры;

- идентификация методической платформы для анализа региональной транспортной инфраструктуры и оценки эффективности её развития,

- осуществление имитационного моделирования транспортных систем:

создание концептуальной схемы организации транспортной инфраструктуры Владимирской области;

- построение интермодального модуля транспортной инфраструктуры;

формирование многокритериальной оценки региональной транспортной инфраструктуры.

Объектом исследования выступает транспортная инфраструктура Владимирской области в массиве структурных единиц её составных элементов.

Предметом исследования является совокупность теоретических и практических проблем, форм и методов развития региональной транспортной инфраструктуры.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в разработке и научном обосновании теоретико-методологических аспектов и концептуально-методических основ развития региональной транспортной инфраструктуры.

По специальности «08.00.05 — Экономика и управление народным хозяйством: (экономика предпринимательства)»

а) Уточнено понятие «интегральная транспортная доступность», которое в отличие от существующих трактует транспортную доступность как

б

доступность удовлетворения ожиданий от перевозок по разумной цене, т. е. позволяет определять эффективность транспортного обслуживания, опираясь не на средневзвешенные затраты на поездку из одной точки в другую, а используя иную категорию - качество обслуживания, что в современной экономике является более значимым в оценке оказываемых услуг, нежели затраты перевозчика.

б) Предложена многокритериальная оценка региональной транспортной инфраструктуры, что позволяет оценить не только ряд экономических показателей развития транспортной инфраструктуры, но и такие показатели как надёжность, стабильность и гибкость.

По специальности «08.00.05 — Экономика и управление народным хозяйством: (региональная экономика)»

а) На основе исследования транспортной инфраструктуры Владимирской области определены методологические аспекты интегральной транспортной инфраструктуры, включающие идентификацию региональных проблем, методы их решения и расчёт синергетического эффекта с учётом социальных показателей, что создаёт возможность идентифицировать элементы транспортной инфраструктуры применительно к конкретному субъекту Российской Федерации и рационально спланировать их использование или создание при отсутствии таковых.

б) Разработан алгоритм комплексной оценки эффективности развития региональной транспортной инфраструктуры, применение которого совместно с имитационным моделированием развития инфраструктуры обеспечивает реализацию принципа опережающего развития при организации управления транспортной инфраструктурой и уменьшает стохастическую составляющую в прогнозах.

в) Создана концептуальная схема организации транспортной инфраструктуры Владимирской области и разработан её интермодальный модуль, способные при их реализации обеспечивать практическое взаимодействие в национальном и международном масштабе всех участников регионального транспортного процесса независимо от выполняемых ими функций в целях роста экономики и благосостояния населения, включая адекватное реагирование на «внеплановые» ситуации, снижение времени прохождения материальных и информационных потоков в транспортной инфраструктуре решена, интеграции экономических процессов региона в международные и повышение качества экологии окружающей среды.

Теоретическая и практическая значимость результатов диссертационного исследования. Теоретическая значимость исследования состоит в разработке механизма взаимодействия транспортной инфраструктуры региона и международных транспортных коридоров учитывая цели и приоритеты развития территории. Разработанный в диссертации методический подход к оценке эффективности развития региональной транспортной инфраструктуры субъектов РФ может быть использован для принятия управленческих решений в части развития

7

региональных транспортных систем органами власти, государственными и частными предприятиями, а также для улучшения работы транспортных компаний. Результаты исследования транспортной инфраструктуры могут быть полезны работникам организаций, осуществляющих транспортные и логистические операции, а также занимающихся вопросами развития трапспортной системы и проводящих консультации в этом секторе.

Соответствие диссертации паспорту научной специальности. Работа выполнена в соответствии с паспортом специальности ВАК РФ 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством, п. 3. Региональная экономика: п. 3.22. Эффективность использования материальных и нематериальных факторов развития региональной экономики. Закономерности и особенности организации и управления экономическими структурами в регионах. Абсолютные и относительные преимущества региональных экономических кластеров. Исследование проблем производственной, транспортной, энергетической, социальной и рыночной инфраструктуры в регионах; п. 8. Экономика предпринимательства: 8.7. Формирование и развитие системы инфраструктурного обеспечения предпринимательской деятельности;

Теоретической и методологической основой исследования послужили научные труды и разработки отечественных и зарубежных ученых; материалы конференций; статьи в научных сборниках и периодических изданиях; концепции, обоснованные в современной экономической литературе; методические и справочные материалы; нормативно-методические, законодательные разработки государственных и региональных органов управления; данные отчётов федерального государственного статистического наблюдения.

В качестве исследовательского инструментария использовались многомерные методы исследования зависимостей, снижения размерности и классификации, методы анализа временных рядов, метод группировки, метод кластерного анализа, сводных статистических показателей, корреляционно-регрессионный анализ, а также табличные и графические методы представления статистических данных.

Информационной базой диссертационного исследования являются статистические справочники и ежегодники по социально-экономическому развитию Владимирской области и её транспортному комплексу, материалы транспортных предприятий и соответствующих министерств Правительства Российской Федерации. Обработка цифровых данных проводилась с использованием пакетов прикладных программ SPSS 20, Statistica 12.0, Microsoft Excel 2010.

Положения диссертации могут быть использованы в высших и средних специальных учебных заведениях при изучении дисциплин «Экономика», «Логистика», «Эконометрическое моделирование», «Производственный менеджмент», «Исследование систем управления».

Положения, выносимые на защиту.

1. Многокритериальная оценка региональной транспортной инфраструктуры, которая позволяет оценить не только ряд экономических показателей развития транспортной инфраструктуры, но и такие показатели как надёжность, стабильность и гибкость транспортной инфраструктуры.

2. Определены характерные черты интегральной транспортной инфраструктуры, сформирован интеграционный блок, на основе которого разработан расчёт синергетического эффекта с учётом социальных показателей, что создаёт возможность идентифицировать элементы транспортной инфраструктуры применительно к конкретному субъекту Российской Федерации и рационально спланировать их использование или создание при отсутствии таковых.

3. Алгоритм комплексной оценки эффективности развития транспортной инфраструктуры, которая осуществляется на оспове иерархической структуры согласования решения проблем её развития. Применение алгоритма комплексной оценки эффективности совместно с имитационным моделированием развития инфраструктуры обеспечивает реализацию принципа опережающего развития при организации управления транспортной инфраструктурой и уменьшает стохастическую составляющую в прогнозах.

4. Концептуальная схема взаимодействия транспортной инфраструктуры Владимирской области с органами власти, хозяйствующими субъектами и потребителями услуг предоставляющая: доступность информации потребителям, органам управления и хозяйствующим субъектам по запросу в любой момент времени и в нужном объёме; возможность разъяснения «внеплановых» обстоятельств по интересующим вопросам при минимальных затратах времени;

5. Сформирован интермодальный модуль, связующий элемент между региональной транспортной инфраструктурой и системой транспортных коридоров. Концептуальная схема интермодального модуля может обеспечивать практическое взаимодействие в национальном и международном масштабе всех участников регионального транспортного процесса независимо от выполняемых ими функций в целях роста экономики и благосостояния населения, включая адекватное реагирование на «внеплановые» ситуация, снижение времени прохождения материальных и информационных потоков в транспортной инфраструктуре региона, интеграцию экономических процессов региона в международные и повышение качества экологии окружающей среды

Степень достоверности и апробация результатов диссертации. Основные теоретические положения и практические выводы изложены в докладах и выступлениях на всероссийских и региональных научно-практических конференциях: «Ключевые компетенции в управлении» (г. Владимир, 2010), «Перспективы развития бизнеса в регионе» (г. Владимир, 2011), «Гуманитарные науки в XXI веке» (г. Москва, 2011), «Инновационный потенциал региона: интеграционные процессы и механизмы» (г. Владимир,

9

2011), «Особенности стратегического управления в экономических системах региона» (г. Владимир, 2012), «Теория и практика современной науки» (г. Москва, 2012), «Проблемы модернизации региональных социально-экономических систем в условиях инновационных преобразований» (г. Владимир, 2012). Материалы научной работы нашли применение в учебном процессе ФГБОУ ВПО «Владимирский государственный университет имени Александра Григорьевича и Николая Григорьевича Столетовых» при разработке и чтении курсов «Логистика ВЭД» и «Инструменты бережливою производства» для студентов специальности 036401 «Таможенное дело».

Публикации. По теме диссертации опубликовано 14 работ общим объемом 6,7 авторских печатных листов, в том числе 4 работы в ведущих научных рецензируемых журналах, рекомендуемых ВАК РФ.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность выбранной темы диссертационного исследования, освещена разработанности проблемы региональной транспортной инфраструктуры, поставлена цель и определены задачи исследования, заявлена научная новизна, теоретическая и практическая значимость полученных результатов.

В первой главе «Теоретические основы развития региональной транспортной инфраструктуры и ее влияние на экономическое пространство региона» анализируется понятийно-категориальный аппарат региональной транспортной инфраструктуры и транспортной доступности; рассматриваются теоретические основы транспортной инфраструктуры и методологические аспекты формирования интегральной транспортной инфраструктуры и исследуется современное состояние транспортной инфраструктуры Владимирской области.

Существуют определения, которые рассматривают интегральную транспортную доступность сквозным регулятором при принятии логистических решений и трактуют как потенциальную надёжность функционирования единой сети транспортной инфраструктуры.

Эти определения интегральной транспортной доступности можно считать достаточно близкими, но в соответствии с изменившимися экономическими условиями, рыночной основой взаимодействия транспортной инфраструктуры и других сфер экономики, эти определения должны быть расширены.

Предложено сакцснтировать внимание на управлении качеством транспортного обслуживания, что в современной экономике является более значимым в оценке оказываемых услуг, чем средневзвешенные затраты на транспортировку.

Схему показателей качества интегральной транспортной доступности можно представить в трех блоках (рисунок 1):

• качество транспортного обслуживания грузовладельца,

• качество транспортной инфраструктуры региона;

• качество взаимодействия транспортного предприятия и транспортной инфраструктуры.

Для решения проблем совершенствования интегральной транспортной доступности сформулирована система показателей качества транспортного обслуживания, что в современных условиях является главной социально-экономической целью развития транспорта:

• стоимость перевозки;

• регулярность и срочность перевозки;

• скорость и безопасность;

• возможность перевозки нестандартных грузов (негабаритных, с определённым температурным режимом и т. п.).

Свойства

Рисунок 1 — Схема показателей качества интегральной транспортной доступности

Анализ интегральной транспортной доступности через систему качественной оценки транспортного обслуживания позволяет определить надежность в целом транспортной инфраструктуры региона.

Показатель качества уровня интегральной транспортной доступности, можно определить по формуле:

8 = 5!+82+ 8з+54 ,

где:

Б - показатель качества уровня интегральной транспортной доступности;

— стоимостной показатель (величина транспортного тарифа);

82 - показатель регулярности перевозок (частота движения транспорта);

Эч - показатель скорости и безопасность (надежность перемещения точно по графику, вероятность безотказной работы транспорта);

84 - показатель перевозки нестандартных грузов (уровень технического обеспечения).

Проанализировав показатели транспортной инфраструктуры Центрального федерального округа (таблица 1) можно выявить следующие результаты по протяжённости и плотности дорог.

На основании выявленных данных и географического положения, можно констатировать, что одним из самых привлекательных регионов Центрального Федерального Округа Российской Федерации для исследования проблем и разработки направлений возможного развития транспортной инфраструктуры является Владимирская область.

12

Таблица 1

Дороги Центрального федерального округа

Плотность

автодорог с

твердым Плотность

Протяженность покрытием, железных

автодорог с км на 1000 кв. Протяженность дорог, км на

твердым км железных 10 000 кв. км

покрытием, км территории дорог, км территории

Белгородская 8700 321 695 256

Брянская 8900 255 979 280

Владимирская 8600 296.6 954 328,9

Воронежская 3965 75,7 1149 219,3

Ивановская 5226 239,7 345 158

Калужская 6563 165 872 290

Костромская 5911,6 98.2 1138 1,89 " 357

Курская 5300 205 1100

Липецкая 13000 500 746 309

Московская 15000 319 2703 575

Орловская 4075 165 595 241"

Рязанская 9200 207 1100 278

Смоленская 8800 213 1300 261

Тамбовская 1264 36,9 789 230

Тверская 16032 190 2678 318 437

Тульская 7200 i 280 1127

Ярославская 7500 206,7 696,0 191,2

Транспортной инфраструктуре Владимирской области целесообразно выделить три блока проблем:

а) отсутствии механизма взаимодействия нескольких видов транспорта;

Плотность железнодорожных путей общего пользования во Владимирской области составляет 328,9 км па 10 тыс. кв. км территории, что существенно выше, чем по России и целом (50) и в ЦФО (261). По этому показателю область занимает 6-е место в России. Плотность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием во Владимирской области оставляет 296,6 км на 1 тыс. кв. км территории, что также значительно выше, чем по России в целом (38). По плотности автомобильных дорог область занимает 23-е место среди всех регионов. Но обладая уникальной транспортно-географическим положением и инфраструктурой, на территории области нет возможности перемещения груза с автомобильного на железнодорожный вид транспорта.

б) неразвитость логистической инфраструктуры;

Оборот оптовой торговли с 2007 года (45651 млн. руо.) по 2013 год (175862 млн. руб.) во Владимирской области возрастает, что формирует дополнительный спрос на складские помещения различных классов. На данный момент преобладают склады класса С и Б, что не может обеспечить

качественных свойств хранения товара. Складов типа А и В в регионе почти не представлено, и если они присутствуют, то созданы для своих нужд самими производственными компаниями.

в) низкая пропускная способность дорог;

В настоящее время лишь 46,6% протяженности региональной дорожной сети соответствует нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационному состоянию, остальные дороги нуждаются в неотложном проведении работ по реконструкции или капитальному ремонту.

Прогнозируемый рост количества транспортных средств и увеличение объема грузовых и пассажирских перевозок на автомобильном транспорте приведёт к повышению интенсивности движения, что в существующих условиях будет способствовать появлению системных транснортных заторов, снижению скоростей движения, росту транспортных издержек и ухудшению экологической обстановки.

В создавшейся ситуации необходимо принять меры по качественному изменению состояния дорожной сети для обеспечения развития автомобильных дорог в соответствии с потребностями экономики и населения.

На основании выявленных блоков проблем можно констатировать, что транспортной инфраструктуре требуется скоординированное развитие конкурирующих коммуникаций, различных видов транспорта, повышение пропускной способности существующей дорожной сети, развития транспоргно-логистической инфраструктуры.

Если устранить выше приведённые проблемы, то у региона есть все шансы в будущем выполнять функции одного из крупных транспортных центров России, приняв на себя частично товарооборот Центрального Федерального Округа, уменьшив грузопотоки Москвы и Московской области.

На основании вышеизложенного, необходимо принятие мер по созданию в области современной логистической системы управления грузовыми перевозками и единого информационного пространства. Только на этой базе можно расширить спектр услуг и повысить их качество, внедрить современные логистические технологии управления материальными и информационными потоками.

Становится очевидной необходимость создания «интегральной транспортной инфраструктуры» (рисунок 2).

На втором этапе, после выявленных проблем, происходит виртуальное и техническое объединение предприятий транспортно-логистической инфраструктуры (ИТ, складские, транспортные, маркетинговые, диспетчерские, рекламные организации, производственные, снабженческо-сбытовые предприятия, оптово-розничная торговля, банковский сектор и таможенная и около таможенная инфраструктура) в единую интегральную систему.

Производсвенные| \ 0птово.

организации | | розничная

• ,----------1 I торговля

Дорожные I I БЛок | !----------

организации I | ИНТЕГРАЦИИ , | Банкок:ко.

Транспортные -----------' [ финансовый

организации I I сектор

(авто- ж/д) |__________________: ___

Рисл'нок 2 - Интегральная транспортная инфраструктура

На третьем этапе осуществляется расчёт синергетического эффекта от предложенных мер и учёт социальных показателей.

При расчёте синергетического эффекта предлагается воспользоваться следующей формулой:

Сп = (РМ + РА + ЕЕ) - (/ + Т -I- Ш),

где:

Сп - синергетический эффект в период времени п после объединения;

РИ-дополнительный эффект от расширения масштабов деятельности,

РА - дополнительный эффект от снижения риска за счёт интеграции деятельности;

ЕЕ - экономия текущих производственных издержек;

I - дополнительные инвестиции па реконструкцию;

Т- прирост (экономия) налоговых платежей;

Ш- инвестиции в начальный момент объединения.

При формировании интегральной транспортной инфраструктуры особенностями развития станут:

1. Увеличение экспортных перевозок продукции через регион вследствие взаимодействия между собой конкурирующих коммуникаций;

2. Возрастание роли транспортно-логистических компонентов инфраструктуры в организации эффективного товародвижения;

4. Появление необходимости реконструкции и строительства автодорожной сети;

5. Рост потребности населения и экономики в услугах по эффективным скоростным перевозкам (с соблюдением заранее оговоренного точного срока доставки).

Во второй главе «Методические подходы в оцепке эффективности развития транспортной инфраструктуры и ее влияния на эффективность экономики региона» идентифицируется методическая платформа для анализа региональной транспортной инфраструктуры с осуществлением имитационного моделирования и разрабатывается алгоритм комплексной оценки эффективности развития региональной транспортной инфраструктуры.

Комплексную оценку эффективности развития транспортной инфраструктуры необходимо осуществлять на основе иерархической структуры согласования решения проблем её развития.

Согласование решений осуществляется с учетом показателей эффективности и качества транспортного обслуживания, хозяйствования, жизнедеятельности в регионе. Структура состоит из четырёх уровней:

Отрасль —> Грузовладелец —> Регион —> Транспортное предприятие

Моделирование комплексного развития транспортной инфраструктуры представляет собой взаимосвязанное решение задач:

• выбора структуры транспортной отрасли;

• определения транспортных потоков;

• территориального размещения инфраструктурных объектов;

• формирования структуры управления;

• взаимодействия элементов инфраструктуры.

На основании вышеизложенного, схема моделирования комплексной оценки региональной транспортной инфраструктуры может быть представлена в виде следующих взаимосвязанных этапов (рисунок 3).

При предложенном подходе появляются благоприятные возможности для детальной проработки решений развития отдельных элементов региональной транспортной инфраструктуры. Вмесге с тем, для восстановления взаимосвязи между отдельными блоками, нарушенной при разделении единой структуры на относительно самостоятельные задачи, необходимо организовать процесс согласования решений отдельных задач.

Учитывая свойства и специфические особенности, были сформулировали основные принципы комплексной оценки региональной транспортной инфраструктуры.

с

Начало)

"Т

Начало моделирования

11рогнозирова1шс объемов производства, потребления и транзита_

Определение транспортно-логистических затрат \

"Оценка географического расположения : производства и трацчнтных магистралей

Определение направлений транспортно-логистических потоков и структуры видов транспорта, участвующих в перевозке

13ыГх>р оптимального размещения транспортно-___логистических комплексов_

Определение информирование необходимых ~ объектов региональной транспортной инфраструктуры

Г~ Создание структуры управления и I

[ взаимодействия транспортной инфраструктуры Г

уровень эффективности ^цопуспш.

Корректиро

вка ППКПЗЛТР.ТКЖ

[^Формирование нормы резервов региональной

I транспортно-.чогиуической системы_

Формированиесроков р^лйзаиТиГ й~ббьёмов" финансирования в региональную транспортную __:_:___инфржгцуктуру___

Конец

Рисунок 3 — Алгоритм комплексной оценки эффективности развития региональной транспортной инфраструктуры

В процессе разработки направлений развития транспортной инфраструктуры оптимизируются отраслевая и территориальная структура транспортного комплекса региона и сроки реализации нефиксированных задач, уточняются, в пределах установленных временных интервалов, значения по объемам перевозок и величине существующих ресурсов.

Характерной чертой предлагаемой модели комплексной оценки региональной транспортной инфраструктуры является отражение как отраслевых, так и территориальных транспортно-экономических связей.

Вместе с тем, учитываемые в разработанной модели внешние и внутренние условия, носят не фиксированный, а вероятностный характер.

В силу неоднородности комплексной оценки эффективности развития региональной транспортной инфраструктуры алгоритм логически следует разделить на две части - стадию разработки транспортной инфраструктуры и стадшо реализации проекта развития транспортной инфраструктуры. Подобная ситуация не может быть адекватно отражена обычными методами сетевого планирования и управления. Здесь, как показывают исследования, наиболее целесообразно использовать метод имитационного моделирования.

Предложенную оценку эффективности развития региональной транспортной инфраструктуры характеризует особенность - она менее подвержена действию фактора неопределённости, так как привязана к конкретным параметрам, которые определяются на каждом предыдущем этапе планирования, что уменьшает стохастическую составляющую в прогнозах.

Третья глава «Развитие региональной транспортной инфраструктуры» посвящена созданию концептуальной схемы организации транспортной инфраструктуры региона и построению интермодального модуля этой транспортной инфраструктуры, а также формированию многокритериальной оценки региональной транспортной инфраструктуры.

Основой управления устойчивостью транспортной инфраструктуры региона призваны стать механизмы саморегулирования рынка, основывающиеся на мощной системе информационно-аналитического обеспечения управленческой деятельности участников рынка, позволяющей выявлять основные тенденции развития и осуществлять мониторинг текущих процессов и явлений.

При создании интегральной транспортной инфраструктуры в регионе необходимо придерживаться принципов полного и всестороннего обмена информацией между объектами и субъектами транспортной инфраструктуры. Разработанная концептуальная схема взаимодействия транспортной инфраструктуры Владимирской области с органами власти, хозяйствующими субъектами и потребителями услуг приведена на рисунке 4.

Формирование такой схемы взаимодействия будет целесообразно по нескольким причинам:

1. Доступности информации потребителям, органам управления и хозяйствующим субъектам по запросу в любой момент времени и в нужном объёме.

2. Возможность разъяснения «внеплановых» обстоятельств по интересующим вопросам при минимальных затратах времени.

3. Обеспечения интерактивное™ - то есть возможности для хозяйствующих субъектов, потребителей или органов управления максимально быстро получать информацию о качестве оказываемых или предоставляемых услуг, возникающих проблемах и своевременном обеспечении их решения.

Администрация I_

Владимирской области

Европейская транспортная биржа

Департамент внешних экономических связей

Центр таможенного оформления и контроля

Таможенный 1аможенные

Интермодальный центр складского хранения и __грузопереработки

Склады для хранения мелко- и

крупнопзртийных грузов Общего назначения СВХ ипеци авизированные склады-

Центр грузового автотранспорта

"Автостоянка для легкового и

большегрузного транспорта__

Центр технического обслуживания подвижного состава с АЗС и мойкой

Бизнесс-центр с офисами и ~~I торговыми представительствами |

Предприятия и службы железнодорожного транспо| Филиалы банков

а

ЙГ; Р

Служба маркетинга и рекламы | Страховые компании

Блок общественного питания]

Рисунок 4 - Схема взаимодействия транспортной инфраструктуры Владимирской области с органами власти, хозяйствующими субъектами и потребителями услуг

Однако, необходимо учесть, что в области нет ни одного грузового сборного терминала для организации регулярных грузовых рейсов со странами Европы. Участники ВЭД вынуждены за этой услугой обращаться в Москву.

Внешнеторговый оборот Владимирской области в 2013 году по сравнению с 2012 годом увеличился на 8,1% и составил 2 220,1 млн. долларов США. При этом экспорт увеличился на 9,1%, составив 651,5 млн. долларов США, а импорт увеличился на 7,7%, составив 1 568,6 млн. долларов США.

Создание терминала позволит консолидировать грузы, идущие на Европу с территории области и центральных областей России, формировать партии грузов для доставки конечному потребителю, обеспечивать попутную и обратную загрузку, снижать стоимость транспортных и иных услуг, расширять сопутствующий сервис до западного уровня при перевозках, складировании, оформлении и пересылке сопроводительной документации.

Доступ предприятий региона к единой общеевропейской транспортно -экспедиционной сети позволит качественно и точно в срок доставлять грузы европейским партнерам и получать их.

Владимирская область обладает уникальным географическим ресурсом (через регион проходит Международный транспортный коридор №2 и 2 ветки транссибирской магистрали), на наш взгляд необходимо создание на базе сформированной транспортной инфраструктуры интермодального узла транспортных коридоров:

1. Международного транспортного коридора ЛЬ2 (Берлин -Варшава - Минск - Москва - Владимир - Н. Новгород)

2. Двумя ветками Транссибирской магистрали:

а) Новая (Москва —Владимир—Екатеринбург—Тюмень— Красноярск—Владивосток.);

б) Южная (Москва—Муром—Екатеринбург—Тюмень— Омск— Владивосток.).

Обладая выше пересиленными уникальными условиями предложено создать на территории области связующий элемент между региональной транспортной инфраструктурой и системой транспортных коридоров. Таковым должен стать интермодальный модуль, который будет реализован на базе предложенной структуры транспортной инфраструктуры, интернируясь в нее в качестве перегрузочного комплекса между железнодорожный и автомобильным транспортом (рисунок 5).

Расположение транспортных предприятий, логистических операторов и торгово-промышленных предприятий в одной зоне дадут существенные преимущества Владимирской области в системе мировой технологической промышленной кооперации.

Причины, по которой необходимо сконцентрировать транспортную и складскую логистику на территориях, расположенных за пределами крупных мегаполисов:

• уменьшение скопления транспорта на дорогах в городах;

• возможность перемещать грузопотоки с автомобильного на железнодорожный транспорт;

• улучшение экологии окружающей среды.

Трансиб

Рисунок 5 инфраструктуры

Схема работы интермодального модуля транспортной

По данному проекту рассчитан необходимый объём инвестиций. Предполагаемый объем инвестиций планируется освоить за 2 года в соответствии с графиком ввода площадей в эксплуатацию. Строительство предполагается произвести за 2 года, причём ввод в эксплуатацию всех сооружений будет осуществляться поочередно. Сроки окупаемости объекта — 3 года (таблица 2).

Международные транспортные коридоры обеспечат интеграцию экономики Владимирской области в глобальную экономику, что станет одним из активов экономического роста региональной экономики.

В результате натуральными показателями большей эффективности транспортной инфраструктуры станут:

- время прохождения материальных потоков в логистической системе;

- продолжительность цикла обслуживания заказа, качество и уровень сервиса;

- качество транспортных услуг при доставке и таможенном оформлении;

- размеры партий грузов (степень дискретизации материальных потоков),

- уровень использования производственных мощностей;

- производительность, адаптивность, надежность и устойчивость работы.

Таблица 2

Краткая характеристика предлагаемого проекта____

Общая площадь центра 100000м2

Общая площадь земельного участка 20 га

Месторасположение Станция Юрьевец из-за своего выгодного географического расположения (примерно 150 км на восток от МКАД) с каждым годом наращивает грузооборот. Находясь на стратегически важном восточном направлении внутри российского грузопотока приобретает все более весомое значение в транспортной сети страны. Станция имеет в своей инфраструктуре: контейнерные терминалы для средне- и крупнотоннажных контейнеров, пакгауз для работы с крытыми вагонами и временным хранением груза, открытая площадка для работы с платформами и полувагонами, эстакада для выгрузки вагонов с сыпучими грузами и многое другое. Кроме того, эти участки позволят при необходимости расширить строительство.

Объем инвестиций $ 76966660

Срок окупаемости 3 года

Представители в комплексе Таможенный пост; Интермодальный центр; Центр грузового автотранспорта; Транспортно-экспедиционные предприятия; Бизнес-центр с офисами; Складской комплекс; Страховые компании: Службы РЖД

Предполагаемые источники финансирования Бюджет Владимирской области Бизнес-инвестиции

Заинтересованные стороны Региональные органы власти Бизнес-сообщество Местное население

Эффективность развития транспортной инфраструктуры в значительной мере зависит ог субъективных особенностей региона, географического положения, особенностей размещения промышленности и производства. В связи с тем, что показатели себестоимости не могут отражать полную картину эффективности развития транспортной инфраструктуры, предложено их заменить на систему операционных критериев.

В существующих методах различных авторов анализируются показатели транспортировки груза, но не уделяется внимание процессу взаимодействия непосредственно хозяйствующих субъектов. Для получения конкретного показателя, удобного для сравнения, необходимо оценивать все составляющие транспортной инфраструктуры. Следует уделить внимание

показателям эффективности работы, как и подсистемы интермодального модуля, так и взаимодействию хозяйствующих субъектов между собой и органами власти, которые могут быть хорошо скоординированы и отрегулированы, что значительно повысит эффективность работы транспортной инфраструктуры в целом.

Для начала предлагается сформировать систему критериев, позволяющих охарактеризовать наибольшее число показателей работы транспортной инфраструктуры.

Систему критериев косвенно можно разбить на 2 группы:

1) Стандартные экономические критерии (Щ- П7)

2) Обобщенные транспортные критерии (Щ- Пц)

Предлагается обозначить их П[, П2,П3, П4 и гак далее.

Критерий ПI - показатель накопления прибыли. Рассчитывается следующим образом:

и, -У^-К,

где:

Уу - объем предоставленных услуг в стоимостном выражении за определенный промежуток времени;

$ — постоянные затраты по оказанным услугам;

К - иные затраты, (оплата по услугам, оказываемых вне транспортной инфраструктуры).

Критерий Л2 - операционные расходы, следует определять, как сумму всех видов расходов, связанных с превращением инвестиций в прибыль:

77, =¿0 .

1

где:

С - количество всех типов расходов транспортной инфраструктуры в рассматриваемом промежутке времени;

О — расхода, связанные с превращением инвестиций в прибыль

Во второй критерий будут входить расходы, которые несет трапепортная инфраструктура за рассчитываемый промежуток времени (заработная плата, налоги, коммунальные платежи и пр.) в связи с процессом ведения деятельности.

Критерий Пз - капитал, созданный в транспортной инфраструктуре за рассматриваемый промежуток времени:

Пг=Р ,

где:

Р - активы транспортной инфраструктуры, выраженные в денежном выражении в рассматриваемый период времени.

Критерий ПА - чистая прибыль:

#4 = Я,-Я:

Критерий П} - рентабельность вложенного капитала:

п _(Я-Я.) Я,

Критерий Пб - производительность транспортной инфраструктуры:

Я,^ Пг

Критерий П7 — оборачиваемость средств:

Я.

В рамках рассмотрения эффективности развития транспортной инфраструктуры предполагается, что большую роль играют временные критерии.

Критерий П8 — пропуская способность транспортной инфраструктуры.

я -

П.-- ,

где:

Ь/т — время, затраченное на т-ю стадию бизнес-процесса;

Ь - количество завершенных бизнес-процессов в единицу времени

Критерий Я9 - гибкость транспортной инфраструктуры, является результатом адаптации к внешней среде. Балл выставляется по шкале от 1 до 50 на основе метода экспертных оценок.

Критерий Пю - стабильность транспортной инфраструктуры: критерий, который может отражать уровень автоматизации и обеспеченности процедурных компонентов в транспортной инфраструктуры. Поскольку не всегда количество затраченных ресурсов формируют развитость ИТ-инфраструктуры в целом, то финансовый показатель не будет являться показателем, отражающим истину, поэтому предлагается в данном критерии так же использовать метод экспертных оценок.

Критерий IIи - надежность транспортной инфраструктуры:

Я„ = ^-*100% ,

где:

— сбои, возникшие во время проведения полных периодов обслуживания;

t' - количество полных периодов обслуживания.

Данная оценка позволяет рассмотреть не только обширный список экономических показателей развития транспортной инфраструктуры, но и критерии гибкости, надёжности и стабильности работы системы. При

24

постоянном мониторинге представленных выше показателей в случае нестабильного поведения системы всегда можно принять корректирующие меры, еще в динамическом ее поведении.

В заключении подведены итоги исследования, сделаны теоретические и практические выводы и рекомендации.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В ходе диссертационного исследования разработаны и научно обоснованы теорстико-методологические аспекты и концептуально-методические основы развития региональной транспортной инфраструктуры и сделаны следующие выводы и рекомендации:

1. Уточнено понятие «интегральная транспортная доступность», с упором на ее качественные показатели и предложена схема показателей качества интегральной транспортной доступности. Анализ интегральной транспортной доступности через систему качественной оценки транспортного обслуживания позволит определить надежность в целом транспортной инфраструктуры региона.

2. Предложена многокритериальная оценка региональной транспортной инфраструктуры, которая позволяет оценить не только ряд экономических показателей развития транспортной инфраструктуры, но и такие показатели как надёжность, стабильность и гибкость транспортной инфраструктуры.

Сакентировано внимание показателям эффективности работы, как и подсистемы интермодального модуля, так и взаимодействию хозяйствующих субъектов между собой и органами власти, которые могут быть хорошо скоординированы и отрегулированы, что значительно повышает эффективность работы транспортной инфраструктуры в целом.

3. Определены характерные черты интегральной транспортной инфраструктуры, сформирован интеграционный блок, на основе которого разработан расчёт синергетического эффекта с учётом социальных показателей, что создаёт возможность идентифицировать элементы транспортной инфраструктуры применительно к конкретному субъекту Российской Федерации и рационально спланировать их использование или создание при отсутствии таковых.

4. Сформирован алгоритм комплексной оценки эффективности развития региональной транспортной инфраструктуры с применением методики имитационного моделирования. В рамках применения данной методики оптимизируются отраслевая и территориальные структуры транспортного комплекса региона. Предложенную оценку эффективности развития региональной транспортной инфраструктуры характеризует особенность - она менее подвержена действию фактора неопределённости, так как привязана к конкретным параметрам, которые определяются на каждом предыдущем этапе планирования, что уменьшает стохастическую составляющую в прогнозах.

5. Разработана схема взаимодействия транспортной инфраструктуры Владимирской области с органами власти, хозяйствующими субъектами и потребителями услуг. Она позволит придерживаться принципов полного и всестороннего обмена информацией между объектами и субъектами транспортной инфраструктуры.

Формирование такой схемы взаимодействия целесообразно по нескольким причинам:

а) Доступность информации потребителям, органам управления и хозяйствующим субъектам по запросу в любой момент времени и в нужном объёме.

б) Возможность разъяснения «внеплановых» обстоятельств по интересующим вопросам при минимальных затратах времени.

в) Обеспечение интерактивности, т. е. то есть возможности для хозяйствующих субъектов, потребителей или органов управления максимально быстро получать информацию о качестве оказываемых или предоставляемых услуг, возникающих проблемах и своевременном обеспечении их решения.

6. Смоделирована работа интермодального модуля, благодаря которому возможно практическое взаимодействие в национальном и международном масштабе всех участников регионального транспортного процесса независимо от выполняемых ими функций.

СПИСОК РАБОТ, В КОТОРЫХ ОПУБЛИКОВАНЫ ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ Монографии

1. Зыков А. А., Аксенов И. А. Проблемы и перспективы развития региональной транспортно-логистической системы / А. А. Зыков, И. А. Аксенов; Владим. гос. университет имени Александра Григорьевича и Николая Григорьевича Столетовых. - Владимир: Изд-во ВлГУ, 2012.-108с. (6,28 п. л./3,14 п. л.)

Статьи, опубликованные в изданиях, рекомендованных ВАК РФ

2. Аксенов И. А. Управление грузовой автотранспортной компанией / Аксенов И. А. // Вестник университета Серия «Развитие отраслевого и регионального управления». -2010. - №6. - С. 12-14 (0,188 п. л.).

3. Аксенов И. А. Реинжиниринг на автотранспортных предприятиях: актуальность или необходимость? / Аксенов И. А. // Вестник университета Серия «Развитие отраслевого и регионального управления». - 2010. - №19. -С. 5-7 (0,188 п. л.).

4. Аксенов И. А. Методика комплексной оценки эффективности инновационного развития транспортной системы / Аксенов И. А. // Экономика и предпринимательство. - 2014. - №1, ч.2. - С. 358-365 (0,438 п. л ).

5. Аксенов И. А., Стрельцов Р. С. Яроблемы и перспективы логистических систем/ Аксенов И. А., Стрельцов Р. С. // Экономика и предпринимательство. -2014,- №5, ч.2. - С. 321-328 (0,438 п. л.).

Статьи, опубликованные в зарубежных издательствах

6. Aksenov I. Theoretical aspects of the concept of logistics systems (статья)// scientific enquiry in the contemporary world: theoretical basics and innovative approach. Science editor: A. Burkov - Titusville, FL, USA, 2012. -178 c. C. 9-12 (0,188 п. л ).

7. Aksenov I. The current state of regional transport systems(cTaTbfl)// Economics and national economy management: problems and prospects. Science editor: A. Burkov - San Francisco, California, USA, 2013. - 160 с С 83-89 (0,375 п. л.).

Статьи, опубликованные в других изданиях

8. Аксенов И. А. Ключевые компетенции в формировании тарифной политики грузового автотранспортного предприятия / Аксенов И. А. // Ключевые компетенции в управлении. Материалы международной научно-практической конференции - Владимир, Собор, 2010г. (0,438 п. л.)

9. Аксенов И. А. Значимость логистического центра в развитии региона / Аксенов И. А. // Перспективы развития бизнеса в регионе. Материалы международной научно-практической конференции /Под общей

редакцией Лапыгина Ю. Н., Трунииа Г. А. - Владимир, ВлГУ, 2011 г (0,125 п. л.)

10. Аксенов И. А. Интеграция транспортной системы России в международную / Аксенов И. А. // Гуманитарные науки в XXI веке: Материалы IV международной научно-практической конференции (30.09.2011). Раздел «Экономические науки» - М.: Издательство «Спутник+», 2011г. (0,313 п. л.)

11. Аксенов И. А. Направления развития транспортной системы Владимирской области / Аксенов И. А. // Инновационный потенциал региона: интеграционные процессы и механизмы. Материалы международной научно-практической конференции (30 ноября 2011 г.). -Владимир, 2011. - 182 с. (0,25 п. л.)

12. Аксенов И. А. Направления развития транспортно-логистической структуры Владимирской области / Аксенов И. А. // Особенности стратегического управления в экономических системах региона. Материалы международной научно-практической конференции (28 февраля 2012 г.). -Владимир,- М.: Издательство «Типография на Нижегородской», 2012. -204 с. (0,313 п. л.)

13. Аксенов И. А. Актуальные проблемы создания конкурентоспособной структуры регионального логистического центра / Аксенов И. А. // Теория и практика современной науки. Материалы международной научно-практической конференции (3-4 апреля 2012 г.). -Москва, 2012. - 497 с. (0,438 п. л.)

14. Аксенов И. А. Цели и задачи создания логистического центра во Владимирской области / Аксенов И. А. // Проблемы модернизации региональных социально-экономических систем в условиях инновационных преобразований. Материалы международной научно-практической конференции /Под общей редакцией Доничева О. А.., Кретинина В. А.. -Владимир, ВлГУ, 2012 г. (0,188 п. л.)

АКСЕНОВ ИЛЬЯ АНТОНОВИЧ

РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ РЕГИОНА (НА ПРИМЕРЕ ВЛАДИМИРСКОЙ ОБЛАСТИ)

Подписано в печать 20.10.2014 г. Формат 60x84 1/16 Тираж 100 экз. Заказ № 98/14. Издательско - полиграфический центр Новгородского государственного университета им. Ярослава Мудрого 173003, Великий Новгород, ул. Б. Санкт-Петербургская, 41