Использование бербоут-чартера для пополнения флота судоходных компаний в современных условиях тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Использование бербоут-чартера для пополнения флота судоходных компаний в современных условиях"

На правах рукописи

А

Зарецкая Екатерина Владимировна

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ БЕРБОУТ-ЧАРТЕРА ДЛЯ ПОПОЛНЕНИЯ ФЛОТА СУДОХОДНЫХ КОМПАНИЙ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ

Специальность 08 00.05. - Экономика и управление народным хозяйством

(транспорт)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

f» %

I

í

t

1

Ш66

На правах рукописи

Зарецкая Екатерина Владимировна

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ БЕРБОУТ-ЧАРТЕРА ДЛЯ ПОПОЛНЕНИЯ ФЛОТА СУДОХОДНЫХ КОМПАНИЙ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством

(транспорт)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Работа выполнена на кафедре коммерческой эксплуатации и внешнеэкономических связей Московской государственной академии водного транспорта

Научный руководитель:

Официальные оппоненты:

кандидат экономических наук Забелин Вадим Григорьевич

доктор экономических наук, профессор Грузинов Владимир Петрович

кандидат экономических наук, Полянова Татьяна Николаевна

Ведущая организация:

Государственный проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт морского транспорта «СоКМморинппроскту/

Защита состоится 28 октября 2005 года в 15.00 часов на заседании диссертационного совета КР 223.006.19 Московской государственной академии водного транспорта по адресу: 117105, г. Москва, Новоданиловская наб. д.2 к.1, зал ученого совета, ком.336

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МГАВТа

Автореферат разослан « £3 » сентября 2005г.

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат экономических наук <о Е.Б.Королева

ТосГнАЦИвНАЛЬНАЙ! ВИВЛИвТЕКА |

Общая характеристика диссертационной работы

Актуальность темы исследования. Морской транспорт понес огромные потери в результате дезинтеграции СССР и последовавшей затем смены экономической формации - перехода от планового ведения хозяйства к рыночной экономике на основе частной собственности. Выход из СССР наделенных флотом республик, в первую очередь Украины и Латвии, лишил Россию рефрижераторного флота, флота газовозов, значительной части танкерного и пассажирского флота. Если в 1985 г. тоннаж морского флота превышал 22 млн. двт. то к 1995 г. он составлял 10 млн.двт, а в настоящее время сократился до 4 млн. двт Более двух третей находящихся в эксплуатации судов отработали свой нормативный срок и подлежат списанию. Их средний возраст оценивается в 18-20 лет. Конкурентоспособность используемых судов крайне низка. В результате кризиса флота страна лишилась фрахтовой независимости, снизился уровень экономической безопасности, поставлены под угрозу стратегические позиции.

Можно выделить три основные взаимосвязанные причины кризисного состояния флота. Это, во-первых, несовершенство законодательств, а прежде всего налогового и таможенного, которое ставит отечественные судоходные компании в неравные условия с их иностранными конкурентами и не способствует формированию инвестиционного потенциала у российских судовладельцев . Во-вторых, отсутствие собственной грузовой базы, что лишает флот основы для расширенного воспроизводства. И, в третьих, крайняя слабость российской банковской системы, которая не имеет достаточных средств для долгосрочных инвестиций.

Определенные надежды преодоления кризисного состояния флота связываются с Федеральной целевой программой

«Модернизация транспортной системы России». Программой предусмотрено построить до 2010 г. 266 судов тоннажем 7,7 млн.двт.. на что необходимо около 7 млрд. долл. США. Но этого флота недостаточно для решения проблемы фрахтовой независимости России и ее экономической безопасности. Помимо того, из 7 млд. долл. США, необходимых для строительства запрограммированных судов, только 15% будет финансироваться из государственных источников. Нельзя не вспомнить, что предыдущая программа неудавшегося возрождения российского флота также была лишена необходимой государственной поддержки

Таким образом, проблему финансирования строительства флота при существующих стесненных материальных возможностях отечественных судоходных компаний следует считать одной из ключевых при решении поставленной задачи модернизации морского транспорта России.

Возможным способом ее решения может быть применение схемы бербоут-чартера с переходом фрахтователю (судоходной компании) права собственности на судно.

Целью данной работы является всестороннее исследование бербоут - чартерной схемы финансирования строительства новых судов и разработка рекомендаций по ее применению в современных условиях.

Поставленной целью определены основные задачи исследования.

- анализ накопленного опыта пополнения отечественного флота на разных этапах его развития;

- сравнительное исследование современных возможностей и имевших место на протяжении истории торгового флота методов финансирования отрасли, особенно в период её расцвета в 70-80 годы,

когда страна по праву занимала первые места среди судоходных держав;

- раскрытие сущности бербоут-чартера, в том числе как инструмента финансирования приобретения судов;

- разработка схемы финансово-кредитных отношений судоходных компаний и финансовых институтов, регулируемых бербоут - чартером;

- восстановление по документам и свидетельствам очевидцев истории возникновения и реализации метода пополнения флота на базе самофинансирования;

- расчет параметров эффективного применения бербоут-чартера как метода финансирования.

Объектом исследования являются методы и источники финансирования флота на разных этапах его развития.

Предметом исследования служит бербоут-чартер как один из методов финансирования строительства флота

Теоретической и методологической основой работы послужили труды отечественных ученых и практиков: Афонина H.H., Васильева Н.М., Витрянского В.В., Гранкова Л.М.,

Забелина В.Г., Конталева В.А., Левикова Г.А., Лещенко М.И., Могилевкина И.М, Павлова В.В., Плужникова К.И, Ханина М.С. и др. Также в работе использовались публикации и воспоминания отечественных и зарубежных специалистов-практиков: Гуженко Т.Б, Осьминина И.С., А.Л^рсона, принимавших непосредственное участие во внедрении схемы бербоута для внебюджетного финансирования операций по приобретению судов для пополнения торгового флота в условиях плановой экономики.

Кроме того, в работе нашли применение архивные материалы «Совфрахта», «Совкомфлота» и Министерства морского флота СССР, а также данные Министерства транспорта РФ, отечественных

5

судоходных компаний, научно-исследовательских и проектных институтов, отечественных и зарубежных изданий

При решении поставленных задач использовался комплексный экономический подход, применялись методы математического моделирования, сравнительный статистический анализ и метод экспертных оценок

Научная новизна работы заключается в теоретическом обосновании практики применения схемы бербоут-чартера для пополнения флота, как новыми судами, так и судами бывшими в эксплуатации.

Практическая значимость работы заключается в том, что в ней дается инструмент, позволяющий решать наиболее трудную в современных условиях проблему - проблему изыскания средств для финансирования развития флоча и преодоления о о кризиса

Апробация работы и реализация результатов исследования. Основные положения работы были обсуждены и получили положительную оценку на научно-практической конференции «Морские и речные порты России». Результаты исследования, обобщенные в диссертации и практические рекомендации, были использованы в бизнес-плане проекта строительства серии из 10 судов пр.006К8005 для создания судоходной компании, специализирующейся на перевозках грузов в рамках логистических схем транспортировки грузов клиентуры компании «РЖД лизинг».

Публикации. По теме диссертационной работы опубликовано 4 статьи общим объемом 0,75 п.л.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографического списка (95 наименований) и приложений. Основной материал изложен на 162 страницах, включая 5 схем, 4 рисунка и 10 таблиц

б

Основное содержание работы Во введении обосновывается актуальность темы диссертации, сформулирована ее цель, научная, практическая и теоретическая значимость.

В первой главе «Отечественный морской торговый флот на разных этапах его развития» Рассматриваются этапы становления российского морского торгового флота. Развитие флота, средства, за счет которых рос его тоннаж, цели и задачи, которые при этом решались - все это дает возможность провести некоторые параллели и сделать практически полезные выводы для современной ситуации.

В дореволюционные времена наиболее успешно действовали компании, пользовавшиеся правительственной поддержкой в форме субсидий, что обязывало акционерные по форме предприятия обслуживать государственные потребности. Соединение имперской политики и коммерческого расчета послужило основой возникновения ведущих судоходных обществ, определивших лицо отечественного торгового флота в дореволюционный период

После Октября торговый флот, насчитывавший к 1921 г. около 108 судов, начал новую страницу своей истории. В результате национализации весь морской транспорт перешел в собственность государства, все работы, связанные с ремонтом, восстановлением и новым строительством, финансировались из средств государственного бюджета.

На 70-80 годы приходится период расцвета флота. Страна по праву считалась великой морской державой и была в числе первых по тоннажу своего флота, который к 1985 году насчитывал свыше 2500 судов общим тоннажем около 22млн.двт

Ускоренный рост флота в эти годы стал возможен в результате сочетания двух факторов: государственной поддержки и

7

предпринимательской инициативы, материализованной на уровне государственной хозяйственной организации на базе самофинансирования и хозрасчета.

В 90-е годы в результате дезинтеграции СССР и перехода к рыночной экономике флот понес огромные потери. Примененная к российской экономике «шоковая терапия» больно ударила и по торговому флоту Упразднение государственной монополии внешней торговли открыло ворота внешнеторговой деятельности для тысяч непрофессионалов, которым не с руки было заниматься вопросами морской доставки проданных и купленных товаров. Поэтому экспортные контракты в массовом порядке стали заключаться на условиях ФОБ, а импортные - на условиях СИФ, что отдавало контроль за морской доставкой грузов в руки зарубежных контрагентов, которым были чужды интересы российского флота. Таким образом, были бессмысленно сданы трудно завоеванные в свое время позиции, в условиях которых около половины грузов морской внешней торговли перевозилось отечественным флотом. Это давало флоту гарантированную грузовую базу и возможность работать в режиме расширенного воспроизводства.

Кризисная ситуация, сложившаяся с флотом, обусловила ряд мер, направленных на преодоление кризиса и возрождение флота. Однако «Программа возрождения российского флота», а также ряд законов и законодательных актов, дающих флоту некоторые льготы и преимущества, не дали желаемых результатов. Принятая правительством «Морская доктрина», решения Морской коллегии при Правительстве России констатируют факт кризисного состояния флота и снова ставят задачу его восстановления, расширения его участия в перевозках российских внешнеторговых грузов.

Среди мер по возрождению флота предлагается, по примеру западных судоходных стран, учредить Российский международный судоходный реестр, который призван создать для флота на территории России своего рода оффшорную зону с большими налоговыми и таможенными льготами. Этот реестр должен способствовать тому, чтобы флот, построенный за рубежом для российских судоходных компаний и контролируемый ими, но зарегистрированный под подставными флагами Кипра, Мальты, Камбоджи и т п, возвращался под российский флаг. Существует, однако, мнение, весьма скептически оценивающее перспективы перехода флота из оффшоров под российскую юрисдикцию

ФЦП «Модернизация транспортной системы России» также предлагает ряд мер, направленных на вывод флота из кризиса, но не подкрепляет их должной государственной поддержкой.

Таким образом, принимаемые решения и меры пока не дают желаемого результата. Флот под российским флагом продолжает сокращаться, стареть, его доля во внешнеторговых перевозках снижается. Налицо продолжение кризиса.

Во второй главе « Источники финансирования строительства и покупки судов» в качестве возможного решения одного из ключевых вопросов проблемы модернизации флота рассматривается применение бербоут-чартера как метода финансирования пополнения флота судоходных компаний.

В работе предлагаются к практическому использованию два метода. Каждый из которых имеет свои плюсы и минусы и рассчитан на разный уровень финансовых возможностей

Один метод - это приобретение через бербоут-чартер судов уже бывших в эксплуатации. Судно, в зависимости от исходного возраста и срока бербоута, переходит в собственность фрахтователя уже не новым,

9

флот пополняется не новыми судами «на заказ», а теми, которыми располагает рынок

Во втором варианте судно с необходимыми технико-эксплуатационными характеристиками заказывается на судостроительной верфи. В заказе участвует посредник, который оплачивает из своих или заемных средств определенную часть строительной стоимости, а далее сдает судно в бербоут-чартер судоходной компании для эксплуатации. Этот посредник может выступать в форме некоего подконтрольного государству инвестиционного фонда, или банковского консорциума, или в иной приемлемой форме с поддержкой в виде государственных гарантий

В настоящее время в условиях научно-технического прогресса, когда моральный износ наступает задолго до физического, а требования к безопасности и защите окружающей среды ужесточаются, некоторые успешно работающие судоходные компании вынуждены регулярно обновлять свой флот. Приобретение их поддержанных судов в рассрочку может стать хорошим стартом для небольших судоходных компаний, не имеющих ни достаточных средств для покупки новых судов, ни стабильной грузовой базы для того чтобы привлечь инвесторов.

Механизм приобретения следующий: судно фрахтуется в бербоут с условием о переходе права собственности фрахтователю По условиям бербоут-чартера фрахтователь имеет возможность эксплуатировать судно и из доходов от его эксплуатации выплачивает арендную плату, представляющую собой часть стоимости судна, выплачиваемой равномерными платежами в течение всего срока бербоут-чартера Перечислив последний платеж, фрахтователи получают судно в собственность (Рис. 1)

Рис. 1 Схема приобретения судна посредством аренды с переходом права собственности

Жесткие требования, предъявляемые банками при получении кредитов на строительство или покупку судов, наряду с ограниченными средствами судоходных компаний обусловливают вторую предлагаемую схему финансирования с участием посредника. В роли посредника между банком и судоходной компанией может выступить компания или труппа компаний, располагающих достаточными финансовыми возможностями и хорошей репутацией для получения кредита в банке. Посредник может быть заинтересован в покупке судна, как объекта вложения средств с целью последующей перепродажи в рассрочку, или связывать свои выгоды с работой судна на определенных перевозках.

п

Один из возможных вариантов показан на рисунке 2: строительство судна финансирует грузовладельческая компания совместно со страховой компанией через специально созданное акционерное общество, используя собственные средства и банковский кредит. Купив судно, акционерное общество-судовладелец передает судно судоходной компании в бербоут- чартер и получает от нее соответствующие ежемесячные арендные платежи.

Рис. 2 Схема финансирования строительства судна через специально созданное акционерное общество

Судоходная компания, получив судно в бербоут, использует его для перевозки грузов финансирующего проект грузовладельца по заранее оговоренному графику и согласованным ставкам. В свободное от графика время судоходная компания использует судно по собственному усмотрению Из средств, заработанных в результате эксплуатации судна, делаются ежемесячные арендные платежи, и в конце срока бербоут-чартера судно переходит в собственность судоходной компании

При подобном сотрудничестве грузовладельца с судоходной компанией грузовладелец получает гарантированного перевозчика и страхует себя от нежелательных колебаний ставок фрахта на рынке Кроме того, участвуя в финансировании строительства судна, грузовладелец становится акционером компании, приобретающей судно, по суш совладеттыдем судна и получает походы от его эксплуатации Судоходная компания, в свою очередь, получает не только возможность эксплуатировать судно на условиях бербоут - чартера, но и готовую грузовую базу, которую она осваивает, получая за это фрахт по заранее просчитанным и согласованным ставкам, покрывающим все расходы по содержанию и эксплуатации судна Основным дивидендом судоходной компании будет судно, которое она получит в собственность в конце срока бербоут-чартера

Для посредника, компании-судовладельца, основной гарантией возврата вложенных средств является стоимость приобретаемого судна В случае убыточности проекта компания-судовладелец может расторгнуть бербоут-чартер, передать судно другой компании на таких же условиях, или в оперативное управление или продать судно и вернуть вложенные средства

Вне зависимости от того, покупается ли судно как наиболее ликвидный объект вложения средств с целью его последующей перепродажи в рассрочку и извлечения из этого выгоды финансовыми структурами, далёкими от сферы его использования, или компании, нуждающиеся в транспортных услугах, вкладывают средства в строительство судна, извлекая из этого двойную выгоду-для приобретения судна в условиях отсутствия собственных средств и недостаточных активов для получения банковского кредита подходит и тот вариант, где компания приобретает судно на своё имя, а затем сдает его в аренду, и другой вариант, в котором для финансирования и передачи в аренду судна создается специальная структура (акционерное общество, оффшорная компания и т.д.) Основная разница заключается лишь в том, что в первом случае судно приобретается компанией на свой баланс, а во втором - на баланс специально созданной для этой цели компании.

В третьей главе «Бербоут-чартер как альтернативный метод пополнения морского торгового флота СССР» исследуется имеющийся опыт пополнения флота путем самофинансирования. Речь идет о грандиозном проекте, реализованном в 70-80 годы Всесоюзным объединением "Совфрахт" при поддержке Министерства морского флота на базе морских пароходств, который принес стране флот тоннажем свыше 2 млн.двт.

Несмотря на регулярное пополнение флота, централизованное плановое финансирование не всегда успевало за растущими потребностями советской внешней торговли. Часть внешнеторговых грузов перевозилась на иностранных судах Для того чтобы снизить расходы валюты и повысить независимость внешнеторговой деятельности от иностранных флагов был внедрен в период

значительного импорта зерна альтернативный метод приобретения судов через бербоут-чартер

Этот метод внес большой вклад в развитие отрасли Посредством бербоут-чартера с 1974 по 1987 гг флот пополнился без затрат государственных средств 63 судами для 5 пароходств, общим тоннажем более 2 млн. двт на сумму 357,9 млн инв.руб. В распоряжении АКП «Совкомфлот», сформировавшегося на базе Конторы коммерческих операций «Совфрахта», к 1990 году находилось около 100 судов.

Вместе с тем, в процессе реализации этого метода были заложены законодательные основы для дальнейшего применения бербоут-чартера как способа приобретения судов, что может быть использовано в современных условиях

В четвертой главе « Расчет пополнения флота судоходной компании путем приобретения судов через бербоут-чартер в условиях современного рынка» на основании изученного опыта сделана попытка рассчитать параметры описанной схемы бербоут-чартера для реальных условий, существующих в мировом судоходстве и на мировом фрахтовом рынке, с применением рыночных исходных данных по стоимости бункера, издержек на содержание экипажа, реальных ставок фрахта и пр.

Расчеты выполнены для судна смешанного река-море плавания. Это ставший уже признанным проект 006КБ005 судна 6970 двт. и чистой грузоподъемностью до 4500 г при осадке 3,5 м. Судно может успешно эксплуатироваться и как морское и как речное.

Контрактная стоимость судна составляет 9 млн. долл. США Финансирование осуществляется но схеме показанной на рисунке 2. Специально созданная компания приобретает судно на свое имя, используя собственные средства и банковский кредит. Собственные

15

средства финансирующей проект компании составят 40% от его стоимости (3,6 млн. долл. США), а оставшиеся 60 % (5,4 млн. долл США) привлекаются на внешнем финансовом рынке на 9 лет под 8% годовых. Кредит может быть взят под активы финансирующей проект компании или, что более вероятно, под залог приобретаемого судна. Таким образом, затраты финансирующей проект компании составляют с учетом стоимости кредита 11 млн.долл.США.

Источником возмещения затрат, а также получения прибыли инвестора являются арендные платежи по бербоут - чартеру.

Основная цель расчета - доказать возможность покрытия всех затрат на приобретение судна из доходов от его эксплуатации

Исходя из технико-экономических характеристик судна, основных направлений и объемов перевозок в бассейнах Средиземного, Черного и Азовского морей, были определены наиболее вероятные направления перевозок, номенклатура перевозимых грузов, смоделированы маршруты предполагаемой работы судна (Табл. 1). Класс судна КМ ЛУ1 ПСП А1 позволяет на выбранных маршрутах круглогодичную эксплуатацию. Запрещено лишь зимнее плавание в Бискайском заливе и вокруг побережья Испании и Португалии с декабря по май

Четырнадцать последовательных рейсов моделируют работу судна в условиях трампового судоходства. Общая продолжительность всех рейсов около года. Таким образом, этот набор рейсов образует годовой цикл работы судна

I \

Таблица 1

Маршруты и загрузка судна

Порты погрузки -выгрузки Время погрузки-выгрузки, сут. Груз Ставка фрахта, долл. США за тонну Количес тво перевози мого груза, двт.

Волжский-Алжир 5,0/9,0 трубы м/д 48,0 4300

Алжир -Констанца 6,5/5,5 металлоконструкции 26,0 6500

Темрюк -Специя 5,5/5,5 зерно 41,5 6500

Таранто -Темрюк 6,5/6,5 трубы м/д 30,0 6500

Керчь -Триест 5,4/6,5 удобрения 38,7 6500

Кьолжа-Мариуноль 4,3/5,5 оборудование 36,6 6500

Ростов -Стамбут 4,5/4,5 семеня подсолнечника 45,0 6500

Сгамбул-Туркменбагаи 4,0/4,0 оборудование 50,0 4500

Туркмеябашя -Пирей 5,0/4,0 алюминий 50,4 4000

□ирей - Усть-Дунайск 6,5/6,5 перлит 19,2 4000

Одесса-Лондон 4,3/6,5 металлопрокат 47,0 6500

Роттердам -Темрюк 4,3/5,4 оборудование 62,0 6500

Темрюк-Таранто 5,4/6,5 удобрения 30,0 6500

Специя -Темрюк 5,5/6,5 Трубы м/д 33,0 6500

Рассчитывается время продолжительности каждого рейса с учетом ходового и стояночного времени, структура которого изображена на

I

рисунке 3. Далее определяются эксплуатационные издержки, исходя из

?

суточного содержания судна на ходу и на стоянке, которые без учета ^ арендной ставки по бербоут-чартеру составили 1540 и 3702 долл

США соответственно. После этого вычисляется доход по каждому рейсу и годовой доход эксплуатации судна.

40 35 30 25

■ СТОЯНКА ПОД ВЫГРУЗКОЙ,С УТ

I 20

1 5 1 0

11

1 Цщ.Щц II

I Г

□ СТОЯНКА ПОД ПОГРУЗКОЙ,СУТ

□ ПЕРЕХОД В

ГРУЗУ СУТОК

■ СТОЯНКА В ОЖИДАНИИ ПРИЧАЛА .СУТОК

5 0

■ СТОЯНКА В ОЖИДАНИИ ПРИЧАЛА I УТОК

■ ПЕРЕХОД В

БАЛАСТЕ ДО ПОРТА ПОГРУЗКИ.СУТ

Рис.3 Гистограмма продолжительности рейсов

При заданных рейсах не каждый месяц прибыль судоходной компании имеет положительное значение. Доход от работы судна на некоторых рейсах даже не позволяет выплатить бербоутную ставку (Волжский - Алжир, Алжир - Констанца, Темрюк - Специя, Таронто -Темрюк, Туркменбаши - Пирей, Пирей -Усть -Дунайск). Однако, другие рейсы приносят доход не только перекрывающий все расходы, включая бербоутную ставку, но и оставляющие судоходной компании прибыль

(Рис. 4).

I

^ 150000,00

и

5

§ 100000,00 ч

■■ Прибыль с учетом б/ч ставки за

1_месяц

ВПШДоходы за ' месяц

I

1 а- бербоутная ставка

Рис.4 Прибыль от работы судна на заданных рейсах

Допустив, что подобный набор рейсов будет повторяться из года в год, можно определить срок бербоут-чартера, за который судоходная компания сможет выплатить всю стоимость судна, включая расходы и прибыль судовладельца-инвестора.

Таблица 2.

Финансовый результат работы судна

I

?

1.Время цикла, суток 368,10

2.Количество циклов в год 0,95

З.Общая сумма фрахта за цикл, млн.долл. США 3,10

4.0бщая сумма эксплуатационных издержек за цикл, млн. долл. США 1,10

5.Доход за цикл за вычетом эксплуатационных издержек, млн. долл. США 2,00

б.Средний доход за год, млн. долл. США 1,90

7. Общая сумма арендных платежей за весь период бербоут-чартера, млн. долл. США 14,8

8. Расчетное время бербоут-чартера, лет 7,8

При заданных параметрах доходы от эксплуатации судна позволяют выплатить его стоимость (14,8 млн. долл. США) менее чем за 8 лет, т.е. на один год раньше срока, предусмотренного бербоут - чартером, или в случае продолжения чартера получить прибыль в размере годового дохода (2 млн. долл. США).

Финансирующая проект компания, вложив в проект 3,6 млн. долл США собственных средств и 5,4 млн. долл. США заемных, с учетом собственных затрат и комиссионного вознаграждения устанавливает ежемесячную арендную плату в размере 137 тыс. долл. США, что за весь 9-летний срок бербоуг-чартера составит 14,8 млн. долл. США (14,8-3,6-5,4-2=3,8). Таким образом, её собственная прибыль с учетом стоимости кредита 2 млн. долл. США составит 3,8 млн. долл. США

Заключение

Проведенное исследование позволяет сделать следующие выводы'

1. Отечественный торговый флот на протяжении всей своей истории пользовался в той или иной форме государственной поддержкой, которая в зависимости от политических и экономических обстоятельств выражалась в поддержке судоходного предпринимательства при частном финансировании, или в прямом государственном финансировании программ развития флота, или в сочетании разных методов. Это явление нельзя рассматривать в качестве российской национальной особенности. Морской флот развитых стран в той или иной степени всегда поддерживался государством

2. Централизованное финансирование является эффективным методом пополнения флота в условиях планового хозяйствования, административного управления и государственной собственности на средства производства. Его успешное применение обусловливается политической волей руководства и политикой закрепления грузовой

20

базы за национальным флотом на основе административных мер и межправительственных соглашений. Важное значение также имеет стабильность экономики, что позволяет осуществлять бесперебойное финансирование отрасли в пределах планов.

3 К решению проблемы обновления и пополнения флота в современных условиях необходим комплексный подход. Нужна взвешенная государственная политика с использованием налоговых и кредитно-финансовых методов регулирования, таких как уровень налогообложения, субсидирование и льготное кредитование, государственные гарантии по кредитам и т.п.. Создание для национальных судоходных компаний грузовой базы на основе грузов отечественной внешней торговли.

4 Для решения одного из основных вопросов пополнения флота -финансирование строительства и приобретение судов без привлечения бюджетных средств в условиях отсутствия инвестиционных возможностей у судоходных компаний, предлагается схема финансирования на базе бербоут-чартера.

5. Иллюстрацией возможностей применения бербоут-

чартера для пополнения флота является опыт его использования в 70-80 годах при определенной поддержке со стороны государственных органов. Реализация проекта не только способствовала успешному выполнению поставленной задачи - внеплановому приобретению в условиях планового хозяйства дефицитных типов судов для перевозки внешнеторговых грузов. Это заложило также и основы законодательной базы для практики применения бербоута в современных условиях.

6. Предлагаемый в работе метод пополнения флота дает судоходным компаниям возможность при минимальных первоначальных затратах извлекать доход из эксплуатации арендованного судна, который позволяет покрывать собственные издержки, расходы на содержание

21

компании и выплачивать бербоутную ставку аренды и в конце оговоренного в чартере срока получить судно в собственность. 7. Наибольшие результаты в решении вопроса пополнения флота достигаются при сочетании коммерческой инициативы и государственной поддержки.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих печатных работах:

1. Зарецкая Е.В. Опыт использования бербоут-чартера для пополнения советского морского флота//Сборник докладов и тезисов 26-й научно-практической конференции профессорско-преподавательского состава и аспирантов МГАВТ, М.: Изд-во «Альтаир», 2004, С. 207-211.

2. Зарецкая Е.В. Методы финансирования строительства судов в современных условиях//Морские и речные порты России. Эксплуатация. Экономика и управление. Право: сборник докладов и тезисов, М.: Изд-во «Альтаир», 2004, С.189.

3. Зарецкая Е.В. Практический опыт использования бербоут-чартера для приобретения судов//Вестник транспорта, №5, М.:2005, С.35-40.

4. Забелин В.Г., Зарецкая Е.В.«Совкомфлот»: становление и развитие// Морской флот №3,2005. С.4-9.

Подписано к печати 14.09.05 Заказ№708 Формат 60x84 Тираж 100 экз. Издательство МГАВТ 117105, Москва, Новоданиловская наб., д.2

РНБ Русский фонд

2006-4 11266

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Зарецкая, Екатерина Владимировна

Введение.

Глава 1. Отечественный морской торговый флот на разных этапах своего развития

1.1 Российский флот в дореволюционный период.

1.2 Торговый флот после гражданской войны, его развитие в период индустриализации и довоенных пятилеток.

1.3 Советский торговый флот в период Великой отечественной войны.

1.4 Советский морской торговый флот в 50-80-х годах.

1.5 Морской торговый флот в период перестройки и переходного периода.

1.6 Государственные программы развития морского транспорта.

Выводы к главе 1.

Глава 2. Источники финансирования строительства и покупки судов в условиях дефицита средств

2.1 Приобретение бывших в эксплуатации судов в рассрочку. ф 2.2 Привлечение заемных средств для покупки судна с помощью посредника.

2.3 Бербоут-чартер как инструмент финансово — кредитных отношений.

2.4 Бербоут-чартерная регистрация судов.

2.5 Оффшорная регистрация.

Выводы к главе 2.

Глава 3.Бербоут-чартер как альтернативный метод пополнения морского торгового флота СССР

3.1 Мировой фрахтовый рынок в начале 70-х годов.

3.2 Проблемы перевозки импортного зерна в 70-х годах.

3.3 Создание нормативно-правовой основы для эксплуатации бербоутного флота.

3.4 Начальная стадия операций по приобретению судов по схеме бербоут-чартера.

3.5 Приобретение пассажирских судов по схеме бербоута.

3.6 Расширение операций по приобретению бербоутного флота.

3.7 Использование в схеме методов льготного финансирования строительства флота

3.8 Использование иностранного менеджмента при эксплуатации бербоутного флота.

3.9 «Совкомфлот» в переходный период и в современных условиях.

Выводы к главе 3.

Глава 4. Расчет пополнения флота судоходной компании путем приобретения судов через бербоут-чартер в условиях современного рынка

4.1 Грузовая база для современных судов смешанного типа.

4.2 Выбор судна для расчета.

4.3 Основные параметры схемы финансирования строительства судна

4.4 Основные статьи эксплуатационных издержек судна.

4.5 Моделирование работы судна при заданных параметрах.

4.6 Финансовый результат работы судна.

Выводы к главе 4.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Использование бербоут-чартера для пополнения флота судоходных компаний в современных условиях"

Актуальность рассматриваемой в данной работе темы обусловлена, прежде всего, кризисным состоянием российского морского торгового флота, который в результате дезинтеграции СССР и последовавшей затем смены экономической формации понес огромные потери. Выход из СССР наделенных флотом республик, в первую очередь Украины и Латвии, лишил Россию торгового рефрижераторного флота, флота газовозов, значительной части танкерного и пассажирского флота. Если в 1985 году тоннаж флота превышал 22 млн.двт. то к 1995 году он снизился до 9.5 млн.двт.

Примененная к российской экономике «шоковая терапия» больно ударила по торговому флоту. Упразднение государственной монополии внешней торговли открыло ворота внешнеторговой деятельности для тысяч непрофессионалов, которым не с руки было заниматься вопросами морской доставки проданных и купленных товаров. Поэтому экспортные контракты в массовом порядке стали заключаться на условиях ФОБ, а импортные - на условиях СИФ, что отдавало контроль над морской доставкой грузов в руки зарубежных контрагентов, которым были чужды интересы российского флота. Таким образом, были бессмысленно сданы трудно завоеванные в свое время позиции, в условиях которых около половины морской внешней торговли обеспечивалась отечественным морским флотом. Это давало флоту гарантированную грузовую базу, т.е. возможность работать в условиях расширенного воспроизводства.

Исчезновение собственной грузовой базы усугубилось эпидемией неплатежей, которая не миновала и флот. В этих условиях флот перестал пополняться, стал катастрофически стареть, терять свою конкурентоспособность даже на перевозках российских внешнеторговых грузов. Тоннаж флота сократился до 4 млн. двт., и это означает, что Россия практически лишилась с таким трудом достигнутой фрахтовой независимости. Вместе с тем кризисное состояние флота при том, что морские границы России составляют 38 тыс. км, означает прямую угрозу государственной безопасности Российской Федерации.

Руководством страны был предпринят ряд мер, направленных на преодоление кризисного состояния флота. Однако «Программа возрождения российского флота», а также ряд законов и законодательных актов, дающих флоту некоторые льготы и преимущества, не дали желаемых результатов. Принятые правительством «Морская доктрина решения Морской коллегии при правительстве РФ», «Транспортная стратегия РФ на период до 2020 года» констатируют факт кризисного состояния флота и снова ставят задачу его восстановления и расширения его участия в перевозках российских внешнеторговых грузов. По примеру западных судоходных стран принято решение о

Российском международном судоходном реестре, который призван создать для флота на территории России своего рода оффшорную зону с большими налоговыми и таможенными льготами.

Но до настоящего времени все предпринятые решения и меры не дают желаемого результата. Флот под российским флагом продолжает сокращаться, стареть, его доля во внешнеторговых перевозках снижается. Налицо продолжение кризиса, которое обусловлено тремя основными взаимосвязанными причинами. Это вогпервых, несовершенство законодательства, прежде всего, налогового и таможенного, которое ставит отечественные судоходные компании в неравные условия с их иностранными конкурентами и не способствует формированию инвестиционного потенциала у российских судовладельцев. Во-вторых, отсутствие собственной грузовой базы и, следовательно, возможности для расширенного воспроизводства флота. И, в третьих, крайняя слабость российской банковской системы, которая не имеет достаточных средств для долгосрочных инвестиций.

Определенные надежды связываются с правительственной программой «Модернизация транспортной системы России». Программой предусмотрено построить до 2010 года 266 судов тоннажем 7,7 млн.двт., на что необходимо около 7 млрд. дол л. США. Нельзя, однако, не заметить, что программа не решает коренным образом проблемы фрахтовой независимости России, и ее государственной безопасности. Достаточно напомнить, что в 1985 году СССР обладал флотом свыше 22 млн.двт. Помимо того, программа предлагает финансировать только 15 процентов инвестиций с участием государственных средств. Остальные средства предлагается изыскать из внебюджетных фондов

В этой связи вопрос финансирования строительства и приобретения судов при существующих стесненных материальных возможностях отечественных судоходных компаний является одним из ключевых вопросов проблемы пополнения флота. Одним из способов его решения может быть применение схемы бербоут-чартера.

Целью данной работы является всестороннее исследование бербоут - чартерной схемы финансирования строительства новых судов и поддержанных судов, а также разработка рекомендации по ее применению в современных условиях.

Поставленной целью определены основные задачи исследования:

- анализ накопленного опыта пополнения отечественного флота на разных этапах его развития;

- сравнительное исследование современных возможностей и имевших место на протяжении истории торгового флота методов финансирования отрасли, особенно в период его расцвета в 70-80гг., когда страна по праву занимала первые места среди судоходных держав;

- раскрытие сущности бербоут-чартера, в том числе как инструмента финансирования приобретения судов; разработка схемы финансово-кредитных отношений судоходных компаний и финансовых институтов, регулируемых бербоут - чартером;

- восстановление по документам и свидетельствам очевидцев истории возникновения и реализации метода пополнения флота на базе самофинансирования; расчет параметров эффективного применения бербоут-чартера как метода финансирования.

Расчеты выполнены для судна смешанного река-море плавания. Это ставший уже признанным проект 006RSD05 судна 6970 двт. И чистой грузоподъемностью 4500 при осадке 3,5 м. Судно может успешно эксплуатироваться и как морское и как речное.

Объектом исследования являются методы и источники пополнения флота на разных этапах его развития.

Предметом исследования служит бербоут-чартер как один из методов финансирования строительства флота.

Теоретической и методологической основой послужили труды отечественных ученых и практиков: Афонина Н.Н., Васильева Н.М., Витрянского В.В., Гранкова Л.М., Забелина В.Г., Конталева В.А., Левикова Г.А., Лещенко М.И., Могилевкина И.М, Павлова В.В., Плужникова К.И, Ханина М.С. и др. Также в работе использовались публикации и воспоминания отечественных и зарубежных специалистов-практиков: Гуженко Т.Б, Осьминина И.С.,

А.Ларсона, принимавших непосредственное участие во внедрении схемы бербоута для внебюджетного финансирования операций по приобретению судов для пополнения торгового флота в условиях плановой экономики.

Кроме того, в работе нашли применение архивные материалы «Совфрахта», «Совкомфлота» и Министерства морского флота СССР, а также данные Министерства транспорта РФ, отечественных судоходных компаний, научно-исследовательских и проектных институтов, отечественных и зарубежных изданий.

Для решения поставленных задач использовался комплексный экономический подход, применялись методы математического моделирования, сравнительный статистический анализ и метод экспертных оценок.

Научная новизна работы заключаются в теоретическом обосновании практики применения схемы бербоут-чартера для пополнения флота, как новыми судами, так и судами, бывшими в эксплуатации.

Практическая значимость работы заключается в том, что в ней дается инструмент, позволяющий решать наиболее трудную в современных условиях проблему - проблему изыскания средств для финансирования развития флота и преодоления его кризиса.

Апробация работы и реализация результатов исследования. Основные положения работы были обсуждены и получили положительную оценку на научно-практической конференции «Морские и речные порты России». Результаты исследования, обобщенные в диссертации и практические рекомендации, были использованы в бизнес-плане проекта строительства серии из 10 судов np.006RSD05 для создания судоходной компании, специализирующейся на перевозках грузов в рамках логистических схем транспортировки грузов клиентуры компании «РЖД лизинг».

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Зарецкая, Екатерина Владимировна

Заключение

В настоящее время торговый флот - и морской, и речной, и комбинированный «река-море» плавания находится в кризисной ситуации. Средний возраст судов всех видов плавания достиг предельных сроков эксплуатации, суда технически и морально устаревают и теряют остатки конкурентоспособности. Российским судоходным компаниям с трудом удается заказывать и приобретать новые суда для замены списанного флота. Но приобретения не восполняют выбывший флот, не говоря уже об увеличении его тоннажа. Положение усугубляется тем, что флот относится к весьма капиталоемким отраслям экономики с достаточно длительным сроком окупаемости, что никак не отвечает ни состоянию еще не зрелого финансового рынка, ни менталитету нынешнего российского предпринимательства.

Кроме того, судоходные компании, руководствуясь экономической целесообразностью, особенно в условиях дефицита средств, для регистрации новостроя выбирают страны с наиболее благоприятным правовым и налоговым режимом. Поэтому, практически все суда-новостройки при сложившихся финансовых обстоятельствах - налоговых тяготах и общей рискованности предпринимательства в России регистрируются в оффшорных зонах, поднимая не российский, а так называемый «удобный», подставной флаг. Это позволяет уводить судно из-под российской юрисдикции со всеми вытекающими из этого последствиями для бюджета страны, ее фрахтовой независимости, экономической безопасности и военно-мобилизационной готовности.

В этом контексте представляется своевременной идея учреждения в России так называемого Российского международного реестра судов. Суда, регистрируемые в этом реестре, по мысли авторов законопроекта, обсуждаемого в настоящее время в Государственной думе, не покидая национальных границ, оказываются в некоей особой экономической зоне, где они пользуются налоговыми и прочими льготами.

Накопленный и исследованный в работе опыт самофинансирования при пополнении флота с применением фрахтования судов в бербоут-чартер позволяет предложить его для использования в современных условиях.

Строго говоря, в работе предлагаются к практическому использованию два метода. Каждый из которых имеет свои плюсы и минусы и рассчитан на разный уровень финансового состояния судоходных компаний.

Один метод - это фрахтование в бербоут-чартер судов уже бывших в эксплуатации. Судно, в зависимости от исходного возраста и срока бербоут- чартера, переходит в собственность фрахтователя уже не новым, флот пополняется не новыми судами «на заказ», а теми, которыми располагает рынок.

Во втором варианте судно с необходимыми технико-эксплуатационными характеристиками заказывается на судостроительной верфи. В заказе участвует посредник, который оплачивает из своих или заемных средств строительство, а далее сдает судно в бербоут-чартер судоходной компании для эксплуатации. Этот посредник может выступать в форме некоего инвестиционного фонда, или банковского консорциума или в иной приемлемой форме с поддержкой в виде государственных гарантий или без нее.

Таким образом, предлагаемые методы сами по себе, разумеется, не способны решить всю проблему возрождения флота. Отмеченные особенности - высокая капиталоемкость и длительные сроки окупаемости - требуют широкого комплекса государственных мер, среди которых и снижение уровня налогообложения деятельности судоходных компаний, и формирование для флота устойчивой грузовой базы, которая давала бы ему возможность зарабатывать средства для возмещения издержек по эксплуатации и оплаты аренды и другие.

В качестве примера для практического применения предлагаемой схемы в современных условиях выбрано судно типа река-море современного пользующегося спросом проекта 006RSD05. Суда «река-море» эффективно используются в трамповом судоходстве в режиме прибрежного плавания. География их применения весьма обширна и продолжает расширяться, в том числе благодаря внедрению в судостроение новых технологий, увеличивающих грузоподъемность без изменения габаритов. Это повышает конкурентоспособность судов, построенных с применением передовых разработок конструкторских бюро, обеспечивает им грузовую базу и делает инвестиции более эффективными.

Суда «река-море» плавания особенно нуждаются в пополнении и модернизации по причине старения (средний возраст 20 лет), влияющего самым негативным образом на эксплуатационные качества, конкурентоспособность и уровень безопасности. . Ожидаемое открытие внутренних водных путей для судов под иностранными флагами делает вопрос о пополнении флота новыми судами смешанного плавания особо актуальным.

Выполненное в диссертации изучение развития отечественного торгового флота в разные периоды истории, анализ методов его пополнения в условиях плановой экономики, реформ и переходного периода, а также в современных условиях и оценка эффективности покупки судов посредством бербоут-чартера, позволяет сделать следующие выводы.

1. Отечественный торговый флот на протяжении всей своей истории пользовался в той или иной форме государственной поддержкой, которая в зависимости от политических и экономических обстоятельств выражалась в поддержке судоходного предпринимательства при частном финансировании, или в прямом государственном финансировании программ развития флота, или в сочетании разных методов. Это явление нельзя рассматривать в качестве российской национальной особенности. Морской флот развитых стран в той или иной степени всегда поддерживался государством.

2. Централизованное финансирование является эффективным методом пополнения флота в условиях планового хозяйствования, административного управления и государственной собственности на средства производства. Его успешное применение обусловливается политической волей руководства и политикой закрепления грузовой базы за национальным флотом на основе административных мер и межправительственных соглашений. Важное значение также имеет стабильность экономики, что позволяет осуществлять бесперебойное финансирование отрасли в пределах планов.

3. К решению проблемы обновления и пополнения флота в современных условиях необходимо подходить комплексно. Прежде всего, нужна взвешенная государственная политика с использованием фискальных и кредитно-финансовых методов, таких как система налогообложения, субсидирование и кредитование морского транспорта. А также своевременное принятие законов, обеспечивающих национальные судоходные компании твердой грузовой базой, нацеленных на создание им благоприятных условий для ускоренного обновления основного капитала, проведении модернизации, внедрения новейших достижений науки и техники, поддержки конкурентоспособности на мировом рынке.

4. Для решения одного из основных вопросов пополнения флота — финансирование его строительства без привлечения бюджетных средств в условиях отсутствия инвестиционных возможностей у судоходных компаний, предлагается схема финансирования на базе бербоут-чартера.

5. Иллюстрацией практического опыта применения бербоут-чартера для пополнения флота является внедрение метода модернизации и пополнения флота на основе самофинансирования при определенной поддержке со стороны государственных органов. Реализация этого проекта не только способствовала успешному выполнению поставленной задачи — внеплановому приобретению в условиях планового хозяйства дефицитных типов судов для перевозки внешнеторговых грузов. Оно заложило и основы законодательной базы для практики применения бербоута

6. Предлагаемый в работе метод пополнения флота дает судоходным компаниям возможность при минимальных первоначальных затратах извлекать доход из эксплуатации приобретаемого судна, который позволяет покрывать собственные издержки, расходы на содержание компании и выплачивать бербоутную ставку, что позволяет в конце оговоренного в чартере срока получить судно в собственность

7. Предлагаемая схема финансирования покупки судов, при кажущейся экономической привлекательности, является компромиссным вариантом, прежде всего продиктованным отсутствием собственных средств. Так как хотя выплата стоимости судна сильно растягивается во времени, перенесение на неё всех издержек и прибыли финансирующей проект компании, существенно повышает стоимость судна.