Роль межгосударственного и национального регулирования в развитии морского торгового флота тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Роль межгосударственного и национального регулирования в развитии морского торгового флота"

На правах рукописи

РОЛЬ МЕЖГОСУДАРСТВЕННОГО И НАЦИОНАЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ В РАЗВИТИИ МОРСКОГО ТОРГОВОГО ФЛОТА

Специальность 08.00.14 - «Мировая экономика»

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 2009

003485896

Работа выполнена на кафедре мировой экономики ГОУ ВПО «Российский государственный торгово-экономический университет».

Защита состоится 22 декабря 2009 г. в 16:00 часов на заседании диссертационного совета Д 446.004.02 по экономическим наукам в ГОУ ВПО «Российский государственный торгово-экономический университет» по адресу: 125993, г. Москва, ул. Смольная, 36, РГТУ, аудитория £09

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО «Российский государственный торгово-экономический университет»

Автореферат разослан «£<?» ноября 2009г.

Научный руководитель:

доктор экономических наук, профессор Пузановский А.Г.

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Петров А.А. кандидат экономических наук, доцент Халимов В.А.

Ведущая организация:

Государственный Университет Управления

Ученый секретарь диссертационного совета

И.Н. Красюк

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Сегодня мировая глобализация производства влечет за собой быстрый рост торговли, который в свою очередь зависит от состояния международной транспортной системы, что увеличивает спрос на услуги транспорта.

Эффективность внешней торговли находится в неразрывной зависимости от уровня, технического состояния и производственной мощности морского транспорта. Поэтому естественно стремление каждой отдельно взятой страны осуществлять перевозки на собственных судах в интересах обеспечения независимости внешней торговли от иностранного тоннажа и конъюнктуры фрахтового рынка.

В силу специфики деятельности торгового флота возникает проблема дуалистичности понятий «транспортное средство» и «услуга морского транспорта». Данная проблема в итоге обусловливает необходимость особого подхода к вопросам регулирования деятельности и развития мирового торгового флота.

Морской торговый флот Российской Федерации, некогда занимавший лидирующие позиции на мировом рынке транспортных услуг, к 2009 году переживает крайне трудные времена. Главные причины - острый дефицит средств из всех источников финансирования и высокий износ основных фондов, что ведет к естественной убыли количества судов торгового флота РФ. Вследствие указанных причин, а также из-за несовершенства налоговой и таможенной систем, отсутствия государственной поддержки резко снизилась и конкурентоспособность российского флота, что ведет к вытеснению российских перевозчиков с мирового рынка транспортных услуг.

Присоединение России к Всемирной торговой организации (ВТО), регулирующей на основе одного из ее важнейших многосторонних документов - «Генерального соглашения по торговле услугами» (ГАТС), - вопросы деятельности морского торгового флота, на правах полного членства даст широкие возможности для развития торговли транспортными услугами, создаст необходимые условия для конкуренции с иностранными перевозчиками, приведет к повышению качества транспортно-экспедиторского обслуживания до уровня мировых стандартов.

Морской торговый флот РФ, являясь активом деятельности национального морского грузового транспорта, имеет перспективы роста ,и

вполне может стать одним из факторов оздоровления экономики страны в целом.

Степень разработанности проблемы. Изложенные положения, исследование и анализ современных проблем как мирового, так и российского морского торгового флота, а самое главное - выработка теоретических и практических рекомендаций по их преодолению, представляет существенный научный и практический интерес.

Не случайно проблемы морского торгового флота, а также непосредственно связанные с процессом развития отрасли вопросы о соотношении свободы торговли услугами и принципов протекционизма, нашли непосредственное отражение в трудах как российских, так и зарубежных ученых экономистов. Среди зарубежных ученых-экономистов можно выделить: Ч. Джонсона, Адемуни-Одекке, Алана О., Госса Р., Загера К., Эл-сворса П., Джекета П., Креспи Г., Кейва Р., Мату А., Родрика Д., Харта М., Вайтхарста С., Бернарда Дж., Хивера Т.Д..

Среди российских исследователей следует отметить: Бурмистрова М.М., Любимова Л.Л., Забелина В.Г., Николаева Д.С., Ханина М.С., Петровского В.В., Петрова A.A., Раховецкого А.Н., Аверина И. М., Лебедева

A.B., Персианова В. А., Ямбуренко Н. С., Мининкова В.А., Андрианова

B.Д., Батанина В.В., Богомолова О.Т., Вардомского Л.Б., Глазьева С.Ю., Гутника В.П., Дюмулена И.И., Иванова И.Д., Королева И.С., Ливенцева H.H., Рыбалкина В.Е., Таранова П.В., Шишкова Ю.В., Зименкова Р. И., Молякова Д. С., Захаров А.Н., Звягинцев A.A.

Возрождению морского торгового флота России не уделялось должного внимания с точки зрения комплексности, сложности и последовательности в подходе из-за недооценки значимости и возможной роли данной отрасли в экономике страны в целом. Тот факт, что в ноябре 2005 года Государственная Дума РФ приняла закон «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с созданием Российского международного реестра судов», еще раз подчеркивает стратегическую важность отрасли морского транспорта. Однако создание международного реестра не гарантирует (как и показали последующие годы) возрождение российского торгового флота и масштабного возвращения российских судов под отечественный триколор. Данная проблема гораздо сложнее и требует глубокого детального анализа и комплексного подхода к своему решению. Актуальность, недостаточная степень разработки и

анализа проблем деятельности торгового флота предопределили выбор темы, цель и основные задачи настоящего диссертационного исследования.

Объект исследования диссертации - морской торговый флот России, являющийся участником мирового рынка морских грузовых перевозок, обслуживающий как российские, так и зарубежные экспортно-импортные операции.

Предметом исследования являются экономические отношения, возникающие в процессе межгосударственного и национального регулирования деятельности морского торгового флота с целью создания благоприятных условий для его развития с использованием различных административных, финансовых и иных инструментов регулирования.

Цель и задачи исследования. Целью исследования является определение роли межгосударственного и национального регулирования деятельности морского торгового флота РФ для выработки эффективных, практически значимых путей решения задачи по возрождению рассматриваемого сектора экономики страны как одного из источников формирования доходной части бюджета.

В соответствии с целью исследования были определены следующие научные задачи:

- определить роль морского торгового флота в развитии мировой торговли;

- провести анализ основных тенденций развития морского торгового флота в условиях глобализации мировой экономики;

- определить место морских транспортных услуг в мировой торговле, исследовать влияние процесса либерализации мировой торговли на развитие рассматриваемого сектора экономики страны в целом и мира;

- определить роль государства в развитии национальной морской транспортной системы перевозок;

- обобщить опыт используемых инструментов регулирования деятельности морского торгового флота ведущими зарубежными морскими державами, провести анализ используемых в мировой практике мер протекционизма в сфере деятельности морского торгового флота и дать оценку перспектив использования подобного инструментария в разработке современной политики Российской Федерации в сфере морского транспорта;

— дать оценку возможному влиянию ГАТС и членству России в ВТО на выработку современной судоходной политики России;

— разработать предложения, которые могли бы быть учтены в концепции современной политики России в области развития морского торгового флота;

Теоретическая и методологическая основы исследования. При

проведении исследования, обоснования выводов и формулировки практически значимых рекомендаций использовались труды ведущих отечественных и зарубежных специалистов в сфере морского торгового флота, нормативные документы как зарубежных стран, так и Российской Федерации. Методологической основой исследования явились методы системного анализа, сравнения и сопоставления, а также принципы диалектики, базирующиеся на внутренней противоречивости исследуемого объекта.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в развитии теоретических положений и разработке методических и организационных рекомендаций по созданию многоуровневой системы регулирования развития морского торгового флота как дуалистической сферы, объединяющей понятия «транспортное средство» и «услуга», в форме межгосударственной регламентации и государственного регулирования для повышения удельного веса флота российских судоходных компаний в мировом объеме перевозок внешнеторговых и транзитных грузов.

Научные обобщения и принципиально новые выводы автора заключаются в следующем:

— доказано взаимовлияние развития морского транспорта и развития мировой торговли, быстрый рост которой, во многом обусловленный процессом глобализации мирового производства товаров и услуг, стимулирует развитие мировой транспортной системы путем создания дополнительного спроса на услуги транспорта;

— доказана дуалистичность деятельности морского торгового флота, объединяющая понятия «транспортное средство» и «транспортная услуга»; установлено отсутствие регламентации этой деятельности со стороны международных организаций;

— доказана решающая роль государства в развитии национального морского флота в силу высокого уровня капиталоемкости рассматриваемого вида деятельности; показана невозможность возрождения российского морского транспорта лишь средствами частных компаний;

— выявлены основные направления государственного регулирования деятельности и поддержки торгового флота за рубежом на основе анализа существующей практики и законодательства ведущих морских держав мира: финансовый лизинг морских торговых судов как одна из форм государсвенно-частного партнерства; механизм использования параллельного реестра морских торговых судов; применение мер политики протекционизма;

— дана оценка возможному влиянию ГАТС на выработку судоходной политики России: как в случае присоединения России к ВТО/Г АТС, так и ее неучастия в нем, нормы и правила ГАТС автоматически потребуют предоставления режима наибольшего благоприятствования (РНБ) и/или национального режима всем странам-участницам ВТО в отношении морского торгового судоходства в случае, если подобный режим предоставляется страной какому-либо одному участнику рассматриваемой международной организации в рамках двустороннего соглашения с этой страной.

Практическая значимость диссертационного исследования.

В результате проведенного исследования были разработаны практические рекомендации по повышению удельного веса флота российских судоходных компаний в общем объеме перевозок внешнеторговых и транзитных грузов; принятия мер по модернизации флота, сокращения среднего возраста судов, контролируемых российскими судоходными компаниями, и вывода из эксплуатации судов, не соответствующих международным стандартам; создания условий, стимулирующих строительство судов на отечественных предприятиях с участием различных отраслей промышленности; увеличения объема экспорта транспортных услуг отечественными судами и морскими портами, содействия повышению их конкурентоспособности.

Аналитические материалы и теоретические выкладки могут быть использованы при составлении и разработке учебных программ, методических материалов для высших учебных заведений по курсам «Мировая экономика», «Международный менеджмент и маркетинг».

Апробация и внедрение результатов работы.

Результаты исследования докладывались и обсуждались на международных научно-практических конференций: «Румянцевские чтения. Экономика, государство и общество в XXI веке» (РГТЭУ, Москва, 2009г.);

«Васильевские чтения. Ценности и интересы современного общества» (РГТЭУ, Москва, 2009г.).

Отдельные предложения и рекомендации проведенного исследования апробированы и используются в ООО «СлавТранс», что подтверждается соответствующими документами.

Публикация результатов диссертационного исследования. По теме диссертационного исследования опубликовано 6 научных работ, подготовленных индивидуально, общим объемом 2,33 п.л., в том числе 3 статьи объемом 1,35 п.л., опубликованные в журналах, входящих в перечень рекомендованных ВАК России.

Объем и структура диссертационного исследования определяется ее целью и поставленными задачами. Диссертационное исследование состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы включающего 136 наименований, глоссария и 13 приложений. Объем диссертационного исследования составляет 178 страниц машинописного текста, содержит 2 рисунка, 5 таблиц.

Введение обосновывает актуальность выбранной темы исследования, степень ее разработанности, формулировку целей и задач, излагает научную новизну и практическую значимость работы.

В первой главе исследования - «Роль морского торгового флота в современной мировой экономике» - дана оценка современному состоянию и определены основные тенденции и особенности развития мировой торговли и морского торгового флота в условиях глобализации мирового хозяйства, рассмотрены основные международные институты, регулирующие деятельность мирового торгового флота, дана оценка влияния результатов их деятельности на развитие торгового флота России.

Во второй главе - «Особенности государственного регулирования морского торгового флота и грузовых перевозок в мировом хозяйстве (на примере ведущих морских держав мира)» - дан анализ международного опыта регулирования деятельности морского торгового флота, выявлены основные формы и инструменты государственной поддержки отрасли за рубежом, которые рекомендованы к частичной адаптации в современных условиях экономического развития России.

В третьей главе - «Государственное регулирование морского торгового флота и морских перевозок России» - дана оценка современного состояния морского торгового флота России; на основе анализа зарубежного

опыта разработаны рекомендации по совершенствованию системы государственного регулирования деятельности торгового флота РФ, а также предложены механизмы государственной поддержки судостроительных программ.

В заключении диссертационной работы приведено краткое изложение основных результатов, выводов и положений, а также даны рекомендации по теме проведенного исследования.

И. СОДЕРЖАНИЕ И ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ

Рост мировой торговли стимулирует развитие мировой транспортной системы путем постоянного создания дополнительного спроса на услуги транспорта. В связи с тем, что грузооборот мирового морского транспорта стабильно составляет порядка 80% мировых перевозок внешнеторговых грузов, мировой торговый флот должен обеспечивать устойчивое развитие экономических связей между странами, независимость внешней торговли; поддерживать экономическую жизнедеятельность отдаленных регионов мира, где морской транспорт является основным, а нередко и чуть ли не единственным видом транспорта (регионы крайнего севера); стать значительным источником пополнения доходной части бюджета стран, располагающих собственными морскими торговыми судами.

В 2007 году мировым торговым флотом было перевезено 8,02 млрд. т. грузов, т.е. ростом данного показателя на 4,8% в сравнении с аналогичным за 2006 год. На долю насыпных и генеральных грузов пришлось 66,6% всего объема перевезенных грузов, оставшаяся часть — нефть и сжиженный газ. Рост перевозок массовых грузов составил 5,6% и в основном объяснялся увеличивающимся спросом со стороны металлургической промышленности Китая, темп роста которой был зафиксирован на уровне 6,4%. Темп роста перевозок нефти и нефтепродуктов составил 3,3%.

Особо следует отметить рынок контейнерных перевозок. Начиная с 1986 года, объем контейнерных перевозок в мире растет на 8—10% ежегодно, в 2007 году он составил 143 млн. TEU (Twenty feet equivalent unit/эквивалент 20-ти футового контейнера). Стабильно высокий рост был связан не только с ростом мировой экономики, но еще и с постепенным переводом перевозок с традиционных способов на более удобный — кон-

тейнерный. В настоящее время в мире более 60% грузов, пригодных для этого способа транспортировки, перевозятся в контейнерах.

Автором показано, что к 2007 году на мировом рынке услуг торгового флота сложилась весьма благоприятная конъюнктура: спрос на услуги морского транспорта, как и фрахтовые ставки, рос, а мировой торговый флот в значительных масштабах пополнялся новыми судами. Рост фрахтовых ставок на фоне увеличения спроса на услуги морского транспорта объяснялся в первую очередь тем, что, в условиях ограниченности объема перевозок грузов морским транспортом, прежде всего портовыми мощностями, судовладельцы увеличивали фрахтовые ставки, в результате чего с рынка уходили более дешевые грузы, представляющие наименьший интерес для перевозчиков. Устойчивый рост спроса на услуги флота во многом поддерживался и за счет быстрого экономического развития Китая, который ежегодно увеличивает на 20-30% ввоз топливно-сырьевых материалов и контейнерный грузооборот, вышел уже на 2-е место в мире по объему внешней торговли (после США и Германии).

В современной мировой экономике все большую роль и значение приобретает торговля услугами, в частности, международными транспортными услугами, неразрывно связанными с торговлей товарами.

В качестве характерных особенностей международных морских транспортных услуг нами выделены следующие:

- международные морские транспортные услуги неразрывно связаны с торговлей товарами;

- сектор международных морских транспортных услуг является высоко капиталоемким;

- международные морские транспортные услуги могут выступать в роли «нетарифных барьеров» в торговле товарами: контроль транспортной составляющей конечной цены товара дает возможность экспортеру или импортеру путем ее повышения или понижения контролировать, с одной стороны, уровень доступа к местному рынку импортной продукции, с другой, - стимулировать развитие экспорта;

- доступ к рынку международных транспортных услуг, подобно рынку товаров, не всегда реализуется исключительно экономическими инструментами: на практике нередки случаи использования разного рода административных барьеров, например, в виде искусственного затяги-

вания времени обработки иностранных торговых судов в порту назначения.

Таблица

Динамика структуры тоннажа мирового транспортного флота (удельный вес по дедвейту, %)

С[ о Танкеры Химовозы Газовозы Балкеры Комбинированные Контейнеро-возы Универсальные Рефрежера-торь Специализированные Ролкеры Пассажирские

1997 38,7 1,2 2,1 33,9 3 6,7 10,9 1 0,7 1,2 0,6

1998 38,3 1,2 2,1 34,5 2,6 7,4 10,3 1 0,9 1

1999 38,5 1,1 | 2,2 33,8 2,4 8,1 10,1 1 1,2 0,9 0,7

2000 38,9 1,1 2,2 33,5 2,1 8,3 10 1 1,2 0,9 0,8

2001 38,6 1,1 2,4 33,8 1,9 8,8 9,7 1 1,2 0,8 0,7

2002 37,8 1 2,4 34,8 1,7 9,8 8,8 0,9 1,2 0,9 0,7

2003 37,4 1 2,4 | 34,8 1,6 10,3 8,8 0,9 1,2 1 0,6

2004 | 37,8 1 2,4 34,5 1,4 10,7 8,4 0,9 1,2 1 0,7

2005 | 37,9 1 Т,1 2,5 [34,8 1,2 11,2 7,9 0,7 1,1 | 0,9 0,7 0,6"

2006 37,4 2,6 35,3 0,9 11,8 7'6 0,7 1,3 0,7

2007 37,1 1 2,7 35,4 0,6 12,7 7,3 0,7 1,3 0,7 0,6

2008 37 0,9 2,8 35,4 0,4 13,4 7 0,6 1,3 0,6 0,6

Источник: разработано нами на основании данных «Единой государственной системы информации об обстановке в мировом океане» http://www.morinfocenter.ru

Анализируя в исследовании динамику отгрузок новых судов по типам, нами выявлена зависимость ввода в эксплуатацию новых судов определенного типа от спроса на услуги по перевозке товаров той или иной категории (табл.). Таким образом, по нашему мнению, спрос судоходных

компаний на постройку судов того или иного типа определяется мировым спросом на услуги по перевозке определенных товарных групп. Подобного рода вывод позволяет говорить о наличии дуалистической связи между понятиями «услуга по перевозке груза» и судном как категории «транспортное средство».

В ходе диссертационного исследования нами выделены новые экономические тенденции регулирования мирового рынка услуг морского транспорта:

— создание в одной стране двух параллельных регистров судов. Анализ зарубежного опыта показывает, что ведущие морские державы в последнее десятилетие стали создавать международные судовые реестры, которые являются наиболее эффективным средством государственной поддержки национальных судовладельцев. Так, в начале 2007 года в международных судовых реестрах было зарегистрировано 62,5% всего тоннажа мирового торгового флота, который продолжает увеличиваться. С целью сохранения национального флота, морских кадров, привлечения инвестиций, многие страны, включая Норвегию, Данию, Великобританию, Нидерланды, Францию, Италию, Германию, Турцию, Китай, Бразилию и др., без привлечения бюджетных средств создали международные реестры судов параллельно с национальными;

— все большее распространение приобретает институт открытой регистрации, или так называемых «удобных» флагов. Режим «удобного» флага предоставляет судовладельцам существенные льготы в коммерческом мореплавании. Безусловно, выгоды для отдельно взятой судоходной компании очевидны, но если рассматривать рынок услуг морского транспорта в масштабах страны или даже мира, то данную тенденцию можно охарактеризовать как отрицательную: мало внимания уделяется нормам безопасности; эти суда значительно старше, чем средний возраст остального мирового флота; десятки тысяч моряков страдают от угрожающих жизни условий на не отвечающих мировым стандартам судах;

— отсутствие международной регламентации деятельности морского торгового флота, объединяющей понятия «транспортное средство» и «услуга», со стороны международных организаций. Подписанное в 1995 году Генеральное соглашение о торговле услугами (ГАТС) не дает собственно определения «услуги» как таковой, а отдельное секторальное соглашение по морскому транспорту, являющееся дополнением ГАТС, тем более не

разъясняет понятие «транспортной услуги». В настоящее время данное секторальное соглашение находится в процессе обсуждения в рамках До-хийского раунда многосторонних торговых переговоров. Международная морская организация (ИМО) в соответствии со своим уставом в большей степени занимается вопросами безопасности на море и охраны морской среды, а не регламентацией деятельности флота с точки зрения предоставления услуг морского транспорта.

Развитие флота и положение национальных судоходных компаний на мировом фрахтовом рынке в значительной мере определяются эффективностью международного сотрудничества в данной области, которое выходит за пределы чисто экономической сферы, затрагивая политические и государственные интересы. Расширение участия стран в международных организациях, прежде всего в ВТО и ИМО, является одним из важнейших направлений политики государственного регулирования в области деятельности морского торгового флота.

В диссертационном исследовании особое внимание уделено возможному влиянию ГАТС на деятельность и развитие морского торгового флота как мира, так и России. Нам представляется, что услуги морского транспорта подпадут под действие общих положений и принципов ГАТС.

Важную роль в международном регулировании деятельности мирового торгового флота играет и Международная морская организация (ИМО), являющаяся специализированным учреждением в системе ООН в области безопасности на море и охраны морской среды. Так как в большинство документов ИМО заложен специфичный для международного права принцип — обязательность международного соглашения для всех, даже для государств, не являющихся участниками конкретного соглашения, можно говорить о международном морском законодательстве, выполнение которого является обязательным для всех государств, имеющих флот. Такая ситуация привела к тому, что важнейшие конвенции ИМО, в которые заложен вышеуказанный принцип, имеют число участников, суммарный тоннаж торгового флота которых составляет более 95% мирового флота, что, с одной стороны, подчеркивает роль и значение рассматриваемой международной организации в регулировании деятельности мирового флота, с другой — придает организации статус глобального мирового регулирующего органа.

Помимо международных организаций весомую роль в процессе регулирования деятельности мирового торгового флота играет само государство. Государственное регулирование отрасли невозможно без использования административных мер. Так, на протяжении многих лет в мире активно обсуждается вопрос доступа к отечественной грузовой базе при сохранении, в целом, принципов свободного предпринимательства, особенно в свете деятельности ВТО. Следовательно, распространение на сектор принципов ГАТС должено, в соответствии с распространенной мировой практикой, сопровождаться рядом ограничений, обеспечивающих реализацию национальных интересов государства. Перевозки определенных грузов военного характера, части продукции национальных стратегических экспортеров, а также грузов, перевозимых в рамках выполнения соглашений о разделе продукции, должны законодательно закрепляться за национальными перевозчиками. Также правомерно и закрепление за национальными перевозчиками и части каботажных перевозок, поскольку данный фактор в условиях низкой конкурентоспособности торговых судов многих стран мира должен не допустить вытеснение иностранными торговыми судами отечественных перевозчиков. Однако данная мера в условиях мировых тенденций к либерализации как товарных рынков, так и рынков услуг, должна носить исключительно временный характер.

Как показано в диссертации, действенным инструментом государственного регулирования отрасли является создание международного реестра морских судов. В условиях существующих международных морских реестров, несмотря на большие различия, имеется много общих черт. На наш взгляд, можно выделить следующие:

- предоставляется возможность найма дешевой иностранной рабочей силы в экипажи судов (небольшие ограничения обычно касаются только лиц командного состава и лишь в редких случаях введены количественные квоты для рядового плавсостава из страны-учредителя);

- открывается перспектива сокращения численности экипажей судов, что рассматривается как один из важных факторов повышения конкурентоспособности судовых операторов;

- не предусматривается или значительно урезаны отчисления в фонды социального обеспечения иностранных моряков в составе судовых экипажей; применяются невысокие ставки регистрационных и ежегодных по-

тоннажных сборов; в основном выполняются международные конвенции МОТ, что снимает претензии, предъявляемые к странам "удобных" флагов.

К 2008 году наиболее успешными можно считать параллельные реестры Норвегии (91% флота под национальным флагом), Дании (97%), Португалии (80%), Великобритании (69%), Франции (65%), Италии (60%).

Широко используются разнообразные меры протекционизма, носящие скрытый характер, для поддержания и развития национального морского торгового флота, несмотря на происходящий во всем мире процесс либерализации как товарных рынков, так и рынков международных услуг.

Самой радикальной мерой протекционизма является резервирование перевозок за национальным флотом. Подобная практика чаще всего применяется в развивающихся странах с целью стимулирования становления и развития национального торгового флота, не способного конкурировать с иностранными перевозчиками. В законодательстве многих развитых стран мира предусмотрено резервирование определенной доли каботажных перевозок, а также перевозок грузов, имеющих большое значение для стратегической безопасности страны: грузы военного назначения и грузы для государственных нужд.

В мире широко распространена и такая защитная мера, как субсидирование морского торгового флота. Предоставление национальным судоходным компаниям подобного рода финансовой помощи со стороны государства заставляет суда, плавающие под иностранными флагами, нести дополнительные расходы на внутреннем рынке и делает их, таким образом, менее конкурентоспособными по сравнению с национальными перевозчиками.

Субсидии по своей природе можно разделить на прямые и косвенные. Инструментарий прямого субсидирования весьма разнообразен и включает эксплуатационные субсидии судовладельцам; субсидии на строительство новых судов; субсидии на модернизацию судов; предоставление льготных кредитов на строительство новых судов; субсидии на научные исследования.

Косвенное субсидирование осуществляется в основном средствами налоговой и денежно-кредитной политики, а также через механизм ценообразования: налоговые льготы; ускоренная амортизация основных фондов; налоговые льготы за инвестирование капитала; освобождение от уплаты таможенных пошлин и другие.

Одной из наиболее жестких и широко используемых в мировой практике мер протекционизма в сфере морского торгового судоходства является «флаговая» дискриминация — набор дискриминационных мер по отношению к судам, плавающим под иностранными флагами. Подобные защитные меры 'могут выражаться в создании неблагоприятных условий для иностранных перевозчиков при обслуживании их судов в отечественных портах путем обложения дополнительными (дискриминационными) сборами и пошлинами, а также в закреплении за национальными судами перевозок определенных видов грузов, как правило, на производстве которых страна специализируется.

В диссертационной работе показано состояние российского морского торгового флота, характеризующееся сокращением флота морских паро-ходств наряду с устойчивой тенденцией по обновлению флота РФ, эксплуатируемого под иностранными флагами: морской транспортный флот, контролируемый Российской Федерацией, по состоянию на 2008 год имеет в своем составе 2111 судов общим дедвейтом 18,04 млн. т, из которых 66,8% тоннажа эксплуатируется под иностранными флагами. В 1992 году эта величина составляла только 18,4%. Наряду с сокращением флота морских пароходств для анализируемого периода характерна устойчивая тенденция по обновлению флота России, эксплуатируемого под иностранными флагами. Так, в Приморском пароходстве в 2007 году под иностранными флагами эксплуатировалось судов в 5,2 раза больше, чем судов под российским флагом, в Новороссийском пароходстве в 5,1 раза больше.

По сравнению с 1992 годом внешнеторговые перевозки грузов судами, ходящими под российским флагом, сократились почти в три раза: с 90,1 млн. т в 1992г. до 27 млн. т в 2007 году. Таким образом, в настоящее время судами под российским флагом перевозится только около 5% общего объема национальных внешнеторговых грузов. Принимая во внимание тот факт, что на долю морского транспорта приходится 68,7% экспорта РФ, 8,7% импорта и 22,5% внешнеторговых грузов, перевозимых между портами иностранных государств, российские судоходные компании, вынужденные уступать вывоз отечественного груза иностранному флоту, теряют ежегодно, согласно оценкам различных экспертов, более 9-11 млрд. долл. США фрахта.

Нами выделены основные причины, определяющие сокращение флота и его уход под иностранные флага:

— чрезмерно высокий и экономически не обоснованный уровень налогообложения, препятствующий привлечению инвестиций в отрасль и, как следствие, создающий неконкурентные условия окупаемости инвестиционных проектов при строительстве и эксплуатации судов в России;

— несовершенство российского законодательства, приводящее к отказу иностранных кредитных организаций от использования современных залоговых схем финансирования строительства новых и приобретения уже построенных судов в РФ;

— неоправданно часто меняющиеся таможенные правила, необоснованное взыскание таможенных пошлин в отношении судов, зафрахтованных отечественными судовладельцами на условиях бербоут-чартера, а также судов российских судовладельцев, осуществляющих ремонт за рубежом.

При рассмотрении тенденции сокращения грузоподъемности и количества судов РФ нами описаны основные причины явления: в первую очередь нехватка инвестиций как из внутренних, так и внешних источников; слабая мотивация и заинтересованность в реализации программы по возрождению морского торгового флота России, что выражается в недофинансировании программ его развития; отсутствие интереса со стороны крупных финансово-промышленных групп, корпораций и объединений из-за несовершенства, слабого правового обеспечения и регламентации механизма государственно-частного партнерства; в силу низкой инвестиционной активности в данном секторе экономики со стороны государства не создаются предпосылки для привлечения иностранных инвестиций, преимущественно сосредоточенных в нефтегазовом секторе.

Из анализа нами делается вывод, что без государственной финансовой поддержки возродить морской торговый флот страны невозможно в принципе.

Сегодня планы возрождения флота и портовой инфраструктуры реализуются государством в рамках подпрограммы «Морской транспорт» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)».

Для реализации комплекса мероприятий, предусмотренных подпрограммой, государство выделило 51,3 млрд. рублей (в ценах соответствующих лет), или 8,2% от общей суммы требуемых финансовых затрат (624,3 млрд. рублей в ценах соответствующих лет). 46% бюджетных средств бу-

дут использованы на строительство судов обеспечивающего флота, в первую очередь ледоколов, включая атомные. Затраты на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы составляют всего 0,035% общего объема финансирования подпрограммы.

Для финансирования строительства нового торгового флота программой предусмотрен единственный вариант — привлечение кредитов зарубежных банков под такие формы обеспечения, как залог строящихся и эксплуатируемых судов, корпоративные гарантии судоходных компаний и другие.

Давая оценку источникам и объему финансирования отрасли морского торгового флота, указанным в подпрограмме, нам представляется крайне важным указать на их, с одной стороны, скудность, не столько с точки зрения финансовой составляющей, сколько с позиции разнообразия конкретных источников привлечения денежных средств, с другой - отсутствие конкретных предложений и мероприятий по созданию условий для привлечения в развитие отрасли частного капитала компаний и корпораций. Нам видится необходимым активное развитие государством механизма государственно-частного партнерства: разработка, четкая регламентация схем и вариантов сотрудничества, оформленная и закрепленная на законодательном уровне.

Если в ближайшем будущем Россия станет членом ВТО, следовательно, меры государственного регулирования отрасли должны будут соответствовать принципам ГАТС. В связи с этим в диссертации рассмотрена политика, проводимая правительством РФ в области деятельности морского торгового флота, в случае участия и неучастия России в ГАТС.

В случае присоединения страны к ВТО и, соответственно, ее участия в переговорной группе по вопросам торговли морскими услугами РФ будет вынуждена полностью руководствоваться принципами ГАТС, предоставляя всем странам-участницам соглашения одинаковые условия для работы на внутреннем рынке. В этом случае, правительство должно экономически оценить и сопоставить потери страны от открытия доступа на рынок услуг морского транспорта и выгоды от присутствия отечественного флота на внешних рынках.

Второй вариант - сохранение системы двусторонних соглашений со всеми государствами согласно описанным выше режимам. Принимая во внимание состояние торгового флота России, рассматриваемый вариант

видится наиболее целесообразным и оправданным. В распоряжении правительства РФ находятся такие защитные меры, как:

- резервирование за национальными судоходными компаниями перевозок определенных видов грузов. Перевозки военных грузов, грузов для государственных нужд, а также социально-значимых грузов, выполняемые российскими судовладельцами в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности, целесообразно полностью резервировать за национальными перевозчиками и осуществлять на условиях государственного заказа, поскольку данные перевозки затрагивают интересы национальной безопасности России;

- субсидирование, хотя использование данного механизма должно носить временный и избирательный характер. Государственная поддержка российского судостроения должна быть направлена, в первую очередь, на строительство современных специализированных судов, необходимых для освоения национальной грузовой базы или обеспечения транзитных перевозок, а также судов, предназначенных для регистрации в российских судовых реестрах. Полностью исключается в долгосрочной перспективе возможность применения инструментария косвенного субсидирования в виде налоговых льгот, освобождения от уплаты таможенных пошлин, дискриминационных портовых сборов, создающих преференциальный режим для отечественных судов, повышая их конкурентоспособность, поскольку указанные меры носят скрытый защитный характер, что противоречит, в первую очередь, основным принципам Г АТС;

- представляется возможным осуществление косвенной дотационной политики для отрасли путем поддержки развития судоходства в стране. Крупномасштабные государственные инвестиции, направленные на поддержание в должном состоянии судоходных фарватеров, гидротехнических сооружений, развитие портовых комплексов позволит повысить объем перевозок морским и речным транспортом и, как следствие, повысит спрос на продукцию российского судостроения. Для реализации подобных проектов возможно привлечение средств из специализированных фондов, создаваемых для финансирования выше предложенных программ. Более того, было бы целесообразным привлекать и средства Стабилизационного фонда РФ, формируемого за счет высоких цен на нефть, а также использовать средства Пенсионного фонда РФ путем

инвестирования накопительной части пенсий в строительство судов и развитие портовой индустрии;

- важным источником бюджетного финансирования отрасли могут быть государственные заказы на строительство и закупку судов. Данный инструмент широко практикуется в развитых странах в качестве меры поддержки национальных производителей;

- крайне интересным вариантом государственно-частного партнерства могла бы стать схема финансового лизинга морских судов через создание государственной лизинговой компании, которая передавала бы построенные на отечественных верфях и зарегистрированные в отечественном реестре суда российским морским пароходствам по договору бербоут-чартера, а также при непосредственном участии в процессе организации сделки государственных судостроительных верфей (в частности, ОАО «Объединенная судостроительная корпорации»), что существенно снизило бы налоговую нагрузку на пароходства и одновременно повысило бы рентабельность перевозок (подробно механизм лизинга морских судов описан в п.3.4 главы 3 диссертационного исследования);

- создание условий для эффективного функционирования Международного морского реестра судов, а также безболезненного перевода отечественных морских судов в указанный реестр из-под юрисдикции «удобных» флагов.

Важным инструментов государственного регулирования отрасли торгового флота РФ должен стать Международный реестр судов - один из важнейших инструментов повышения конкурентоспособности национального торгового флота. Созданный в 2005г. в Российской Федерации второй реестр судов имеет все предпосылки для реализации программы по возрождению торгового флота России. Тем не менее, успешное функционирование международного реестра морских судов невозможно без четко выработанной и продуманной концепции развития торгового флота. Данная концепция должна носить комплексный характер и заключаться в гармонизации существующей законодательной базы (в первую очередь речь идет о таможенном и налоговом законодательстве) и основных целей и задач международного реестра судов. Более того, существует достаточно большое количество всевозможных технических барьеров, значительно увеличивающих транзакционные издержки российских пароходств при регистрации судов в параллельном реестре. Во многом по указанным выше

причинам процесс регистрации судов в международном реестре идет гораздо медленнее, чем ожидалось.

Автор считает, что использование государством полученных в результате диссертационного исследования научных выводов и практических рекомендаций по созданию многоуровневой системы регулирования деятельности морского торгового флота позволит возродить рассматриваемый сектор экономики, имеющий важную экономическую и стратегическую значимость для экономики страны.

ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Публикации в изданиях, рекомендуемых ВАК

1. Журонов A.C. Роль государства в финансировании судостроительных программ. // Российское предпринимательство, 2008, №9 (2). - (0,3 п.л.)

2. Журонов A.C. Судоходная политика России на современном этапе. // Проблемы современной экономики, 2008, №3 (27). - (0,35 п.л.)

3. Журонов А. С. Международная практика субсидирования морского торгового флота. // Международная экономика, 2008, №11. - (0,7 п.л.)

Публикации в других изданиях

4. Полянова Т.Н., Журонов A.C. ВТО и ГАТС, или режим наименьшего благоприятствования. // Международный экспедитор, 2006, №5-6. -(0,27/0,25 п.л.)

5. Журонов A.C. Секторальное соглашение по торговле транспортными услугами. // Экономика, государство и общество в XXI веке, часть 3: материалы VII научно-практической конференции . - М.: Изд-во РГТЭУ, 2009.-(0,3 п.л.)

6. Журонов A.C. Финансовый лизинг как инструмент государственной поддержки морского торгового флота. // Сборник научных статей аспирантов и соискателей. Выпуск 8 - М.: Изд-во РГТЭУ, 2009. - (0,41 п.л.)

Подписано в печать 12.11.2009 г. Формат 60x84/16. Бумага офсетная.

Гарнитура Times New Roman. Объем 1 п. л. Тираж 100 экз. Тип. зак. № 630_

Издательство Российского государственного торгово-экономического университета ул. Смольная, 36, г. Москва, А-445, ГСП-3,125993

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Журонов, Алексей Сергеевич

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1: Роль морского торгового флота в современной мировой экономике.

1.1 Современное состояние и тенденции развития мировой торговли и морского торгового флота в условиях глобализации мирового хозяйства.

1.2 Международные институты и международное регулирование рынка морских грузовых перевозок.

1.2.1 Развитие российского рынка морских перевозок грузов в свете требований ВТО/ГАТС.

1.2.2 Роль и значение ИМО (International Maritime Organization).

1.3 Теоретические аспекты государственного регулирования в сфере услуг по перевозке грузов морским транспортом.

ГЛАВА 2: Особенности государственного регулирования морского торгового флота и грузовых перевозок в мировом хозяйстве (на примере ведущих морских держав мира).

2.1 Роль государства в финансировании судостроительных программ.

2.1.1 Бюджетные источники финансирования.

2.1.2 Государственно-частное партнерство.

2.2 Международный морской реестр судов.

2.2.1 Мировая практика использования международных морских реестров судов.

2.2.2 Цели создания международных морских реестров судов.

2.3 Меры протекционизма в сфере деятельности морского торгового флота.

2.3.1 Практика резервирования грузов.

2.3.2 Субсидирование морского торгового флота.

2.3.3 Дискриминация по национальному флагу.

ГЛАВА 3: Государственное регулирование морского торгового флота и морских перевозок России.

3.1 Современное состояние и проблемы морского торгового флота России.

3.1.1. Организация системы регулирования отрасли.

3.2. Федеральная Целевая Программа и финансовое обеспечение.

3.3. Концепция развития международного морского реестра России.

3.4. Финансовый лизинг как инструмент государственной поддержки отрасли.

3.4.1. Отличительные особенности финансового лизинга морских судов.

3.4.2. Особенности государственной поддержки финансового лизинга морских судов в России.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Роль межгосударственного и национального регулирования в развитии морского торгового флота"

Актуальность темы исследования.

Развитие мировой экономики, все в большей степени характеризующейся глобализацией производства, влекущей за собой быстрый рост мировой торговли, и обеспечение эффективного разделения труда, во многом зависят от состояния международной транспортной системы, что в свою очередь увеличивает спрос на услуги транспорта.

Транспорт оказывает существенное влияние на развитие экономики и внешней торговли всех стран мира. Особая роль в развитии внешней торговли принадлежит морскому транспорту. По данным статистики, грузооборот мирового торгового флота стабильно составляет 80%1 от мировых перевозок внешнеторговых грузопотоков. Активность и эффективность внешней торговли находятся в неразрывной зависимости от уровня, технического состояния и производственной мощности морского транспорта. Поэтому естественно стремление каждой отдельно взятой страны осуществлять перевозки на собственных судах в интересах обеспечения независимости внешней торговли от иностранного тоннажа и конъюнктуры фрахтового рынка. Развитие национального флота не только сокращает накладные расходы национальных судоходных компаний, связанных с фрахтованием иностранных судов, но и является источником дополнительной валютной выручки, возникающей в результате экспорта услуг морского транспорта.

В силу специфики деятельности торгового флота возникает проблема дуалистичности понятий «транспортное средство» и «услуга морского транспорта». Стоит отметить, что подобным образом вопрос еще не ставился, но именно данная проблема в итоге обусловливает необходимость особого подхода к вопросам регулирования деятельности и развития мирового торгового флота.

Морской торговый флот Российской Федерации, некогда занимавший лидирующие позиции на мировом рынке транспортных услуг (по суммарному тоннажу в официальной статистике ООН советский торговый флот на 1 июля 1990 года занимал восьмое место в мире, хотя следует отметить, что средний возраст судов составлял 15 лет на фоне среднемирового уровня в 12,4 года, а доля судов старше 20 лет - 26%)2, сегодня переживает крайне трудные времена. Главные причины - острый дефицит средств из всех источников финансирования и высокий износ основных фондов, что ведет к естественной убыли количества судов торгового флота РФ. Совершенно очевидно, что в ближайшей перспективе не ставится вопрос о возвращении России былых позиций на данном сегменте мирового рынка услуг, необходимо принятие мер, направленных на сохранение и воспроизводство оставшихся мощностей.

Вследствие вышеупомянутых причин, а также несовершенства налоговой и таможенной систем, отсутствия государственной поддержки резко снизилась и конкурентоспособность российского флота, что ведет к вытеснению российских перевозчиков с рынка транспортных услуг. Участие национального флота во внешнеторговых перевозках, ранее составлявшее Л

60%, сократилось до 5-6% . Государство, таким образом, теряет значительные финансовые средства из-за отсутствия в цене товара по внешнеторговому контракту транспортной составляющей российского перевозчика, так как российские экспортеры все больше при заключении внешнеторговых контрактов прибегают к практике использования базисных условий поставки, подразумевающих обязанность иностранного поставщика самостоятельно организовывать доставку товара до российских портов силами иностранных морских судов.

2 И. М. Аверин «Удобные флаги и международное судоходство», М., Наука, 1992г., стр.119

3 «Торговый флот России в мировом судоходстве», Морской Флот №6, 2008г.

Однако морской торговый флот РФ, являясь одной из основных отраслей национальной экономики, имеет перспективы роста и вполне может стать одним из ключевых факторов оздоровления экономики страны в целом. Безусловно, для этого необходим пересмотр проводимой в данной сфере государственной политики и, прежде всего, решение на основе новой правовой базы таких задач, как:

• повышение удельного веса флота российских судоходных компаний в общем объеме перевозок внешнеторговых и транзитных грузов;

• принятие мер по модернизации флота, сокращения среднего возраста судов, контролируемых российскими судоходными компаниями, и вывода из эксплуатации судов, не соответствующих международным стандартам;

• создание условий, стимулирующих строительство судов на отечественных предприятиях с участием различных отраслей промышленности;

• увеличение объема экспорта транспортных услуг отечественными судами и морскими портами, содействие повышению их конкурентоспособности;

• развитие смешанных перевозок с участием морского и других видов транспорта на основе современных технологий и др.

При разработке принципиально новой политики в области развития и регулирования морского торгового судоходства огромное значение может иметь участие России в деятельности международных организаций, принятие во внимание международного опыта в данной сфере. Необходима разработка мер, способствующих возрождению российского торгового флота, с одной стороны, и защите данной отрасли от неблагоприятного воздействия внешних факторов посредством применения так называемых мер протекционизма, часто выраженных в скрытой форме, - с другой.

В настоящее время мировая экономика все в большей степени характеризуется либерализацией производства и рынка услуг морского транспорта, в частности. Еще начиная с середины 1980-х годов, правительства многих стран мира, пересматривая вопрос о соотношении интересов между внешней торговлей и национальным судоходством, приняли решение о либерализации некогда популярной политики резервирования грузов или даже полном отказе от нее. Целью принятых данных мер стало получение большей свободы выбора в отношении судоходных предприятий и судов, снижение фрахтовых ставок и повышение качества предоставляемых судоходными компаниями услуг. В этой связи следует упомянуть такую международную организацию, как ВТО (Всемирная Торговая Организация), членом которой Российская Федерация, возможно, станет уже в ближайшем будущем.

Безусловно, присоединение России к ВТО, регулирующей на основе одного из ее важнейших многосторонних документов - «Генерального соглашения по торговле услугами» (ГАТС) - вопросы деятельности морского торгвоого флота, на правах полного членства даст широкие возможности для развития торговли транспортными услугами, создаст необходимые условия для конкуренции с иностранными перевозчиками, приведет к повышению качества транспортно-экспедиторского обслуживания до уровня мировых стандартов. Однако в России проводимая в начале 1990-х годов либерализация внешней торговли не сопровождалась общепризнанными в мировой практике мерами протекционизма в отношении отечественных перевозчиков. Не был сформирован соответствующий налоговый, таможенный и инвестиционный климат для российских транспортных предприятий, позволивший бы создать условия для воспроизводства изношенных основных фондов.

Таким образом, на данном этапе развития России в условиях низкой конкурентоспособности российского транспорта и различных условий функционирования отечественного и зарубежного транспорта при обслуживании внешнеторгового комплекса РФ необходимо сочетать поэтапное выполнение обязательств членов ВТО по ГАТС с длительным применение отдельных мер политики протекционизма. Только повысив и укрепив конкурентоспособность в одном секторе услуг, следует переходить к очередному этапу либерализации внешнеторговой деятельности.

Выполнению обязательств стран-членов ВТО по ГАТС должны предшествовать выявление ограничений, действующих на отечественном морском транспорте и затрудняющих процесс вхождения России в данную организацию, выявление потерь и выгод, возникающих при отмене данных ограничений.

На пути вступления России в ВТО и проведения поэтапной либерализации рынка транспортных услуг (прежде всего морских) необходимо учитывать кризисное состояние морского торгового судоходства страны. В этой связи одним из важнейших инструментов регулирования деятельности морского транспорта со стороны государства является правильное и умелое применение мер политики протекционизма. В частности, одними из способов государственной поддержи морского судоходства являются субсидирование и применение режима льготного налогообложения. Целью применения данных мер является устранение финансовых проблем и чрезвычайно высоких эксплуатационных расходов национальных судоходных компаний.

В качестве другой защитной меры регулирования рынка морских услуг можно выделить практику резервирования груза, имеющей целью закрепить как можно большую часть национальной морской торговли страны за национальными перевозчиками. Обычно данная мера применяется в странах, чьи флоты не в состоянии без этих мер конкурировать за грузы на международном фрахтовом рынке.

С целью защиты национального рынка морских услуг широко применяется практика «флаговой» дискриминации. Данная мера выражается в создании заранее невыгодных условий для судов, плавающих под флагами иностранных государств, при проведении, например, погрузочно-разгрузочных работ в национальных портах: данная дискриминационная мера может проявляться как в установлении разных тарифных ставок для судов с национальным флагом и судов иностранных государств, так и в предоставлении преференциального права постановки на якорь прибывшего в порт судна с национальным флагом для последующей портовой обработки.

Степень разработанности проблемы.

Принимая во внимание выше изложенные тезисы и положения, исследование и анализ современных проблем морского торгового судоходства России, а самое главное — выработка теоретических и практических рекомендаций по их преодолению, представляет весьма существенный научный и практический интерес.

Не случайно проблемы морского торгового флота, а также непосредственно связанные с процессом развития отрасли вопросы о соотношении свободы торговли услугами и принципов протекционизма, нашли непосредственное отражение в трудах как российских, так и зарубежных ученых-экономистов. Среди зарубежных ученых-экономистов можно выделить: Ч. Джонсона, Адемуни-Одекке, Алана О., Госса Р., Загера К., Элсворса П., Джекета П., Креспи Г., Кейва Р., Мату А., Родрика Д., Харта М., Вайтхарста С., Бернарда Дж., Хивера Т.Д.

Среди российских исследователей стоит отметить: Бурмистрова М.М., Любимова JI.JL, Забелина В.Г., Николаева Д.С., Ханина М.С., Петровского В.В., Петрова А.А., Раховецкого А.Н., Аверина И. М., Лебедева А.В., Персианова В. А., Ямбуренко Н. С., Мининкова В.А., Андрианова В.Д., Батанина В.В., Богомолова О.Т., Вардомского Л.Б., Глазьева С.Ю., Гутника В.П., Дюмулена И.И., Иванова И.Д., Королева И.С., Ливенцева Н.Н., N Рыбалкина В.Е., Таранова П.В., Шишкова Ю.В., Зименкова Р. И., Молякова Д. С., Захаров А.Н., Звягинцев А.А.

Однако до сих пор проблеме возрождения морского торгового флота России не уделялось должного внимания с точки зрения комплексности, сложности и последовательности в подходе в силу недооценки значимости и возможной роли данной отрасли в экономике страны в целом. Тот факт, что в ноябре 2005г. Государственная Дума РФ приняла в третьем чтении законопроект «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с созданием Российского международного реестра судов», что, по сути, сравняло условия деятельности российских и зарубежных судоходных компаний в РФ, в очередной раз подчеркивает стратегическую важность данной отрасли экономики. Однако создание международного реестра далеко не гарантирует (как и показали последующие годы) возрождение российского торгового флота и масштабного возвращения российских судов под отечественный триколор. Данная проблема гораздо сложнее и требует глубокого детального анализа и комплексного подхода к своему решению. Именно актуальность, недостаточная степень разработки и анализа рассматриваемых проблем отрасли предопределили выбор темы, цель и основные задачи настоящего диссертационного исследования.

Целью работы является определение роли межгосударственного и национального регулирования деятельности морского торгового флота РФ для выработки эффективных, практически значимых путей решения задачи по возрождению рассматриваемого сектора экономики страны как одного из источников формирования доходной части бюджета.

Основными задачами диссертационного исследования являются:

- определить роль морского торгового флота в развитии мировой торговли;

- провести анализ основных тенденций развития морского торгового флота в условиях глобализации мировой экономики;

- определить место морских транспортных услуг в мировой торговле, исследовать влияние процесса либерализации мировой торговли на развитие рассматриваемого сектора экономики страны и мира;

- определить роль государства в развитии морского торгового флота на основе изучение мировой практики;

- обобщить опыт используемых инструментов регулирования деятельности морского торгового флота ведущими зарубежными морскими державами, провести анализ используемых в мировой практике мер протекционизма в сфере деятельности морского торгового флота и дать оценку перспектив использования подобного инструментария в разработке современной политики Российской Федерации в сфере морского транспорта;

- дать оценку возможному влиянию ГАТС и членству России в ВТО на выработку современной судоходной политики России; - разработать предложения, которые могли бы быть учтены в концепции современной политики России в области развития морского торгового флота;

Объект исследования — морской торговый флот России, не только обеспечивающего международные грузовые перевозки РФ, но и являющийся участником мирового рынка морских грузовых перевозок, как особый по значимости и потенциалу сектор экономики страны, способный в перспективе аккумулировать значительные финансовые ресурсы как государства, так и частных компаний, создав предпосылки для увеличения доходной части бюджета страны за счет обслуживания экспортно-импортных операций.

Предметом исследования являются экономические отношения, возникающие в процессе межгосударственного и национального регулирования деятельности морского торгового флота с целью создания благоприятных условий для его развития с использованием различных административных, финансовых и иных инструментов регулирования.

Теоретическая и методологическая основы исследования. В процессе проведения исследования, обоснования выводов и формулировки практически значимых рекомендаций использовались труды ведущих отечественных и зарубежных специалистов в сфере морского торгового флота, нормативные документы как зарубежных стран, так и Российской Федерации. Методологической основой исследования явились методы системного анализа, сравнения и сопоставления, а также принципы и диалектики, базирующиеся на внутренней противоречивости исследуемого объекта.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в развитии теоретических положений и разработке методических и организационных рекомендаций по созданию многоуровневой системы регулирования развития морского торгового флота как дуалистической сферы, объединяющей понятия «транспортное средство» и «услуга», в форме межгосударственной регламентации и государственного регулирования для повышения удельного веса флота российских судоходных компаний в мировом объеме перевозок внешнеторговых и транзитных грузов.

Научные обобщения и принципиально новые выводы автора заключаются в следующем: доказано взаимовлияние развития морского транспорта и мировой торговли, быстрый рост которой, во многом обусловленный процессом глобализации мирового производства товаров и услуг, стимулирует развитие мировой транспортной системы путем постоянного создания дополнительного спроса на услуги транспорта; доказана дуалистичность деятельности морского торгового флота, объединяющая понятия «транспортное средство» и «транспортная услуга»; установлено отсутствие регламентации этой деятельности со стороны международных организаций; доказана решающая роль государства в развитии национального морского флота в силу высокого уровня капиталоемкости I рассматриваемого вида деятельности, как следствие, доказана невозможность возрождения российского морского транспорта лишь средствами частных компаний без помощи государства; выявлены направления государственного регулирования деятельности и поддержки торгового флота за рубежом на основе анализа существующей практики и законодательства ведущих морских держав мира: финансовый лизинг морских торговых судов как одна из форм государсвтенно-частного партнерства; создание параллельного реестра морских торговых судов; практика частичного использования политики протекционизма; дана оценка возможному влиянию ГАТС на выработку судоходной политики России: как в случае присоединения России к ВТО/ГАТС, так и ее неучастия в нем, нормы и правила ГАТС автоматически потребуют предоставления режима наибольшего благоприятствования (РНБ) и/или национального режима всем странам-участницам ВТО в отношении морского торгового судоходства в случае, если подобный режим предоставляется страной какому-либо одному участнику рассматриваемой международной организации в рамках двустороннего соглашения с этой конкретной страной.

Практическая значимость диссертационного исследования.

В результате проведенного исследования, сформулированных и обоснованных выводов и предложений нами были выдвинуты практические рекомендации формирования современной судоходной политики России, направленной на повышение удельного веса флота российских судоходных компаний в общем объеме перевозок внешнеторговых и транзитных грузов; принятия мер по модернизации флота, сокращения среднего возраста судов, контролируемых российскими судоходными компаниями, и вывода из эксплуатации судов, не соответствующих международным стандартам; создания условий, стимулирующих строительство судов на отечественных предприятиях с участием различных отраслей промышленности; увеличения объема экспорта транспортных услуг отечественными судами и морскими портами, содействия повышению их конкурентоспособности.

Аналитические материалы и теоретические выкладки могут быть использованы при составлении и разработке учебных программ, методических материалов для высших учебных заведений по курсам «Мировая экономика», «Международный менеджмент и маркетинг».

Апробация и внедрение результатов работы.

Результаты исследования докладывались и обсуждались на международных научно-практических конференций: «Румянцевские чтения. Экономика, государство и общество в XXI веке» (РГТЭУ, Москва, 2009г.); «Васильевские чтения. Ценности и интересы современного общества» (РГТЭУ, Москва, 2009г.).

Отдельные предложения и рекомендации проведенного исследования апробированы и используются в ООО «СлавТранс», ООО «МС-Транс», что подтверждается соответствующими документами.

Публикация результатов диссертационного исследования.

По теме диссертационного исследования опубликовано 6 научных работ, подготовленных индивидуально, общим объемом 2,31 п.л., в том числе 3 статьи объемом 1,35 п.л., опубликованные в журналах, входящих в перечень рекомендованных ВАК России.

Объем и структура диссертационного исследования определяется ее целью и поставленными задачами. Диссертационное исследование состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы включающего 150 наименований, глоссария и 13 приложений. Объем диссертационного исследования составляет 179 страниц машинописного текста, содержит 2 рисунка, 5 таблиц.

Диссертация: заключение по теме "Мировая экономика", Журонов, Алексей Сергеевич

Выводы.

2. Современное состояние морского торгового флота России характеризуется сокращением балансового флота морских пароходств наряду с устойчивой тенденцией по обновлению флота РФ, эксплуатируемого под иностранными флагами.

3. Основными причинами, определяющими сокращение флота и его уход под иностранные флаги, являются: чрезмерно высокий и экономически не обоснованный уровень налогообложения, препятствующий привлечению инвестиций в отрасль и, как следствие, создающий неконкурентные условия окупаемости инвестиционных проектов при строительстве и эксплуатации судов в России; несовершенство российского законодательства, приводящего к отказу иностранных кредитных организаций от использования современных залоговых схем финансирования строительства новых и приобретения уже построенных судов в РФ; неоправданно часто меняющиеся таможенные правила, необоснованное взыскание таможенных пошлин в отношении судов, зафрахтованных отечественными судовладельцами на условиях бербоут-чартера, а также судов российских судовладельцев, осуществляющих ремонт за рубежом.

4. Современная государственная экономическая политика нацелена на отказ от использования субсидирования многих отраслей экономики, что создает большие трудности для судоходных компаний, вынужденных самостоятельно финансировать, например, строительство новых судов, повышать конкурентоспособность. Тем не менее, морской торговый флот - отрасль, заслуживающая активной поддержки государства в силу своего экономического потенциала, а также огромной важности с точки зрения вопроса национальной безопасности.

5. Принимая во внимание тот факт, что отечественные судовладельцы сталкиваются с проблемой нехватки собственных средств для закупки судов, а также испытывают серьезные трудности с привлечением кредитов, государство могло бы оказывать поддержку российским судовладельцам в виде самостоятельного финансирования строительства новых судов и дальнейшей их передачи в долгосрочную аренду с правом последующего выкупа по договорной, остаточной или рыночной стоимости, т.е. используя схему финансового лизинга. При этом возможны варианты лизинговой схемы: одним из вариантов является создание государственной лизинговой компании в статусе Федерального Государственного Унитарного Предприятия (ФГУП), находящегося в ведении Росимущества, одной из основных функций которого является контроль целевого использования бюджетных средств, расходуемых на строительство или приобретение новых судов;

Другим вариантом финансового лизинга морских торговых судов при активном участии государства может стать схема, в которой будут задействованы государственные судостроительные верфи.

5. Созданный в России международный реестр морских судов, предназначенный стать одним из инструментов повышения конкурентоспособности национального торгового флота, сегодня нельзя охарактеризовать как успешно запущенный проект по причине наличия как большого количества технических трудностей при перерегистрации возвращенных из иностранных юрисдикций судов в реестре, так и несбалансированности отечественного законодательства.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенный в настоящем диссертационном исследовании комплексный анализ роли морского торгового флота в развитии международных экономических связей, основных тенденций развития рассматриваемого сектора в условиях глобализации мировой экономики, анализ механизмов и инструментов межгосударственного и национального регулирования отрасли, используемых в мировой практике мер протекционизма, анализ и комплексное изучение состояния и проблем морского торгового флота Российской Федерации, позволили сделать следующие выводы.

1. Быстрый рост мировой торговли, во многом обусловленный процессом глобализации мирового производства товаров и услуг, стимулирует развитие мировой транспортной системы путем постоянного создания дополнительного спроса на услуги транспорта. Поскольку грузооборот мирового морского транспорта стабильно составляет порядка

1 1 о

80% от мировых перевозок внешнеторговых грузов, мировой торговый флот должен обеспечивать устойчивое развитие экономических связей между странами, независимость внешней торговли; обеспечивать и поддерживать экономическую жизнедеятельность отдаленных регионов планеты, где морской транспорт является основным, а не редко и чуть ли не единственным видом транспорта (регионы крайнего севера); стать значительным источником пополнения доходной части бюджета стран, располагающих собственными морскими торговыми судами.

Мировому торговому флоту свойственны следующие особенности: — высокая концентрация мирового торгового флота в промышленно-развитых странах (с учетом флота, зарегистрированного в юрисдикциях «удобных флагов»).

118 «Структура мирового торгового флота», БИКИ №62,2003г.

- высокий уровень монополизации морского торгового флота ведущих промышленно развитых стран. Сам же состав флота сосредоточен в крупнейших судоходных компаниях.

- значительная часть мирового флота ходит под «удобными» флагами, хотя в последние годы все больше прослеживается тенденция возвращения флота под национальные флаги, в частности путем открытия во многих мировых морских державах параллельного международного реестра судов.

2. Одной из характерных особенностей развития современных международных экономических отношений является всеобщий курс на либерализацию. Процесс либерализации товарных рынков не обошел стороной и рынок услуг, включая услуги морского транспорта. С одной стороны, правительства многих развитых стран мира приняли существенные шаги на пути к реализации основных принципов либерализации, с другой -многие обеспокоены тем, что некоторые формы либерализации могут отрицательно сказаться на развитии национального торгового флота: принцип свободного доступа к рынку морских транспортных услуг может привести к новой волне политики протекционизма со стороны правительств небольших государств, поскольку последние в силу нехватки финансовых ресурсов на строительство и обновление национального флота не смогут конкурировать с ведущими мировыми державами.

3. В современной мировой экономике все большую роль и значение приобретает торговля услугами, в частности, международными транспортными услугами, неразрывно связанными с торговлей товарами.

В качестве характерных особенностей международных морских транспортных услуг можно выделить:

- международные морские транспортные услуги неразрывно связаны с торговлей товарами;

- сектор международных морских транспортных услуг является высококапиталоемким;

- международные морские транспортные услуги могут выступать в роли «нетарифных барьеров» в торговле товарами: так, контроль транспортной составляющей конечной цены товара дает возможность экспортеру или импортеру путем ее повышения или понижения контролировать, с одной стороны, уровень доступа к местному рынку импортной продукции, с другой, - стимулировать развитие экспорта;

- доступ к рынку международных транспортных услуг, подобно рынку товаров, не всегда реализуется исключительно экономическими инструментами: на практике нередки случаи использования разного рода административных барьеров, например, в виде искусственного затягивания времени обработки иностранных торговых судов в порту назначения;

4. Заключенное в процессе Уругвайского раунда переговоров в рамках ГАТТ/ВТО Генеральное соглашение по торговле услугами (ГАТС) до сих пор не дает ответа на вопрос о включение международной торговли транспортными услугами, в частности, услугами морского транспорта, в сферу действия данного соглашения.

Совершенно очевиден тот факт, что услуги морского транспорта подпадут под действие общих положений и принципов ГАТС. Данный вывод свидетельствует о том, что правительства развитых стран стремятся гармонизировать различные сферы экономической жизни путем создания единого документа, позволяющего, с одной стороны, принять четкие и одинаковые меры регулирования и воздействия на тот или иной сектор экономики, с другой - получить возможность повышать конкурентоспособность одних отраслей национальной экономики за счет готовности пойти на некоторые уступки в других.

5. ГАТС представляет собой единый документ, объединяющий общие принципы и правила, касающиеся всех секторов сферы услуг. Каждый отдельно взятый сектор услуг регулируется дополнениями к ГАТС, так называемыми секторальными соглашениями. Подобная структура ГАТС позволяет провести довольно четкое разделение между общими, обязательными для всех государств, положениями, которые будут признаваться всеми странами-членами ВТО, и конкретными обязательствами по отдельным отраслям и видам услуг, взятыми на себя участниками соглашения. Следует отметить, что секторальное соглашение по торговле услугами морского транспорта пока не регулирует рассматриваемый сектор услуг. Переговоры планировалось возобновить в рамках Дохийского Раунда переговоров, однако до сих пор в данном вопросе нет никакой ясности.

6. Присоединение Российской Федерации к ВТО/Г АТС автоматически потребует от нашей страны предоставления режима наибольшего благоприятствования (РНБ) и/или национального режима всем странам-участницам ВТО в отношении морского торгового судоходства в случае, если подобный режим предоставляется страной какому-либо одному участнику рассматриваемой международной организации в рамках двустороннего соглашения с этой конкретной страной.

Совершенно очевидно, что двусторонние соглашения с разными странами допускают предоставление различного режима в части одних и тех же вопросов, оговариваемых в рамках данных соглашений. С другой стороны, условия вступления страны в ВТО не исключают вновь вступившую страну возможности на начальном этапе сохранения существующего режима в определенном секторе, в частности, следования практике двусторонних соглашений.

Поскольку РФ имеет двусторонние соглашения с рядом отдельно взятых стран, а самое главное, со странами СНГ, предоставление аналогичного режима остальным странам-членам ВТО неизбежно. Необходимо понимать, что последствиями данной неизбежности станет потеря значительной части валютной выручки. В этой связи правительство РФ должно достаточно жестко отстаивать свои интересы в вопросах либерализации рынка услуг морского транспорта путем нераспространения режима РНБ и/или национального режима на всех членов ВТО.

7. Целесообразно рассмотрение политики, проводимой правительством РФ в области морского торгового судоходства, в случае участия и неучастия России в ГАТС.

В случае присоединения страны к ВТО и, соответственно, ее участия в переговорной группе по вопросам торговли морскими услугами РФ будет вынуждена полностью руководствоваться принципами ГАТС, предоставляя всем странам-участницам соглашения одинаковые условия для работы на внутреннем рынке. В таком случае, правительство должно экономически оценить и сопоставить потери страны от открытия доступа на рынок услуг морского транспорта и выгоды от присутствия отечественного флота на внешних рынках.

Второй вариант - сохранение системы двусторонних соглашений со всеми государствами согласно описанным выше режимам. Принимая во внимание состояние торгового флота России — высокий износ основных фондов, недостаточное количество специализированных судов и, как следствие, ограниченность предложения отечественного флота на внешних рынках и его низкая конкурентоспособность, - рассматриваемый вариант видится наиболее целесообразным и оправданным.

8. Важную роль в международном регулировании деятельности мирового торгового флота играет Международная морская организация (ИМО), являющаяся специализированным учреждением в системе ООН в области безопасности на море и охраны морской среды. Поскольку в большинство документов ИМО заложен специфичный для международного права принцип — обязательность международного соглашения для всех, даже для государств, не являющихся участниками конкретного соглашения, можно говорить о международном морском законодательстве, выполнение которого является обязательным для всех государств, имеющих флот. Такая ситуация привела к тому, что важнейшие конвенции ИМО, в которые заложен вышеуказанный принцип, имеют число участников, суммарный тоннаж торгового флота которых составляет более 95% мирового флота, что, с одной стороны, подчеркивает роль и значение рассматриваемой международной организации в регулировании деятельности мирового флота, с другой — придает организации статус глобального мирового регулирующего органа.

9. Принимая во внимание вышесказанное, условно можно выделить основные принципиальные функции ИМО:

1. Являясь фактически законотворческой организацией, ИМО имеет действенные инструменты воздействия как на отдельные суда, судоходные компании, так и на целые государства. В результате ИМО способствует сотрудничеству Правительств в любого рода технических вопросах, касающихся судоходства, и прежде всего в вопросах безопасности и эффективности.

2. ИМО осуществляет консультации и координирует деятельность других организаций системы ООН (Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД); Международная организация труда (МОТ); Региональные комиссии ООН), а также иных организаций, заинтересованных в вопросах судоходства и охраны окружающей морской среды.

3. ИМО предотвращает дискриминацию, препятствует ограничительной практике в сфере международного судоходства, способствуя процессу наиболее свободного предоставления морских транспортных услуг через систему внедрения обязательных для исполнения стандартов.

10. Сегодня роль России в работе ИМО необоснованно низка. Подобное положение дел осложняем как работу судов под российским флагом, так и влияние РФ на принимаемые в рамках ИМО решения. С целью решения указанной проблемы необходимо принять комплекс мер, включающий, в частности: разработать четкую и структурированную систему ратификации положений международных конвенций в рамках ИМО, воссоздав существовавшую ранее межведомственную комиссию по делам ИМО; утвердить систему ввода в действие международных договоров и стандартов ИМО, а также поправок к конвенциям и соглашениям непосредственно приказами Минтранса РФ; создать единый информационно-координационный центр государственного портового контроля с целью эффективного использования ресурсов, анализа причин задержаний российских судов за рубежом и выработки мер по уменьшению и предотвращению недостатков на российских судах; обеспечить постоянное финансирование работ по подготовке научных обоснований при определении позиции российских делегаций на заседаниях рабочих органов ИМО; рассмотреть вопрос создания резервного фонда безопасности мореплавания и защиты окружающей среды.

11. В мировой практике в силу специфики рассматриваемой отрасли широко используются разнообразные меры протекционизма, носящие, как правило, скрытый характер, для поддержания и развития национального морского торгового флота, несмотря на происходящий во всем мире процесс либерализации как товарных рынков, так и рынков международных услуг.

Меры протекционизма, обеспечивающие защиту национальных рынков страны (рынка услуг морского транспорта в частности) от иностранной конкуренции, применяются практически всеми странами мира с целью повышения конкурентоспособности отечественных производителей (в данном случае, морских перевозчиков). Применение тех или иных мер протекционизма напрямую зависит от конкретных экономических условий. Более того, возможность использования определенных защитных мер зависит от участия конкретной страны в международных экономических организациях. Во многом данное положение определяется политикой государства в области морского торгового судоходства, а также обязательствами страны, закрепленными в международных соглашениях, в случае, если она в таковых участвует.

12. Самой радикальной мерой протекционизма, ограничивающей конкуренцию со стороны иностранного тоннажа, является резервирование перевозок за национальным флотом. Подобная практика чаще всего применяется в развивающихся странах с целью стимулирования становления и развития национального морского торгового флота, не способного конкурировать с иностранными перевозчиками. Однако важно понимать, что данная защитная мера должна носить временный характер, так как в долгосрочной перспективе осложнит интеграцию страны в мировое хозяйство. Тем не менее, в законодательстве многих развитых стран мира предусмотрено резервирование определенной доли каботажных перевозок, а также перевозок грузов, имеющих важное значение для стратегической безопасности страны: грузы военного назначения и грузы для государственных нужд.

Резервирование грузовой базы страны может осуществляться в одностороннем порядке или путем заключение двусторонних соглашений о разделе внешнеторгового грузопотока между национальными перевозчиками, обслуживающими торговлю между двумя странами. В первом случае правительство страны в одностороннем порядке принимает решение о том, что часть или весь объем внешней торговли будет перевозиться национальным флотом. Во втором — между государствами заключаются двусторонние соглашения по регулированию отношений в области международного морского торгового судоходства, включающие вопросы распределения взаимных перевозок с указанием конкретной доли участия в них каждой из стран.

13. В мировой практике широко распространена такая защитная мера, как субсидирование морского торгового флота. Предоставление национальным судоходным компаниям подобного рода финансовой помощи со стороны государства заставляет суда, плавающие под иностранными флагами, нести дополнительные расходы на внутреннем рынке и делает их, таким образом, менее конкурентоспособными по сравнению с национальными перевозчиками.

Субсидии по своей природе можно разделить на прямые и косвенные. Необходимость использования прямых субсидий для оказания финансовой помощи национальным пароходствам связана, в первую очередь, с тем, что высокая доля капитальных затрат в валовых издержках торгового флота страны делает данную отрасль крайне зависимой от состояния рынка капитала. Инструментарий прямого субсидирования весьма разнообразен и включает в себя эксплуатационные субсидии судовладельцам; субсидии на строительство новых судов; субсидии на модернизацию судов; предоставление льготных кредитов на строительство новых судов; субсидии на научные исследования.

Косвенное субсидирование осуществляется в основном средствами налоговой и денежно-кредитной политики, а также через механизм ценообразования. Механизм косвенного субсидирования более масштабен с точки зрения используемых инструментов, в качестве которых можно выделить следующие: налоговые льготы; ускоренная амортизация основных фондов; налоговые льготы за инвестирование капитала; освобождение от уплаты таможенных пошлин и другие.

14. Одной из наиболее жестких и широко используемых в мировой практике мер протекционизма в сфере морского торгового судоходства является «флаговая» дискриминация — набор дискриминационных мер по отношению к судам, плавающим под иностранными флагами. Таким образом, государство создает менее благоприятные условия для иностранных перевозчиков по сравнению с национальными, повышая конкурентоспособность последних и способствуя развитию отечественного морского торгового флота. Подобные защитные меры могут выражаться в создании неблагоприятных условий для иностранных перевозчиков при обслуживании их судов в отечественных портах, путем их обложения дополнительными (дискриминационными) сборами и пошлинами, а также в закреплении за национальными судами перевозок определенных видов грузов, как правило, на производстве которых страна специализируется.

15. В ближайшем будущем Россия, по всей видимости, станет членом ВТО, а значит, меры судоходной политики страны должны будут соответствовать принципам ГАТС. В результате, в распоряжении правительства РФ находятся такие защитные меры, как:

- резервирование за национальными судоходными компаниями перевозок определенных видов грузов. Перевозки военных грузов, грузов для государственных нужд, а также социально-значимых грузов, выполняемые российскими судовладельцами в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности, целесообразно полностью резервировать за национальными перевозчиками и осуществлять на условиях государственного заказа, поскольку данные перевозки затрагивают интересы национальной безопасности России.

- субсидирование, хотя использование данного механизма должно носить временный и избирательный характер. Государственная поддержка российского судостроения должна быть направлена, в первую очередь, на строительство современных специализированных судов, необходимых для освоения национальной грузовой базы или обеспечения транзитных перевозок, а также судов, предназначенных для регистрации в российских судовых реестрах. Полностью исключается в долгосрочной перспективе возможность применения инструментария косвенного субсидирования в виде налоговых льгот, освобождения от уплаты таможенных пошлин, дискриминационных портовых сборов, создающих преференциальный режим для отечественных судов, повышая их конкурентоспособность, поскольку выше указанные меры носят скрытый защитный характер, что противоречит, в первую очередь, основным принципам ГАТС.

- представляется возможным осуществление косвенной дотационной политики для отрасли путем поддержки развития судоходства в стране. Крупномасштабные государственные инвестиции, направленные на поддержание в должном состоянии судоходных фарватеров, гидротехнических сооружений, развитие портовых комплексов позволит-повысить объем перевозок морским и речным транспортом и, как следствие, повысит спрос на продукцию российского судостроения. Для реализации подобных проектов возможно привлечение средств из специализированных фондов, создаваемых для финансирования выше предложенных программ. Более того, было бы целесообразным привлекать и средства Стабилизационного фонда РФ, формируемого за счет высоких цен на нефть, а также использовать средства Пенсионного фонда РФ путем инвестирования накопительной части пенсий в строительство судов и развитие портовой индустрии.

- важным источником бюджетного финансирования отрасли могут быть государственные заказы на строительство и закупку судов. Данный инструмент широко практикуется в развитых странах в качестве меры поддержки национальных производителей.

- крайне интересным вариантом государственно-частного партнерства могла бы стать схема финансового лизинга морских судов через создание государственной лизинговой компании, которая передавала бы построенные на отечественных верфях и зарегистрированные в отечественном реестре суда российским морским пароходствам по договору бербоут-чартера, а также при непосредственном участии в процессе организации сделки государственных судостроительных верфей (в частности, ОАО «Объединенная судостроительная корпорации), что существенно снизило бы налоговую нагрузку на пароходства и одновременно повысило бы рентабельность перевозок.

- создание условий для эффективного функционирования Международного морского реестра судов, а также безболезненного перевода отечественных морских судов в указанный реестр из-под юрисдикции «удобных» флагов.

16. Международный реестр судов - один из важнейших инструментов повышения конкурентоспособности национального торгового флота. Созданный в 2005г. в Российской Федерации второй реестр судов имеет все предпосылки для реализации программы по возрождению торгового флота России. Плюсы очевидны:

- возвращению судов под российский флаг и строительству новых судов, которые будут уже изначально включаться в российский реестр. Другими словами, в данном случае речь идет о возрождении российского флота без привлечения бюджетных денежных средств;

- активизация деятельности и обновление судостроительной, судоремонтной и других смежных отраслей промышленности (включая металлургию, машиностроение, приборостроение, и др.), увеличение объемов строительства транспортных судов на российских верфях для внутреннего потребления;

- обеспечение независимости российских внешнеторговых перевозок, получение дополнительных доходов за счет транспортной составляющей (фрахта);

- повышение безопасности перевозки российских грузов, особенно таких опасных, как нефть, нефтепродукты, газ, за счет более высоких требований и более высокой квалификации экипажей;

- укрепление национальной безопасности России и обороноспособности страны, наличие мобилизационного резерва на случай чрезвычайных обстоятельств;

- повышение прозрачности деятельности флота за счет ежегодного предоставления отчетности по международным стандартам и др.

Тем не менее, стоит отметить, что успешное функционирование международного реестра морских судов не возможно без четко выработанной и продуманной концепции развития торгового флота. Данная концепция должна носить комплексный характер и заключаться в гармонизации существующей законодательной базы (в первую очередь речь идет о таможенном и налоговом законодательстве) и основных целей и задач международного реестра судов. Более того, существует достаточно большое количество всевозможных технических барьеров, значительно увеличивающих транзакционные издержки российских пароходств при регистрации судов в параллельном реестре. Во многом по указанным выше причинам процесс регистрации судов в международном реестре идет гораздо медленнее, чем ожидалось.

17. В заключение следует также отметить необходимость расширения участия России в международных организациях, прежде всего в ВТО и ИМО, поскольку развитие судоходства и положение национальных судоходных компаний на мировом фрахтовом рынке в значительной мере определяются эффективностью международного сотрудничества в области судоходства. Основные усилия в этой связи должны быть направлены на активизацию позиции России в международных организациях системы ООН с целью исключения возможности одностороннего принятия этими организациями решений, ущемляющих интересы Российской Федерации, и, следовательно, повышения конкурентоспособности отечественного морского торгового флота.