Исследование эффективности акционирования железнодорожного пассажирского комплекса в Дальневосточном федеральном округе тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Исследование эффективности акционирования железнодорожного пассажирского комплекса в Дальневосточном федеральном округе"

4857616

На правах рукописи

(/ V

СЛ

Баландина Ольга Валерьевна

ИССЛЕДОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ АКЦИОНИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПАССАЖИРСКОГО КОМПЛЕКСА В ДАЛЬНЕВОСТОЧНОМ ФЕДЕРАЛЬНОМ ОКРУГЕ

Специальность 08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами:

транспорт)»

Автореферат диссертации на соискание учёной степени кандидата экономических наук

1 3 ОКТ 2011

Новосибирск-2011 г.

4857616

Диссертация выполнена на кафедре «Экономика» Федерального бюджетного государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Дальневосточный государственный университет путей сообщения» (ДВГУПС)

Научный руководитель:

Кандидат экономических наук, доцент Подоба Виталий Антонович

Официальные оппоненты: Доктор экономических наук, профессор

Сельская Ирина Юрьевна

Кандидат экономических наук, доцент Северова Марина Олеговна

Ведущая организация:

Омский государственный университет путей сообщения

Защита состоится 21 октября 2011 года в 16-00 часов на заседании диссертационного совета ДМ 218.012.06 в Сибирском государственном университете путей сообщения (СГУПС) по адресу: 630049, г. Новосибирск, ул. Д.Ковальчук, 191, ауд. 224, тел. 8 (383) 328-05-84

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета

Автореферат разослан 21 сентября 2011 года.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по указанному адресу на имя учёного секретаря диссертационного совета.

Учёный секретарь диссертационного совета, кандидат экономических наук, профессор

ы

А.П. Дементьев

Общая характеристика работы

Актуальность диссертационного исследования. Пассажирский комплекс железнодорожного транспорта выполняет важнейшую функцию по обеспечению конституционных прав граждан на передвижение. На протяжении многих лет он является одним из основных видов транспорта, перевозящих пассажиров в дальнем сообщении. В настоящее время железнодорожный транспорт лидирует по количеству перевезенных пассажиров и по пассажирообороту среди других видов транспорта.

Однако использовавшаяся в конце XX века схема функционирования пассажирского комплекса постепенно переставала отвечать современным условиям. Увеличивающиеся убытки комплекса тормозили развитие всего железнодорожного транспорта, их возмещение осуществлялось в рамках отрасли путем так называемого «перекрестного финансирования», а именно за счет доходов от грузовых перевозок, а в последние годы - за счёт дотаций государства.

Программа структурной реформы отрасли определила концепции преобразования пассажирского комплекса в акционерную структуру в составе холдинга ОАО «РЖД». Практика реализации этой концепции с 2001 по 2010 гг. показала, что в этом процессе имеют место серьезные трудности. Принципиальной сложностью являются противоречия, обусловленные необходимостью сохранения на данном этапе социальной направленности работы пассажирского комплекса, а также необходимостью возмещения затрат на перевозки, поскольку пассажирский комплекс продолжает оставаться убыточным.

За время реформирования не удалось в полной мере реализовать основные положения Программы о структурном преобразовании пассажирского комплекса. В частности, вследствие возникших трудностей отрасль на данном этапе функционирования отказалась от идеи создания территориальных акционерных пассажирских компаний, что в своё время планировалось утверждённой Правительством РФ Программой структурной реформы.

Это объективно обусловило замедление развития рыночных отношений и конкуренции в сфере железнодорожных перевозок дальнего следования на уровне регионов и в особенности таких отдалённых, как Дальневосточный федеральный округ.

Результатом реализации Программы структурной реформы пассажирского комплекса в 2001 - 2010 гг. явилось создание ОАО «Федеральная пассажирская компания» в дальнем следовании. Это в значительной степени позволило решить многие вопросы, поставленные перед пассажирским комплексом в области рыночных преобразований.

Однако принципиальных изменений в структуре управления пассажирского комплекса не произошло. Как и ранее, функционирование ОАО «Федеральная пассажирская компания» отличается высокой степенью централизации, что не позволяет эффективно реагировать на изменяющиеся условия рынка и учитывать индивидуальные особенности её региональных подразделений.

Учитывая социальное значение пассажирских перевозок железнодорожного транспорта, государство целенаправленно дотирует пассажирский комплекс. Тем не менее, эффективность этих действий не может быть обеспечена в полной мере без участия в этом процессе регионов.

В настоящее время реализация задач по реформированию пассажирского комплекса в соответствии с решением Правительства продлена до 2015 года. В связи с этим необходимо научное обоснование наиболее эффективного варианта дальнейшего акционирования пассажирского комплекса с учётом регионального аспекта, что в первую очередь требует экономической оценки создания акционерной компании по перевозке пассажиров в дальнем следовании. Исходя из этого, актуальность поставленных в диссертационном исследовании проблем является очевидной.

Цель и задачи диссертационного исследования. Целью работы является научное обоснование и разработка методических рекомендаций по акционированию региональных подразделений пассажирского комплекса.

Для достижения обозначенной цели автором были поставлены и решены следующие задачи:

- выполнен анализ зарубежного и отечественного опыта акционирования железнодорожного транспорта;

- исследована структура и функции управления пассажирским комплексом железнодорожного транспорта и ОАО «РЖД», в том числе система планирования, учета и анализа результатов работы;

- выявлены особенности формирования спроса на пассажирские перевозки в дальнем следовании в Дальневосточном федеральном округе;

- дана финансово-экономическая оценка итогам хозяйственной деятельности территориального подразделения пассажирского комплекса дальнего следования;

- предложена модель функционирования акционерной пассажирской копании в регионе и выполнены соответствующие прогнозы;

- разработаны рекомендации по совершенствованию управления затратами акционерной пассажирской компании на региональном уровне.

Предмет исследования - закономерности, взаимосвязи и механизмы управления пассажирским комплексом железнодорожного транспорта.

Объект исследования - пассажирский комплекс дальнего следования в Дальневосточном федеральном округе.

В качестве информационной базы исследования использованы нормативные и программные документы РФ по вопросам региональной экономики и государственной транспортной политики, отчётные и статистические данные РОССТАТа и ОАО «РЖД», информационно-аналитические материалы автоматизированной системы продажи билетов и бронирования мест в пассажирских поездах (АСУ «Экспресс - 3» ОАО «РЖД»), технико-экономические показатели территориального подразделения пассажирского комплекса.

Достоверность полученных результатов диссертационной работы основывается на изучении реальных процессов управления развитием предприятий пассажирского хозяйства. Апробация результатов исследования проходила на международном, общероссийском и региональном уровнях.

Теоретическая основа исследования. В основу работы положены нормативные акты Правительства РФ и научные труды известных российских ученых-экономистов, специалистов в области планирования эксплуатационной работы пассажирского комплекса и решения других технических аспектов, направленных на повышение экономической эффективности перевозок пассажиров, среди которых: М.Н. Беленький, И.В. Белов, A.B. Давыдов, Ф.П. Кочнев, Е.А. Макарова, Б.Е. Марчук, В.Г. Шубко и др.; в области транспортного маркетинга:

A.П. Абрамов, B.J1. Белозеров, В.Г. Галабурда, А.Н. Ефанов, А.Д, Шишков и др.; в области управления на транспорте и инвестиционной деятельности. H.H. Громов,

B.А. Персианов, Н.П. Терешина, Т.В. Федина и др.; в области совершенствования расчётов себестоимости: А.И. Журавель, А.Г. Захаров, Н.Г. Смехова, A.M. Шульга, A.C. Чудов и др.; в области тарифообрзования работали такие ученые, как A.B. Крейнин, Л.А. Мазо, H.A. Потапович и др.; в области оптимизации расходов и повышения доходов от перевозок пассажиров работали такие ученые как: Ю.В. Елизарьев, О.Ф. Мирошниченко, М.М. Толкачева и многие другие.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующих результатах:

- разработаны и экономически обоснованы предложения по акционированию пассажирского комплекса дальнего следования в целях обеспечения безубыточной и конкурентоспособной деятельности пассажирской компании на региональном уровне;

- методически обоснована схема управления акционерной региональной компанией, выполняющая перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в дальнем следовании;

- разработана схема определения социально значимых маршрутов пассажирских поездов дальнего следования в границах региона с целью определения необходимого объема дотаций;

- предложены и экономически обоснованы способы снижения затрат дальневосточного подразделения пассажирского комплекса дальнего следования;

- разработан прогноз основных показателей функционирования акционерной региональной компании по перевозке пассажиров в дальнем следовании в Дальневосточном федеральном округе.

Практическая значимость работы. Результаты научных исследований автора могут быть рекомендованы к использованию в процессе дальнейшего реформирования пассажирского комплекса дальнего следования.

Полученные результаты определяют основные закономерности, функционирования акционерной компании, в том числе роли главных участников перевозочного процесса на региональном уроне. Реализация выработанных в процессе исследования рекомендаций и предложений будет способствовать повышению эффективности работы пассажирского комплекса дальнего следования.

Основные итоги исследований автора включают разработку организационно-правовой формы функционирования пассажирской компании, схемы управления финансовыми потоками и технологией перевозок. Результаты исследований адаптированы для федерального и регионального уровня, о чем было доложено во время защиты работы в Федеральном агентстве железнодорожного транспорта

Министерства Транспорта РФ. Автором была разработана создана научно-исследовательская разработка «Модель Федеральной пассажирской компании», основные положения которой частично реализованы при реформировании пассажирского комплекса.

Апробация работы и публикации. Автор имеет по теме диссертации 13 публикаций в различных научных изданиях общим объемом 5,76 п. л., в том числе 2 в реферируемых изданиях ВАК объемом 0,02 и 0,53 п.л. соответственно Необходимые документы прилагаются.

Основные положения диссертации прошли апробацию на научных семинарах Дальневосточного государственного университета путей сообщения, Сибирского государственного университета путей сообщения, на открытых конкурсах-конференциях молодых ученых ИЭИ ДВО РАН, международных конференциях, департамента Минтранса РФ в 2007-2011 годах.

Структура и объём диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, приложений и библиографического списка. Основной текст изложен на 157 страницах и содержит 27 таблиц, 16 рисунков. Библиографический список использованных источников содержит 179 наименования. В дополнение к основному тексту представлено одно приложение.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертационного исследования, сформулированы цели, определены основные задачи, объект и предмет исследования, указана научная новизна, теоретическая и практическая значимость результатов диссертации.

В первой главе «Особенности функционирования пассажирского комплекса железнодорожного транспорта» рассмотрены этапы формирования пассажирского комплекса дальнего следования железнодорожного транспорта России, дан анализ его современного состояния, хода реформирования отрасли, рассмотрено социальное значение железнодорожного транспорта в стране.

Начало реформы железнодорожного транспорта обусловлено переходом страны к рыночным условиям хозяйствования с одной стороны, и невозможностью одновременного стремления к доходности основных видов деятельности на железнодорожном транспорте - с другой. В особенности для пассажирского комплекса дальнего следования, реализующего социальную политику государства, возложенную на него исторически.

Программой структурной реформы отрасли, утвержденной Постановлением правительства РФ, были определены три этапа реформирования пассажирского комплекса. Реализация всей совокупности указанных в ней мероприятий должна была обеспечить создание и эффективное функционирование акционерной Федеральной пассажирской компании и в дальнейшем на базе её структурных подразделений предполагалось организовать дочерние региональные акционерные компании.

Это требовало решения ряда сложных и в значительной степени противоречивых проблем, которые в силу объективных условий, сложившихся как в отрасли, так и в стране в целом, на каждом этапе реформирования преодолеть не удалось. Среди них:

1. Наличие физически и морально устаревшего пассажирского подвижного состава, износ которого на тот момент составлял около 80 %.

2. Отсутствие отработанного механизма формирования финансовых результатов в новых компаниях, таких как ОАО «Федеральная пассажирская компания» и акционерные региональные компании.

3.Для предшественника ОАО «Федеральная пассажирская компания» -структурного подразделения ОАО «РЖД» Федеральной пассажирской дирекции -не был разработан универсальный механизм возмещения убытков его территориальных подразделений, каждое из которых имеет различные, присущие только ему характеристики. Это выражается прежде всего в географическом расположении железнодорожного полотна, степени развитости сети и плотности населения.

4. Создание ОАО «Федеральная пассажирская компания», а затем на её основе акционерных региональных компаний, предполагает разработку дополнительных соглашений для урегулирования допуска пассажирских поездов к инфраструктуре транспорта, средств связи, продажи проездных документов и взаимоотношений с дирекцией вокзалов. Всё это не было выполнено в полной мере.

5. Не были утверждены тарифы и сборы за услуги, связанные с перевозкой пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования во внутригосударственном сообщении и пробегом пассажирских вагонов, выполняемым в составе дальних поездов ОАО «Российские железные дороги».

Таким образом, процесс реализации структурной реформы отпасли оказался значительно сложнее, чем это предполагалось ранее. Как видим, устранение указанных причин и решение остро стоящих вопросов не позволило в указанные Программой сроки создать ОАО «Федеральная пассажирская компания». К тому же в этот же период основные преобразования тоже не были завершены. Поэтому в декабре 2004 г. выходит вторая редакция Программы, в которой часть нерешенных задач этого этапа была перенесена на следующий. Это касается в первую очередь создания акционерных территориальных компаний.

В ноябре 2005 г. на заседании Правительства РФ было принято решение о выполнении рассматриваемого второго этапа реформы с условием доработки ряда направлений на третьем этапе (2006-2010 гг.). Однако спустя несколько месяцев Президент РФ выносит решение о замедлении создания ОАО «Федеральная пассажирская компания».

Между тем, к началу третьего этапа ОАО «Федеральная пассажирская компания» не была создана в силу отсутствия решений по тем же безотлагательным вопросам, и хотя сроки завершения структурной реформы близились, действенных изменений в структуре пассажирского комплекса не происходило.

Утверждение третьей редакции Программы реформирования позволило отодвинуть сроки ее реализации. На втором этапе удалось сохранить возможность

«установления механизма равноправного (конкурсного) распределения ниток графика пассажирского движения, формируемых открытым акционерным обществом "Российские железные дороги"». На третий этап было перенесено создание ОАО «ФПК», а положение о создании на ее основе акционерных территориальных компаний исключено. И только в апреле 2010 г. ОАО «ФПК» было создано.

Необходимо отметить, что не все заявленные положения в рамках реформирования удалось реализовать в полной мере, по этой причине некоторые из них переносились на более поздние сроки в последующих редакциях Программы, а другие и вовсе были исключены. В частности, имеется в виду реорганизация комплекса путем выделения региональных дирекций из ОАО «Федеральная пассажирская компания» в независимые открытые акционерные общества.

Перед началом процесса реорганизации пассажирского комплекса дальнего следования были выполнены подготовительные работы. В частности, первым шагом при его осуществлении стало создание зимой 2001 г. Дирекций по обслуживанию пассажиров, расположенных в границах отделений дорог. В них вошло следующее имущество: вокзалы, пункты технического осмотра пассажирских вагонов, прачечные, комбинаты питания, пассажирские вагонные депо и резервы проводников.

Вновь созданная структура подчинялась пассажирской службе. Таким образом, к существующим технологическим процессам, обеспечивающим перевозку пассажиров на дальние расстояния, добавились услуги на вокзалах. Объединение этих услуг в одной компании позволило учитывать весь объём расходов и доходов железнодорожного транспорта от перевозки пассажиров, включая все операции по подготовке, экипировке и отправке пассажирского состава в рейс и включая обслуживание его в пути следования (рис. 1).

Как видно на рисунке 1, основные положения Программы, касающиеся реформирования пассажирского комплекса дальнего следования, в большей степени уже реализованы. Однако необходимо заметить, что в результате преобразований схема функционирования комплекса принципиально не изменилась ни с организационной, ни и с финансовой стороны: технология перевозочного процесса и финансово-экономические отношения остались прежними.

Тем не менее, по настоящее время пассажирский комплекс железнодорожного транспорта дальнего следования является лидером по количеству перевезенных пассажиров и выполненному пассажирообороту. Его доля составляет 69 % общего показателя в стране. В настоящее время он разделён по территориальному признаку на 16 филиалов комплекса, пассажирооборот которых зависит в большей степени от численности, плотности населения и конфигурации железнодорожной сети.

Пассажирский комплекс в 1980-х гг.

МПС

Главное управление пассажирского хозяйства

Пассажирская служба

Резерв проводников

Вокзальный комплекс

Железнодсролл ые кассы

Главное управление вагонного хозяйства

Вагонная служба

Вагонное депо

Другие улраппрнип

Пассажирский комплекс в 1990-х-начале 2000 гг.

МПС

Главное управление пассажирского хозяйства

Пассажирская служба

Резерв проводников

Вокзальный комплекс

Жепезнодорож ные кассы

Пассажирское вагонное депо

Этап 1 Октябрь 2003 г.

ОАО «РЖД»

Департаменты

Л

У

Пассажирских сообщений

Региональные дирекции

Вагонное депо

Резерв

прдводииксв

Комбинат питания

Сектор организации перевозки багажа и грузобагажа

Услуга вокзального комплекса

Другие

Этап 2 Июнь 2006 г.

! ?

Федеральная пассажирская дирекция

Региональные дирекции

^атепш^п,'

Вагонное депо

Резерв проводников

Комбинат питания

Сектор Организации переводки багажа и грузобагажа

Услут вокзального комплекса

Этап 3 Апрель 2010 г.

ОАО «Федеральная пассажирская компания»

Территориальные филиалы

ВагоннО-пассажмрские депо

Железнодорожно

Рисунок. 1. -

Развитие структуры управления пассажирским комплексом дальнего следования

Это подтверждают темпы роста основных экономических показателей функционирования железнодорожного транспорта в стране и регионах. В частности, пассажирооборот расположенного в границах Дальневосточной железной дороги (ДВОСТ жд) подразделения пассажирского комплекса с 2003 по 2008 год увеличился на 36 %, в то время как в общесетевом масштабе - только на 18 %. В 2009 году рассматриваемый показатель в масштабах страны снизился на 10 %, а в границах Дальневосточной железной дороги, наоборот, возрос на 0,2 %. Убытки от перевозки пассажиров в рассматриваемом территориальном подразделении комплекса за 5 лет снизились на 53 %, по сети - на 70 %, а в 2009 г. - увеличились на 12 и 15 % соответственно.

Такое состояние комплекса требует дальнейших мероприятий, направленных на сокращение величины убытков и постепенный вывод комплекса на безубыточный уровень работы. Гарантии государства на дотирование акционерной Федеральной пассажирской компании в первое время не дают стимула к снижению её убытков и прибыльной работе.

Рост объёмов пассажирских перевозок требует более тщательного подхода к процессу управления, контроля и планирования основных технико-экономических показателей комплекса. Заметим, что процесс управления невозможно осуществлять оперативно и в полной мере в условиях географической отдаленности большинства региональных подразделений комплекса от центрального аппарата управления, временной разницы с филиалами и головным офисом в семь часов, а также при отсутствии знаний географических особенностей отдаленных субъектов федерации. Всё это негативно влияет на качество управления комплексом, а принимаемые решения могут быть искажены или прийти с запозданием. В частности, довольно сложно учесть все особенности региона при формировании или смене схемы маршрута, например, на Дальнем Востоке, находясь при этом в Москве. Таким образом, продолжение процесса реформирования с целью создания акционерных региональных компаний позволит оперативно управлять комплексом и в полной мере реализовать цели и задачи, декларированные Программой структурной реформы.

Правительством РФ принято решение о продлении процесса реформирования до 2015 г., в том числе и для пассажирского комплекса дальнего следования.

Как отмечалось ранее, пассажирский комплекс железнодорожного транспорта является социально значимым перевозчиком пассажиров. Наиболее полно это проиллюстрировано на примере Дальневосточного федерального округа. В границах входящих в его состав субъектов федерации имеются такие населённые пункты, железнодорожный транспорт в которых является единственно возможным средством передвижения для преобладающего количества жителей региона (табл. 1).

Из таблицы видно, что наиболее населёнными регионами Дальневосточного федерального округа являются Хабаровский край и Приморский край. На их долю приходится большая часть всей протяженности Дальневосточной железной дороги. Преобладающее количество населённых пунктов, расположенных в границах этих субъектов федерации, связано железнодорожным транспортом, в некоторых муниципальных образованиях он дублируется автомобильным.

Таблица 1. Характеристика зоны тяготения субъектов федерации Дальневосточного федерального __округа к железнодорожным линиям и автомобильным дорогам_

Регион Численность населения, в 2009 году, тыс. чел. Количество муниципальных образований, ед. Количество населенных пунктов в районе тяготения

железной дороги, ед автомобильных дорог, ед.

с твёрдым покрытием без твёрдого покрытия

Хабаровский край 1405,5 236 146 50 65

Приморский края 2005,9 179 110 103 10

Еврейская автономная область 185,6 36 33 30 -

Амурская область 874,6 319 243 90 63

Республика Саха (Якутия) 950 446 23 21 22

Следующими по населённости регионами округа являются Республика Саха (Якутия) и Амурская область. Первая находится в северной части региона со сложными климатическими условиями, что затрудняет строительство автомобильных и железных дорог. В границах Амурской области находятся участки Дальневосточной и Забайкальской железной дороги. Их дублирует довольно разветвлённая сеть автомобильных дорог с твёрдым покрытием и без него. Это обусловлено, с одной стороны, географическим расположением субъекта федерации, по территории которого проходят Транссибирская и Байкало-Амурская железнодорожные магистрали.

Еврейская автономная область является самым маленьким по площади субъектом федерации на территории Дальневосточного федерального округа. Она характеризуется небольшой численностью проживающего в границах субъекта федерации населения, а так же малым количеством муниципальных образований. Практически все они связаны между собой железнодорожными линиями и автомобильными дорогами.

Таким образом, большая часть населённых пунктов Дальневосточного федерального округа связана между собой железнодорожным транспортом. Существуют в регионе и муниципальные образования, добраться в которые невозможно другими видами транспорта, кроме железнодорожного, и доля их значительна - около 30 %, среди них: юг Республики Саха (Якутии) и север Хабаровского края.

Вторая глава «Оценка эффективности функционирования пассажирского комплекса Дальневосточного федерального округа» посвящена исследованию спроса и конкурентоспособности пассажирских железнодорожных перевозок, формированию финансовых результатов комплекса, включая расчёт себестоимости проезда и сравнение её с тарифами.

При изучении спроса на пассажирские маршруты дальнего следования, формируемые в границах Дальневосточного филиала ОАО «ФПК», выяснилось, что больше всего пассажиров совершают поездки в местном сообщении. Его доля составляет 67 % пассажирооборота Дальневосточной железной дороги. Наибольшее количество пассажиров преодолевают расстояния по железной дороге до 2 ООО км. Это свидетельствует о том, что основные пассажиропотоки региона зарождаются и

гаснут в границах Дальневосточного федерального округа на территории Хабаровского и Приморского краев, Еврейской автономной области, Амурской области и Республики Саха (Якутии).

Результатом исследований стало выявление общих тенденций функционирования комплекса в границах региона: в большинстве случаев количество отправленных пассажиров в начальных и конечных пунктах маршрута невелико, а на промежуточных станциях некоторых маршрутов оно наоборот увеличивается. Это наблюдение касается поездов прямого и местного сообщений.

Тем не менее, на маршрутах, где железнодорожный транспорт является монопольным перевозчиком пассажиров, наблюдается другая картина: по мере отдаления поезда от крупного населённого пункта, расположенного на маршруте следования поезда к конечному пункту назначения, пассажиропоток значительно снижается. Это является основной характеристикой представленных на Дальнем Востоке социально значимых маршрутов.

В рамках диссертационного исследования автором определены особенности формирования пассажирских поездов в Дальневосточном регионе по направлениям, география которых охватывает все основные населённые пункты региона и страны. Результаты исследований выявили существенные различия по рассматриваемым маршрутам, рентабельность которых колеблется от + 10 до - 57 %.

Доходность поездов определяется несколькими факторами, среди которых особое место занимает категория поезда. Изучение рентабельности работы поездов, формируемых в рассматриваемом филиале пассажирской компании, показали, что все фирменные поезда имеют положительное значение показателя, а пассажирские -отрицательное.

Отличительной особенностью фирменных поездов являются крупные конечные пункты назначения, улучшенные условия поездки и повышенная скорость движения. Кроме того, железнодорожному транспорту на данных направлениях существует альтернатива сразу среди нескольких видов транспорта. Перечисленные факторы повышают уровень конкурентоспособности фирменных поездов.

Тариф на поездку в фирменных поездах, к которым относятся «Хабаровск -Тихоокеанская», «Хабаровск - Комсомольск-на-Амуре» и «Хабаровск -Владивосток» выше, чем для пассажирских. Этим и объясняется положительный уровень рентабельности работы этих поездов.

Исследования выявили, что наибольшая величина убытков отмечена на следующих направлениях: Хабаровск - Нерюнгри, Хабаровск - Чегдомын и Владивосток - Советская Гавань. Это стало следствием преобладания в схеме состава плацкартных и общих вагонов, тарифы на которые устанавливаются государством.

Невысокое значение средней дальности поездки на перечисленных направлениях обусловлено географическими особенностями местности. Так, их пассажиропоток снижается по мере отдаления от крупного населённого пункта региона, обеспечивая жителей отдалённых станций возможностью передвигаться.

Убытки следующих направлений движения пассажирских поездов Хабаровск - Москва Яр., Хабаровск - Благовещенск, Москва Каз. - Тында, Новосибирск -

Нерюнгри Пасс, Тында - Благовещенск, Кисловодск Пасс. - Тында, Комсомольск-на-Амуре - Тында и Благовещенск - Владивосток Сев. колеблются от 23 до 35 %.

Перечисленные маршруты движения пассажирских поездов прямого сообщения имеют наибольшую величину рентабельности в сравнении с другими, хоть она всё еще отрицательная. Это объясняется охватом большей части пассажиров на маршруте следования поездов и большей дальности перевозки пассажиров.

Отрицательный финансовый результат пассажирских поездов международного сообщения, соответствующий 15 % в направлении Гродеково -Суйфэньхе и 19 % в направлении Уссурийск - Туманган обусловлен узкой специализацией предоставляемых услуг, небольшим расстоянием поездки и расположением пункта отправления или назначения на территории России. В частности, существует альтернатива поезду Гродеково - Суйфэньхе: автобусный маршрут из города Уссурийска, добраться в который значительно удобнее жителям Хабаровска и Владивостока.

Эффективное функционирование пассажирского комплекса требует возмещения убытков от перевозки пассажиров в социально значимых направлениях. Для этих целей наиболее эффективен индивидуальный подход. Поэтому необходимо оценить рынок предоставляемых услуг по перевозке пассажиров в конкретных направлениях Дальневосточной железной дороги. В рамках исследования автором было предложено использование индекса Херфиндаля-Хиршмана:

ЯЯ/ = 5,2+522+... + 5„2 ,

где - выраженные в процентах доли продаж фирм в отрасли, определяемые как отношение объёма продаж фирмы к объёму всех продаж отрасли.

Коэффициент Херфиндаля — Хиршмана показывает, какое место, долю на данном рынке занимают продавцы, владеющие малыми долями. По значениям коэффициентов концентрации и индексов Херфиндаля — Хиршмана выделяются три типа рынка, соответствующие количеству набранных долей.

Результаты исследований выявили высокую концентрацию рынка на следующих направлениях: Советская Гавань - Владивосток, Хабаровск - Чегдомын и Хабаровск - Нерюнгри. Эти направления курсируют в местном сообщении Дальневосточной железной дороги.

Остальные направления, кроме фирменных, относятся к умеренному типу рынка. Это обусловлено особенностями маршрута движения пассажирских поездов. Кроме того, все они являются дальними пассажирскими маршрутами и курсируют по всей территории страны, в том числе и в западном направлении, где плотность автомобильных и железных дорог больше. Таким образом, существует объективная возможность выбора альтернативного железнодорожному виду транспорта для поездок на сверхдальние расстояния. Однако при поездках на средние расстояния возникают проблемы.

Так, в азиатской части России не все населённые пункты связаны авиатрассами и имеют возможность автобусного сообщения. Поездки последним, как правило, сопряжены с необходимостью сидения в течение довольно

длительного времени, что является достаточно неудобным. А железнодорожный транспорт предоставляет пассажирам возможность поездки лёжа. Это подтверждает показатель средней дальности перевозки пассажиров на этих направлениях, который составляет четвертую часть от длины маршрута.

Таким образом, применение индекса позволило выявить конкурентные, умеренно конкурентные и социально значимые направления. Последние курсируют только в местном сообщении.

Автором исследования выполнен расчёт себестоимости перевозок пассажиров поездами, формируемыми в Дальневосточном филиале ОАО «ФПК».

Себестоимость перевозки одного пассажира определена по видам тяги и в целом по поездке. Расчёт выполнен методом расходных ставок с помощью программного продукта «Оперативное отслеживание экономической эффективности назначения пассажирских поездов дальнего сообщения на базе АСУ <Экспресс-3».

В ходе исследования обнаружена следующая тенденция: чем выше уровень комфортности перевозки пассажиров и тип вагона, тем выше значение себестоимости. Кроме того, расчётным путем выявлена обратная зависимость изменения населенности пассажирского вагона с себестоимостью перевозки пассажиров. Похожая закономерность наблюдается в сравнении количества пассажирских вагонов определенного типа в композиции состава с себестоимостью 10 пасс-км.

Филиалы ОАО «Федеральной пассажирской компании», помимо перевозочной, выполняют прочую деятельность, результаты которой формируются отдельно от результатов, связанных с перевозками пассажиров. Наибольшую его долю представляют услуги в поездах, работы и услуги подразделения комплекса, аренда, прочие, доля которых составляет 23, 20, 19,6; 35 % соответственно. Как правило, данный вид деятельности является прибыльным.

Анализ результатов функционирования пассажирского комплекса дополнительных услуг в 2010 году выявил положительную рентабельность его функционирования, которая составила 3,73 %. Это является далеко не лучшим результатом. При сохранении существующей тенденции есть вероятность перехода прочей деятельности Дальневосточного филиала в убыточный сектор услуг. Поэтому руководству Компании, а также ее преемникам необходимо принять меры, направленные на привлечение пассажиров на железнодорожный транспорт, сделав их поездку максимально комфортной.

Этого можно достичь прежде всего вводом в эксплуатацию подвижного состава новой конструкции, имеющего необходимые для комфортного путешествия технические средства, включающие спутниковое телевидение, предоставление точек доступа в сеть Интернет, проигрыватели DVD и других видеоформатов и кондиционеры. С их помощью пассажир сможет во время поездки следить за новостями в стране и мире, смотреть любимые фильмы. Это, несомненно, сделает его путешествие приятным и привлекательным. Кроме того, возможно развитие дополнительных услуг на региональном уровне.

Автором диссертационного исследования выполнен расчёт точки безубыточности Дальневосточного филиала ОАО «ФПК» для условий 2010 года. В результате выявлено, что его безубыточная работа может быть достигнута в случае

троекратного увеличения пассажирооборота, что в современных условиях невозможно.

Следовательно, необходимо применять , соответствующие меры, среди которых наиболее полное удовлетворение потребностей в перевозках всех жителей региона, определение адресного размера дотаций, стремление к повышению прозрачности функционирования комплекса и сокращению убытков. Решением этих задач в полной мере может стать акционирование регионального подразделения пассажирского комплекса в границах Дальневосточной железной дороги.

Кроме того, в ближайшее время будет создана акционерная компания по перевозке пассажиров в дальнем и пригородном сообщении на острове Сахалин. Этим подтверждается, что прецедент акционирования подразделений пассажирского комплекса в России существует.

В третьей главе «Оценка эффективности создания акционерной пассажирской компании на Дальнем Востоке» дана схема функционирования Дальневосточной региональной компании по перевозке пассажиров в дальнем следовании, выполнены прогнозные расчеты основных экономических показателей компании, а также разработаны предложения по совершенствованию технологии перевозок и резервам сокращения расходов.

Одним из главных вопросов, который необходимо решить при организации региональной акционерной пассажирской компании на Дальнем Востоке, является научное обоснование тезиса о целесообразности ее создания и более эффективного функционирования в регионе в сравнении с ныне существующей схемой, а также определение её учредителей и порядка решения технологических и финансовых вопросов.

Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» является холдинговой компанией, в структуре которой имеется дочернее общество ОАО «Федеральная пассажирская компания». На основе её территориальных подразделений целесообразно создать акционерные региональные компании в виде дочерних обществ. Это позволит отработать механизмы функционирования новых копаний с другими участниками перевозочного процесса, а так же решить некоторые организационные вопросы. Предложенная схема управления пассажирским комплексом представляет собой сложный многоуровневый холдинг, который будет функционировать первое время (рис. 2).

Основным учредителем акционерной Дальневосточной региональной компании по-прежнему будет ОАО «РЖД». Однако часть вопросов, связанных с её функционированием, например, таких как разработка маршрутов пассажирских поездов, определение размера дотаций и контроль их использования, наиболее эффективно решать совместно с региональными властями.

В этой связи целесообразно обеспечить возможность участия администраций соответствующих субъектов федерации в принятии решений. В частности, создать новые компании с участием капитала региональных властей. Таким образом, учредителями акционерной региональной пассажирской компании должны стать администрации субъектов федерации, в границах которых расположена компания, и предприятия отрасли, выполняющие соответствующие функции. В первое время это будет ОАО «Федеральная пассажирская компания», а в последствии - ОАО «РЖД».

Рисунок 2. - Схема функционирования акционерной пассажирской компании Дальневосточного региона; ^ - подчинение, схема контроля за деятельностью и принятие решений; <----> - договорные отношения

Дальневосточную акционерную компанию целесообразно расположить в границах следующих субъектов федерации: Хабаровского и Приморского краев, Еврейской автономной области, Амурской области и Республики Саха (Якутии). В таблице 2 предоставлено наиболее вероятное распределение ее уставного капитала, рассчитанное на основе имущества Дальневосточного филиала ОАО «Федеральная пассажирская компания».

Имущество регионов целесообразно распределять пропорционально протяженности железнодорожного полотна в его границах. Наибольшая его доля должна быть в Хабаровском и Приморских краях, а так же в Амурской области, что составляет 29, 28 и 26 % соответственно, в Еврейской автономной области - 9 % и в Республике Саха (Якутия) - 8 %.

В соответствии с регламентом взаимодействия участников перевозочного процесса кассы Железнодорожного агентства располагаются в помещениях вокзального комплекса. Информация о маршрутах следования, задержках пассажирских поездов и прочего необходимо передавать по каналам связи из филиалов ОАО «Федеральная пассажирская компания» и доводить до сведения пассажиров на специальном табло или посредством объявлений.

С созданием Дальневосточной акционерной компании необходимо заключить договоры с участниками перевозочного процесса. В частности, обеспечение доступа региональной компании к инфраструктуре транспорта, корпоративным информационным ресурсам и аренда помещений вокзалов должны осуществляться на основе генеральных соглашений и договоров с соответствующими структурами.

Таблица 2. Структура уставного капитала акционерной дальневосточной компании по перевозке

пассажиров в дальнем следовании

ОАО «РЖД» Региональные власти

Наименование Сумма, млрд. р. Наименование Сумма, млрд. р.

Подвижной состав 4,85 Специализированный подвижной состав 1,00

Эксплуатационные депо 2,30 Внеклассные железнодорожные вокзалы 2,50

Иные здания 3,20 Платформы 1,50

Прочие 1,60 Полоса отчуждения верхнего строения пути 2,72

- - Прочие 0,25

Итого: 11,95 Итого: 7,97

Всего: 19,92

Формирование финансовых результатов региональной компании целесообразно реализовывать в соответствии с рисунком 3.

Основной результат функционирования пассажирского комплекса наиболее эффективно формировать на региональном уровне. Здесь же предполагается вести расчёты с другими дочерними региональными обществами ОАО «РЖД» от курсирования и экипировки пассажирских поездов на их территории.

Расчеты с другими участниками перевозочного процесса целесообразно проводить на местах расположения акционерных региональных компаний на основе программного продукта «Экспресс-3» авансовыми платежами с последующей корректировкой в конце отчетного периода. Эта же схема позволяет формировать региональный заказ на перевозку пассажиров в дальнем следовании.

С изменением структуры управления комплексом технология обеспечения перевозочного процесса должна остаться прежней, как и его снабжение материальными ресурсами. В частности, порядок подготовки и экипировки пассажирского поезда в рейс, формирование составов, определение их композиции и др.

ОАО Федеральная пассажирская компания

Акционерная Дальневосточная компания по перевозке пассажиров (финансовый результат)

Расходы и-—

Эксплуатационные

расходы —Л F

Расчёты с бюджетом

Прочие расходы

Основные расходы

Общехозяйственные расходы

Рисунок 3. - Схема управления финансовыми потоками дальневосточной акционерной компании -► - доходы; •+--->■ - потоки расходов и их возмещение

Определение величины социального заказа необходимо проводить Дальневосточной акционерной компанией на основе данных об объемах перевозимых пассажиров на социально значимых направлениях в общих и плацкартных вагонах, совместно с входящими в ее структуру органами власти. Это позволит более обоснованно рассчитывать необходимые размеры дотаций для территории в целом и удовлетворять потребности граждан в передвижении. С этой целью в результате исследования разработана авторская модель определения суммы дотаций от курсирования пассажирских поездов:

- общем вагоне:

Дотацииобш= ^ А-(113,79-i.jp - 15,158• пваг + 1182,242 ■ НВ1Г + 1,409) ,

- в плацкартном вагоне:

Дотацииплац (206,495• ¿^ - 30,8154■ пмг + 129,6309 ■ Н„г + 1,3317) 9

Iй

где - суммарное количество перевезенных пассажиров в общем

(плацкартном) вагоне компанией, тыс. чел.; £ср - средняя дальность перевозки пассажира в общем (плацкартном) вагоне, км.; Пиг - количество общих (плацкартных) вагонов в композиции состава пассажирского поезда, ваг.; н,аг населённость общего (плацкартного) пассажирского вагона, чел./ваг.

Представленные в формуле значения являются стоимостным выражением зависимых от величины убытков факторов. Их корреляционная связь с суммой убытков Дальневосточного филиала составляет от 62 до 86 %.

Компания, зная размер регионального заказа, совместно с региональными властями составляет мотивированную заявку, которую направляет в ОАО «РЖД» и Правительство РФ для возмещения убытков. После ее рассмотрения и согласования, выделенные средства наиболее предпочтительно передавать в регионы с последующим целевым их использованием региональным пассажирским комплексом для адресной поддержки социальных перевозок. Контроль должен осуществляться так же, как контролируется расходование бюджетных средств.

Наиболее полно эту работу можно провести в границах самого региона, так как в этом случае при принятии решений на региональном уровне будут максимально учтены интересы всех участников перевозочного процесса -перевозчиков, региональных властей и пассажиров. Это особенно важно для регионов, в которых железнодорожный транспорт является единственно возможным средством передвижения для большинства граждан.

Распределение доходов (в соответствии с рис. 3) следует осуществлять посредством поступления выручки из касс непосредственно на расчётный счёт соответствующего акционерного общества. В конце каждого отчётного периода между территориальными компаниями по предоставлению услуг тяги, инфраструктуры и связи, а так же пользования услугами железнодорожных вокзалов следует осуществлять расчёты согласно выполненному объёму работ.

При отрицательном финансовом результате функционирования Дальневосточной акционерной компании региональные власти должны дотировать его и других участников перевозочного процесса в достаточном размере для компенсации убытков, возникающих в регулируемом секторе путем корректировки плановых и фактических значений, указанных в региональном заказе.

В случае функционирования Дальневосточной акционерной компании по перевозке пассажиров в дальнем следовании с положительным финансовым результатом, величину прибыли, соответствующую количеству имеющихся в наличии акций ОАО «ФПК» и региональных властей, необходимо передать в соответствии с уставными документами.

Тем не менее, региональная компания должна стремиться к снижению своих затрат. С этой целью автором исследования разработана модель прогноза пассажирооборота компании с учетом внутригодовой неравномерности. Она рассчитана на основе экономико-математической модели, включающей трендовое значение и сезонную компоненту.

Модель позволит не только определить прогнозное значение пассажирооборота для оперативного развития компании, подготовить необходимое количество вагонов для перевозки пассажиров, но и определить их оптимальную расстановку при формировании схемы состава.

На основании данных работ Дальневосточного филиала ОАО «ФПК» за четыре года рассчитаны трендовые значения по основным видам сообщения компании. В результате была определена оптимальная тенденция, общая для всех видов сообщения, определяемая по формуле:

Г = а + й-/ + с-/2,

где г - порядковый номер квартала; а - свободный член; Ъ - коэффициент перед /; с - коэффициент перед /2.

Сезонная компонента рассчитана поквартально в виде корректировки к трендовому значению. Результаты расчётов представлены в табл. 3.

Таблица 3. Модель для прогнозирования пассажиропотока по видам сообщения

Вид сообщения Коэффициенты тренда Величина корректировки по кварталам,%

а 6 ^ с 1 2 3 4

Местное 158 979,79 22 742,54 -13,96 18,5 8 -28 1,5

Прямое 125 647,00 15 897 2,68 10,6 9 -23 3,4

Для расчета прогнозного значения пассажирооборота необходимо элиминировать сезонную составляющую, которая вводится в модель в качестве корректировки на соответствующую величину в процентах к тренду для рассматриваемого квартала. По предложенной модели выполняется расчёт по каждому кварталу и путём сложения определяется прогнозное значение по году. Первым выполняется прогноз для года, следующего за отчётным.

Применение данной модели для дифференцированного прогноза пассажиропотоков по видам сообщения позволит с большей точностью определить необходимое количество вагонов и позволит разработать новые маршруты или

скорректировать старые. Это в полной мере даст возможность к снижению расходов по обслуживанию невостребованных вагонов при создании акционерной региональной компании на Дальнем Востоке. Однако данная модель может быть рекомендована для прогнозирования пассажирооборота на ближайшую перспективу сроком на 2-3 года. На основе предложенной методики параметры модели следует систематически корректировать, что не представляет сложности.

Еще одним элементом снижения убыточности является изменение композиции подвижного состава в зависимости от наполняемости пассажирских вагонов. Для этого были проведены соответствующие исследования фирменного поезда сообщением Хабаровск - Комсомольск-на-Амуре. Он курсирует ежедневно в четном и нечетном направлении с постоянной композицией подвижного состава: одного общего вагона, одного плацкартного вагона, четырех купейных и одного вагона-люкс. Результаты показали наличие недельной неравномерности с минимальным значением количества перевезенных пассажиров во вторник и среду, которое соответствует 38 чел./ваг. - в общем вагоне, 37,2 чел./ваг. - в плацкартном, 11,8 чел./ваг. - в купейном вагоне и 2,5 чел./ваг. - в вагоне-люкс. Такое распределение количества перевезенных пассажиров связано с режимом труда и отдыха жителей населённых пунктов в районе тяготения Дальневосточной железной дороги.

В дни с наименьшей населенностью пассажирских вагонов возможно их сокращение. Результаты расчетов показали, что формирование состава с двумя купейными вагонами во вторник и среду позволит увеличить населённость оставшихся вдвое, в том числе полностью окупить все расходы от курсирования этих типов вагонов и получить прибыль в размере 10 %.

Ранее величина убытков от курсирования купейных вагонов в поезде составляла 5 %. Положительное изменение показателя «возмещение расходов доходами» в целом по рассматриваемому поезду составит 6 %.

В рамках исследования автором выполнен прогноз пассажирооборота Дальневосточной компании для двух вариантов развития экономики страны: оптимистического и пессимистического. Модель представляет собой корректировку существующего значения показателя на коэффициент изменения численности населения и его подвижности.

С учётом предложенных рекомендаций и разработок в ходе диссертационного исследования предложены варианты развития компании по перевозке пассажиров на Дальнем Востоке: оптимистическому и пессимистическому. Они могут явиться ориентиром для выбора стратегии функционирования политики государства в области пассажирского железнодорожного транспорта.

По результатам расчёта практически во всех вариантах прогноза развития акционерной компании, сформированной в Дальневосточном регионе, окупаемость достигнута на второй год функционирования - в 2014 году. Следует иметь в виду, что в результатах учтены дотации государства и регионов.

Предлагаемая схема акционирования пассажирского комплекса на Дальнем Востоке с учетом разработанных рекомендаций позволит усовершенствовать систему управления регионального подразделения пассажирского комплекса железнодорожного транспорта и выполнить поставленные Программой цели и

задачи. В частности, постепенно вывести его на положительный уровень рентабельности.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1.Создание конкурентного рынка транспортных услуг в сфере железнодорожных пассажирских перевозок дальнего следования, как показал ход реформирования отрасли, потребовало решения целого ряда сложных проблем, что не позволило в полной мере реализовать все положения декларированные в первой редакции Программы структурной реформы. В частности, акционирование пассажирского комплекса было реализовано только на уровне отрасли в целом, однако дальнейшего развития этого процесса как предполагалось обеспечить, не удалось.

В результате реорганизации пассажирского комплекса дальнего следования 2001 - 2010 гг., особых изменений в структуре управления, формирования финансовых результатов, а главное существенного повышения эффективности его работы не произошло. Это не позволило обеспечить необходимый уровень конкурентоспособности пассажирского комплекса железнодорожного транспорта дальнего следования и вывести его на положительный уровень рентабельности.

Принятое решение Правительства РФ о продлении процесса реформирования железнодорожного транспорта до 2015 года обусловливает необходимость концентрации усилий в направлении выработки действенных мер по дальнейшему преобразованию пассажирского комплекса в частности дальнейшее его акционирование, прежде всего на региональном уровне.

2. Необходимость сохранения доступности железнодорожного транспорта для значительной части населения страны с низкими доходами требует внедрения системы оценки социальной значимости различных категорий пассажирских поездов и главным образом, направлений их движения. Это позволит обосновано формировать социальный заказ для пассажирской компании. Автором предлагается метод оценки степени монопольности отдельных маршрутов на основе использования индекса Херфиндаля-Хиршмана.

3.Одной из основных задач акционерной компании является всемерное стремление к снижению своих расходов. Существует несколько способов, наиболее действенными из которых являются повышение качества прогнозирования и оптимальное использование подвижного состава.

При среднесрочном планировании работы предприятий комплекса автор считает необходимым учет неравномерности пассажирских перевозок. С этой целью в рамках исследования разработана модель прогноза объема пассажирских перевозок на примере региона, включая сезонную компоненту.

Важным направлением снижения затрат компании является регулирование количества пассажирских вагонов и композиции состава в зависимости от населённости поездов по дням недели. В частности, увеличение населённости купейных вагонов в поезде Хабаровск - Комсомольск-на-Амуре за счет сокращения

их количества в зависимости от их заполняемое™ с четырёх до двух позволит полностью окупить все расходы в рассматриваемом маршруте и получить прибыль в размере 10 %. Ранее величина убытков от курсирования купейных вагонов составляла 5 %.

4. Для определения размера дотаций при курсировании пассажирских поездов, в составе которых имеются общие и плацкартные вагоны, разработана соответствующая авторская модель. Её применение позволит повысить стимулы к увеличению доходности региональных компаний и постепенно вывести их на положительный уровень рентабельности.

В рамках диссертационного исследования рассмотрены вероятные варианты системы управления акционерным региональным подразделением пассажирского комплекса. На основании этого был предложен оптимальный, по мнению автора, вариант. Для него выполнен прогноз развития компании на 3 года.

ПУБЛИКАЦИИ АВТОРА ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИОННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ

Статьи в периодических изданиях по перечню ВАК

1. О перспективах развития Пассажирского комплекса России // Деньги и кредит - № 10. - 2008. (ОД п.л.)

2. Совершенствование системы функционирования регионального подразделения пассажирского комплекса железнодорожного транспорта России // Транспортное дело России - Москва, 2009 № 10. -115 - 118 С. (0,53 п.л.)

Монография

3. Железнодорожный пассажирский комплекс Дальнего Востока: проблемы и перспективы : монография / В.А. Подоба, О.В, Баландина, А.Н. Кобылицкий. -Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2011. - 95 с. (авт. 1,97 п.л.)

Статьи в российских и иностранных изданиях; труды и материалы международных и региональных конференциях.

4. Проблемы экономики пассажирского хозяйства // Актуальные проблемы Транссиба на современном этапе. Кадровое и научно-техническое обеспечение процессов интеграции в мировую транспортную систему. Тезисы конференции Ч. 2 -Новосибирск, Изд-во СГУПС, 2007. - (1,23 п.л.)

5. Модель Федеральной пассажирской компании : отчет о НИР (^аключ.) / ГОУ ВПО «Дальневост. гос. ун-т путей сообщ.» ; рук. В.А. Подоба ; исполн. : О.В. Баландина. - № РК 01201174326. - г. Хабаровск, 2007. - 87 с. - (авт. 2,72 п.л.)

6. Формирование системы социального заказа на пассажирские перевозки в дальнем сообщении (в соавторстве) // Сборник научных трудов по материалам международной научно-практической конференции «Современные направления теоретических и прикладных исследований 2008» Том 1. Транспорт. - Одесса: Черноморье, 2008. - (авт. 0,13 п.л.)

7. Оценка эффективности прочей деятельности пассажирской региональной дирекции (в соавторстве) // Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования: Труды Всероссийской научной конференции. / Под общ. ред. B.C. Шварцфельда. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2008. - (авт. 1,13)

8. Исследование рентабельности пассажирских перевозок в местном сообщении ДВОСТ жд (в соавторстве) // Интеллектуальный потенциал вузов - на развитие Дальневосточного региона России: Материалы X международной конференции студентов, аспирантов и молодых учёных. Кн. 2. - Владивосток: Изд-во ВГУЭС, 2008. - (авт. 0,13 п.л.)

9. Развитие пассажирского комплекса железных дорог // Актуальные вопросы управления организацией: материалы региональной научно-практической конференции, под ред. Лосева B.C. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2008.(0,25 п.л.)

10. О создании региональных пассажирских компаний дальнего следования // Актуальные проблемы функционирования транспортной системы на современном этапе развития экономики, под. Ред. Подоба В.А. - Хабаровск, Изд-во ДВГУПС, 2010 г. (авт. 0,2)

Подписано в печать 20.09.2011

1,5 усл. печ. л. Тираж 100 экз. Заказ № 15

Отпечатано с готового оригинал-макета в издательстве СГУПСа 630049, г. Новосибирск, ул. Д. Ковальчук, 191 тел. 8(383) 328-03-81 e-mail: press@stu.ru

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Баландина, Ольга Валерьевна

ВВЕДЕНИЕ

1. ОСОБЕННОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ПАССАЖИРСКОГО КОМПЛЕКСА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ

1.1. Роль пассажирского комплекса железных дорог дальнего следования в транспортной системе страны

1.2. Пассажирский комплекс дальнего следования в результате реализации структурной реформы отрасли

1.3. Социальное значение железнодорожного транспорта России

2. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ПАССАЖИРСКОГО КОМПЛЕКСА ДАЛЬНЕВОСТОЧНОГО ФЕДЕРАЛЬНОГО ОКРУГА

2.1. Оценка спроса на пассажирские перевозки на Дальневосточной железной дороге

2.2. Определение конкурентоспособности пассажирских железнодорожных перевозок на региональном уровне

2.3. Расчёт себестоимости перевозки пассажиров

2.4. Исследование системы формирования финансово-экономических результатов регионального филиала пассажирского комплекса

3. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ СОЗДАНИЯ АКЦИОНЕРНОЙ ПАССАЖИРСКОЙ КОМПАНИИ НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ

3.1. Новая структура управления пассажирским комплексом Дальнего Востока

3.2. Мероприятия по снижению затрат пассажирского комплекса

3.3. Прогноз финансовых результатов пассажирского комплекса Дальнего 137 Востока 153 ЗАКЛЮЧЕНИЕ 157 ПРИЛОЖЕНИЯ 158 БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 1-75"

Диссертация: введение по экономике, на тему "Исследование эффективности акционирования железнодорожного пассажирского комплекса в Дальневосточном федеральном округе"

Актуальность диссертационного исследования. Пассажирский комплекс железнодорожного транспорта выполняет важнейшую функцию по обеспечению конституционных прав граждан на передвижение. На протяжении многих лет железнодорожный транспорт является одним из основных видов транспорта, перевозящим пассажиров в дальнем сообщении. В настоящее время железнодорожный транспорт лидирует по количеству перевезенных пассажиров и по пассажирообороту среди других видов транспорта.

Однако существующая до конца XX века схема функционирования пассажирского комплекса перестала удовлетворять современным условиям. Увеличивающиеся убытки комплекса тормозили развитие всего железнодорожного транспорта. Их возмещение осуществлялось в рамках отрасли путем так называемого «перекрестного финансирования», а именно за счет доходов от грузовых перевозок. В последние годы за счёт дотаций государства.

Программа структурной реформы отрасли определила концепции преобразования пассажирского комплекса в акционерную структуру в составе холдинга ОАО «РЖД». Практика реализации этой концепции с 2001 по 2010 гг. показала, что в этом процессе имеют место серьезные трудности. Принципиальной сложностью являются противоречия, обусловленные необходимостью сохранения на данном этапе социальной направленности работы пассажирского комплекса и необходимостью возмещения затрат на перевозки, поскольку пассажирский комплекс продолжает оставаться убыточным.

За время реформирования не удалось в полной мере реализовать основные положения Программы о структурном преобразовании пассажирского комплекса. В частности, вследствие возникших трудностей отрасль на данном этапе функционирования отказалась от идеи создания территориальных акционерных пассажирских компаний, что; в своё время, планировалось утверждённой Правительством РФ Программой структурной; реформы. •

Это объективно обусловило замедление развития рыночных отношений; и< конкуренции в сфере железнодорожных перевозок дальнего следования на уровне регионов , и в особенности таких отдалённых, как Дальневосточный федеральный округ.

Результатом реализации Программы . структурной- реформы пассажирского комплекса в 2001 — 2010 гг. явилось создание ОАО «Федеральной пассажирской компании» в дальнем следовании. Это в значительной степени позволило решить многие вопросы, поставленные перед пассажирским комплексом в области рыночных преобразований;

Однако принципиальных изменений в;- структуре управления пассажирского комплекса не произошло; Как и ранее, функционирование ОЛО «Федеральной пассажирской компании» отличается высокой степенью централизации, что не позволяет эффективно реагировать на изменяющиеся условия рынка и учитывать индивидуальные особенности её региональных подразделений;

Учитывая социальное значение пассажирских перевозок железнодорожного транспорта, государство целенаправленно дотирует пассажирский комплекс. Тем не менее, эффективность этих действий не может быть обеспечена в полной мере без участия в этом процессе регионов;

В настоящее время- процесс реализации задач по реформированию пассажирского комплекса в соответствии с решением Правительства продлён до 2015 года. Таким образом, необходимо научное обоснование наиболее эффективного варианта дальнейшего акционирования пассажирского комплекса с учётом регионального аспекта.

С этой целью следует исследовать возможность создания региональной акционерной компании по перевозке пассажиров в дальнем следовании на региональном уровне и дать экономическую оценку. В этой связи, поставленные в диссертации проблемы, являются актуальными.

Цель и задачи диссертационного исследования. Целью диссертации является научное обоснование и разработка методических рекомендаций по акционированию региональных подразделений пассажирского комплекса.

Для достижения поставленной цели автором решены следующие задачи:

- выполнен анализ зарубежного и отечественного опыта акционирования железнодорожного транспорта;

- исследована структура и функции управления пассажирским комплексом железнодорожного транспорта и ОАО «РЖД», в том числе система планирования, учета и анализа результатов работы;

- выявлены особенности формирования спроса на пассажирские перевозки в дальнем следовании в Дальневосточном федеральном округе; дана финансово-экономическая оценка итогам хозяйственной деятельности территориального подразделения пассажирского комплекса дальнего следования;

- предложена наиболее вероятная схема создания акционерной пассажирской копании в регионе и выполнены соответствующие прогнозы;

- разработаны рекомендации по совершенствованию управления затратами акционерной пассажирской компании на региональном уровне.

Предмет исследования — закономерности, взаимосвязи и механизмы управления пассажирским комплексом железнодорожного транспорта.

Объект исследования — пассажирский комплекс дальнего следования в Дальневосточном федеральном округе.

В качестве информационной базы исследования использованы нормативные и программные документы РФ по вопросам региональной экономики и государственной транспортной политики, отчётные и статистические данные РОССТАТа и ОАО «РЖД», информационно-аналитические материалы автоматизированной системы продажи билетов и бронирования мест в пассажирских поездах (АСУ «Экспресс - 3» ОАО «РЖД»), технико-экономические показатели территориального подразделения пассажирского комплекса.

Достоверность полученных результатов диссертационной работы основывается на изучении реальных процессов управления развитием предприятий пассажирского хозяйства. Апробация результатов исследования проходила на международном, общероссийском и региональном уровнях.

Теоретическая основа исследования. В основу работы положены нормативные акты Правительства РФ и научные труды известных российских ученых-экономистов, специалистов в области в планирования эксплуатационной работы пассажирского комплекса и решения других технических аспектов, направленных на повышение экономической эффективности перевозок пассажиров, среди которых: М.Н. Беленький, И.В. Белов, А.И. Журавель, A.B. Давыдов, Ф.П. Кочнев, Е.А. Макарова, Б.Е. Марчук, В.Г. Шубко и др.; в области транспортного маркетинга: А.П. Абрамов, B.JI. Белозеров, В.Г. Галабурда, А.Н. Ефанов, А.Д, Шишков и др.; в области управления на транспорте и инвестиционной деятельности: H.H. Громов, В.А. Персианов, Н.П. Терешина, Т.В. Федина, Н.И. Шиповская и др.; в области совершенствования расчётов себестоимости: А.Г. Захаров, Н.Г. Смехова, A.M. Шульга, A.C. Чудов и др.; в области тарифообрзования работали такие ученые, как A.B. Крейнин, JI.A. Мазо, H.A. Потапович и др.; в области оптимизации расходов и повышения доходов от перевозок пассажиров работали такие ученые как: Ю.В. Елизарьев, О.Ф. Мирошниченко, М.М. Толкачева и многие другие.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующих результатах: разработаны и экономически обоснованы предложения по акционированию пассажирского комплекса дальнего следования, в целях обеспечения безубыточной и конкурентоспособной деятельности пассажирской компании на региональном уровне;

- методически обоснована схема управления акционерной региональной компанией, выполняющая перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в дальнем следовании;

- разработана схема определения монопольных маршрутов пассажирских поездов дальнего следования в границах региона с целью определения необходимого объема дотаций;

- предложены и экономически обоснованы способы снижения затрат дальневосточного подразделения пассажирского комплекса дальнего следования; разработан прогноз основных показателей функционирования акционерной региональной компании по перевозке пассажиров в дальнем следовании в Дальневосточном федеральном округе.

Практическая значимость работы определяется тем, что результаты научных исследований автора являются могут быть использованы при продлении процесса реформирования пассажирского комплекса дальнего следования. Полученные исследования описывают основные направления функционирования акционерной компании, с перечислением роли главных участников перевозочного процесса на региональном уроне. Реализация выработанных в процессе исследования рекомендаций и предложений способствует повышению эффективности функционирования пассажирского комплекса дальнего следования.

Основные результаты исследований автора включают: разработку организационно-правовой формы функционирования пассажирской компании, схемы управления финансовыми потоками и технологией перевозок. Результаты исследований адаптированы для федерального и регионального уровня, о чем было доложено во время защиты работы в Федеральном агентстве железнодорожного транспорта Министерства Транспорта РФ. В результате исследования автором была разработана научно-исследовательская работа «Модель Федеральной пассажирской компании», основные положения которой частично реализованы при реформировании пассажирского комплекса.

Апробация работы и публикации. Автор по теме диссертации имеет 13 публикаций в различных научных изданиях общим объемом 5,76 п. л., в том числе 2 в реферируемых изданиях ВАК объемом 0,02 и 0,53 п.л. соответственно Необходимые документы прилагаются.

Основные положения диссертации прошли апробацию на научных семинарах Дальневосточного государственного университета путей сообщения, Сибирского государственного университета путей сообщения, на открытых конкурсах-конференциях молодых ученых ИЭИ ДВО РАН, международных конференциях, департамента Минтранса РФ в 2007-2011 годах.

Структура и объём диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, приложений и библиографического списка. Основной текст изложен на 157 страницах и содержит 27 таблиц, 16 рисунков. Библиографический список использованных источников содержит 179 наименования. В дополнение к основному тексту представлено одно приложение на страницах.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Баландина, Ольга Валерьевна

Результаты работы пассажирского комплекса и всей отрасли в целом напрямую зависят от системы и уровня тарифов на пассажирские перевозки. Тариф складывается из платы пассажиров за проезд, провозной стоимости багажа и грузобагажа согласно существующим правилам.

Тарифную политику в области перевозок на железнодорожном транспорте проводит Правительство РФ. Законодательная база, уровень и основы регулирования тарифов разрабатываются на основе прогнозного развития экономической ситуации в стране, финансового положения транспорта, государственной бюджетной и ценовой политики [3, 41].

В тарифной политике сохранены основные принципы расчёта расходов по укрупнённым видам работ в зависимости от видов деятельности, а также учтена потребность в адаптации тарифной системы в области пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте к требованиям рыночной экономики.

Решением комиссии Правительства РФ по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте были утверждены тарифы, сборы и платы за услуги, связанные с перевозкой пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования во внутригосударственном сообщении и пробегом пассажирских вагонов, выполняемым в составе дальних поездов ОАО «Российские железные дороги».

Данный документ № 15б-т/1 утверждён 27 июля 2010 года имеет несколько основных особенностей (приказ № 156 т/1):

1. Тарифы, сборы и платы на услуги, связанные с перевозкой пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования во внутригосударственном сообщении и пробегом пассажирских вагонов, выполняемые в составе дальних поездов ОАО «РЖД», являются единым документом для всех владельцев инфраструктуры общего пользования, принципы которого распространяются без исключения на всех перевозчиков.

2. Документ разработан на основе принципа формирования тарифных ставок с учетом среднесетевой себестоимости перевозок и планового уровня: рентабельности для естественных монополий. Разработанная методика определения издержек учитывает изменения в классификации и распределении затрат по статьям, элементам расходов и видам деятельности, определенных номенклатурой этих затрат.

3. Исходя из обособления определённых видов деятельности ох непосредственного процесса перевозки, в «Тарифах, сборах и платах за. услуги» предусмотрено выделение следующих элементов:

- инфраструктурной составляющей без учёта вокзальной;

- вокзальной составляющей в составе инфраструктурной;

-локомотивной составляющей;

- вагонной составляющей.

Тариф за использование инфраструктурной составляющей: предполагается оплачивать всем перевозчикам пассажиров в дальнее следовании, независимо от формы собственности подвижного состава в: локомотивов. В инфраструктурную составляющую вошли расходы по содержанию хозяйств пути, связи, гражданских сооружений, автоматики и: телемеханики, корпоративной информации, электрификации в; электроснабжения, АСУ «Экспресс» и др. но

Вокзальная составляющая включает в себя расходы, связанные с содержанием вокзалов, железнодорожных агентств, групп учёта и отчётности и др.

В документе предусмотрено применение отдельной тарифной схемы для использования локомотивной составляющей, учитывающей возможность использования частной тяги.

Уровень вагонной составляющей предполагает целесообразность использования собственного подвижного состава. Он определяется исходя из расходов по экипировке, техническому обслуживанию, ремонту, амортизации пассажирских вагонов и обслуживанию пассажиров в пути следования.

4. В целях наибольшего удовлетворения спроса на пассажирские перевозки, учёта платежеспособного спроса и качества перевозочных услуг тарифы разделены по следующим позициям: тип места, скорость движения поездов, класс обслуживания.

В документе предусмотрены отдельные схемы: расчёта тарифов для скоростных, скорых и пассажирских поездов; мест спальных и для сидения; расценки разных классов обслуживания («люкс», «бизнес», «эконом», второй и третий).

5. Регулирование тарифов на перевозку пассажиров и услуги инфраструктуры, оказываемые во внутреннем сообщении, осуществляются в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Ранее существовало два элемента, формирующих выручку предприятий пассажирского комплекса. К ним относились: билет, представляющий величину сборов за начально-конечные операции, и плацкарта, включающая величину доходных поступлений, приходящихся на движенческую операцию. Как правило, доходы по первому слагаемому полностью принадлежали дороге формирования состава, а по второму — распределялись пропорционально выполненному объему перевозочной работы [174, 175].

В настоящее время применяется практика регулирования тарифов на проезд в общих и плацкартных вагонах Федеральной службой по тарифам.

Ill

Однако ценообразование в купейных вагонах и вагонах с повышенной комфортностью осуществляется в соответствии с законами рынка перевозчиком пассажиров самостоятельно и различается в зависимости от типа поезда.

После введения в систему «Экспресс - 3» необходимой информации о величине тарифа с момента начала отчётного периода уже при приобретении пассажиром билета начинается процесс формирования доходов от перевозочной деятельности, причём дифференцированно по типам тарифа и вагонам.

Расчёты показали, что себестоимость перевозки пассажира зависит в большей степени от населённости пассажирского вагона. Это подтверждают результаты сравнения расчётной себестоимости по Дальневосточной железной дороге при средней и полной загрузке пассажирского вагона и тарифом на перевозку (табл. 2.12.).

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1.Создание конкурентного рынка транспортных услуг в сфере железнодорожных пассажирских перевозок дальнего следования, как показал ход реформирования отрасли, потребовало решения целого ряда сложных проблем, что не позволило в полной мере реализовать все положения декларированные в первой редакции Программы структурной реформы. В частности, акционирование пассажирского комплекса было реализовано только на уровне отрасли в целом, однако дальнейшего развития этого процесса как предполагалось обеспечить, не удалось.

В результате реорганизации пассажирского комплекса дальнего следования 2001 — 2010 гг., особых изменений в структуре управления, формирования финансовых результатов, а главное существенного повышения эффективности его работы не произошло. Это не позволило обеспечить необходимый ^уровень конкурентоспособности пассажирского комплекса железнодорожного транспорта дальнего следования и вывести его на положительный уровень рентабельности.

Принятое решение Правительства РФ о продлении процесса реформирования железнодорожного транспорта до 2015 года обусловливает необходимость концентрации усилий в направлении выработки действенных мер по дальнейшему преобразованию пассажирского комплекса в частности дальнейшее его акционирование, прежде всего на региональном уровне.

2. Необходимость сохранения доступности железнодорожного транспорта для значительной части населения страны с низкими доходами требует внедрения системы оценки социальной значимости различных категорий пассажирских поездов и главным образом, направлений их движения. Это позволит обосновано формировать социальный заказ для пассажирской компании. Автором предлагается метод оценки степени монопольности отдельных маршрутов на основе использования индекса Херфиндаля-Хиршмана.

3.Одной из основных задач акционерной компании является всемерное стремление к снижению своих расходов. Существует несколько способов, наиболее действенными из которых являются повышение качества прогнозирования и оптимальное использование подвижного состава.

При среднесрочном планировании работы предприятий комплекса автор считает необходимым учет неравномерности пассажирских перевозок. С этой целью в рамках исследования разработана модель прогноза объема пассажирских перевозок на примере региона, включая сезонную компоненту.

Важным направлением снижения затрат компании является регулирование количества пассажирских вагонов и композиции состава в зависимости от населённости поездов по дням недели. В частности, увеличение населённости купейных вагонов в поезде Хабаровск — Комсомольск-на-Амуре за счет сокращения их количества в зависимости от их заполняемое™ с четырёх до двух позволит полностью окупить все расходы в рассматриваемом маршруте и получить прибыль в размере 10 %. Ранее величина убытков от курсирования купейных вагонов составляла 5 %.

4. Для определения размера дотаций при курсировании пассажирских поездов, в составе которых имеются общие и плацкартные вагоны, разработана соответствующая авторская модель. Её применение позволит повысить стимулы к увеличению доходности региональных компаний и постепенно вывести их на положительный уровень рентабельности.

В рамках диссертационного исследования рассмотрены вероятные варианты системы управления акционерным региональным подразделением пассажирского комплекса. На основании этого был предложен оптимальный, по мнению автора, вариант. Для него выполнен прогноз развития компании на 3 года.