Исследование качества обслуживания пассажиров в крупном транспортном узле тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Исследование качества обслуживания пассажиров в крупном транспортном узле"

Мияистарство образования Украины Киевский институт инженеров гражданской авиации

На правах рукзд.н.и

АКСЕНОВ ИМИ МШШЮШ

УЖ 6Í<6.7.Ü?2.Ü.OU-I.12 (ui:t.:i)

ИС0ЛЕД0ВАШ1Е КАЧЕСТВА ОБСЛУШАШШ ÍIACCAK/JPUU В КРУПНОМ ТРАНСПОРТНОМ УЗЛЕ .

Специальность 08.00.05 - Энолок.жа, плнщюшияо и opramiu i-ция управления народный хозяйством и его отрполлми (транспорт и связь)

Автореферат диссертации на соискание ученой отвивнн кандидата экономических тук

Киев .КНИГА 1Ю2

Министерство образования Украины Киевский институт инженеров гражданской авиации

На правах рукописи

АКСЕНОВ ИВАН МИХАЙЛОВИЧ

УДК 656.7.072.6.004.12 (043.3)

ИССЛЕДОВАНИЕ КАЧЕСТВА ОБСЛУЖИВАНИЯ ПАССАЖИРОВ Б КРУПНОМ ТРАНСПОРТНОМ УЗЛЕ '

Специальность 08.00.05 - Экономика, планирование и организация управления народным хозяйством а его отраслями (транспорт и связь)

Автореферат диссертации на соискание ученой стапена кандидата экономических наук

Киев КИИГА 1392

Рабств ьагшкэна на Юго-Западной «вявввой ДЭрога

йзуч.дай руководитель: каятавт рксиоотчвскйк «пук,

ятт шсктт в,и,

Офтштшн ттюнть; доктор экономических наук, пр^еЬсо^ ТЛШУРДА В.Ь

кмушт гксномячэст ипук, етлршай научный сотрудник 'КОЛОТИЛ Б.Н,

ердцизшш: Институт комплексных ^рялепорткьгх проблем при Минэкономики Украв 1Ш

Зашита диссертации состоится "25" июня 1992 г. В ЧВООЛ васеданив специализированного совета К 072.СМ.06 при Кповском институте инженеров гражданской авиации по аяраоу: 2$2058, Киев - 58, проспект Космонавта Комарова, I, ауд, 6.701,

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Автореферат разослан " 26 * мая 1992 года.

Отвив« на автореферат б двух экземплярах, заверенные поччтью, просим напр.далять в адрес Совета института.

Ученый секретарь специализированного совета, . ^ кандидат еконокгачэских наук 1<лЛЛУ ^ СУХАРЬ В.Н.

ОВДАЯ ХАРАкТЙ'ИаТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Проблема Качества занимает особое место среда многих економвческих и социалышх вопросов и является основой решения главных задач ношей экономики. Глубина этой проблемы состоит в том» >1*0 она затрагивает любого челоьекл, р юпростра-кяв? свое влияние на условия ^руда, быта и отдыха лвдий, определяет уровень жизни. Как философская категория "качество есть существенная определенность предмета, £ силу которой он является данным", подчеркивая при втом индивидуальное качество вещей; как экономическая - относительная ыера наличия свойств, хахахтериэу»-щах возможность удовлетворения определенных потребностей. Приведенное опрадбйвнй'й качества в полной мера отосится и к перевозкам пассажиров;

На транспорте Шфосы качества перевозок оталд исследовать но-давно - в прошлом проблемы качества соотносились о системой качественных показателей перевозочного процесса. К ним относятся показа-тела скореати, своевременности доставки, сохранности грузов и др. Более распространены и широко исаользоваллоь показатели качества использования подвижного состава а уровня експлуатационной работы (производительность подвижной состава, наоелинноать, различила виды акороотей, безопасности Движения, уровэнь выпмненвя графика движения а др.).• . •, . ......

При оценке качества пассажирских перевозок нужно исходить иа того, что стимулу,повншения Ьачэства возникают» когда предложения транспортных услуг, на .огдвлышх видах транспорта.-в транспортной састеми в целоы превышают спрос, и наобороту,при хронической неудовлетворенной.! спросе отсутствуют объективные экономические стимулы для повышения .качества перевозок. .' .шл ,. ,.■. м

И только^в .услоБиях лэрэХода к рыночным отношениям, кох'да, •. реально возникает*конкуренция, между различными ридаыа транспорта Украины и действуют равирвес&э транспортные тарифы, отражающие рпроо. о предложение на трааспорткне услуги, появляются.объективные условия- дая рзшзкия:.про(!лвм-.качеотва паооажироких .перзгозо«.

.^В^эмйх-евязя .диссертационная работа, посвященная, вопросам < взаимодействия различных видов транспорта, повышения качества обслуживания пассажиров а ее. социально-экономической о:;91®а я&аяатоя по нашему 1швяию;пионерноЙ,в,шкальной....... :<■■

».,„ ..}'йяь н задача уИосдедоващ|я^ Двльа диссертационного и ос л с* давания является разработка методических положеей3 по . органааацаа

взаимодействия различных видов транспорта при перевозка пассажиров в крупных транспортных углах, а также методики оценки повышения качества транспортного обслуживания и экономической эффективности предложенных в работе различных вариантов освоения паоса-«ароких потоков. !

В соответствии о поставленной целью в данной работа решены оледувдие задач»;

- прове&гй Комплексный анаяй% организации перевозок пассажиров в отачвс*»бЯЗДх и зарубежных крупных транспортных увлах;

- предложена и обоснована система показателей по оценке ка-чес^гйа обслуживании пассажиров в пригородном сообщении;

- $«8$й5$йтана методика организации обследования пассааиродо-МКоВ пришлите л ьно к специфике Киевского уела в произведен критический анализ £еаультатов сплошного наблюдения в оаыые напряжение сутки недели ыая месяца«

- определены койфетйыо технические в органиаационние мероприятия, обеспечивающие качество обслуживания паасажиров;

" ' - разработаны метода социально-экономической оценки различных вариантов освоения перспективных пассажиропотоков в пригородном а внутригородском сообщениях;

- проведена количественная апробация предлагаемых мероприятий по повышению качества транспортного обслуживания пассажиров и проектио-реконструктивных вариантов взаимодействия различных видов Транспорта в Киевском транопортном узле.

Предме?1 1 объект исследования. Предметом исследований являют-«к еуяествугвде формы и технологические процессы обслуживания пас-«аЭгйров в условиях „взаимодействия различных вядсв транспорта, а тайга методические'положения огранизационно-техкических в других мероприятий.

За объект исследования принят Киевский транспортный увел во взаимодействии с ыагиотралькым а внутригородским видами транспорта, с учетом ах технических, технологических а вксплуатационных отжичвВ, считал, что исследования вкономкческого развития в взаимодействия различных видов транспорта пря обслуживании пассажиров могут быть типичным» для транспортных узлов Украины.

Цато.та^а дедоедования. Теоретическими и методологическими основами дассвртацпонноЗ работы являются фундаментальные положения отечественной й зарубежной науки в области организации перевозок, пассажиров в крушшх транспортша увдах а взаимодействии а них

различных видов транспорта, а также существующие методслогичоские ПОДХОДЫ ПО 0159!П(0 КйЧбСТВа В 5ффвктйбн0стй внутриузловых перевозок населения.

При исследовании отдельных технологических процессов использовались различные методу гкономвческого, статистического, графического в графоаналитического анализа, рконсмико-математического мода лироваяия.

Б работа использованы многочисленные статистические данные о работа различных видов транспорта при перевозка пассажироз, а такгэ данные обследования пассажиров в пригородном сообщения Киевского транспортного узла за 1905 - 1990 годи.

Научная новизна. В результате проведенного исследования екяв-ленн основные требования и параметры рационального сочетания различных видов транспорта внутри транспортного узла, опредолегш и сформулированы показатели, характеризующие качество транспортного обслуживания, разработаны методы оценки качества н ¡эффективности реализация предложенных организационно-технических мероприятий по развитию транспортного узла.

В саяэи с этим на защиту выносятся следувдие новые положения:

- методика организации обследования пригородных пассажирских перевозок;

- выбор и обоснование показателей, характеризующих качество транспортного обслуживания пассажиров в пригородном сообщении;

- предложения по обеспечению качества пригородных перевозок пассажиров;

- методика комплексного технико-экономического обоснования предлагаемых мероприятий но совершенствованию взаимодействия различных видов транспорта я развитию транспортного узла.

Практическая ценность исследования состоит в том, что работа помимо методических положений содержит целый ряд предложений по развитию Киевского транспортного узла и совершенствовании взаимодействия различных видов транспорта как во внутриузлових, так а в пригородных пассажирских перевозках. Есе предлагаемые мероприятия имеют социальную и технико-гкономическую оценку и рассчитаны на поэталггую реализацию, как в текущем, так л в перспективных периодах.

'Апробация и ре'алкзапия результатов. Апробация предложений диссертационной работы осуществлялась в Киевском транспортном узле, а методических положений при рассмотрении результатсв исследований

пе кафедра экономики и маркетинга транспорта Киевского института иняинергв гражданской авиации.

.Отжньныч положения диссертации докладывались на совещании ру-нудящих работников и -специалистов Юго-Западной железной дороги.

НуС'лищцли. Основные результаты работы опубликованы в двух t- .rax общим объемом 2 печатных листа.

Обгзм j структура диссертации. Диссертация состоит из введе-»»-••!:. 3-х глав, выводов и предложений, списка использованной ли терц */ры и '•рило.гошпЧ. Изложена на 135 страницах машинописного текс-

СОДЬТИАНИЕ РАБОТЫ

Во введении приводится обоснование актуальности исследования, •.. <даля»гсся ц»»лв к задпч.к работы, раскрывается научная новизна и (i - "тичо'-кая данное«..

В припой ул.^ве освещаются основныо методические положения по-м.'шощш уровня обслуживания пассажиров, в которых нашли отражение л получили дальнейшее развитие показатели качества применительно р специфике транспортных услуг.

Предлагаемая в работе система показателей оценки качества перевозок по -всему комплексу услуг в технологическом цикле нахождения пассажира .в сфере перемещения, на наш взгляд, может быть представлена следущими показателя*™:

- способы ¡и удобства приобретения билетов;

- удобное время отправления в течение суток, недели, года;

- удобства .пребывания пассажира в пути;

- комплекс всевозможных услуг, оказываемых пассажирам в пути и -во .врем» нахождения на вокзалах;;

- социальная, ркономичэокая и -.правовая защита населения в случае .нпруи(?1г:я -договора на перевозку:;

- со>;,):лн<ч:ть здоровья, жизни у имущества пассажиров во время поездки ;; .нахождении -на вокзалах.;

- скс;.^'-4??, перемещения и удобства пересадки пассажиров на стык'м .-в 'лисло и-между стделышлш аидамя транспорта;

- iBiKiUiihiie и предупредительность обслуживающего порсоипла.

г? ялссс; .гаия -.раскрывается сувдость и условия использования

к.Ж5"то локьодедя оценки качества транспортних услуг.

В обзоре :"<рубежяого опыта отмечается, что повышенное качество обслуживания пассажиров обходится иностранным государствам не

дешево, в частности, почти половина расходов кслезтмк-;* »¡п..-. кн. наняй покривиптся дотациями из Люднита. Ноцгоговкг пр[(-< и.' . ки-лояцих дорог ориентирована на виискуи профоюс лпльнуг гринн.-щи. и воспитание вежливости, готовности по оказгии.о пассажиру »с.'ч:-. рошшй помощи. Концепция обслуживания пасса*..:, ! преду«гэтри»«i.-t предоставление ому максимально всьмсгних услуг, к к п самом гщо цесое перемещения, так и на его стыках, что ь »служивм.*-! ггяуч-.-лк>1 и применения на отечественных железних дорог лх.

Отличительной особенности Киевского *rpi.»oiícj.-íhoí с ya - .1 un сравнению с зарубежными) является н'Ш!ЧИ9 млл.-о чиел ¡ мосгоеых переходов черлэ Днепр. Это в определенной мира оиродуллзт прайму щества использования железнодорожного транспорта во внуrp:in'¡.i/:..■ сних и внутриузловых перевозках пассажиров, иг.чколкку друl s ници городского транспорта, за исключением пор.тосюшего мвчрс, больших пассажиропотоков освоить не могут. СНсутивиа жалс-зно.и-[и.жной связи между городом и аэропортом Борисполь усложняет р.чг oí у уьл.ч и ухудшает экологическую обстанснку в города.

Для получения полиса и достоверной информации о поре:-- -.кч пассажиров в диссертационной работе проанализированы прам<жягн«и*-ся на практике способы обследования пассажиропотоков и в специфических условиях города Киев (наличие различных путей сс-евлшши, возможность отклонения пассажиропотоков га другие вида триг. аорта как внутри города, так и ни подходах к уэлу и др.). В .результат--, критического анализа вибрии наиболее приемлемый лля выполнения поставленной цели метод оплошюЛ переписи пассажиров во -всех дах на пригородных участках транспортного узла. На основе д;гпт~ вующего графика движения электропоездов олли составлены опгдаальнпе именные линейные графики работы бригад учепиков разной численности, в которых предусматривалось мчксималыо допустимее яспьчьзо-вание рабочего времени списчиков пассажиров в ь-чгонах. !' <.чк гоми сплошного наблюдения применялся оперативный контроль учет л пассажиров по специально разработанным форччм, позволяющим визуальио с достаточной степенью точности определить численность идущих ь вагоне пассажиров.

Результаты выборочного наблюдения обрчб дтыв-пись тп-лшн математической статистики. Коэффициент корреляции ж **одил'-я в лр.-• делах от 0,768 до 0,893, что свидетельствует о ¡:¡>k л по -ной связи между колличеством пассажиров -в поезд«, ¡иолу-чадннм surtopwi ным и сплошшм наблюдением.

Проведение обследования на высоком профессиональном урпык» позволило получить полный и достоверный объем информации о выполнении графика движения электропоездов, о времени «цсадки И посадки пассажиров на каждом остановочном пункте, о количество идущих пассажиров по каждому участку и другие данные, необходимые для комплексного анализа перековок пассажиров и крупном узле.

На основе обработки данных и анализа результатов обследования пассажиропотоков установлены наиболее напряженные участки, станции и остановочные пункты во времени и пл направлениям, построены соответствующие'диаграммы, наглядно демонстрирующие положение дел с пригородными пассажирскими перевозками в железнодорожном узла.

В результата выполненного анализа сделаны выводы и вносятся предложения, направленные на улучшение качества транспортного обслуживания.

Во второй главе проведено исследование качества обслуживания пассажиров и выявлены важнейшие факторы, отрицательно влияющие на обеспеченные качества перевозки пассажиров в пригородном сообщении, которыми являются*, дефицит электропоездов, их эксплуатация о перепробегами между ремонтами, неравномерность перевозок пассажиров, наличие в неисправном состоянии внутреннего оборудования, неудовлетворительный уровень организации продажи билетов, работы камер хранения, информационного обеспечения, ухудшения креминоген-ной обстановки, невнимательное отношение обслуживающего персонала и др.

Из-за нехватки ¿электропоездов в эксплуатационном парке в пиковые часы образуется на станциях посадки массовое скопление пас-ежф-аз, а поевдки их осуществляются при чрезмерной перенаселенности еягонзр. Эксплуатация подвижного состава с перепробегами уезду реыонтбми приводит к непридвиденннм остановкам в пути при следовании с ограниченной скоростью. Неравномерность перевозок <грувовых и пассажирских) затрудняют эксплуатационную работу в уэ*о, особенно в предпраздничные, праздничные, предвыходные и выходные

Отсутствует гибкость в организации оптимальных размеров движения поездов и их составности в соответствии с пассажиропотоками, ьбаепеч>*впш?а рентабельность пригородных перевозок, оптимальную иаселтюсть сост&воа, удовлетворение минимальных потребностей

населения в перевозках. Много нареканий от пассажиров поступает на недисциплинированность обслуживающего пассажиров персонала,

15 настоящее время стало крайне неудовлетворительное состояние с прпдпжгй билетов в пригородном сообщении в связи о либерализацией цен и повышением тарифов, вследствие чего иенольз^вать автоматы для продажи билетоп по зонам практически невозможно ил -за отсутствия разменной монеты, Необходимо переходить на другие феомч обеспечения пассажиров проездными документами г< пригородном сообщении: на талонную или котонную систем1!, я в периоды спада пассажиропотоков - на продажу билетов о вагоне злрктгппп-езда.

Важным фактором повышения качества обслуживания пассажиров является высокий уровень информационного обеспечения на вокзалах и в пути следование. Для этого необходимо применять информационные системы, способные .учитывать п реальном масштабе премии выполнение графика движения поездов по маршруту следования. Это особенно важно для пригородных участков с интенсивной работой и мастным отклонением от расписания.

Особое место занимает фактор опоздания на участках с интенсивным движением пассажирских, пригородных и грузовых поездов. На таких участках, остановленные на обгон грузовые поезда на промежуточных станциях, из-за отсутствия резерва в длине при-емоотнрапочных путей вызывают опоздания следующих за ними электропоездов.

Исследованы причины опоздания пригородных поездов, как одного из главных показателей, характеризующего качество перевозок. 'Чюэдання поезде? связаны с действующей системой организации движения и с качеством составления графика, а также "потребительскими" грчв'яжами самих пассажиров: делать посадку в те вагоны, которче им обеспечивают возможность быстрее занять места п автобусе на станции высадки; останавливаться у входа п еером^л-ненных вагонах; при опоздании электропоездов стремятся уох.г-ь первым следующим на станцию назначения поездом.

Основными мероприятиям!', умекьтпкпиум отрицательные -у :.!'\т-ствия от опоздания поездов могут быть: применение рад-.'перч.'.и и»! посадочных платформах для объявления о времени следовании ^эз-дыраю:цнх поездов, использование трафаретор на электрочг.-.адах. информирующих пассажиров о маршруте следования, применение «чге -нов с 3 - мя выходами, аппаратуры с инфор-

мщией о движений пригородных электропоездов, составление графика га'-ияэнгя с предпочтением электропоездам, следующим в утренние часы т го роя щ гчрт переноса прибытия части местных поездов во внепи-)'• ¡к» В .

К л/есертационкой работе исследованы также вопросы прогнози-; я ¡мал пригородных перевозок с учетом парубокного опыта.

При прогнозных расчетах помимо регрессионнных моделей, для .! ;е обоснованного прогнозирования и долгосрочного планирования ¡¡".озозок, всполмуются дифференцированные данные по социально-^кг.ном11чя."Ким группам населения, полученше из материалов обследований, етражлвдх уровень среднедушевого дохода и др. На основе статистических душных о ожогодном отправлении пассажиров в пригородном сообщении на Киевском отделении Юго-ЗападнсП железной дороги спрсгиозирвваш.' пассажиропотоки на ближайшую перспективу до .".).'Ь года.

В третьей главе разработана методика определения рффактивно-• ти и качества иасс.'лирскпх перевозок применительно к условиям крупного транспортного узла, исследованы зависимости себестсимо-1й пассажирских поревозок от качества обслуживания насолення, внэсены предложения по улучшению качествэ тревезек пассажиров, гак внутри узла, так и в прир^родном сообщении, и произведена социалыю-якскомическая сцонка предлагаемых мероприятий.

В современных услов-ях техническое ссстояние транспортных узлов достигло критического уровня (потери в транспортных узлах оыв-шего Союза по оценке вконемнетев транспорта составляют десятки миллиардов рублей в год), поэтому необходимость их развития и реконструкции вполне очевидна. При зтем треоуется только оценить варианты преплагаемьх мероприятий, обеспечивающие высокий уровень организации взаимодействия отдельных видев транспорта в крупных транспортных узлах.

Для ii.ro, чтобы принятое решение было всесторонне обгснсвано, необходимо решить многовариантные задачи реконструкции и развития узлов, как в пределах населенных пунктов, так и целесообразность вынса строительства новых узлов за их пределы. £ее рти затраты должны Сыть учтены но только в сметная стоимости, но и в сопряженных г. сопутствующих затратах.

Методика расчетов по выбору ептгмильного варианта развития и реконструкции транспортных узлов сснсвана ил сопоставлении смет-!!• 1 стоимости по рариантак и опрвдоя-г'кя -.егущлх издержек по пе-

ре движению и простоя подвижного состава, его стоимости. а пае времени нахождения в пути пассажиров и "массы" грузов ¿^нажл-ным норматива.

При определении удолышх и общих затрат, связанных с ир.д-п-.и и пробегом подвижного состава в сравниваемы* ъариантпх развития узлов, используется метод раоходных ставок для расчета собеотсаи'.-сти перевозок. Поскольку в диссертационной р 1бото прыумгшпся варианты, направленные на повышенно уровня к-ччоствч лорШ'озгк па.: с;тиров, исследуется зависимость себестоимости [ п>и.

слжиро-килоыотра от изменения показателя учж ков^й скорости, имеющего прямую связь со скоростью доставки пассажира при рпзннЛ населенности электропоездов. Всо качественнее показатели, используемые в типовой схеме расчета себестоимости, получены в результате обработки данных сплошного обелодончнин поездов по специальной программ« на ЭВМ (см. таблицу I).

Таблица I

Расчет себестоимости 1000 пасгдииро-километроь в пригородном сообщении с использованием единичных расходных ставок, скорректированных по индекоу цен и ургмш заработной платы

Измерители Расходные Затраты нзмиритолей на Расходы в

ставки в 1000 пасгцкиро-км коп.

коп.

Вагонно-км электросекцией

Вагон-часы электросетей

Бригадо-часы докомотивных бригад

Тонно-км брутто

Расход

электроэнергии

Количество отправленных пассажиров

Итого зависящих расходов

Условно-постоянные расхода

Всего расходов

-мз

^м»

ест

еа

.Ш (10.___

А

¿ООО « £ 4 Ро*8е

<00^11 Л «п • Ум

(Р1 ¿ООО (й

К 10"

Р1 У ¡000

Слр

процента.*

ПРН-Мы.'Ч />а С А и,(л

И

гди Ра - средняя населенность на I вагон електросекции (пасс/ваг);

5„ - среднесуточный пробег электропоездок (км/сут); п - количество вагонов в рлектропсоздо; V»! - участковая скорость движения олоктр"1;оездоь (км/ч); <р - коэффициент, учитыьакиций дополнительной время работы

локомотивных бригад; -рт - вес тпры одного вагона (т); р, - вое одного пассажира (0,1 г); Н - удельный расход элактрогяергии на 10000 юнно-км брутто (кьт-час); - средняя дальность поездки пассажира в км.

Подгг'днив, расчитанные на основе обработки результатов сплошного обследования электропоездов значения всех качественных пока-

¡Ус. I. Рлвг.-иус^ть себестоимости I цлсс8»яро-км ; т учгстксвой «•г^му пря равной населенно"!'« ватт ы.ектрспооэаа

при разной населенности пассажиров на I вагон. Величина уч п -пси-вой скорости определяется из графика движения дополит ельно проложенных оликтропоездов по кольцевой жолозш 1! дорого внутри го| о да Киева.

По аналитической и графической зависимой!, ((м. ¡исуж.к I) получены значения себестоимости и величин» м-'плуатац^ошшх риехо дов и определена эффективность предлагаемых мероприятий ь -л «виси-мгсти от объема перевозок пассажиров, исполь:.. вания еаектреповз-дов по времени и населенности.

Для организации движения кольцевого электропоезда по часеы и стрелке в одном направлении баз встрочнпгг нерпеочемня маршрутов на главном ходу направления Москва - Одеоои нообходими пострс.гп. железнодорожный путь ни эстакадной основн, со.'динямщкй п<>-: .ш.чни платформы "Русановский" и "Левый берег" ((.м. схему П.

Проложенные нитки в сущоствующчм графике движения гольцогми электропоезда по маршруту: Северны« платформы станции Киев Пчеса-кирский-Киов-Волынский-Киав-Питровка-Киив-Мосневский.

Анализ графика движения кольцевого электропоезда и пасеажиро-потоков внутри города позволяет сделать вывод, что кольцевая желеа нал дорога может выполнять функции кольцевого штро, свизаь другие виды городского транспорта и обеспечив пассажирам болоо приемлемые маршруты.

Предложение об использовании железной дореги во ьнучригоропо-ком сообщении согласуются о научными выводами проф. Перекалена ¿1.Л, о целесообразности освоения пассажиропотоков в радиальных направлениях внутри города. Комбинированный вариант радиального и кружного железнодорожного сообщения внутри города Киева сможет разрешит!, ряд сложных транолортных проблем, том более, что другие виды городского транспорта, кроме метро, возрастающий ииссаяир! поток, превышающий 40 тыс. пассажиров в час в однем направлении, не освоят.

Для обеспечения в перспективе пассажиропотока на воздушном транспорте за счет международных перевозок и удовлетворения потребностей првлот'шцих и улетающих с аэропорта "Ьорис-поль" пассажиров необходимо использовать имеющий высокую провозную способность железнодорожный транспорт для их подвоза из г рода н аэропорт.

В результате обследования электропоездов на шшры •.. -ПассажирскиЯ-Яготин установлено, что нехоторш иоиэда

населенность в могут доставлять пассажиров в аэропорт Борисполь. Для этого иа первом этапе необходимо построить посадочную платформу на 19 км перегона Чубинский-Борисполь, откуда пассажиров необходимо перевозить в аэропорт на расстоянии 5-тн км на автобусах или троллейбусах (схема ¡2). Обеспечить перевозку пассажиров из аэропорта на основе анализа пассажиропотоков на этом направлении могут 4 дополнительных электропоезда с оборотом по станции Борис-пгль и Киев-Пассажирский. Прокладка этих электропоездов выполнена на вычислительном центре Юго-Западной железной дороги по специально разработанной программе.

Второй этап овладения этими пассажиропотоками - строительство железнодорожного пути тупикового типа со станции кубинский до аэропорта Бориспсль протяжениестью 5 км с выходом на станции Чу-бинский или на станцию Борисполь с дальнейшим следованием на участок лс Яготина (см.схему 2). При реализации второго варианта можно организовать зонной движение, обслуживающее пригородный участок от Киева до Яготина в зависимости от времени суток следования электропоездов.

В связи с отсутствием в Киевском железнодорожном узле пассажирской технической станции предлагается построить в тупиксвой станции аэропорта Борисполь пути отстоя и.организовать оборот пассажирских поездов, прибывающих с других дорог утром и убываэдих вечером, для подвоза пассажиров в аэропорт в их вывоза из аэропорта и отстоя ссгтавов этих поездов и тепловозов.

В ближайшем будущем город Киев как культурный центр и столицу Украины будут посещать иностранные туристы и деловые люди со многих стран мира и аэропорт Борисполь станет крупным пересадочным пунктом на другие виды транспорта. От работников транспорта потребуется более квалифицированный подход к запросам и оказанию услуг пассажирам разных стран. В этом немаловажное значение,будет иметь ^пользование контактного графика - инструмента рогламенти-руюшего взаимодействие отдельных видов транспорта при лорэвозке пассажиров. В данном исследовании разработана методика составления контактного графика взаимодействия воздушного, железнодорожного я автомобильного транспорта на наиболее напряженном направлении Киевского тр'пепертиего узла Бсрисполь - Еуля.тк. Суп <?е заключается в совместном составления графика движения электропоездов, полетев самолетов и рейсов автобусов. Для обоснования прокладки ниток в контактном граТкко в реальном масштабе времени

ш

* а г ¿

|э°-6§авч- I

2~о_ »ist о

а±йЬ ï»tO CL g, '"О Л О S-

l0^ »э

día

I i

1Л

■ом I - -у ^

сравниваются варианта накоплении и отправления пассажиров с учиччм их подвоза и вывоза, регистрации и других технологически* операции. За точку времени отправления или прибытия на различных видах транс • порта принят критерий времени (в часах) ожидания пассажирами .■.-»-правления. В тех случаях, когда время ожидания отправления пассажиров ( Ь ) превышает приемлемое для пассажира, ср.чвнипаиш-я затраты с гшасажиро-часами ожидания (Эр ) и передвижением подвижного состава о учетом прямых я сопутствующих издержек ( Зое ).

Затраты, связанные с пассажиро-часаш изменяются по пряыоа Я, в а ■*■ & * I с содержанием подвижного состава - но гипорбо-

Косффициентн а а Ь принимаются для условий технологиявс-кого времени ( ) а стоимости I пассцжирочаса ( С-л ). При О » С* • Ьн и в* С л уравнение прямой на одного пассажира примет вид Со ~ йп • + а п " I.

Коэффициенты и определяются при исследовании зависимости расходов по лгрздзвяенив подвижного состава от участковой скорости. ( V«) путем иппользования типовой схемы расчета затрат на I поездо-час ( Сп ) в движения электропоездов, в результата чего получена зависимость С-п Е 7300,0 +

При сродней дальности поездка пассажира (¿»г) 40 км и средней населенности электропоезда 1№0 ) зависимость расходов на одного пассажира по передвижению подвижного состава от времени даи-

Рис. 2. Зависимость расходов по передвижении подвижного состава и пассаяиро-часам на одного пассажира при разной стоимо-мости 1-го пассаяаро-часа { С я ) и технологического временя ( ¿т )

I

о

I

г

Нн участке 1>орпсполь-1уляны приемлемое для иассачшра время ожидания отправления в зависимости от стоимости I пассажиро-часа л промен» технологического обслуживания колеблется в пределах от 0,2 до 0,9 часа.

Методика использована при моделировании взаш.ч-действия воздушного, железнодорожного и автомобильного транспорта.

Произведена экономическая оценка предлагаемых рекомендаций, н;ифавланних на улучшение обслуживания пасс жиров;

- строительство посадочной платформы на 19 юл и назначение одного сосгчм электропоезда для перевозки пассажиров на 4 оборот.» в арро1К'рг окупятся менее, чем за 0,5 года;

-■ стр<ч!тол1 ,<: гво железнодорожного соединения между остановоч-кш,п нунка .ли "Русаковский" п "Левый бераг" и организация движения одного состава мюктропоезда в зависимости от стоимости проезда, населенности и интервала следования окупится в течение 3-4 лет;

- строительство железнодорожной ветки в аэропорт Борисполь цолкно рассматриваться в комплексе со строительством путей отстоя « ТГру^и^! обустройствами, входящими в единый технологический цикл поревозок пассажиров как между аэропортами, так и внутри города. Поэтому 'Ф\.акт, рассчитанный по от дальним мероприятиям, не является полним, так как не учтены сопутствующие доходы, которые могут бнть получены от привлечения на железнодорожный транспорт пассажиров за счет создания им лучших удобств по многим показателям качества обслуживания населения.

При существующем пассажиропотоке срок окупаемости строительства жгдавной дороги в аэропорт Борисполь составляет 3 года;

- для организации движения электропоезда "Полет" меяду аэро-IV1 ртом "Киев" и "Борисполь" необходимо на станции Киев-Волынский плгтронть дм съезда для пропуска этого поезда на станцию Жуляны ¿•>3 ачеэдд на напряженный ход фастовскэтч? направления по непра-8ИЛШ017 пути грузового хода в разных уровнях. Окупаемость строительства съездов но превышает одного года.

Выводы и предложения

Ед.пг..¡генное исследование позволяет сделать следующие выводы иност кпякретнь'о предложения пс улучшении качества транспортного ГЙСЯЗГ« Г'ЯЯИЛ:

I. Разработана и предложена методика организации сплошного 0С>с-г.иГ,с в:.'ллскт! опоозд.-в на учайтвах с интенсивным движением

и большой неравномерностью пассажиропотоков по направлениям и вре меня. Ее использование позволит получить более полную я достоверную информацию о пассажиропотоках на конкретных участках о наименьшими затратами и своевременно принять меры по улучшению обслуживания пассажиров.

2. Предложена классификация показателей качества обслуживания пассажиров во время нахождения их в сфере транспорта, которая отражает и систематизирует разработку-вопросов повышения уровня пассажирских перевозок.

3. Полученные закономерности о распределении пассажиропотоков на пригородных участках крупного трзнспортного узла и рекомендации по улучшению обслуживания пассажиров могут бить использованы на других узлах Украины.

4. Разработанные методики определения целесообразности внед-рэния предложений, направленных на обеспечение высокого качества перевозок, рекомендуется использовать при технико-экономическом обосновании вариантов, совершенствования эксплуатационной работы и перевозки пассажиров в крупных узлах и на пригородных участках.

5. Основы методики составления контактного графика работы различных видов транспорта могут быть использованы в практике работы крупных аэропортов, а также специалистами, занимающимися организацией взаимодействия различных видов транспорта.

6. Разработана методика оценки улучшения качества обслуживания пассажиров во взаимодействии различных видов транспорта с учетом влияния разного рода факторов в условиях рыночных отношений.

7. Результаты выборочного обследования электропоездов и анализа отчетных данных о работе Киевского отделения Юго-Западной железной дороги свидетельствуют, что в последнее время значительно возросли потери доходов за счет неполной реализации прод-'ли билетов пассажирам в пригородном сообщении в пиковыо часы_. восполнения упущенной выгода предлагается внэкрить более ;>!.!<фскт;:р-ные форш; продала! билетов (талонную или жетонную), а тысже практиковать заключение договоров с предприятиями на перевозку их работников в пригородных поездах.

8. Как показывает зарубежный и отечественный опыт л крупш х городах на направлениях с интенсивным пассажиропотоком попользую-; ■ ся железные дорсги для внутригородских перевозок пассажиров. ¡*р; составлении генеральных планов развития" городов предлагается учитывать возможность использования существующих и строящихся -•■злез

нодорсдаих линий для гшрэЕозки населения внутри города.

9. В диссертационной рябом локазпнй и обоснована необходимость постройки в городе Киот келоэной дороги в аэропорт Борис-■•1«ь для перевозки пассажиров рлектропогядпш я следующими на отстой нттпчирсиимя поездами с теплгвовши других дорог. Кроме ."■Мектп п цсророзочном процессе значнтолыю улучшится вкологичес-

.'Осгчкспка н городе 8я счет сокращения автобусных перевозок • «чг-тоя тепловозов с работающими на холостом ходу дизелями.

10. ЭЭДоктивнееть реализации предлагаемых мероприятий, на-'Фявлвшшх нч по вше ни в качаотва обслуживания пассажиров, на ря-ту с улучшением социальна* и психологических условий повадки оценивается в десятки миллионов рублей в вябисимогти от объема 'юрзвозок, скорости пэремэаэния пассажиров и други?. показателей.

Основные положения диосартации опубликованы в следующих работах:

1. Аксенов Й.М., Пасечник В,И. Качество обслуживания пасса-вяров в крупном транспортном узле (на примере Киевского железнодорожного узла)//Броишра,- Каев: РДЭНТП, 1992.

2. Аксенов И.М. Моделирование веаимодейстпвя траяопорта (на примере Киевского узла)//Депон., Кивв:КИЙГА, 1992.