Исследование путей сбалансированного функционирования регионального рынка автотранспортных услуг (на примере рынка перевозок строительных грузов) тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Исследование путей сбалансированного функционирования регионального рынка автотранспортных услуг (на примере рынка перевозок строительных грузов)"

<

Ь в

МОСКОВСКИЙ

ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАЛЛЕНИ АВТОМОБИЛЬНО ■ ДОРОЖНЫЙ ИНСТИТУТ

V-.---у />

На правах рукописи

ВЛАСОВА НОНд ВАЛЕНТИНОВНА

исследование путай сбалансированного функционирования ре гм ска ль ного рынка автотранспортных услуг

(ка призере -рынка псреесвок строительных грубое)

(Специальность 08.00.05 - Экономика, планирование, организация управления народный хозяйством и его отраслями)

автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

МОСКВА 1391

Работа выполнена з Московском ордена Трудового Красного Знамени автомобильно-дорожном институте.

Научный руководитель - заслухекный деятель науки РСФСР,

доктор экономических наук, профессор Н.М. Васильев.

Официальные оппонсвты - доктор окономических наук,

профессор Громов Н.Н.\

кандидат экономических ньук Хмельницкий А. Д.

Ведущая организация - Республиканское объединение Цектразто-тех концерна Росавтогранс

Защита диссертации состоится 27 июня 1991 года в -15м час на заседании специализированного совета Д 053.30.05 ВАК СССР при Московском ордена Трудового Красного Знамени авгсмобильно-дорож-ном институте по адресу: 125829, ГСП-47, Москва, Ленинградский пр-т, 64, ауд. 42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Телефон для справок: 155-03-23.

Автореферат разослан 27 мая 1991 года.

Ученый секретарь специализированного совета кандидат экономических наук,

доцент С.К. ОПАЧАНОВ

I ! 1___I

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

' В настоящее время СССР находится на пороге перехода к рычоч-"' ним' пгноиекияи. Ваз-шейшик условием перехода к рынку является создание инструментария, позволяющего предприятиям реализовызать . принципы рыночных отношений, обеспечивавшие им устойчивое положение и конкурентоспособность на ранне. Этот инструментарий представляет собой аналитический комплекс, включающий в себя помимо прочих составляющих маркетинг, т.е. систему мероприятий по изучению потребительского рынка и оптимизации ходяйственной деятельности предприятия применительно к требованиям рыночной экономики. Что касается грузового автомобильного транспорта, то проблема сбалансированности функционирования рынка автотранспортных услуг является одним из основных условий координации и развития отдельных АТП, совершенствования методов внутрихозяйственного управления и планирования, выбора критериев оценки результативности производственно-хозяйственной деятельности АТП, улучшения использования трансаортной гехники,материальных и трудовых ресурсов.

Объективно обусловленный развитием экономики рост объекоз грузовых перевозок и связанные с этим задачи повышения эффективности транспорта ставят перед экономической наукой задачи по исследованию сущности процесса формирования рынка транспортных услуг, прекде всего на региональном уровне, рационального функционирования грузового автомобильного транспорта в разных секторах экономики, на основе опыта проведения маркетинга в лроыышленно развитых странах внести езой вклад в проведение такого рода исследований на примере рынка перевозок строительных грузов.

Классические схемы стратегии маркетинга, разработанные применительно к субъектам рынка в. отраслях промышленности, не могут быть непосредственно перенесены на производственную деятельность ГАТП по причине особенностей ГАТ как отрасли инфраструктуры.

С возникновением отношений конкуренции иеяду ГАТП, ориентирующимися на максимизацию прибыли, развитие рынка АТУ приобретает динамический характер, в отличие от его. стабильного состояния. Как показывает опыт мирового развития экономических систем, по достижений определенного состояния в системе происходит отказ от жестких тарифных рамо1^1а ГАТ в пользу справочных или рекомендательных тарифов. Поэтому проблема изучения путей сбалансированного развития рынка АТУ в условиях возможности колебаний уровня тарифов

на АТУ весьма актуальна и требует своего решении. '

В качестве объекта исследования был выбран сегмент рынка АТУ, а именно - рынок перевозок строительных грузов (СГ) АТ. Выбор данного сегмента обусловили следующие обстоятельства:

острота проблемы качества транспортного обслуживания ГАТ объектов строительной индустрии (пс данным проведенного анкетного обследования объектоз Глависсстроя 2 1990 г.);

наличке конкуренции между ГАТИ АТОП :: ГАТП ВАТ, занятых на обслуживании строительства, что требует от последних использования в производственной деятельности элементов стратегии маркетинга в отсутствие его научно разработанной схемы;

значительная величина доли перевозок СГ в общем объеме пере-есзок грузов ГАТ (до

Указанные обстоятельства определили актуальность цели и задачи исследования.-.

Целью диссертационной работы является исследование путей сбалансированного развития регионального рынка АТУ при разработке стратегии маркетинга для ГАТП, ориентирующегося на максимизацию прибыли.

Для достижения поставленной цели в работе сформулированы и решены следующие задачи: -

проведен сравнительный анализ рынков АТУ в СССР, и за рубежом, выявлены тенденции развития рынков' АТУ;

выявлены критерии для характеристики рынков и сегментов рынков;

разработана методологическая схема маркетинга для ГАТП; проведен анализ концепций, систем ценообразования в.условиях рынка и содержания концептуальных педходез у. категории "тариф на АТУ" в СССР и га рубежом;

выявлены закономерности колебаний тарифа на АЗУ под влиянием изменений цен на перевозимые СГ, цен на строительные работы и тенденций развития рынка АТУ;

разработаны сценарии развития ГАТП на основе колебаний тарифа в рамках.проводикой стратегии маркетинга.

Объектом исследования является стратегия маркетинга.в сис-геме организации планирования и управления ГАТП, предметом -экономические закономерности колебаний уровня тарифа на АТУ при сбалансированном развития рынка АТУ.

Методология исследования е своей основе опирается ка диалектический подход к решению экономических задач.

При решении поставленных задач использоеэн экономический и логический анализ массивов статистической информации по ГАТ Московского региона, собранных и систематизированная автором, принципы системного подхода и экономико-математичесгого моделирования экономических процессов (модель перекре.стнах-злзсткчностей), методы экономической статистики (интегральный мегод многофакторного анализа).

Широко использована специальная литзратура ведущих советских и зарубежных экономистов по рассматриваемым проблемам.

Научная новизна полученных а диссертации результатов заключается в следующем:

предложена критериальная схеыа для' характеристики рывксз и их сегментов, отличающаяся, от разработанных pasee комплексностью оценки (8 критериев вместо критерия количества производителей и потребителей продукции), систематизацией существующих видов рынков применительно к рынку перевозок СГ;

разработана методологическая' схема маркетинга для ГАТП, ориентирующегося на максимизацию прибыли, оглачвщаяся от существующих схем для производителей продукции промыилеетости и от существующей практики реального, поведения ГАТП на рынке АТУ тем, что тарифная политика является одним из блоков модели развития предприятия, с учетом модели обслуживаемого производства и действия реальных и потенциальных конкурентов;

проведен критический анализ теорий и систем ценообразования в условиях рынка и сформулированы предложения иегодического характера о возможности использования классических ценовкх теорий на микроуровне при разработке стратегии маркетинга на ГАТ;

сформулированы закономерности колебаний уровня тарифа на АТУ в зависимости от тенденций развития рынка АТУ, тенденций и поведения цен на рынках, которые ГАТП обслукиЕает, отличающиеся от существующего концептуального подхода учета общественно необходимых затрат (ОНЗТ), который рассматривает зазисиность уровня тарифа на АТУ только от тенденций развития подсистемы ГАТ. На защиту выносятся:

методический подход к анализу теорий, систеа ценообразования в условиях рынка, анализ возможностей их применения на рынке АТУ;

методический подход к разраоотке стратегии маркетинга для ГАТЬ, ориентирующегося на максимизацию прибыли, в условиях сбалансированного развития регионального рынка АТУ;

закономерности влияния рынка АТУ на приоритетные меры по фор-мипозрнкй тарифной политики ДТП;

методология комплексного исследования сегмента рынка АТУ применительно к стратегии развития ГАТП и их взаимодействия с конкурентами.

Практическая ценность работы заключается в гол, что использование ее результатов позволит ГАТП формировать стратегии развития на основе провэдиыой тарифной политики как составной части стратегии маркетинга, что должно способствовать повышению качества транспортного обслуалвания народного хозяйства,

Разработанные методические подходы и рекомендации могут быть использоЕаьы экономическими службами ГАТП (объединений) при формировании стратегия сбосго развития, а такяе в деятельности научных и проектных организаций автомобильного транспорта.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы были представлены на 47 - 49 научкс-исследовательоких и научно-методические конференциях КАДИ (1989 - 1991 гг.).

Публикации. Основные положении и результаты диссертационного исследования опубликованы в 3 работах об:диы объемом 3,95 печатного листа.-

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, выводов и заключения, списка использованной литературы, содзраащьго 22S наииеао^аний, и трех приложений. Обзеи работы составляем страниц машинописного текста, содержит

"(4 таблиц, 'IT рисунков.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТУ

Ро введении обоснована актуальность темы, определены цель, задачи и предмет исследования.

Анализ условий работы ГАТ за последние 10-15 лет показывает, что они, в сущности, полностью соответствуют классическим условиям существования рынка. Одьако ГАТП-перевозчик стремится к обеспечению выполнения плана перевозок по натуральным или стоимостным показателям, грузовладелец или грузополучатель - к получений АТУ с минимальными затратами. В условиях ненапряженного рынка АТУ

(рынка продавцов) грузовладелец вынунден считаться с качеством АТУ, предоставляемых АТП. А это часто выражается в приписках невыполненных. объемов АТУ.

Для того чиоы вскрыть причины недостаточной эффективности процесса перехода на риночные отношения на ГАТ в СССР, в диссертации проведен сравнительный анализ рынков АТУ в нашей стране и за рубеяоы (рис. I, 2).

Пренде всего можно выделить свойство рынка АТУ, имеющее однозначный характер, а именно - активного содействия достижению нового уровня социально-экономического и культурного потенциала территорий. Б обоих экономических системах наблюдается тенденция к натурализации, выражающейся б создании собственной транспортной инфраструктуры, которая не достигает своей логической завершенности лишь вследствие ограниченности ресурсов хозяйственных единиц.

К отличиям рынка СССР следует отнести:

отсутствие системы регулирования рынка АТУ с помощью лицензирования и контингентирования;

отсутствие регулярного пересмотра тарифов на АТУ;

составление договора на перевозку не гарантирует качества АТУ;

отсутствие юридически закрепленного понятия "исполнение обязательств" с тщательностью надлежащего перевозчика (экспедитора и т.д.), соблюдающего интересы заказчика;

отсутствие принципа ответственности перевозчика в полном объеме;

отсутствие принципа разрешения спорных случаев через третейский суд.

С учетом особенностей ГАТ как отрасли инфраструктуры рассматривается следующая схема маркетинга ГАТП (рис. 3), отличающаяся от разработанных для отраслей промышленности.

Основными этапами маркетинга.ГАТП следует считать: анализ внешней среды (изучение рынка АТУ, на котором ГАТП предполагает осуществлять свою производственную деятельность, в отношении его емкости, тенденций развития, характеристик рвзльных и потенциальных конкурентов), который завершается выработкой стратегии рыночной сегментации (СРС). Выбор СРС для ГАТП означает выбор вида оказываемых АТУ: перевозки, складирование, комплектование партий, оказание информационных услуг и сопутствующих процессу реализации АТУ услуг и размеров рыночных долей (РД) ГАТП в каждом из выбранных для

Рис.1. Содержание понятия "переход к рыночным отношениям"

производственной деятельности сегментов рынка. Сегментом рынка будет считаться его часть, получаемая в процессе деления его при соблюдении признаков сегментации рынка. Такими признаками сегментации рынков на автомобильном транспорте могут быть: географический, по потребителям определенного вида АТУ в разрезе определенного вида груза в отличие от признаков сегментации рынков для производителей продукции промышленного характера, когда среди признаке« сегментации рынков обязательно присутствую? демографический к социально-психологический.

Применительно к проводимой стратегии рыночной сегментации ГАТП следует разрабатывать стратегии своего развития: расширения, стабильности или свертывания рыночной доли в каздом из сегментов рынка АТУ при условии соблюдения условия чаксиказацик прибыли.

Достижение условия максимизации прибыли ГАТП осуществляет в рамках разрабатываемой модели.развитая, включающей следующие блоки: производство, инвестиции, реклама, наука, тарифная политика ит.д. Очевидна взаимосвязь и взаимообусловленность содержания всех блокез исдели развития ГАТП.

В отношении тарифной полигики предлагается исходить из концепции свободного установления тарифа на АГУ из соотношения спроса и предложения на АТУ в данном сегыс-яте рынка и существованья, справочных или рекомендательных тарифов на АТУ (например, как это происходит в странах Езропы).

■ В данном исследовании разработаны рекомендации по содержанию стратегии развития ГАТП з зависимости от статуса ГАТП в данном сегменте рынка: ценового лидера (ЦЛ) и цеценозого лидера (НЦЛ) -в рамках общей стратегии маркетинга.

■ Следует считать ГАТП ценовым лидером в данном сегменте рынка АТУ, если-око способно самостоятельно.устанавливать тариф на АТУ, который будет принят потребителем АТУ. ГАТП ЦЛ обычно имеет большой стаж работы в данном сегменте рынка, обеспечивает требуемый уровень качества АТУ, его доля рынка значительно превышает.доли других ГАТП. ГАТП НЦЛ лишено возможности самостоятельно устанавливать уровень тарифа на АТУ вследствие недостаточного стажа производственной деятельности в данном сегменте рынка, качество предоставляемой потребителю АТУ не всегда соответсзвует предъявляемым требованиям потребителя; такое ГАТП обладает сравнительно небольиой долей рынка в данном сегменте рынка АТУ.

г По возможности оценки

поддающийся оценке С, не поддающийся оценке

РЫНОК

По степени окупаемости конкуренции

I

перенапряженный ->неактивпый -•^устойчивый

-^закрытый ^»открытый

По динамике рыночной конъюнктуры (РК)

»понижательная РК ^повышательная РК и рост Ц

резкие скачки отдельных -»выпусков при общей стабильности (большинства акций)

-■»потенциальны

п

f

По поведению цены (Ц) <

спрос эластичен по Ц Ц устанавливаются С и П беспорядочное изменение Ц или курсов изменение С влечет изменение Ц

.изменение С влечет изме-^нение П при Ц = соп$>~Ь

П

По географическому положению

территориально отдаленный

неотдаленный

По способу отношений ПП с П с конкурентами

-►покупателей (П > С)

•Продавцов (С > П)

-с эффективной конкуренцией

-»черный

-->серыа

-»процвегашкй -»организованный ►неорганизованный •единый -►основной (первичный) -»второстепенный

По количеству ПП и П

с недостаточным П (С > П) -»насыщенный'

•перегруженный ( П > С) ^►распыленный -аукающийся

-»у ЙКИЙ

-»без выявившейся тенденции

конкретному ПП или I продукту___

-»? У госучреждений

-'ТУ менду кор-ыи п-ми

-УГУ на местных линиях

-»пассажирских перевозок

-^наличного товара

труда инвестиций ссуд

-»аелезнодорОЕных акций

•ТУ при налички конкур; ПП! .. - 'Ликвидационные -

Рис.2. Характеристика'рйнка по _. 8 критериям

^Ц не отражают объективного ^соотношения С и. П .

нЮ падением Ц ила курсов

С повышением Ц или курсов

¡Л) чрезмерным у7 Ц или "курсов (стесненный)

Рис. 3. Организация маркетинга ГАТП

Исходя из существующих способов изучения рыночных закономерностей, концептуальный подход к тарифной политике ГАТП как части маркетинга, т.е. установление уровня тарифа на АТУ из оооткоаезшя спроса и предлонекпя на АТУ, целесообразно конкретизировать следующим образом:

уровень тарифа на АТУ определяется тенденциями в развитии обслукиваемкх ГАТ отраслей, так как они определяют уровень спроса ке АТУ;

уровень тат'йа на АТУ определяемся генделцияки з развитии подсистемы ГАТ, так как он:: опрс/!3)шю5 уровень предложения на АТУ.

Рассматривая теоретические концьпцкк, системы ценообразования, виды цен в условиях рынка, ыснно заключить, что эволюция теоретических концепций познания рыночного меха::мсаа происходит з движении от ыарканализма к кеокейнсианству, от последнего - к монетаризму. Б рамках каждой из концепций-разрабатываются честные теории рынка (спроса, производство и издсркск, общего равновесия к.денег, распределения, общего равновесия и экономики благосотояния к т.д.), каздаа из которых в той или иной мере занимается вопросами цено -образования. Основные теории ценообразования - предельной полезности, вменения, инфляционной спирали заработной платы и цен, экономического равновесия, издеряек производства - следует.рассматривать под углом зрения определенной теоретической концепции.

Анализируя возмокные виды цен в рамках шести систем ценообразования :

(1) - с точки зрения производителя и ситуации в экономике;

(2) - с точки зрения обеспечения коккурентоелособиосга;

(3) - с точки зрения перспективного развития;

('!■) - с точки зрения продавца по отнесении к покупателю;

(5) - с течки зрения проводимой ценовой дифференциации;

(6) - по отношению к конкретному виду продукции,

можно констатировать, что из всего многообразия видов цен субъектами рынка АТУ за рубевом применяются:

(1) - равновесная (гибкая);

(2) - конкурентоспособная; свободно складывающаяся на рынке; цена ГАТТ, + ЦП;, неконтролируемая; с целью вытеснения конкурентов; препятствующая появлению конкурентов;

(3) - долговременного равновесия; повышенная в условиях напряженности спроса; неустойчивая;

Ю

(4) - запрашиваемая ГАТП; запрашиваемая клиентом; цена спроса; договорная;

(5) - гибкая; дифференцированная;

(6) - конкретного вида АТУ.

Приценявшаяся в СССР концепция построения цеь на основе учета ОКЗТ привела на практике к нечувствительности тарифа к качеству АТУ, требованиям клиента, срочности доставки, свойствам перевозимого груза, дорокнык условкяа н т.д., так как уровень ОНЗТ формировался еще до процесса производства - на стадии планирования.

Отказываясь от концепции ОКЗТ и переходя к концепций ценообразования на основе соотношения спроса и предложения, необходимо учитывать проблематичность непосредственного приложения классических неновых теорий з реальной практике.

При определении функции предложения з идеале долкна быть построена такая производственная функция, которая на основе статистических данных соотносит издержки к предложение г.осле определения эффекта"от других факторов. Пергая проблема - нахождение периода, з которой неизменными оставались разкерн предприятия, внутренняя природа выпускаемого продукта, систека расчетов к отчетности, эффективность скстеыы управления и контроля.

Вторая проблема - исчисление издержек з определенное временном . интервале, когда некоторые данные еще отсутствуют.

Третья - необходимость изоляции эффекта от ранее затраченных средстз.

Перечисленные трудности применения классических ценовых теорий на практике обусловили необходимость -разработки иного методического подхода к изучению поведения тарифа на АТУ с учетом сбалансированного развития региональной экономической скстешг (рис.4).

Для соблюдения сбалансированного развития региональной экономической системы необходимо учитывать влияние на уровень тарифа:

цен на перевозимые СГ (продукции смежных ринков);

динамику цен продукции смежных рынков (индексоз цен);

тенденции развития рынка АТУ (внешний рынок) и рынков АТУ ло конкретный гидам СГ (внутренний рынок);

эластичность рынка АТУ от цен на перевозимые СГ.

Не учитывать, злияние традиционных факторов для отраслей промышленности (например, рекламы, цен товароз зааещаюэдх к дополнявших, рынки кредита), как не сказывающих существенного влияния.

:м

Рис.Ботстпости ГАГП в проведении тарифной политики пан основы для формирования стратегии маркетинга

Доля рынка ATS в час?:; строительных перевозок зависят от

ус'Гаровиьснхся цен на продукции да сигхаих рынках, от уровня тарифа на АТУ, от стохастических ъоз^ус^клй в эяоногйкз (например, по яркчиве струкхупннх сдвигов, нлтаатаческцх ил в мних аномальных явлений), поэтому модель перекрестных гластичростей для рынка АТУ примет вид:

Jit - собственная ценовая эластичность АТУ на грузовых строительных перевозках з связи с существующим уровнен тарифа на АТУ;

РЬ - цена единицы продукции на рняхе В - производства строительных материалов;

J>2 - перекрестная эластичность ATI в связи с ценой товара на рынке Б;

PC - цена единицы продукции га рынке С - гплищнего строительства;

J33 - перекрестная эластичность ATI в связи с ценой товара на рынке С;

РД - цена единицы продукции на рынке Д - личных бюджетов граждан (среднегодовой доход);

J3.* - перекрестная эластичность А ТУ в связи с ценой товара на рынке Д.

Прологарифмировав выражение (I), получаем:

(I)

гду cVe - влияние стохастических зоз^учгник; ТА - уровень тарифа на АТУ;

ц yb^Pog ц р а*

Ц (\ Цт(\ Щ РБ+^з (oj Ре * & Ем Ч

(2)

(3)

(5)

(6)

т. _ - у([\ -¿-А

ггд - ЦТА» оОД / <иаТК)

ТА _ _

где С! - индекс изменения уровня тарифа на. АТУ;

ищШфШЬМ • аада) ^¿й^^М:^2^^

где 1 - год рассматриваемого периода, А € /I; 5/;

К - порядковой номер сменного рынка, ¡^ € /2; V» А - доля рынка АТУ в части перевозок строительных грузов по

отношению к рынку АТУ по перевозкам грузов АТ в целоа; ЗА - объемы перевозок АТ ваннейших строительных грузов; ЙЦА ~ приросты объемов перевозок в каждом рассматриваемом году по сравнению с базовым годом; ТД - уровень тарифа б базовом году-на перевозку какдого из рассматриваемых строительных грузов на среднее расстояние перевозки.

В зависимости от рассматриваемой ситуации доля рынка перевозок грузов автомобильным транспортом - Д (Т) будет принимать следующие значения:

1) фактические в случае реализации модели для реальных статистических данных;

2) равномерно увеличиваясь в целом на ЪЪ% к концу рассматриваемого пятилетнего периода;

А(г)= До (х+о.о1*т)

где А о - уровень 'А) (I) б базоБом году;

3) уровень базового года:

А (I) = СОП,^ ;

4) равномерно снижаясь в целом на 25% к концу рассматриваемого пятилетнего периода:

А (I) = Ао (1-0.05*1)

Информационные блоки для изучения поведения тарифа на АТУ в условиях олигопол^ного рынка

!

Объемы перевозок (М1 основ- Индексы цен на основную пых грузов ( 1& /I; 5/ ) продукцию З&К' (I)

(К 6 /1;5/ ) в 1-м году

Уровень тарифа в базовом

году для I основных гру- Цены на основные продукты зов ( Сб/1;5 / ) — ТА С РВК/ в базовом году

Индексы цен на основные строительные работы йС-Р (I) в 1-м году ( ре /I; 7/ )

Цены на основные строительные работы РСН1 в базовом году

Изменения з объемах перевозок по какдоиу зилу груза в I - м году

где Но - уровень А (I) в базовом году, с выделение« пяти зи.дов строительных грузов. Алгоритм вычислений следующий:

Задание стратегии развитил рынка перевозок грузов АГ А (I)

Для какдого из 5-ти видов СГ вычислять значения индекса таоифа на АТУ (I)

| Переход к следующей стратегии развития

и т.д.

По результатам реализации модели перекрестных эластич.чостей можно сделать следующие выводы.

Тариф на АТУ подвержен колебаниям вне зависимости от вида груза и стратегии развития рынка перевозок конкретного вида груза.

Степень или размах таких колебаний различны в зависимости от стратегии внешнего рынка перевозок грузов АТ и стратегии развития рынка перевозок конкретного вида СГ:

ыскаиыальный размах колебаний тарифа происходит при стратегии расширения рынка перевозок грузов АГ (далее - внешнего рынка) и стратегии расширения рынка перевозок конкретного вида грузов в строительстве (далее - внутренний рынок), что наблюдается для грузов первой и второй групп;

минимальный размах колебаний тарифа происходит при стратегии стабильности внешнего рынка и стабильности внутреннего рынка, что наблюдается для грузов четвертой и пятой групп.

-16- 1_;

Это означает, что максимальный размах колебаний, т.е. возможность получения дополнительной суммы доходов за счет установления более высокого уровня тарифа, или недополучение суммы доходов за счет установления более низкого уровня тарифа наблюдается при перевозке так называемых сыпучих материалов: песка, гравия, пемзы; шлака, земли, особых фракций камня при стратегии рассире-ния внутреннего рынка, а минимальная степень риска - при перевозке строительных конструкций из металла, минеральных строительных материалов при стратегии стабильности внутреннего рынка.

Интенсивность колебаний тарифа больше, а следовательно, ГАТИ получает возмогность достижения более высокой прибыли, если еазьи-тие внешнего и внутреннего рынков АТУ характеризовалось значительными изменениями. Уровень тарифа практически не изменяется в случае, если внутренний и внешний рынок не претерпевали значительных изменений.

Максимальные колебания уровня тарифа па АТУ возмозны з так называемых критических точках, в которых происходило изменение стратегии развития.

Предлагается рассматривать 9 критических точек, которые полностью описывают зозыонкые ситуации при смене стратегий развития для каждой из трех возмэяных ситуаций на внешнем рынке: расширения, стабильности, свертывания (рис.5).

Величину колебаний уровня тарифа в критических точках оценивали с помощью четырехбальней шкалы: 0 - урогень тарифа не изменился, I - величина колебаний индекса изменения тарифа составляла 0,001 - 0,009, 2 - 0,01 - 0,99, 5 - 0,1 - 0,3. Характеристика кинетических точек (КТ) с первой по девятую для кагдой из трех cipa-тегчй развития внешнего рынка в разрезе интенсивности полученных колебаний уровня тарифа на АТУ и в разрезе характеристики стих колебаний (рост, падение) представлена в табл.. 2.

Иепользуя полученную информацию, определение ГАТР. ЦЛ и НЦЛ, приведенное ранее, все критические точки были проанализированы z отношении приемлемости их использования для составления сценариев развития ГАТП при условии достижения максимума прибыли последним (табл.3, 4).

! Условные ! К? ! Условные ! № ! Условные

п/п! обозначения !п/п! обозначения. !п/п! обозначения

У

рост

рост-сверты-ьание

рост-стабильность

сяертыванкс рост

\

свертывание

V

свертывание-стабильность

стабильность

стабильнссть-свертывание

стабильность-рост

Рис.5. Критические точки (КГ) в развитии рынка перевозок строительных грузов и их условные обозначения

Характеристика КТ (1...9) для каждой стратегии развития5 I - расширения, Р. - стабильности, 3 - свертывания в отношении: поведения тарифа; интенсивности колебаний тарифа по четирех-бальной шкале; возможности использования каждой из !СТ для разработки сценариев развития ГАТП: ценового лидера (ЦЛ) и неценового лидера (НЦЛ)

^^ Критичеп-\ кие точки 1 ! \ 1 ! 1 ! ! ! 1 1 | ! ; 1 1

Страте- \ гия развития \ | I \ ! ч! ! 2 ! 3 ! ^ I 1 5 ! ! 1 б 7 ' 8 ! ! ! ! ! 9

I падение рост 2,3 падение рост Т.,2,3 рост • 1,2 падение рост 1,2,3 падение I рост I рос;: 1 падение 1,2 падение I

ЦЛ ЦЛ НЦЛ ЦЛ ЦЛ НЦЛ НЦЛ ЦЛ НЦЛ

2 падение рост 2,3 падение рост 1,2,3 рост 1,2 падение рост 1,2,3 падение I рост I рост I падение 2 падение 0,1

ЦЛ ЦЛ НЦЛ ЦЛ - КЦЛ НЦЛ - НЦЛ

падение рост падение рост рост падение рост падение рост рост падение падение

.. 3 3 3 2 3 I 0,1 I 2 3

5 ЦЛ ЦЛ НЦЛ НЦЛ кцл ЦЛ ЦЛ

(

Негоды реализации сценариев развития ГАТП - ценовый лидером с использованием критических точек

Стратегии развития кт Методы реализации

Внешнего рынка Внутреннего рынка

- 1 I КВ в расширение производства

2 Создание йшансового резерва

2 8 Создание Финансового резерва и девсосийи-кация производства

3 4 КВ в расширение производства

5 Диверсификация производства

0 I I КЕ в расширение производства и диверсификация производства

2 Изменение стратегии рыночной сегментации

2 - Неблагоприятная ситуация для производственной деятельности

3 КВ в расширение производства и расширение рыночной доли

3 I 3 Расширение.рыночной доли и диверсификация производства

I Расширение рыночной доли

2 8 Изменение стратегии рыночной сегментации

9 Расширение рыночной доли

3 4 Расширение рыночной дола, КВ в расширение производства

Методы реализации сценариев развития ГАТП - неценовым лидером с использованием критических точек

Стратегии развития КТ ! Методы реализации

Бкашнего ! Внутреннего рынка ! рынка

I I 3 Улучсение качества продукции

2 п Улучшение качества продукции

э КЗ в расширение.производства

3 6 Изменение стратегии рыночной сегментаций, уменьшение рыночной доли

2 I 3 Расширение рыночной доли, диверсификация производства

2 п 1 Улучшение качества продукции

9 КВ в расширение производства и улучшение качества продукция

3 б Изменение стратегии рыяочной сегментации и уменьшение рыночной доли

X I 3 КВ в улучшение качества продукции

2 7 Улучшение качества продукции

3 6 Уменьшение рыночной доли и диверсификация производства

С Вынужденное уменьшение рыночной доли

Проведенные исследования позволяют сделать следующие основные выводы:

1. Повышение качества обслуживания при перевозке грузов -ЕаннеЁтаее условие функционирования АТП в условиях рыночной экономики. Длл достижения этой цели АТП должно осуществлять изучение состояния рынка АТУ на основе современных средств и методов информатики.

2. Проведенное исследование сбалансированного функционирования регионального рынка АТУ позволяет сделать вывод о значительной зависимости АТП от вышестоящих организаций, ограничивающих их самостоятельность в проведении как тарифной политики, так и стратегии маркетинга. В работе обосновывается положение, что в условиях перехода к рынку следует прежде всего предоставить АТП право проводить самостоятельную тарифную политику на основе маркетинга.

3. В диссертации сформулированы основные методологические принципы, обусловливающие формирование регионального рынка АТУ, и разработан системный подход к совершенствованию планирования и управления АТП применительно к требованиям рынка (на примере перевозок строительных грузов).

4. С целью выявления закономерностей колебаний уровня тарифа на АТУ построена модель перекрестных зластичносгей и показано,

что ь случае перевозок строительных грузоз для жилищного строительства в модели необходимо учитывать три корреспондирующих рынка: производства строительных материалов,, строительных работ для жилищного строительства, личных бюджетов граждан, затрачиваемых на жилищное строительство. Реализация модели перекрестных эластично-стей колебаний уровня тарифа на АТУ позволила выявить закономерности колебаний уровня тарифа в критических точках указанных рынков.

5. Предложена методика разработки сценариев развития АТП в зависимости от статуса ценового или неценового лидера, ориентирующегося на максимизацию прибыли, на основе колебаний уровня тарифа в критических точках.

6. Теоретические и научно-методические положения, разработанные автором, позволяют критически оценить и использовать экономические теории и практические рекомендации советских и зарубежных авторов по проведению тарифной политики АТП в условиях рыночной экономики в одном из ее секторов - при перевозке строительных грузов.

|_|

7. Обоснованы предложения по практическому применении стратегии маркетинга на АТП, нашедшие отражение в разработке комплексного подхода в анализе альтернативных вариантов финансово-экономического функционирования АТПО МЭСТ Минэнерго СССР, который используется для обоснования перспективного развития АТПО и в перспективном планировании показателей его деятельности.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Власова Н.В., Рого.ч С.А. Проблема перевода предприятий ведомственного автотранспорта на новые условия хозяйствования и методы ее репения // Совершенствование хозяйственного расчета

на автомобильном транспорте: Сб.пауч.гр./МАДй. - М., 198В.С.14-18.

2. Власова Н.В. Экономический механизм выбора альтернативных перевозчиков при реализации транспортных потребностей .//Пути ускорения научно-технического прогресса на автотранспортном комплексе: Сб.науч.тр,/МАдИ. - М-, 1990. - С. 23-28.

3. Власова Н.В. Маркетинг в системе управления ГАТ в условиях планово-рыночной экономики // Отчет о НИР / МАД'И;

ГР № 01900030818, М., 1990. - 32с.