Исследование распределения капитальных вложений в развитие сети аэропортов гражданской авиации тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Исследование распределения капитальных вложений в развитие сети аэропортов гражданской авиации"

ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ УПРАВЛЕНИЯ имени Серго Орджоникидзе Институт управления на транспорте

На правах рукописи

ПОПОВА Елена Михайловна

ИССЛЕДОВАНИЕ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ КАПИТАЛЬНЫХ

вялений в развитие; сети аэропортов

ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ -

Специальность 08.00.05 -

Экономика и управление варояяш хозяйством {транспорт)

Автореферат диссертации на соискание ученой стелен» кандидата экономических наук

л А

М-

Москва - 1996

Ра&сла выполнена на кафедре Менеджмент на транспорте Государственной акадеиии.упрайгеккя пи. Серго Орджоникидзе

Научный руководитель - ваол. деятель науки РОЗСР,

академик шодешга транспорта РФ, доктор экономических наук, профессор К. Н. ГРСМВ

Научный консультант - кандидат технических наук

А. Б. БАБКОВ

Официальные оппонента - доятор акоишичесганх каук,

Е. <6. КОСЯЧЕНКО

- кандидат экономических наук, Л. П. НИКСШВА

Ведувзл организация - Государственный научно- ксаа&довательскш

институт гражданской авиации (ГооННКТА)

Зщкта ооотоияез И ш 1896 год$ в 14/30 на ааоедшеш дтаовртацаоявого совета Д {553.21.04. £ Государственной екедеыаи управления т. Сэрго по адресу; ' " 109542 г. Уоскза, Рявансгсй? проспект, 99, егш васедашй Ученого о^эга.

С диссертацией иогве ошдоо&тьеж в бйбхлотекз ачадеы:». Автореферат разослан 11 мая 19&3 г. .

Ученый секретарь диссертажг-аного совета ■-----

Л 053.21.04, кандидат вконсшчзских наук, т.Б. ¿КДМНА

доцент

- 3 -

ОЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Сложившаяся в период директивного планирования технологическая и региональная структура капитального строительства в гражданской анищии характеризовалась значительной неравномерность» и несбалансированностью.

В пфнод до 1990 года прирост объемов перевозок существенно преЕьгпзаз прирост объемов капитальных вложений. Объемы производственных капитальных вложении га 1866-1990 г.г. составили по России лишь 982 Ьт уровня 1976-1980 г.г., в то время как пассажирские перевозки увеличились в 1,33 раза по сравнению с базоьш уровнем. Ограниченность объемов капитальных вложений, выделяешх на развитие наземной базы аэропортов, определяет низкую оснащенность этой базы, диспропорции в ее развития и значительное ее отставание от развития парка воздушных судов. Это приводит к невозможности эффективной эксплуатации авиационной техники, снижению безопасности, регулярности и комфорта, и, наконец, к снижения показателей эффективности функционирования аэропортов.

Обладая ограниченными ресурсами, авиапредприяткя и региональные оргагЫ управления дсивгаы. иметь инструмент, позволявши выбрать оптимальней вариант развития аэропорта или региона. На стадии разработки стратегии развития отрасли на долгосрочную перспективу поиск сета«Ььного гарная» распределения инвестиций является принци-п?лль5пл5 вопросом. В этой связи актуальные является совершенствование методов распределения капитальных вложений в развитие сети аэропортов. 1

Цель и задачи юоаедоззния. Цель» исследований является разработка ыэтод5!Ни оптодиздщин распределения капитальных владений в развитие производствэнных мощностей объектов сети аэропортов грах-данокоя авиации.

Исходя из цели, в диооертацни решаются сяедущие ооногкые задачи:

1.. Разработка структурной схемы построения методики распределения капитальных вложений в развитие объектов различного производственного назначения применительно к оэти аэропортов.

2. Обоснование выбора обобщасщх показателей эффективности рвззития сети аэропортов для построения цел»5сй функцш» « ограничений для выбора экоксшко-магематичеокой модели распределяя .ограниченных инвестиций в развитие сети аэропортов.

3. Обоснование экономико-математической модели решения оптимизационной задачи распределения капитальных вложений в развитие объектов основного производственного назначения аэропортов сети.

4. Разработка методики распределения капитальных влокений в развитие сети- аэропортов на перспективу.

5. Разработка информационного обеспечения распределения капитальных вложений в развитие производственных мощностей основных объектов аэропортов сети.

Объектом исследования являются капитальные вложения в развитие зданий и сооружении основного производственного назначения аэропортов сети: Предмет исследования - методы распределения капитальных вложении в их развитие.

Методы исследования. В процессе исследования использованы методы системного анализа, экономико-математического моделирования, математической статистики и программирования, основы эксплуатации и экономики воздушного транспорта.

Информационную базу разработки составили статистические материалы ДВТ МТ России, авкапредприятий Ханты-Мансийского автономного округа, а также материалы научно-практических конференций и научно-исследовательских работ, выполненных в ИМ и КНИ ГА Аэропроект.

Научная новизна работы заключается в том, что впервые разработана методика распределения ограниченных капитальных вложений в развитие производственных мсещостей основных объектов сети аэропортов с применением методов математического программирования, учитывающая значимость и производственную мощность разнородных объектов, а также другие факторы, определяющие приоритет при распределении инвестиций.

Практическая ценность работы состоит в том,что результаты проведенных исследовании могут служить основой построения прогрев развития сети аэропортоз на различном уровне (отраслевом, региональном и т.д.), обеспечивающих пропорциональное развитие объектов наземной базы, эффективное функционирование сети в новых условиях хозяйствования.

Разработанная автором методика распределения ограниченных инвестиций обеспечивает применение ыетода дискретной оптимизации в условиях практически, любой поставленной задачи развития сети аэропортов. Разработка вариантов распределения инвестиций в соответствии с предложенной методикой позволит составить оптимальный план, обеспечивающий повышение пропускной способности, а также гарантиру-

еда окупаемость капитальных вложений в заданные сроки и аконо» ческу» эффективность функционирования сети аэропортов.

Основные результаты проведенных исследовании внедрены в ГШ НИИ ГА Аэропроект при разработке "Методики прогнозирования развит оети аэропортов о применением ЗШ" и при разработке "Предложений развита аэропортов Благовещенского ОАО".

Апробация работы. Основные положения и результаты, пааученн в диссертационной работе обсуздались на заседаниях каф&дры "Менед мент на' транспорте" ГАУ им, Серго Орджоникидзе, на заседании нау зо-технического совета ГПЙ к НИИ ГА Азропроект, а также содержал» з выступлении на Всесоюзной научно-технической конференции по "Со; ременным проблемам развития наземной Сазы гражданской авиации" (¡и ев, 1938).

Публикации. По теме исследований опубликовано 3 статьи (в тс числе 1 доклад на конференции по современным пробле)^аы развития нг з&шзой базы граяданской авиации, 2 статьи веши в сборник научнь трудов кафедры "Менеджмент на транспорте"). Результаты исследовани использованы а четырех отчетах по научяо-исследозательсксй работе.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введе ния, трех глав, заключения, списка литература, приложений. Огноано. текст наложен на №3 страницах И содержит: рисунков, С таблицы сажан литература.

>> Содержание работы

Во введении обоснована актуальность темы, определены целя } задачи диссертационной работы, общая методология исследования, научная новизна, практическая ценность и результаты реализации.

В первой главе.- "Исследование рагвития сети аэропортов" дает определение сети аэропортов и проанализированы особенности развития сети аэропортов; исследована оистбиа показателей разви-

тия аэропортов и выделены показатели эффективности, наиболее приемлемые с позиции цели данного исследования; проанализировано распределение инвестиций в развитие сети аэропортов России; а тле проведен аяаигз существующих методов распределения инвестиций з развитие аэропортов граяданской авиации.

Аэропорта представляет собой комплекса зданий и сооружении, обеспечивающих наземную часть авиатранспортного процесса: обслуживание воздушных судов, коммерческое обслуживание авиапассажиров, обработку багажа, грузов и почты - и характеризуются, соответственно, объемом выполняемой авиатранспортной работы. Сеть аэропортов

:,;г,иет Сыть определена как совокупность аэропортов, г-зодый из которых имеет регулярную воздушную связь хотя бы с одним из аэропортов зтой совокупности. Однако в реальности понятие сети аэропортов приобретает конкретную формулировку лишь с учетом ряда дополнительных условий: цели развития сети аэропортов, поставленных задач, ограничения территории, размеров аэропортов, их "статуса", превалирующего вида транспортных услуг, источников финансирования, размеров выде-'гшешх инвестиций и т.д., причем, перечисленные вьше факторы взаимосвязаны. Эти услозия формируют сеть аэропортов и состав основных объектов производственного назначения.

К особенностям развития оети аэропортоз, которые учитывались при проведении данных исследований, откосятся:

- обязательное наличие как минимум двух аэропортов, которые должны соответствовать друг другу по ряду технических параметров воздушных судов, эксплуатируемых на данной линии, и технологических параметров сооружений наземной базы;

- необходимость увязки развития кэдого аэропорта сети с развитием всей сети или ее фрагмента, а также корреспондирующих аэропортов, находящихся вне этого фрагмента с учетом сароса ка авиаперевозки, а также уровня развития других видов транспорта ка данной территории;

- осуществление инвестщйОЕИон политики, единой для всех аэропортоз рассматриваемой сети, хотя источники финансирования «к развития йогу; быть рааличкы;

- развитие сети аэропортов доззшо осуществляться а условиях государственного регулирования, поскольку. большиЕство объектов аэропортоз гражданской авиации находятся в государстгаяксй собственности или в собственности местных органов управления, а та-эа в значительной мере из средств государственного и местных бадаетов в силу больаой капиталоемкости развития вазеааои бьоы аароиортов.

До 1680 года ври "-•гтл'-'-хельнс государствешсм регулировании главной целью развития оети аэропорте* сало уг?лачеиие • пропускной способности сети, расширение гсогрфш :.олетов перспективных к ; плуаткрус-мых типов ВС; развитие аэропортов местных ло^уш^" г/мхк, международных к федеральных аэропортов, входящя;: в состав крупных транспорпшх узлов, обраэущкх курортную сеть к т.д. В новых условиях хозяйствования акценты сместились: на первый план выдвинулось получение максимальной прибыли при удовлетворений потребностей в перевозках. Таким образом, формирование оети аэропортов происходит

на фоне уже сложивпихся связей, а также за счет открытия новых авиалиний, от эксплуатации которых ожидается прибыль.

Необходимость развития сет« аэропортов определяется состоянием наземной базы, суцествущ:вл1 диспропорциями в ее развитии. Оптимизации распределения ограниченных капитальных вложений в развитие объектов сети аэропортов на этапе прогнозирования особенно важна, так как в результате влияет ка эффективность инвестиционной политики для всей инфраструктуры воздушного транспорта.

Объекты аэропортов характеризует ряд показателей. Основным технико-зконоияческны показателем для репаеьой задачи является пропускная способность. Пропустил способность - показатель производственной модности, который определяет сушар:шй объем отправок пассажиров, почты и груза, который иожет быть Еыполкен аэропорте« при ямссцнхса производстгенЕнх исг&остях зданий и • сооруяеним. В свсзо очередь, объем авиаперевозок ка перспективу определяет потребную пропускную способность аэропортов и сети в целом.

Для определения очередности строительства необходимо выявить "узкие места" - объекты о дефицитом могдеости.

Объекты производственного назначения играют не одинаковую роль е осуществлении перевозочного процесса. Каждый производственный комплекс; аэропорта кисот свое функциональное назначение и по-своему влияет па обеспечение безопасности и регулярности полетов п, следовательно, различно их влияние на величину пропускной способности аэропорта в целен.

Таким обрагоа, первоочередное развитие в состава сета догзны получать те объекта, дефяцит !:с~лости которых болг-е всего сдергивает увеличение пропускной способности всей сети.

Наличие дефицита моорости, состояние зданий и сооружений аэропорта и ряд других показателей определяют величину потребных капитальных затрат. С другой стороны осуд&ств! объем авиаперевозок и резервы его роста определят уровень эксплуатационных расходов и доходов. Таким образом, прослеживается связь технологических параметров основных зданий, сооружений, г.с: тлексов и аэропорта в целом с величиной потребных капитальных влол&икй и финансовых показателей аэропорта.

Показатель прибили - наиболее приемлемой для целей оптимизации иэ группы экономических показателей, т.к. характеризует получаемый эффект.

Анализ распределения капитальных вложений в развитие азропор-

тов России показал, что выделяемые на развитие наземной базы аэропортов обгеш инвестиций не позволяют увеличить уровень обеспеченности ни по одному из направлений. На рис.1 покагана динамика изменения объемов капитальных вложений в развитие производственных комплексов аэропортов России за период с 1976 по 1S93 г.г. в сопоставлении с потребностями в них в ценах базового 1884 г.. Однако, объем капитальных владений, выделенных и освоенных, например, в 1986-1990 г.г., составил не более 24-25ХХ от общей потребности в инвестициях. В последние годы капитальное строительство в гражданской авиации осуществлялось в крайне незначительных объемах. Крше того, вследствие износа существенно увеличилось выбытие основных производственных фондов. На рис.2 показано изменение структуры капитальных ЕЛйженин в развитие производственных комплексов сети аз-ропоргов Роосии, на рис. 3 - изменение их уровня обеспеченности. Налицо диспропорции в распределении капитальных вложении в развитее отдельных объектов аэропортов сети. Большая часть средств в условиях ограниченности капитальных вложений в развитие наземной баги сети аэропортов вкладывалась в развитие объектов, влияющих на безопасность полетов (S7Z в 1976 -1980 г.г. и 352 - в 1В8Б -1990 г.г.). Крайне мала доля объектов авиатопливообеспечения и авиацконко-технического обслуживания (7Х - в 1976 -1980 г.г. и 11,52 - в 1S86 -1690 г.г.)» что создает предпосылка неравномерного развияш производственных койплекоов аэропортов. Преобладание какого-зибо одного направления при распределении ограниченных капитальных влезаний ве-избеяно приводит к сдерживанию развития других пронзасдствэкЕш комплексов, в результате чего складывались технологические и региональные диспропорции, а также внутренние диспропорции развития аэропортов.

Анализ фактического оостояния показал, что наличке "узкж мест", отсутствие достаточных производственных мощностей объектов не позволяет аэропортам обеспечить требуемое качество технологических процессов, нарушает ритмичность функционирования, создает предпосылки для различных обойных ситуаций. Таким образом, при прогнозировании инвеотнциЙ необходимо предусматривать устранение диспропорций в распределении капитальных вложений в разпитке отдельных объектов аэропортов сети.

Проблемам развития транспорте Роосии и ее регионов, повышения эффективности капитальных влоиекий, проблемам экп?'г»::к11 воздушного транспорта, проектирования аэропортов посещено бс-ъкое количество научных трудов. Среди ученых, на результаты исследований которых

r-ív.-V" л*.tM.tll.tr

К Í 'HT SAhHW»» M-." руб

-i i m

Пот^йиссти H ХЛпН1Л/аНЫХ m о:* ГНИ «К

.-----------If,00 H

M6C 3354

----!2í» .

.....--800 ■

В СОП0СТ«»ИМЫХ цсн«ж

Коуффкчиеити приведения

К ¡541/1984-30 К 1BS2/I9ÍÍ" МО k 1MVI99I «Î500 К 1MV1S31-- I20J7

У - см? ; {[J - к а

<о о

ваг-^

101-;, - 1 fßl

• i'. Í Г : ■-.МГЛС ВЛОЖЕНИИ » P') ir-[i t 111 ' фОПОрТОК

1976 - 1980

- Аэродромы

рЗЭ^ - ОО*«*™ СП. УВД. РН |дЩ29| - ООгти ••И»топаи»О.ЛМ

щшкшз * ООгмш. «ведущим«*.!«

I - АТЬ

ггшчзэ - пррч«» ое^мы

I

Рис.2 Структура капитальных вложений э развитие

производственных комплексов аэропортов *

УрО»»ИЬ

обеспеченности, %

1 1 1 —

-и. __________ _ _—*

• - "" 1 ■ 1 • 1

«вм«тм «амГСМ "гостиницы

услать

«»pOnr.KM.SM

ОЧМХМ

Иг-'

жение среднего уровня обесмсчонногтм л ■ Федерации по основным иронэй'Алстарнн

» ^и'ртов Ротмй»:коЛ <м комплексам

опирается в работе автор, необходимо в первую очередь назвать Громова H.H., Персианова В.А., Пинаева Е.Г,, Сакача Р.В.; ученых и специалистов ГПИ и НИИ ГА Аэропроект; Иванова В.К., Черникова В.И., Бабкова A.B. .Данилова B.C. .Смоляка В.И., Рожкова В.А, .Паршину Е.П., Филиппову Н.Н, Здрилько Л.А., Назарова В.Б. и др.. Среди работ по применению методов математического программирования и моделирования ъ ;:оач».;;сь,:-ч>'К в гражданской авиации - работы Голубевз И.С., Черво-iicro A.A., Андронова A.M., Населенно А. Н. .

В гражданской авиации шроко используются методы математичес-• кого программирования, однако при прогнозировании развития сети аэропортов вти методы не наали еще достаточного применения. В работах Пинаева Е.Г., Сакача P.E., а также Киселенко A.M. и Андронова А.У. обвдю ведачу прогноза развития сети аэропортов предлагалось реаахь как задачу оптимизации распределения капитальных вложений, причем, рассматривались варианты капитальных вложений не в объекты, а в аэропорт в целой. Однако, при прогнозировании развития производственных мовдаостей•объектов аэропортов необходимо учитывать необходимость сравнивать аффект, от инвестиции в развитие объектов различного производственного назначения и получаемый экономический аффект. Это требует разработки методики распределения инвестиций в развитие основных производственны:', объектов сети аэропортов.

Разработка методики распределения капитальных вжжэвий в развитие объектов аэропортов сети проводилась по следующим зтаяаа: исследование- обобщающее показателей эффективности, выбор критерия эффективности развития сети аэропортов, построение эксноакко-ызге-ызуячэской модели распределения ограниченных к2лв;вш&ос влаж&шй к ыетодическое обоснование оценки зффектквкссгл полученного раайвил. Это требовало ревекия таких вопросов, как разработка структурной схемы построения методики распределения капитальных вложений, исследование корреляционных зависимостей между показателями для определения возможности приведения к единому критерия опткиааьнооти, обоскозаяие выбора .метода, рвения распределительной гадаа и гида яримекяеиои skohcmikq-математической модели, обоснование система ограничений модели.

Е главе II "Обоснование структурной схема построения метода® распределения капитальных вложений в развитие сети аэропортов" со-дериитса обцая постановка задачи, разработана структурная схема построена методики; обоснован выбор эконошкс-иатеыатической модели и разработаны вид целевой функции распределения инвестиций и ограничения модели.

Задача распределения инвестиций в развитие мощностей основных объектов производственного назначения сети аэропортов представлена з следующей постановке: в качестве управляеиой системы мелет быть рассмотрена сеть, состояиэя из аэропортов, каждый из которых отличается объемом выполняемой авиатранспортной работы, расчетным типом воздушного судна, его характеристиками, интенсивностью движения в зоне аз репорта," географическим положением и т.п.. Важнейшими показателями являются: пропускная способность аэропорта, объем выполняемой им' авиатранспортной работы и финансовый результат деятельности аэропорта.

' Сеть аэропортов по услов:зо задачи считается сформированной, ограниченной и расаиреш® не подлеяит. Принимается, что прогнозы объеиов авиаперевозок по сети скорректированы с учетом спроса, а проЕозвая способность парка: соответствует перспективным объемам авиаперевозок. Все аэропорты сети рассматривается как самостоятельные авиапредприятия. ] Количество объектов 'аэропортов ограничено. Рассматриваются основные здания и ооорузхения производственного назначений. .'

Развитие сети ¿репорте» подразумевает выделение определенного объема инвестицийj В каждой конкретном аэропорту развития требуют объекты, мощность которых не соответствует перспективным объемам авиатранспортной работы, т.е. ограничивает пропускную способность аэропорта. Капитальные аиаенЕЯ при этом можно рассматривать как . управляющий парзлетр развития сети. Задаются заранее известные варианты развития объектов: потребные дополнительные производственные ксящости объектов аэропортов и потребные инвестиции в развитие каждого объекта, реализация которое дает эффект, сюответотзущкй критерия«, положенным в основу построения общей концепции развития сети аэропортов. |

Задаете*, огранкчеюшй объем капитальных влегегый для' раазаяя mxs» - ?о.1ст2?нных моезюотей рассматриваемых объектов азропертов сети, сссг^иэаннй из рааичшк источников и срск окупаемости. Требуется составить оптимальный план распределения капитальных вложений в разшгие сети аэропортов.

Задача относится к классу распределительных задач, которые могут firs геяеиы методами математичэокого програгошроваяия.

И?;одика распределения капитальных вложении в рвэвнтйб мод-ноЬтек объектов сети .аэропортов строилась в соответствии с разработанной ¿второй структурной схемой (рис 4).

-а-

Ключевым моментом разработки методики является формализация критерия, адекватного поставленным целям развития сети аэропортов, поскольку распределение капитальных вложений рассматривается как заключительный этап прогнозирования развития сети аэропортов. Общая форма критерия эффективности является проблемой и до сих пор не была разработана. В работах И.С.Голубева, Л.А.Червоного и др. по исследованию эффективности воздушного транспорта рекомендовано построение конкретных моделей, отражающих специфику задачи. Известно, что нарадивание мощностей объектов аэропортов различного производственного назначения дает разнородный аффект, поэтому принципиальны» вопросом является выбор обобщающего показателя. На этом этапе производится оценка и учет факторов, влиящих на достижение максимального эффекта. В диссертации был рассмотрен только производственный я экономический эффект, учитывая , что в область исследования вклю-чеаы основные производственные объекты аэропортов. Кроме того, развитее объектов, обеспечивающих, например, социальный или экологический аффект оказывает косвенное влияние на увеличение целевого показателя.

; Поскольку каждый,производственный комплекс аэропорта . имеет особое функциональное назначение, то при распределении инвестиций необходимо учитывать ввачиюоть объектов. В данной работе оценка значимости объектов производится в соответствии со специфическими крятеряями качества агт;атра.*?спортксго процесса (безопасности полетов; регулярность езиалеревгток; технологическая обеспеченность; уровень комфорта; охрила окру:шощей среды). Перечисленные шэщф?-чесииэ критерии в дезой ооответотауят сжиашиямся в отрпзли подходам к определению зва^кжюти основных производственных объектов аэропортов при распределении каш-гальных вложений в развитие наземкой базы аэропортов.

Пропускная спосо; лссть различных обметов является разнородным показателем, т.?:..производственная козугасть различных объектов из^эрлется неодинаксх;;>; следовательно, необходимо введе?1?'-:- условной пропускной способности з качествэ-ТЭбобгргцэго показателя. В диссертации работе были коозедованы корреляционные завиоимооти производственных мощностей рагшгшых производственных объектов и их влияние на величину пропускной способности аэропорта й целом. Полученные функциональные зависимости позволяют применить обобщающий показатель условной пропускной способности (рио.5):

уел,

' » а + , пасс/ч

где Ми - условная пропуская способность 3-объекта 1-азропорта, пасс/ч;

Ы^ - пропускная способность 1-объекта 1-аэропорта в исходных

единицах измерения; а, Ь - коэффициенты приведения прслускной способности ¡¡-с'ъекта 1-аэропорта к сопоставимому виду.

Ыгьект

Ед.изхереша

Форадяа

КоэйЗДййт

1' Пропускная^ способность аэропорта, пасс/час

2500

2000

¡000

хЮ

1. 'ЕЖ тыс.кв.и

2. >!лр08ЙС«Л ПаСС/Ч

3. Пах борттш. рац/ч •4. Гогтишв »ест

5. Грда.комплекс т

6. Склад ГСМ куб,*

7. Систем ЦЗС куб.к/ч

Ь -651.101 + 15,9861*Х

V = X (Ы.О)

V = 414.Б45 + 1,21577«Х (Ы,574205)

V = 333,524 4 !.9438б*Х <к--С,574305>

V ^ 6,49234 * 2.516ШС (Ы), 383482)

V - 250,427 + 0,0741228*Х (ЬО.974173)

V = 375,186 + 3,431№*Х (к=0,9835В7)

---—

г:>-х ■-л*-?-;; г'-- - ЧгУ-'.---:* -у» —- -" - - — ъ>—

—г- - '.О-. Г, а',';''--.. • ,»■• . V

■ ■ .-"Т. » ■ -V ixrt~t.it -IV.,--" .

. * 4 - -'" -4 -Х'г /- —-

^ 1

"■"•Е'Лл*,-":^?*

т-ш» ».»-г——Ч^'*-. -

■гаг—й-г-

•---^-л, ^ - ^ -

•»•¿-»V-!—• ----'. - .

---> — г г г х > •-----

'' ' ' '.¿.«б,

-.44

Р^.с.5 Корреляционные зависимости . производственной мощности основных объектов и пропускной способности аэропорта

Рассматривается прибыль аэропорта, полученная от основной (организации и обеспечения перевозок и обслуживания ВС) и неосновной деятельности (дополнительное коммерческое обслуживание, аренда и г.л») с учетом того, что в распоряжении аэропортов находится часть прибыли, .которая остается после вычета налога на прибыль, процентов по банковскому кредиту и т.д.

Следующим принципиальным моментом разработки методики распределения инвестиций было обоснование вида и формы критерия для построения целевой функции. В зависимости от этого экономике-математически* модель должна быть либо моно- либо многокритериальной.

В качестве единого критерия предлагается использовать средний ранг объектов аэропортов сети. Рачг объекта - по сути есть порядковый номер объекта в перечне объектов сети аэропортов, сформированном в порядке убывания (или возрастания) значения локального критерия (таковыми в данной работе являются: прирост условной пропускной способности, прибыль по сети аэропортов, значимость объектов). Соответственно, средний ранг - зто синтетически показатель, определяющий порядковый номер объекта в перечне, полученном при согласовании локальных критериев. Следовательно, чтобы перейти к единому критерию, необходимо оценить их согласованность.

В случае еоли приведение к единому критерию оказывается невозможным, т.е. к качеству решения предъявляются противоречивые требования, то задача должна резаться методом Парето как многокритериальная. При атом, соответственно, возможны дзз варианта: первый, если объекты сети аэропортов во всех списках, полученным по различным критериям совпадают (ревение однозначно); и второй, если единственного ревеяия не получено, то есть варианты частично или полностью не совпадают.

В соответствии со структурной схемой (рис. 4) для всех пере-чесле.чных выззе вариантов приемлем единый общий вид экономкко-ыате-ыатической ыодели к метод решения задачи оптимизации распределения капитальных вложений.

В третьей главе "Методическое обеспечение оптимизации распределения капитальных вложений в развитие сети аэропортов" разработаны методика распределения капитальных вложений в развитие сети аэропортов и информационное обеспечение решения задачи. В методике рассматриваются подходы к определений основных пйрзметро? экономико-математической модели распределения ограниченных инвестиций и предложения по оценке зффективнооти вариантов.

В качестве начального этапа распределения инвестиций в развитие объектов производственного назначения аэропортов сети в методике предусматривается, ео-первых, рассмотрение целей развития сети аэропортов и определение целей распределения и, во-вторых, построение системы качественных целевых нормативов (критериев). Задаются "контрольные" значения обобщающих показателей прироста условной пропускной способности сети аэропортов и прибыли, которые должны .быть достигнуты в результате распределения ограниченных капитальных вложений при заданных сроках окупаемости, а по окончании расчетов осуществляется сравнение вариантов и выбор окончательного варианта по наилучший показателям.

Оообое внимание в методике уделено подготовке исходных данных. Рассматривается состав сети аэропортов, уточняется перечень объектов основного производственного назначения. Сумма капитальных вложений, доля собственных средств авиапредприятий, прогнозы отправок из аэропортов сети, состав , парка воздушный судов и прогноа интенсивности их движения в аэропортах, потребные дополнительные производственные модности н потребные капитальные вложения принимаются заданная заранее.

Аэропорты, образующие сеть, должны удовлетворять следующим требованиям: камдия аэропорт сети имеет воздушную связь хотя бы с одним иэ авропортов ятой хе сети; имеет перспективы развития авиаперевозок; существует заинтересованность в развитии сети в целом, в ток числе » развитии внеавих свявей.

С позиций условий конкретной задачи уточняется перечень объектов, подлежащих развитию, включающий в себя объекты основного производственного назначении. Вспомогательные объекты рассматриваются как "прочие".

Анализируются возшхные источники финансирования развития ое-ти аэропортов и обцш сумма инвестиции от различных инвесторов; определяется сумма капитальных вложений, направляемых на развитие основных производственных объектов (I.).

В методике подробно рассмотрено определение количества и вида критериев для построения целевой функции оптимизации. Рассматривается формирование критериев на основе каждого из обобцающ« показателей эффективности: прироста пропускной способности сети аэропортов, прибыли сети и значимости объектов.

Методикой предусматриваете?, выявление объектов с наибольшим дефицитом пропускной способности для определения приоритетов, кото-

pyo ßßjsxm быть учтены при распределении инвестиций. Объект с нам-ссоьшим дефицитом условной пропускной способности определяет пропускную способность аэропорта и оказывает сдерживающее влияние на раззнтиа соти аэропортов з целом.

Mj » min Mjj Mjg...... Mim> £23

f

В методике рассматривается прибыль (PO, остаощяясг. в распоряжении аэропортов сети после выплаты налогов и направляемая на цели развития. В расчетах суммарной прибыли сети аэропортов учтены сук?.й! собственных средств аэропортов на капитальное строительство объектов основного производственного назначения, выплаты банку суы-ш кредита я прсцентоз по нему, а татае ежегодные амортизационные отчисления на вновь вводимые малости. Нормы амортизационных отчислений проценты выплат по банковскому кредиту ißu) и доля собственных средств аэропортов (/ц) в условиях данной задачи при-!ш«аются как исходные данные. В методике предусмотрено определение значения обобщающего показателя - прибыли сети аэропортов - из расчета, что все аэропорты имеют финансовую самостоятельность. Для аэропортов, объединенных с авиаотрядами, можно провести качественный анализ фшаясовых показателей аэропортов-аналогов. Укрупненный прогноз финансовых показателей производственно-хозяйственной деятельности аэропортов для сопоставимости должен быть представлен в ценах, дейотвухцих на момент расчета о применением доходных и расходных ставок, рассчитанных для каждого аэропорта в соответствии о отраслевой методикой, излаженной в приказе ДВТ Н ДВ-102 от £6.08.92.

Доходы аэропорта (Di) по действующему полеяенет слагаются ив следующих статей: обслуживание воздуэных судов в аэропорту (обеспечение взлета-посадки, технического обслуживания на перроне, запрещают воздуннкх судов азиатоплявом, аэронавигационный сбор); кошер-и&ское обслуживание пасс&щюв; обработка груза, почты и платного Багажа; прочие доходы.

Расхода аэропорта (Rj) скзадчваотся из текущих (R®ij) и капитальных затрат (R^jj). Сумма тек/щя затрат аэропорта представляет ообой эксплуатационные расходы аэропорта по обеспечении 'производственной деятельности (заработная плата работников аэропорта; отчисления ка социальное страхование; амортизация основных фондов азро-чорта; сод;.'рлание и текущий ремонт аэродромов, здании, сооружений, оборудовании; эксплуатация спещйпин, авто- и тракторного парк;», транспортные расходы; радиосвязь и аренда каналов связи; накладные

- IB -

раоходы). Объем потребных инвестиций в развитие аэропортов оети определяете?; как сумма капитальных вложений по объекта« Kjj),которые рассчитывается по удельным капитальным влечениям ' на единицу мощности. Капитальные вложения в развитие зданий я сооружений аэропортов могут быть учтены в расхода;', будуц?к периодов (К*36»*) как отчисления на амортизация яног.ь введенных производственных мощностей, а также должны быть учтет выплаты процентов аа пользование -.банковским кредитом и доля собственник средств предприятия в обгей суше инвестиций.

Показатель прибыли i-езрспорта, остащэкся в его распоряжении, при расчете на перспективный перлод в методике определяется следугща« образом:

м . I*

Pi -Zskva-iPii) -SI Aj+^ij) . млн.руб., езз

где z ~ доля прибыли, сстещзйся после yuzara налогов.

В наотояцее время Еаизбалзш трудности при определении конкретных значений финансоагх показателен по каждое объекту основного производственного назначения (Р^, К» j и Оц) отдельно весьма затруднен, поскольку иг-вз различия форы собственности возникают до-тштешш и весьма сгсш^э взаиморасчеты между подразделениями, в ведении которых находятся сбъзига. Поагсау в Солькикотве случаев Солее реально оперировать вэ^ггешой расходов к декодов по аэропорту в целом (Р-i и Di соотаетотгокко). Прибыль с«ш аэропортов определяете» как о^гал прибили аэропортов.

Еагем штсдог^а иредус^триваетсд объектов espccoptca сети по каадому из обс&^зкрж. показателей о искоса^« xsSoro из известных методов. Общ,ве количество реэофуе^нх согэи^сз по сети -(rw.). Количество ранжировок равно количеству показате-

ле й-лсказьяух критериев (в данной работе их три).

Ранжирование перечня объектов по локалы;с,<у к;.;ггэрт - приросту условной пропускной способности - произведите;1, сдедусззш образом: первыми в списке идут объекты с наибольсы де£лцитси фактической пропускной способности объектов; объекты ратаругзтся в порядке убывания прироста уоловной пропуокной споообноот:;.

Ранжирование перечня объектов по локальному к-теорко - прибои - производится е порядке убывания условной прибила сети аэропортов, рассчитанной для каждого объекта.

Определяйся ранги значимости объектов аэропортов в соответствии оо специфическими критериями авиатранспортного процесса и ооо-

тавляется перечень объектов сети аэропортов, составленный "в порядке возрастания рангов значимости объектов.

Далее в методике анализируется возможность перехода к единому критерш- среднему ргнгу. С этой целью оценивается согласованность отраняированных перечней объектов. Для измерения сходства двух ранжировок используется коэффициент парной ранговой корреляции (коэффициент Спирмена), а при количестве локальны:« критериев более двух производится расчет коэффициента конксрдации Кендалла. Расчет коэффициентов ранговой корреляции и конкордации производится по известным в математической статистике формулам. При значении коэффициента кспкордзции достаточно близком к 1 пата переходить к решения всп-•роса о фори-э единого критерия (аддитивной либо мультипликативной).

Если задача шкет быть решена как одвокритериальная, то в ка-. чеотве критерии оптимальности монет быть использован минимальный суммарный средний ранг объектов сети аэропортов.

3 мэтсдзкэ для определения среднего ранга предложено использовать формулу, позволяется учитывать ¡количество критериев и ж значимость. С згой целью введены коэффициенты весомости локальных критериев (рангов с-бобщащих показателей)- h ¡<. Методикой предусматривается, что зяачишоть локальных критериев устанавливается экспертным путем, например, используя метод Дельфи, при этом: 1

■ 2 ь к - 1 г«

к-1

Если различия между ранжировками велики," коэффициент конксрдации будет пра эта.! близок к нулю, т.е.ранжировки по сбобг^щим показателям плохо согласуются. При механическом слсхении сродккэ ранги уразноз&зкзсттся, к кошцзомиссвого упорядочения не находится, следовательно, переходить к средним рзнгзм (по всей совокупности) нет оснований. Раявироэха, которую они определят в зт-ом случае» гасажется неусгсг^тсн - относительно небольшие изменения, в исходном материале мог у» сшыга результат. 3 такой случае задача

решается как многокритериальная., Однако в этом случае возможны два варианта: суцоЬтгуг* корреляционная озвкскмость ^езду двумя лакгхь-ными критериями, либо вез критерии не согласуются. Для того, чтобы определить, по каксд.'у варианту будет отроиться целевая функция, необходимо определить коэффициенты парной ранговой корреляции по каждой паре локальных критериев. Если между двумя критериями нет никакой зависимости, не будет никакой связи и между рангами. Если упорядочения ш двум показателям каким-либо образом связаны, коэффициенты парной корреляции имеют положительные значения.

В случае, если используется многокритериальный подход, раздельно формируются варианты по критериям "максимальный прирост условной пропускной способности сети", "максимальная условная прибыль сети" и "минимальный суммарный ранг значимости", и задача решается по методу Парето. В таком случае результатом являются альтернативные варианты распределения капитальных вложений, которые могут совпадать (оптимизация завершена) или не совпадать (и тогда анализируются полученные варианты, соответствующе области допустимых значений, н принятие окончательного решения зависит от действий лица, принимавшего решения (ЛИР)).

На стадии распределения капитальных вложений, вне зависимости от результата исследований на стадии определения количеотва и вида критериев оптимизационная задача решается как задача дискретной оптимизации в классической постановке на ШШ (например, о помогаю электронных таблиц Microsoft EXCEL 5.0 для WINDOWS).

Количество критериев определяет вид целевой функции. Особенностью используемой модели является наличие в ней булевой переменной (Xjj) для обозначения выбора объектов, даицих максимальный вф-4>ект:

J1 - если на развитие j-объекта i-аэропорта выделяются инвестиции;

О - если развитие J-обгекта i-азрооорта не предусмотрено.

Методикой предусмотрено решение поставленной задачи по одному из перечисленных ниже вариантов:

в) приведение к единому критерию возможно - минимизируется оушарный средний ранг объектов аэропортов оети (однокритериальная модель);

б) приведение к единому критеряо невозысшо - отроится многокритериальная модель, в таком случае возможны варианты;

6-1) установлена корреляционная зависимость только двух показателей, например, показателей прироста пропускной способноста оохи аэропортов и значимости объектов, в таком случае рвзра8агаза»тся две целевые функции (минимизируется суммарный оредвий ранг объектов аэропортов по показателям условной пропускной способности и значимости и максимизируется прибыль сети);

6-2) установлено, что корреляционная зависимость между показателями отсутствует, тогда модель включает три целевые функции (максимизируется суммарный прирост пропускной споообноотм объектов аэропортов; максимизируется прибыль сети, минимизируется суммарный ранг значимости объектов).

Формула определена параметров целевых функций приведены в дкосертгцки.

При построении зкояомико-математической модели приняты следующие частные допуска и ограничения:

- задеяннй объем инвестиций в развитие мс^остей основных объектов производственного назначения -

n m .Í5]

-ZL Sl^ii^'ij £ ¡-esa

- заданный срок окулае«ости для вариантов капитального строительства объектов аэропортов - Те-д:

n m

S Xkh*XÍJ

Той:--'gl 3al --< Тпад. лет 151

^.[¿.^CDij-^ti) -£Ки*Хи( ií+ u+ u)3

Делэзая функция в общей.' зяде отражает стремление величины суммаржзго целевого аффекта к максимуму или минимуму (в зависимости от псстековкя задачи). Тогда экспаагко-магештическая модель оптимизации распределения капитальных влскений в разгитиэ qceoshhx объектов производственного назначения сети аэропортов может быть представлена следующим образом: n m

Ш -* extr

l-i 1-1 £73

Ь -i Loss тки } Те« 4 Тоад

111. ¿Pi - О; 3-1,я

Х1,-Ы' та .

где 3j j - зффэкг, достигаемой при развитии J-объекта i-аэропорта.

Таким обрезом, благодаря г?спсаьгуемой методике ксешхнш является зржеяенш единого мекца для реэзния задач;-! оптимального распределения ограниченных в. р.».шппж>й постановке с с-

колъкйми критериями. Едкзга* ост.-^тся и общий авд пкеншико-мгггыа-тическон модели распределения капитальных -вложения.

Полученные вариш!ты распределения инвестиций сравнивается по двум критериям эффективности: цолеггя эф&ктиэностъ - прирост пропускной способности и гхохалпег.ига вффектигнссть - суммарная прибыль сет« азропортоз. Принятие оптамалънсго решения обеспечивается пря значениях критериев эффективности, удовлетворяли заданным условиям ("контрольна" значениям пропускной способности и прибыли).

Оценку экономической эффективности результатов- предлагается производить в соответствии с утвержденными в 1994 г. "Методическими рекомендациями по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования".

Проверка методики проведена ка примере сети аэропортов Ханты-Мансийского автономного округа. На основании расчетов по методике составлен вариант распределения капитальных вложений, удовлетворяющий условиям постановки задачи, т.е. ограничениям'по объему выделяемых капитальных вложений и сроку окупаемости капитальных вложений. Результаты расчетов по предложенной методике на 837. совпали с результатами расчетов на примере той же сети с применением системы приоритетов в работе "Генеральная схема развитии аэропортов Ханты-Мансийского автономного округа", (ГПИиНИИ ГА Аэропроект, 1994г.).

Результаты исследования:

1. Проведен анализ распределения капитальных вложений в развитие сети федеральных аэропортов России, который показал, что сложившаяся к настоящему времени технологическая и региональная структура капитальных вложений является несбалансированной, а выделяемые на развитие производственных мощностей объектов аэропортов капитальные вложения из-за своей ограниченности не позволяют существенно повысить оснащенность аэропортов ни по одном/ из направлений. Для устранения сложившихся диспропорций необходима оптимизация распределения капитальных вложений в развитие сети аэропортов.

2. Проанализированы технике-экономические и финансовые пока- . затели, и, с учетом особенностей развития сети, обоснован выбор в качестве обобщающих показателей эффективности распределения инвестиций следующих показателей - суммарная пропускная способность и прибыль. Эти показатели рекомендовано использовать в разработанной методике распределения ограниченных инвестиций в развитие производственных мсищостей основных здании и сооружений аэропортов.

Разработана структурная схема построения методики распределения инвестиций в развитие производственных мощностей основных зданий и сооружении аэропортов сети, которая обеспечивает разработку вариантов распределения инвестиций в условиях практически любой поставленной задачи.

3. Разработана методика распределения ограниченных капитальных вложений в развитие прс^золс^г-нпы,: ».ежэстей основных объектов сети аэропортов с применением методов математического программирования, учитывающая значимость и производственную модность разнородных объектов, а также другие факторы, определяющие приоритет

при распределении инвестиций. Проведена проверь методики на пргые-ре сети аэропортов Ханты-Мансийского автономного округа, по разработанной методике, результаты которой подтвердили адекватность разработанной экономико-математической модели параметрам рзадъной сети аэропортов.

Методика распределения инвестиций позволяет существенно "сгладить" диспропорции развития аэропортов; способствует сокраще-кка разрыва в развит:« производственных комплексов аэропортов к. са-¡лолето-вертолетного лар«а; распределение ограикчг-нкцх инвестиций б развитие производственных йог;-!ост ей объектов аэропортов приближается' к оятймальнсиу. Пр-здлгц-азиош способ распределения кнгеетки?« опосредованно - через нерап?шание производственных мощностей зданий •а оооруяеннй аэропортов - предопределяет повыйеяке эффективности функционирования аэропортов и, следовательно, увеличение прибыли.

4, Задача оптимигацки распределения капитальных вложений в развитие производственных мощностей здания и сооружений аэропортов, образующих сеть, сформулирована как задача дискретной оптимизации и может быть реаеяа с применением методов математического программирования.- Обоснован выбор зковомико-математической модели система ограничений. Оценку эффективности предложено провод5гть производить" по двум показателям - прибыли (показателю экономической "5.?ектив-йости) и суммарному приросту пропускной способности сети -аэропортов (локазагела срошводотвеяной эффективности варианта).

5. Разрабсг.г;о иаформ'еттаяое обеспечение методики и программное обеспечение для проведения расчетов финансовых показателей, уо-лоаксй пропускной саоообноотя сети аэропортов и расчета вариантов.

Основные 'результаты диссертации опубликованы в работах:

1. В.В.йавгшоз, В.А.Рсяков, Е.М.Баршова. Оптимизация распределения капиталы^« влосенкн в развитие сети аэропортов /Материалы Всесоюзно:* научно-технической конференции "Современные проблем развития наземной безы гразщаяской авиации"/. - М,: ГШ и НИИ РА Аэ-, рспроект, 1933, с.19-26.

2. Е.М.Попоза, Вибор критерия оптишзацш распределения капи-тзльлых вложений в развитие сети аэропортов. (Сбсрпик "Проблема уя-р?лления на транспорте", под ред. В,А.Пероиане?з. - М.: ГАУ км. Сер-го Орджзнякидзе, 1966 г,, £.9

3. Е.,У.Попова, Информационное обэспечекие решения задач» оп-ти:ж?-Ец:я! рзслределеяия капитальных вложений в развитие сети езро-коотов. (Сборник "Проблемы управления на транспорте", под ред. В.А.Персианова.-М.: ГАУ т. Серго Орджоникидзе, 1996 г.,