Конкурентоспособность российских авиакомпаний на международных рынках пассажирских авиаперевозок тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Конкурентоспособность российских авиакомпаний на международных рынках пассажирских авиаперевозок"

На правах рукописи

ВЕСЕЛОВА ЕЛЕНА ВИКТОРОВНА

КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ РОССИЙСКИХ АВИАКОМПАНИЙ НА МЕЖДУНАРОДНЫХ РЫНКАХ ПАССАЖИРСКИХ АВИАПЕРЕВОЗОК

08.00.14 - Мировая экономика

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 2015

Работа выполнена на кафедре «Мировая экономика и международный бизнес» ФГОБУВПО «Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации».

Научный руководитель:

Официальные оппоненты:

Ведущая организация:

доктор политических наук, профессор Лукьянович Николай Васильевич

Щербанин Юрий Алексеевич

доктор экономических наук, профессор, ФГБУН Институт народнохозяйственного прогнозирования Российской академии наук, эаведущий лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем

Нехорошков Владимир Петрович

кандидат экономических наук, доцент, ФГБОУ ВПО «Сибирский государственный университет путей сообщения», заведующий кафедрой мировой экономики и туризма

ФГБОУ ВПО «Государственный университет управления»

Защита состоится «23» апреля 2015 г. в 14.00 часов на заседании диссертационного совета Д.505.001.01 ФГОБУВПО «Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации» по адресу: Ленинградский проспект, д. 49, ауд. 214, Москва, ГСП-3, 125993.

С диссертацией можно ознакомиться в диссертационном зале Библиотечно-информационного комплекса ФГОБУВПО «Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации» по адресу: Ленинградский проспект, д. 49, комн. 203, Москва, ГСП-3, 125993, и на официальном сайте ФГОБУВПО «Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации»: http://www.fa.ru.

Автореферат разослан «20» февраля 2015 г. л

Ученый секретарь

диссертационного совета Д.505.001.01 кандидат экономических наук, профессор

Щ-

А :

и

Медведева Марина Борисовна

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Развитие современной мировой экономики способствует не только усилению кооперационных связей между хозяйствующими субъектами различных стран, но и обострению конкуренции между ними, в том числе и на международном рынке услуг, одним из важнейших секторов которого являются транспортные услуги. В свою очередь среди транспортных услуг особое место занимает рынок пассажирских авиаперевозок, поскольку является одним из наиболее динамично развивающихся рынков, что связано с необходимостью обеспечения постоянно укрепляющихся экономических, культурных и других связей между странами и регионами в условиях глобализации.

Россия, в силу ее территориальной протяженности и экономического потенциала, не может оставаться в стороне от глобальных процессов. Российский рынок авиаперевозок с 2005 г. по 2013 г. был одним из самых быстрорастущих в мире. За исключением кризисного периода 2008-2009 гг. количество пассажиров российских авиакомпаний росло ежегодно в общей сложности на 10—15%. Если в 2000 г. все российские авиакомпании перевезли 17,7 млн пассажиров, то уже по итогам 2013 г. этот показатель составил 72,4 млн'. Около половины из них (39,2 млн) пришлось на международные маршруты.

Столь быстро растущий рынок не мог остаться без внимания международных авиакомпаний, что обусловило их повышенный интерес к российскому рынку. Только за последние 11 лет (с 2003 г.) в Россию начали выполнять прямые рейсы три самых быстрорастущих компаний-перевозчиков Ближнего Востока - Emirates, Etihad и Qatar Airways. Полеты в Россию начали и крупнейшие азиатские авиакомпании, в частности сингапурская Singapore Airlines и гонконгская Cathay Pacific. Российские направления привлекают и относительно новые типы европейских и азиатских авиаперевозчиков - низкотарифные. В этих условиях российским авиакомпаниям - участницам международного рынка

1 Основные показатели работы граждашвой авиации России за внварь-отбрь 2012-2013 г. [Элепронный ресурс] // Федеральное агентство воздушного транспорта. - 2013. - 1 дек. - Режим доступа: http://www.gsgaru/favt_new/7q^jalelnost/vozduahnyejercvozki/osnav^ (дата

обращения: 20.12.2013)

авиаперевозок - необходимо жестко отстаивать свои позиции на этом высококонкурентном рынке и привлекать не только российских, но и иностранных пассажиров, в том числе транзитных. Это необходимо и потому, что мировой финансово-экономический кризис достаточно негативно отразился как на российском, так и на международном рынке пассажирских авиаперевозок, что в перспективе только обострит конкуренцию между авиаперевозчиками.

В этой связи следует отметить, что многие российские авиакомпании отстают по качеству предоставляемых услуг от большинства своих конкурентов, что в условиях членства России во Всемирной торговой организации может привести к их уходу не только с международного, но и с внутреннего рынка. Кроме того, санкции, принятые рядом мировых держав в отношении России в 2014 г., затронули и некоторых российских авиаперевозчиков.

Следовательно, российским авиакомпаниям предстоит разработать и реализовать стратегию повышения конкурентоспособности с учетом-возрастания соперничества авиакомпаний на международном рынке авиаперевозок и сложной экономической ситуации в российской экономике.

Степень научной разработанности проблемы. В процессе анализа современных тенденций развития международных рынков транспортных услуг, в том числе пассажирских авиаперевозок, и положения на них российских авиакомпаний, диссертант опиралась на исследования В Д. Бордунова, Ю.Г. Гудина, Б.П. Елисеева, Е.В. Костроминой, В.П. Нехорошкова, Н.П.Терешиной, Ю.И. Соколова, М.А. Яковлевой и др. Основы конкуренции, механизмы повышения конкурентоспособности компаний в современных рыночных условиях изучались по работам ГЛ. Азоева, Е.И. Мазилки ной, СЛ. Брю, К.Р. Макконела, С. Портера, К. Прахалада, П. Кругмана, П. Бакли, Дж. Прескотта, А.Ю. Юданова, И.Н. Герчикова, И.А.Максимова, П.С.Завьялова, М.И. Гельвановского, Н.Ю.Конина, В.В. Перской, М.А. Эскиндарова и др.

Вопросы развития международного рынка пассажирских авиаперевозок подробно рассмотрены в трудах зарубежных авторов Дж. Бизиньяни, Р. Доганиса, П.С. Демпси, Дж. Рассела и др., а также российских - М. Рожко, АЛ.Фридлянда, А.Т. Чубуковой и др. Процесс модернизации авиационного

транспорта России освещен в работах известных исследователей авиационного бизнеса: Ф.А. Борисова, К. Буй к, A.B. Синицкого, П. Спарако, Й. Флотгау, B.C. Шапкина и др.

Вместе с тем в данных работах не в полной мере раскрыты особенности развития международного рынка пассажирских авиаперевозок в посткризисный период и не определены в достаточной степени требования к конкурентоспособности, предъявляемые к российским авиакомпаниям в условиях растущей экономической и политической нестабильности.

Актуальность темы исследования и недостаточная разработанность указанных проблем предопределили выбор темы диссертации, а также формулировку ее целей и задач.

Целью исследования является формирование научных представлений о состоянии и перспективах повышения конкурентоспособности российских авиакомпаний на международных рынках пассажирских авиаперевозок в условиях глобализации.

Для достижения указанной цели были поставлены следующие задачи:

• выявить основные факторы, определяющие конкурентоспособность авиакомпаний на международных рынках пассажирских авиаперевозок в условиях глобализации;

• дать анализ состояния международных рынков пассажирских авиаперевозок и выделить перспективы их развития в условиях мирового финансово-экономического кризиса и в посткризисный период;

• обосновать наиболее перспективные направления развития рынка пассажирских авиаперевозок и авиационной отрасли в Российской Федерации;

• дать оценку основным тенденциям развития российских авиакомпаний и на этой основе разработать рекомендации по модернизации авиационной отрасли России;

• разработать методику по повышению конкурентоспособности авиакомпании на примере организации продвижения ее услуг в сфере маркетинговой стратегии, позволяющую значительно расширить долю рынка компании;

• проанализировать причины низкой конкурентоспособности российских авиакомпаний на национальном и международных рынках пассажирских авиаперевозок и определить пути их решения;

• систематизировать формы и методы государственной поддержки авиационного сектора российской экономики в условиях членства в ВТО и разработать рекомендации по ее совершенствованию согласно соответствующим изменениям в законодательстве РФ.

Объектом исследования является конкурентоспособность российских авиакомпаний на международном рынке пассажирских авиаперевозок.

Предметом исследования является комплекс внешних и внутренних факторов, определяющих конкурентоспособность российских авиакомпаний на международном рынке пассажирских авиаперевозок в условиях членства России в ВТО.

Теоретико-методологическая основа исследования. Исследование основывается на фундаментальных и прикладных трудах зарубежных и отечественных ученых по проблемам развития авиационного сектора экономики, особенностям ценообразования на рынке пассажирских авиаперевозок, становлении рынка пассажирских авиаперевозок и развития авиационного сектора в Российской Федерации. В диссертации применяются принципы и критерии анализа, используемые зарубежными и российскими учеными при исследовании тенденций развития международного рынка пассажирских авиаперевозок в условиях мирового финансово-экономического кризиса и в посткризисный период.

Методологическую основу работы составляют принципы диалектического анализа, а также научные подходы: исторический, логический, системный, сравнительный и др.

В качестве информационной базы исследования использованы нормативно-правовые акты Российской Федерации и зарубежных государств, справочно-статистические и аналитические материалы Госкомстата РФ, Министерства транспорта РФ, Ространснадзора, Росавиации, а также IATA, ICAO, SITA и других международных авиационных организаций, международных

информационных агентств, научные издания российских и зарубежных специалистов, статьи периодической печати, ресурсы глобальной сети Интернет и др.

Работа выполнена в соответствии с п. 17 «Мировой рынок товаров и услуг: тенденции развития, отраслевая и фирменная структура. Организация и техника международной торговли»; п. 18 «Современные рыночные стратегии и их роль в развитии международного обмена. Методические аспекты международной конкурентоспособности. Формы и методы конкуренции в различных секторах мирового рынка» Паспорта специальности 08.00.14 - Мировая экономика.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в конфигурировании проблемы низкой конкурентоспособности российских авиакомпаний на международных рынках пассажирских авиаперевозок и определении допустимых вариантов ее разрешения.

Новыми являются следующие результаты исследования: - определены изменения в законодательстве развитых стран, регулирующем международные пассажирские авиаперевозки, в частности выявлена тенденция к либерализации деятельности авиакомпаний в развитых и некоторых развивающихся странах (С. 52-57, 119, 146 диссертации); определено воздействие формирующейся международной альянсовой сети на функционирование международных рынков пассажирских авиаперевозок (С. 37,71-73);

определены основные конкурентные преимущества авиакомпаний, которые доминировали на международных рынках пассажирских авиаперевозок в начале XXI в. и влияние мирового финансово-экономического кризиса на их развитие; установлено, что трансформация национальных перевозчиков в сетевые авиакомпании позволила повысить уровень сервиса, расширить сеть ближне-, средне- и дальнемагистральных маршрутов и организовывать перевозки с пересадками через стыковочные аэропорты-хабы, что значительно повысило их конкурентоспособность (С. 38,70-71);

определены структура и направления развития авиационного транспорта России и его влияние на деятельность пассажирских авиакомпаний на внутреннем и международных рынках. Выявлены положительные (расширение направлений перелетов, повышение уровня сервиса и др.) и отрицательные

(ограничение инициативы перевозчиков внутри альянсов, преобладание самолетов иностранного производства и др.) последствия включения российских авиакомпаний в международные аньянсовыс сети (С. 81-89, 118-126);

- выявлено значительное снижение конкурентоспособности российских авиакомпаний в конце XX - начале XXI вв., связанное с уменьшением количества отечественных самолетов, возросшей стоимостью топлива, сокращением внутреннего рынка пассажирских авиаперевозок и т.д., и обосновано влияние инновационных факторов на повышение конкурентоспособности российских авиакомпаний, в частности сделан вывод о необходимости интенсивного внедрения новых информационных технологий, которые упрощают и ускоряют процесс интеграции в международные рынки, а также повышают эффективность взаимодействия между авиакомпаниями и пассажирами (С. 87,131-141);

- усовершенствованы методики повышения конкурентоспособности авиакомпании, в частности разработана и апробирована методика организации продвижения услуг авиакомпании, направленная на повышение уровня лояльности пользователей услуг компании (С. 90,150-153);

- обоснованы направления совершенствования государственного регулирования авиационного сектора российской экономики, установлена неоднозначность воздействия межправительственных соглашений на конкурентоспособность российских авиакомпаний: с одной стороны, они ограничивают экспансию на международной рынок крупных авиакомпаний, в частности «Трансаэро», с другой - не позволяют более сильным международным конкурентам увеличить долю на российском рынке. Доказано, что вступление России в ВТО не окажет в краткосрочном периоде негативного воздействия на конкурентоспособность российских авиакомпаний (С. 107-119,91-93).

Теоретическая и практическая значимость исследования. Полученные в ходе исследования результаты имеют большое значение для дальнейшего анализа конкурентоспособности российских авиакомпаний на международном рынке пассажирских авиаперевозок. Предложения и выводы, сделанные в ходе выполнения данной работы, найдут применение в практике повышения

конкурентоспособности российских авиакомпаний на внутреннем и международном рынках. Предлагаемые в диссертационной работе рекомендации могут быть использованы государственными органами для разработки стратегии в области развития авиационного сектора экономики России.

Апробация и внедрение результатов исследования. Наиболее значимые положения и результаты диссертационного исследования были доложены в ходе научно-практических конференций, конгрессов и круглых столов, в частности: на Международной научно-практической конференции «Модернизация экономических систем: опыт и перспективы» к 80-летию Дагестанского государственного университета (г. Махачкала, Дагестанский государственный университет, 21-23 апреля 2011 г.); на Международной научно-методической конференции «Уровневое финансово-экономическое образование в России: проблемы внедрения компетентного подхода» (Москва, Финансовый университет, 5-6 апреля 2011 г). Кроме того, автор приняла участие в Первой корпоративной конференции «Инновации XXI века» авиакомпании «Трансаэро» (Москва, ОАО «АК «Трансаэро», 19 августа 2011 г.), а также активно дискутировала на Международной конференции «Маркетинг авиатранспортных услуг» (Москва, ATO Events при участии российской Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), 20-21 ноября 2012 г.).

Диссертация выполнена в рамках научно-исследовательских работ ФГОБУВПО «Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации» по Общеуниверситетской комплексной теме «Устойчивое развитие России в условиях глобальных изменений» на период 2014-2018 гг. по межкафедральной подтеме «Развитие институтов регулирования внешнеэкономической сферы российской экономики под влиянием глобальных изменений».

Материалы диссертации используются в практической деятельности Дире>сшрата продаж ОАО «АК «Трансаэро». Анализ рынка авиаперевозок, проведенный в работе, позволил компании определить направления развития маркетинга компании, которые дают ей возможность выйти на лидерские позиции на рынке, в частности за счет внедрения инновационных подходов, которые

приводят к увеличению охвата потенциальных пользователей услуг компании за счет различного вида онлайн сервисов.

Выводы и предложения диссертационного исследования использованы в процессе разработки стратегии компании по увеличению доли рынка за счет внедрения новой программы лояльности, предложений часто летающим пассажирам в рамках программы «Трансаэро Привилегия», с целью повышения конкурентоспособности компании среди аналогичных программ лояльности компаний-конкурентов («Аэрофлот Бонус» и «в7 Приоритет») на международных рынках пассажирских авиаперевозок.

Усовершенствованные методики повышения конкурентоспособности авиакомпании применяются в практической деятельности Представительства авиакомпании «Эйр Балтик Корпорейшн» А/О (Латвия) в России. В частности, используются разработанная диссертантом методика организации продвижения услуг авиакомпании в рамках маркетинговой стратегии, которая позволила расширить долю рынка компании.

Результаты научного исследования используются кафедрой «Мировая экономика и международный бизнес» ФГОБУВПО «Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации» в преподавании дисциплин «Мировая экономика», «Международные экономические отношения» и «Международный бизнес».

Внедрение результатов исследования подтверждено соответствующими документами.

Публикации. Результаты научного исследования полностью опубликованы в 6 работах автора общим объемом 3,02 п.л. (весь объем авторский), в том числе 3 работы авторским объемом 1,92 п.л. в научных изданиях, определенных ВАК Минобрнауки России.

Структура работы обусловлена целью и задачами исследования. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы из 135 наименований и 5 приложений. Текст диссертации изложен на 179 страницах, содержит 2 таблицы и 6 рисунков.

II. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

В соответствии с поставленными задачами в диссертации рассматриваются следующие группы проблем.

Первая группа проблем связана с теоретико-методологическими аспектами оценки конкурентоспособности авиакомпаний на международном рынке пассажирских авиаперевозок.

В работе подчеркивается, что в мировой экономике не существует особого, обособленного от национальных транспортных систем международного транспорта, предназначенного исключительно для международных перевозок грузов и пассажиров. Международные перевозки обслуживаются перевозчиками различных стран, использующими для этого свои парки (воздушные суда), а также транспортные сети и узлы, относящиеся к транспортным системам отдельных стран. При осуществлении международных экономических связей транспорт обеспечивает перемещение товаров (грузов) и людей (пассажиров) между двумя или более странами, т.е. участвует в международных сообщениях.

Особое место в системе международных транспортных услуг занимают авиаперевозки. Авиакомпании, которые выполняют перевозки между различными странами, формируют международный рынок авиационных перевозок. Перевозка пассажиров в авиационной отрасли превалирует над грузовой: авиаперевозки грузов по-прежнему остаются более дорогой услугой по сравнению с морским транспортом, который до настоящего времени является наиболее универсальным и эффективным средством доставки товаров на дальние расстояния.

На основе анализа российских и зарубежных источников расширена трактовка понятия «международный рынок пассажирских авиаперевозок», под которым понимается сегмент международного рынка транспортных услуг, функционирующий на основе национального и международного права и обеспечивающий доставку пассажиров и их багажа в различные регионы мира. Исходя из данного определения, можно предположить, что формирование глобального рынка пассажирских авиаперевозок затруднено вследствие полного и

исключительного суверенитета каждого государства над своим воздушным пространством, которое используется не только в коммерческих, но и в военно-политических целях.

Преобладание направления пассажирских перевозок в авиационном транспорте (по сравнению с морским транспортом), сложность авиационной техники (по сравнению с техникой, эксплуатирующейся в железнодорожном сегменте), в свою очередь, определяют факторы конкурентоспособности авиакомпаний, а также выступают причинами их отличия от факторов конкурентоспособности в других видах транспорта. В качестве основных таких факторов можно назвать: создание и продвижение на рынке бренда авиакомпании; высокий уровень показателя безопасности полетов; наиболее оптимальное соотношение показателей цена/качество; уровень сервиса, предоставляемого на борту; уровень внедрения новых ГГ-технологий и др. Ряд факторов в оценке конкурентоспособности авиакомпаний совпадает с факторами оценки конкурентоспособности компаний других видов транспорта.

Учитывая сложность современной авиационной техники, роль технологического фактора в повышении конкурентоспособности авиаперевозчиков неуклонно растет на протяжении десятилетий. Этот аспект в деятельности авиакомпаний приобрел большую значимость в сравнении с другими транспортными отраслями, такими, например, как автомобильный и железнодорожный. На способность авиаперевозчика соперничать на международном рынке значительно влияют его возможности по обновлению парка, по повышению уровня сервиза на всех этапах перевозки, по наличию современных средств связи и т.д.

В связи с тем, что во многих регионах мира международные полеты по-прежнему регламентируются двусторонними соглашениями, которые ограничивают конкуренцию, но защищают перевозчика той или иной страны, в последние 10 лет одним из факторов конкурентоспособности стала развитая сеть партнеров авиакомпании на международном рынке. Как уже было отмечено, растет роль внедрения авиаперевозчиком современных, инновационных 1Т-технологий как одного из важнейших факторов конкурентоспособности

(IT-технологии также выступают одной из необходимых позиций при расширении международного сотрудничества). Данные обстоятельства определяют необходимость комплексного подхода к определению конкурентоспособности авиакомпаний на основе современных теоретических концепций и методик.

Проанализирована теория конкурентных преимуществ М. Портера применительно к пассажирским авиаперевозкам. Данная теория раскрывает влияние таких факторов, как производительность компаний, увеличение их операционной эффективности, а также качество бизнес-среды, которая определяет то, каким образом компании конкурируют между собой, какие стратегии для них оказываются наиболее эффективными. Особое внимание в работе уделено государственной политике в сфере пассажирских авиаперевозок, в частности отмечено, что государственные органы любого уровня могут усилить или ослабить конкурентные преимущества. Государственная политика, проводимая без учета ее влияния на систему детерминантов М. Портера, с равным успехом может подорвать конкурентное преимущество или усилить его. Для России это положение особенно актуально.

Несмотря на требование ICAO (International Civil Aviation Organization, Международная организация гражданской авиации - специализированное учреждение ООН, созданное в 1947 г. с целью организации и координации международного сотрудничества по всем вопросам гражданской авиации, в том числе по вопросам пассажирских авиаперевозок), чтобы авиационная отрасль в каждом государстве управлялась только одной властной структурой, в России существует несколько администраций, которые вовлечены в управление и регулирование авиаперевозок. Это Министерство транспорта, Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация), Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Также регулированием авиаперевозок занимаются непрофильные ведомства, в частности Федеральная антимонопольная служба. На сегодняшний день у российских авиакомпаний нет четкого понимания стратегии развития на внутреннем и международном рынках, государственными органами не разработана стратегия поддержки российских авиаперсвозчиков в условиях усиления нестабильности в мировой экономике.

При выработке государственной политики по развитию пассажирских авиаперевозок необходимо учитывать, что изменение структуры мировой экономики, интернационализация ее отраслей, рост объемов туристических услуг - основные причины роста пассажиропотока авиационного транспорта. Благодаря развитию туризма на рынке авиационных перевозок значительную долю занимают чартерные перевозки. Обострение конкуренции привело к появлению в различных регионах мира низкотарифных авиакомпаний, которые исключают все дополнительные услуги (питание на борту, бесплатный провоз определенного количества багажа и т.п.), чтобы минимизировать затраты, а следовательно, и цену на авиабилет. В дальнейшем пассажиру, которому необходимы эти услуги, приходится за них дополнительно платить.

В работе рассмотрены также другие теоретические концепции, исследующие конкурентоспособность компаний, действующих на рынке услуг, в частности теория конкурентного равновесия, теория конкурентной рациональности и др.

Особо отмечено, что международный рынок пассажирских авиаперевозок во многом зависит от конъюнктуры на мировом рынке нефти. Поэтому одной из главных причин, влияющей на финансово-экономическое положение авиаперевозчиков, является цена на нефть, от которой зависят стоимость авиационного керосина и, следовательно, расходы авиакомпаний. Кроме того, следует отметить, что работа авиационной отрасли невозможна без профессиональных, хорошо подготовленных кадров. Также отмечено, что в будущем ситуация с квалифицированным персоналом будет лишь обостряться, что может привести к значительным колебаниям конъюнктуры рынка пассажирских авиаперевозок.

В работе проанализированы традиционные составляющие конкурентоспособности авиаперевозчиков. Во-первых - это качество воздушной техники (возможность в рамках заявленного расписания перевозить пассажиров между указанными пунктами, качество внутреннего оформления салона); во-вторых, уровень тарифов на перевозку; в-третьих, уровень обслуживания пассажиров на борту; в-четвертых, количество направлений и частота полетов, по которым выполняет полеты авиакомпания. В системе характеристик, которые

определяют конкурентоспособность авиаиеревозчика на рынке, в последнее десятилетие встречаются все более различные маркетинговые инструменты, которые дают возможность расширения партнерства с другими авиакомпаниями, в частности код-шеринг, соглашения о блоках мест, соглашение о совместной эксплуатации авиалиний и др.

Авиатранспортные услуги являются стратегической отраслью экономики, поэтому конкуренция авиаперевозчиков на международных направлениях определяется рамками авиационного законодательства государств, которые регулируют правила полетов, а также отвечают за безопасность полетов в своем воздушном пространстве. Крушение пассажирских самолетов в мирное время может серьезно повлиять не только на экономические, но и на политические отношения между странами. Законодательство по международным полетам строилось на понятии суверенитета - государство де-факто и де-юре контролирует свои границы (сухопутные, морские, в воздушном пространстве).

Проанализированы современные тенденции в сфере регулирования пассажирских авиаперевозок, как на национальном, так и на глобальном уровнях, и отмечено, что сохранится тенденция к либерализации данного рынка, которая наблюдается с 1990-х гг. Так, рекомендации IATA (International Air Transport Association, Международная ассоциация воздушного транспорта - международная неправительственная организация, членами которой являются около 300 авиакомпаний, осуществляющих более 90% всех международных рейсов) говорят о необходимости отмены понятия национального владения авиакомпанией, поскольку эта мера позволит инвесторам из одной страны создавать перевозчика в другом государстве, а затем выполнять полеты в третьи страны. В IATA считают, что при либерализации всего 320 из тысяч существующих двусторонних соглашений будет дополнительно создано 24,1 млн. рабочих мест, а суммарный ВВП будет увеличен примерно на 490 млрд. долл.2

В дальнейшем межправительственные соглашения, правила международных перевозок в большинстве стран могут иметь более либеральный характер. Вместе с тем авиационные регуляторы многих государств, в том числе и

liberalization [Электронный ресурс] // International Air Transpon Association. 2013. - Режим доступа: http://www.iata.oig/policy/Documents/liberalization.pdr (дата обращение 06.06.2013)

России, отказываются полностью либерализировать правила полетов, открыв собственные рынки, объясняя это защитой национальных авиакомпаний, которые пока не достигли уровня конкурентоспособности ведущих международных авиаперевозчиков. В будущем задача национальных правительств будет заключаться в сбалансированном подходе к международно-правовому регулированию авиатранспортной отрасли, которое, с одной стороны, будет отвечать интересам национальных авиакомпаний, а с другой - не будет их значительно ущемлять в правах выхода на международные маршруты.

Вторая группа проблем связана с особенностями становления и развития пассажирских авиаперевозок в России.

В работе отмечено, что развитие российских авиакомпаний в 1992-2000 гг. кардинально отличалось от тех тенденций, которые были характерны для мирового рынка авиаперевозок. В 1992 г. в рамках экономических реформ была разрушена существовавшая в СССР система «Аэрофлот». Появились коммерческие авиаперевозчики, у которых на тот момент не было опыта конкуренции на международном рынке, который был накоплен авиакомпаниями развитых стран. Трудности, с которыми столкнулись новые авиакомпании России в 1992-1998 гг., в течение многих лет не позволяли им стать достойными конкурентами авиаперевозчиков из других государств. Однако последние тенденции демонстрируют, что крупнейшие российские перевозчики пытаются занять достойное место в международной системе пассажирских авиаперевозок.

Необходимо отметить, что на европейском рынке авиаперевозок - одном из крупнейших в мире и наиболее значимом для России - после либерализации 1990-1992 гг. начались кардинальные изменения, которые привели к резкой смене статуса бывших национальных перевозчиков, подтолкнули крупнейшие авиакомпании к консолидации, а также позволили активно развиться новому типу перевозчиков - низкотарифным авиакомпаниям.

Активное развитие низкотарифных европейских авиакомпаний лишь отчасти затронуло российский рынок - межправительственные соглашения защитили его, поэтому ни одна европейская авиакомпания не смогла создать базу в России и выполнять полеты в другие страны. Вместе с тем эксплуатация устаревающего

советского парка делала российские компании неконкурентоспособными на рынке международных авиаперевозок. Этому, в частности, способствовало внедрение 1САО новых стандартов для воздушных судов по шуму, которые стали одной из причин, подтолкнувших российские авиакомпании к закупке импортных самолетов даже в условиях действующих заградительных пошлин.

Динамичный процесс обновления воздушного флота авиаперевозчиками, т.е. замена отечественных самолетов самолетами иностранного производства, начался в 2004 г. Еще одна причина, подтолкнувшая к этому решению - рост стоимости авиационного керосина и, соответственно, необходимость иметь самолеты, расход керосина которыми был бы значительно меньше. Именно в 2004 г. рост его стоимости привел к стагнации авиаперевозок, хотя в предыдущие годы (после кризисного 1998 г.) количество пассажиров российских авиакомпаний увеличивалось. За период с июня по декабрь 2004 г. стоимость авиакеросина в московских аэропортах возросла на 60%, а в регионах эта цифра была даже больше3.

Рост стоимости топлива делал экономически невыгодным эксплуатацию самолетов советского производства, даже несмотря на то, что для большинства авиакомпаний стоимость владения этим парком была нулевой, а за самолеты западных производителей было необходимо платить лизинговую ставку. Отсутствие равных с иностранными перевозчиками возможностей для обновления парка (пошлина и НДС) делали иностранные самолеты для российских компаний значительно дороже, что стало одним из весомых факторов низкой конкурентоспособности отечественных авиакомпаний. Авиаперевозчики эксплуатировали либо российский парк, который не вызывал доверия у иностранных пассажиров, либо брали в лизинг иностранные самолеты с вторичного рынка со значительным сроком эксплуатации.

Из-за проблем с обновлением парка, а также вопросов обеспечения безопасности полетов российские перевозчики в период с 1992 по 2005 гг. фактически оказались аутсайдерами на мировом рынке. По данным исследования, проведенным журналом «Эксперт» и рейтинговым агентством «Эксперт РА» в

! Комаров А. Итоги полугоди«: стагнация /А. Комаров // Авиатранспортное обозрение. - 2005. - 1 ааг

2003 г., российские перевозчики, за исключением «Аэрофлота», на тот момент не входили ни в один мировой авиационный рейтинг. Главным назначенным перевозчиком с российской стороны на международных направлениях выступал «Аэрофлот» (в начале 1990-х этот бренд был унаследован авиационным отрядом аэропорта Шереметьево, являющегося центром управления международного воздушного сообщения гражданской авиации). Этой компании приходилось конкурировать с наиболее известными международными компаниями, такими как Lufthansa, Air France, British Airways. По состоянию на октябрь 2012 г. у «Аэрофлота» было 34 монопольных международных направления.

После сложного периода на протяжении 1992-1998 гг. большинство российских перевозчиков отстали от своих конкурентов не только по уровню модернизации парка, но и по уровню внедрения информационных технологий, которые обеспечивают эффективную продажу авиабилетов. Как и в случае с модернизацией воздушного флота, когда решения ICAO заставили российские авиакомпании приступить к обновлению воздушного парка, так и постепенный переход к новым информационным технологиям в российских компаниях во многом связан с решением другой международной организации - IATA.

Вместе с тем в работе подчеркивается, что развитию пассажирских авиаперевозок в России способствует то обстоятельство, что ее географическое положение позволяет российским авиакомпаниям конкурировать не только за тех пассажиров, которые пользуются направлениями между Россией и государствами Азии, но также за тех, кто путешествует между Европой и Азией. Во втором случае подразумевается, что пассажиры российских перевозчиков делают пересадку в Москве, чьи аэропорты на данный момент являются крупнейшими хабами (аэропортами для транзитных пассажиров).

Новые правила по уровню шума самолетов, переход к электронным билетам заставляли авиаперевозчиков и российские власти менять стандарты, однако эти процессы шли очень непросто, сталкиваясь с различными препятствиями. При этом некоторые российские авиакомпании оказались в более выгодном положении, в частности «Аэрофлот» и «Трансаэро» получили возможность ввезти часть иностранных самолетов без уплаты пошлин. Это не избавило авиакомпании

от других проблем, в том числе от сложностей, возникавших с регулированием авиационной отрасли из-за постоянных реформ административных органов.

Российский рынок авиаперевозок был отчасти защищен с помощью межправительственных соглашений, но вследствие особенностей его развития авиакомпании страны значительно потеряли в конкурентоспособности по сравнению с международными авиаперевозчиками. Последние 5-7 лет им приходилось догонять ведущие авиакомпании Европы и Азии в технологическом плане, в развитии продаж через новые каналы, такие как Интернет, в уровне квалификации персонала, в создании и предоставлении дополнительных сервисов, связанных с самостоятельным обслуживанием пассажиров и т.п.

В диссертации представлена авторская методика повышения конкурентоспособности российских авиакомпаний в условиях меняющегося рынка услуг на примере использования маркетинговых стратегий. Особое внимание при разработке методики было уделено программе для частолетающих пассажиров и улучшению сервисов, предоставляемых пассажирам компании. В частности, предложены новые условия программы лояльности (зависимость привилегий от уровня карты лояльности пассажира); новые сервисы (возможность приобретения билетов за накопленные баллы/бонусы на сайте авиакомпании, регистрация на рейс на сайте авиакомпании), а также разработаны конкретные мероприятия по привлечению новых пассажиров за счет специальных конкурсных программ и акций; по стимулированию агентов продажи авиабилетов за счет повышения лояльности к авиакомпании (проведение обучающий семинаров, экскурсионно-познавательных программ, рекламных туров).

Третья группа проблем связана с перспективами повышения конкурентоспособности российских авиакомпаний на международном рынке авиаперевозок в связи с вступлением России в ВТО.

Последствия вступления России в ВТО для авиационной отрасли страны вызывали много дискуссий. Так, некоторые эксперты отмечали полную невозможность отмены государственного контроля над отраслью, поскольку это противоречило бы положениям Конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 7 декабря 1944 г.), установившей ответственность

договаривающихся государств в обеспечении безопасности авиаперевозок на своей территории и воздушном пространстве. Вместе с тем не вызывает сомнения тот факт, что будет уменьшено право национального контролирующего органа инициировать нетарифные ограничения, изменяющие условия конкуренции между иностранными и национальными авиаперевозчиками в пользу последних. В соответствии с методологией ВТО к таким ограничениям на российском рынке могут относиться: требование о необходимости российского гражданства для пилотов гражданской авиации страны (статья 56 Воздушного кодекса РФ), ограничения по размеру пакета акций российской авиакомпании, который может принадлежать иностранным гражданам (статья 61 Воздушного кодекса РФ), лицензирование отдельных видов деятельности в авиационной отрасли.

Как показала практика развития авиационной отрасли России, подписание соглашения о вступлении в ВТО пока не оказало радикального влияния на конкурентоспособность российских авиакомпаний. Доступ перевозчиков из других стран на российский рынок по-прежнему регулируется межправительственными соглашениями. Россия согласилась снять ограничения по требованию к гражданству для пилотов, однако не полностью и временно - на 5 лет, авиакомпании могут набирать по 200 иностранных пилотов в год (квоты выдаются Федеральным агентством по воздушному транспорту, Росавиацией). И, как представляется, эта мера положительно скажется на конкурентоспособности российских авиаперевозчиков, поскольку позволит привлечь наиболее квалифицированный персонал и, возможно, снизит темпы роста издержек на его содержание и обучение.

В работе отмечено, что следствием вступления России в ВТО для российских авиакомпаний является то, что российские власти вынуждены пойти на постепенную либерализацию межправительственных соглашений. Следовательно, на международных направлениях, которые долго считались монопольными, появятся новые авиаперевозчики, что усилит конкуренцию и заставит отечественные авиакомпании искать новые возможности сохранения и расширения собственной доли рынка.

В 2008-2009 гг. российские авиаперевозчики столкнулись с объективными трудностями, в частности с ограничением доступа к кредитным ресурсам, к которым добавился и кризис доверия, вызванный уходом с рынка ряда российских авиаперевозчиков российской авиационной отрасли как следствие мирового финансово-экономического кризиса. Несмотря на пессимистические прогнозы 2008-2009 гг.," уже в 2010 г. пассажиропоток российских авиаперевозчиков стал активно восстанавливаться. В 2010 г. российская гражданская авиация перевезла 56950 тыс. человек, что на 26,2% больше, чем в кризисном 2009 г., а пассажирооборот возрос еще значительнее - на 30,8% и составил 147 млрд пкм. По данным Российской ассоциации экспдуатантов воздушного транспорта, по выполненному пассажирообороту российские авиакомпании вплотную приблизились к показателям 1991 г., а по пассажирским перевозкам вышли на уровень 1992 г/ Это означает, что по основным производственным показателям гражданская авиация России поднялась на уровень исторического максимума, достигнутого при советской экономике.

Количество пассажиров российских авиакомпаний выросло с 17 млн в 2000 г. до 84,564 млн пассажиров в 2013 г. В то же время количество самих авиакомпаний сократилось почти в два раза, и в настоящее время на российском рынке работает около 200 компаний, что в условиях членства в ВТО является положительной тенденцией. Этот процесс позволил авиаперевозчикам, лидирующим на рынке, занять его наибольшую долю. Так, по данным Росавиации за 2013 г., пять крупнейших российских авиакомпаний перевезли 63% всех пассажиров: ОАО «Аэрофлот» - 20,9 млн, ОАО АК «Трансаэро» - 12,499 млн, ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр» - 8,182 млн, ОАО «Авиакомпания Сибирь» -7,084 млн, ОАО «Авиакомпания «Россия» - 4,59 млн пассажиров. Лучший прирост пассажиропотока продемонстрировала «Трансаэро» (+21%), лучший прирост по пассажирообороту - «Аэрофлот» (+19,2%); лучший процент занятости кресел у «Трансаэро» - 83,6%.

4 Синицкий А. Год великого перелома / А. Синнцкнй // Авиатранспортное обозрение. - 2009. - 24 ваг.

5 Комментарий Исполнительного органа АЭВТ к показателя" авиаперевозок за 2010 г. [Электронный ресурс] -2011.-28 февр. - Режим доступа: Ьпр://ш\то.а1о.п1Усо1Ист/копш1Ы1|аг1у-15ро1п11е1по8оч1Г£апа-аеу1-к-рока2а(е1уаш-ау1арегеуогок-га-2010^о<1 (дата обращения: 27.03.2013)

Российские авиаперевозчики за последние пять лет кардинально обновили флот самолетов и объявили о новых заказах на ближайшие несколько лет, а это означает, что процесс модернизации воздушных флотов авиакомпаний продолжится. По составу и качеству парков российские авиаперевозчики в настоящее время вышли на один уровень с мировыми авиакомпаниями. Отрицательным фактором является тенденция постепенного угасания самолетостроения в России - иностранные производители не заинтересованы в сохранении авиационной промышленности в нашей стране.

Модернизация и расширение воздушного флота поставили перед российскими авиакомпаниями еще одну проблему — необходимость подготовки и переобучения персонала. Поскольку все российские летчики готовились в высших учебных заведениях для пилотирования самолетов российского производства, получая самолеты иностранного производства, авиакомпаниям пришлось брать на себя расходы по их переобучению. Вместе с дефицитом пилотов при ввозе этих самолетов российские авиакомпании столкнулись еще с одной проблемой -фактической невозможностью регистрировать воздушные суда в реестре России, и подавляющее большинство самолетов иностранного производства, которые эксплуатируются в российских авиакомпаниях, регистрируются в реестрах Бермуд или Ирландии.

Следует отметить, что Россия принимает определенные меры для защиты внутреннего рынка пассажирских авиаперевозок, в частности, не принимая предложение НС по созданию общего авиационного пространства - «открытого неба». Основными его принципами являются: выполнение рейсов без ограничений, общие права на воздушное пространство, недискриминационная политика ценообразования, демонополизация услуг в аэропортах. Понимая, что возможное заключение данного соглашения - отдаленная перспектива, ЕС пытается внести определенные концептуальные изменения в межправительственные соглашения с Россией, которые регулируют не только количество и частоту полетов, но также юридические и экономические аспекты деятельности авиакомпаний. При этом не принимается во внимание, что жесткое регулирование правил перелетов между разными странами до сих пор

сохраняется не только в России, но также во многих регионах Азии (на рынках полетов в Европу и США, между Европой и Азией, между Азией и США). Эта ситуация подтолкнула многие зарубежные авиакомпании в конце прошлого века к созданию авиационных альянсов, главная цель которых - получить возможность выхода на рынок новой страны через партнера, если выход для конкретного авиаперевозчика ограничен законодательством государства. Создание альянсов влечет за собой оптимизацию маршрутных сетей и ограничение конкуренции внутри альянса. Участники альянсов меньше конкурируют между собой, но более жестко соперничают с представителями других объединений.

Все существующие авиационные альянсы создавались крупными международными авиакомпаниями с известными брендами, их постепенное расширение за счет новых участников делало бренды альянсов все более значимыми на рынке. Это положение особенно привлекало российские авиакомпании, большинство которых не были известны пассажирам других стран. Сейчас из российских компаний в мировых авиационных альянсах участвуют два перевозчика - «Аэрофлот», который в 2006 г. вступил в Sky Team6, и S7 Airlines, ставшая в 2010 г. участником Oneworld (третий крупнейший авиационный альянс в мире - после Star Alliance и Sky Team, созданный в 1999 г.).

Авиационные альянсы с момента своего появления стали одними из наиболее значительных игроков на рынке мировых авиаперевозок, которые позволили новым малоизвестным в мире авиакомпаниям повысить узнаваемость бренда и, соответственно, увеличить пассажиропоток. Однако сейчас все чаще возникают предположения о грядущих изменениях роли альянсов на рынке. Так, программы лояльности авиакомпаний (или программы для часто летающих пассажиров) - один из наиболее эффективных инструментов авиакомпаний для удержания существующих клиентов и привлечения новых. Переход авиакомпаний на электронный билет стимулировал развитие новых услуг для пассажиров, в частности, таких как самостоятельная регистрация на рейс. Также российским авиаперсвозчикам для поддержания своей конкурентоспособности на международном рынке будет необходимо изменять и модернизировать набор тех

6 «Аэрофлот» вступил в альянс вкуТеат [Электронный ресурс] / Редакционный материал // Аэрофлот. - 2006. - 14 апр. - Режим доступа: http://wwww.acroflot.ni/cnLs/new/l878 (дата обращения: 11.11.2013)

сервисов, которые они приобретают у глобальных дистрибутивных систем. Это необходимо для более эффективного взаимодействия между авиаперенозчикамн и агентами, которые продают авиабилеты. Именно поэтому российским авиакомпаниям необходимо постоянно модернизировать собственные Интернет-сайты, что потребует от авиакомпаний дополнительных вложений в информационные технологии, поскольку с каждым годом им придется обрабатывать все больше информации о своих пассажирах.

В работе отмечается, что задачи повышения конкурентоспособности российских авиакомпаний на международном рынке пассажирских авиаперевозок должны входить в число первоочередных как на федеральном, так и на региональном уровнях власти. В авиационной отрасли целесообразно развивать систему государственно-частного партнерства, что позволит российским авиакомпаниям преодолеть существующие трудности и выйти на новый уровень развития.

В заключении диссертационной работы обобщены научные результаты исследования, сформулированы основные научные выводы, предложения и рекомендации, вытекающие из содержания диссертации.

П1. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Поставленные цель и задачи решены в ходе проведения диссертационного исследования. В нем разработан ряд теоретических и практических положений, направленных на повышение конкурентоспособности российских авиакомпаний на международных рынках пассажирских авиаперевозок в условиях обострения конкуренции в современной мировой экономике.

Учитывая высокую практическую востребованность и наличие нерешенных проблем в модернизации авиационного сектора российской экономики, целесообразно продолжить проведение исследований, посвященных развитию теоретических положений, раскрывающих основные направления повышения конкурентоспособности российских авиакомпаний на международных рынках.

IV. СПИСОК ОПУБЛИКОВАННЫХ РАБОТ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Публикации в рецензируемых научных изданиях, определенных ВАК Минобрнауки России:

1. Веселова, Б.В. Глобальные аспекты развития транспортной системы России / ЕВ.Веселова//Международная экономика.-2011 .-№ 10/2011.-С 4-9. (0,5 пл.)

2. Веселова, Е.В. Основные тенденции развития рынка международных и российских авиаперевозок / Е.В. Веселова // Международная экономика. - 2012. -№ 1/2012. - С. 41-49. (0,8 пл.)

3. Веселова, Е.В. Изменение роли мировых авиационных альянсов на международном рынке авиаперевозок и перспективы для российских авиакомпаний / ЕВ. Веселова // Казанская наука. - 2014. — № 62014. - С. 62-68. (0,62 пл.)

Публикации в других научных журналах и изданиях:

4. Веселова, Е.В. Проблемы и особенности конкуренции на рынке пассажирских авиаперевозок / Е.В. Веселова // Мировой опыт модернизации национальных экономик и российская практика: Сборник статей / под общ. редакцией АААбалкиной; Н.В.Лукьяновича.-М^МАКСПресс,2012.-С. 51-57. (0,5 пл.)

5. Веселова, Е.В. Авиационные транспортные услуги в мировой экономике в условиях финансово-экономического кризиса / Е.В. Веселова // Модернизация экономических систем: опыт и перспективы: материалы Международ, научно-практ. конф., 21-23 апреля 2011 г J редкол.: Н.С. Аскеров (отв. ред.), P.O. Богуренко и др. В 3-х т. - Т.1. - Махачкала: Изд-во Дагест. гос. ун-та, 2011.-С. 79-81. (0,3 пл.)

6. Веселова, Е.В. Причины возникновения и особенности функционирования мировых авиационных альянсов на рынке гражданских авиаперевозок / Е.В. Веселова // Уровневое финансово-экономическое образование в России: проблемы внедрения компетентного подхода: в 2 ч. - Ч 2: материалы ежегодной международной научно-методической конференции и выездного заседания Учебно-методического совета УМО по специальности (профилю подготовки) «Мировая экономика» / под ред. д-ра экон. наук, проф. Л.И. Гончаренко, д-ра экон. наук, проф. В.К. Поспелова. - М.: Финансовый университет, 2012. - С. 213-218. (0,3 пл.)

ДЛЯ ЗАМЕТОК

Подписано в печать:

19.02.2015

Заказ № 105 5 8 Тираж - 120 экз. Печать трафаретная. Объем: 1,5усл.п.л. Типография «11-й ФОРМАТ» ИНН 7726330900 115230, Москва, Варшавское ш., 36 (499) 788-78-56 www. autoreferat. ru

15--

2 6 5 t,

2014270521