Развитие рынка низкобюджетных авиаперевозок в Российской Федерации тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Развитие рынка низкобюджетных авиаперевозок в Российской Федерации"

На правах рукописи

МНИШКО АЛЕКСАНДР ВЛАДИМИРОВИЧ

Развитие рынка низкобюджетных авиаперевозок в Российской Федерации

Специальность: 08.00.05 -«Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт)»

1 я MAP 2015

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Санкт-Петербург- 2015 005560706

005560706

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации»

Научный руководитель: Губенко Александр Викторович

доктор экономических наук, профессор

Официальные оппоненты: Будрина Елена Викторовна

доктор экономических наук, профессор

ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный

экономический университет», заведующая кафедрой

экономики и менеджмента на транспорте факультета

логистики и транспорта

Забоев Александр Игоревич

кандидат экономических наук

ФГУП «Научный центр по комплексным транспортным проблемам Министерства транспорта Российской Федерации», заведующий отделом международного сотрудничества

Ведущая организации: Федеральное государственное унитарное предприятие

«Государственный научно - исследовательский институт гражданской авиации»

Защита состоится «20» апреля 2015 года в 14.00 часов на заседании диссертационного совета Д 212.049.07 при ФГБОУ ВПО «Государственный университет управления» по адресу: 109542, г. Москва, Рязанский пр-т, д. 99, зал заседаний Ученого Совета.

С диссертацией и авторефератом можно ознакомиться в библиотеке ФГБОУ ВПО «Государственный университет управления». Объявление о защите и автореферат диссертации размещены на сайте ВАК Министерства образования и науки РФ: http://vak.ed.gov.ru. Полный текст диссертации, автореферат и отзыв научного руководителя размещены на сайте ГУУ: http://www.euu.ru/.

Отзывы на автореферат, заверенные печатью, просим направлять по адресу университета.

Автореферат разослан «И» марта 2015 года.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д212.049.07, ^

доктор экономических наук, профессор V/-2"3 -р.В. Богданова

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы диссертационного исследования. Низкобюджеггные перевозчики оказали значительное воздействие на рынок воздушных перевозок, но степень и характер этого влияния в значительной степени зависит от страны и региона. Первые низкобюджетные авиаперевозки были выполнены в США, и они доказали, что являются ведущей концепцией по обслуживанию авиапассажиров с финансовой и эксплуатационной точек зрения.

Некоторые основные характеристики являются общими для большинства бизнес-моделей низкобюджетных перевозок. К ним относятся: высокая загрузка воздушного судна; парк воздушных судов (далее - ВС), состоящий из новых самолетов с максимальной унификацией ВС в парке; большая доля авиаперевозок на внутренних воздушных линиях; приобретение билетов через Интернет; использование вторичных аэропортов; минимальный экипаж воздушного судна; низкая заработная плата; единый класс посадочных мест в ВС; короткий период времени обслуживания ВС на земле; отсутствие перевозимого груза; простая тарифная и ценовая стратегия; принятие строгих методов управления доходами; предоставление только электронного билета, часто без обозначения отдельного места в салоне ВС (для более быстрой посадки пассажиров на борту самолета); пассажиры при необходимости могут купить продукты питания и напитки на борту ВС; отсутствие стыковочных рейсов. Стоит отметить, что усиление конкуренции в секторе авиаперевозок заставило традиционные авиакомпании принять некоторые из вышеперечисленных характеристик низкобюджетной авиакомпании в попытке выжить в этой новой среде авиаперевозок.

Таким образом, бизнес-модель низкобюджетных авиаперевозчиков имеет существенное отличие от сетевых традиционных авиакомпаний, основным является сокращение издержек по всем возможным статьям расходов.

Данный сегмент рынка развивался и увеличивал свою популярность исключительно за рубежом. На российский рынок крупные зарубежные низкобюджетные авиакомпании вошли только с 2012 г. В период с 2006 по 2011 гг. была предпринята попытка запуска отечественных низкобюджетных авиаперевозчиков «Авианова» и «ЗкуЕхргезБ», но в 2011 году они одновременно прекратили свою работу из-за больших убытков и невозможности окупаемости инвестиций.

Малоизученностъ данного вида рынка перевозок в России вызывает множество вопросов теоретического и прикладного характера, относящихся к преобразованию системы управления воздушным транспортом, в связи с чем существует необходимость в разработке новых подходов к организации управления транспортным производством, всестороннего и глубокого исследования низкобюджетных моделей ведущих зарубежных авиакомпаний. Основой данного подхода является исследование методологии и разработка научно-обоснованных

предложений по стратегии развития рынка низкобюджетных авиаперевозок в Российской Федерации, на что и направленно диссертационное исследование.

Степень разработанности научной проблемы. Рассмотрению теоретических и методологических проблем развития рынка пассажирских перевозок, в том числе на воздушном транспорте посвящены труды российских ученых: K.JI. Бартельса, Е.В. БудриноЙ, Т.В. Богдановой, B.C. Горина, H.H. Громова, A.B. Губенко, А.Й. Забоева, Е.Ф. Косиченко, Е.В. Костроминой, Р.Г. Леонтьева, A.B. Палаткиной, В.А. Персианова, C.B. Петрунина, А.Е. Тюняева, А.А.Фридлянда, А.Д. Чудновского, а также зарубежных исследователей: Д. Брэхема, Р. Доганиса, Д. Гиллена, В. Моррисона, О. Лукаса, К. Стюарта и др.

Вместе с тем вопросы, касающиеся разработки научно-обоснованных предложений по стратегии развития рынка низкобюджетных авиаперевозок в Российской Федерации, пока остаются не решенными и требуют дальнейшего исследования.

Вышеизложенное свидетельствует о том, что тема диссертационного исследования, посвященная исследованию методологии и подготовке научно-обоснованных предложений по стратегии развития рынка низкобюджетных авиаперевозок в Российской Федерации, весьма актуальна и требует глубокого научного исследования.

Научная гипотеза исследования. В качестве научной гипотезы автор выдвигает следующее положение: на развитие рынка низкобюджетных перевозок в России влияют значительное количество факторов внутренней и внешней среды (все сферы экономики, нормативно-правовое регулирование и иные факторы). Определение структуры системы требований к каждому из них, направленных на успешную реализацию бизнес-модели низкобюджетных авиаперевозчиков, и ранжирование составляющих данную систему элементов по значимости, позволит повысить экономическую эффективность работы сектора низкобюджетных авиаперевозок в России и сделать его стабильно развивающимся рынком авиаперевозок.

Целью диссертационного исследования является анализ деятельности низкобюджетных перевозчиков в современных условиях, разработка методических положений и научно-обоснованных предложений по стратегии развития сегмента низкобюджетных авиаперевозок в Российской Федерации.

Для достижения цели диссертационного исследования необходимо решить следующие задачи:

• провести анализ, в том числе ретроспективный, накопленного опыта функционирования в экономически развитых странах низкобюджетных авиакомпаний, их стратегий и концепций развития;

• разработать классификацию основных отличительных показателей в характеристиках низкобюджетных и традиционных авиакомпаний;

• выявить и классифицировать основные группы показателей финансово-хозяйственной деятельности низкобюджетных и традиционных

авиакомпаний, которые определяют изменение уровня конкурентоспособности авиаперевозчиков;

• провести сравнительное исследование методик формирования тарифных ставок и ценообразования авиаперевозчиков на базе предложенной классификации низкобюджетных авиакомпаний;

• определить особенности формирования затрат на перевозочную деятельность низкобюджетной авиакомпании, в отличие от традиционной авиакомпании; дать анализ современного состояния действующих аэропортов РФ с точки зрения возможности их использования в секторе низкобюджетных авиаперевозок;

• разработать модель прогнозирования и выполнить прогноз пассажирских авиаперевозок низкобюджетных авиакомпаний в России до 2035 года;

• осуществить выбор путей совершенствования механизма развития сектора низкобюджетных авиаперевозок.

Предметом исследования являются организационно-экономические отношения, возникающие между субъектами рынка низкобюджетных авиаперевозок в процессе их функционирования.

Объектом исследования является совокупность авиационных предприятий за рубежом и в Российской Федерации.

Теоретической и методологической основой исследования послужили теоретические и практические разработки отечественных и зарубежных ученых в области рынка низкобюджетных авиаперевозок, функционирования воздушного транспорта РФ и управления экономической деятельностью на транспорте. Исследование базируется на применении совокупности научных методов -статистического, системного и экономико-математического анализа, экспертной оценки, логического и сравнительного анализа и синтеза, группировок, аналогии, моделирования.

Информационной базой исследования являются нормативно-правовые документы, аналитические отчеты, статистические данные Федеральной службы Государственной статистики, основные программные документы отрасли: Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 г., Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы РФ (2010-2020 гг.)». Использована информация, предоставленная Министерством транспорта РФ, Федеральным агентством воздушного транспорта, Министерством экономического развития РФ, материалы международных и всероссийских конференций по развитию транспортной инфраструктуры, публикации в отраслевых изданиях, результаты эксплуатационной деятельности существующих аэропортов и авиакомпаний.

Достоверность и обоснованность результатов исследования, сформулированных в диссертации, обеспечивается результатами достижения отечественной и зарубежной науки, большим объемом используемого научно-практического материала при написании диссертационного исследования, глубиной проработки различных аспектов развития сегмента низкобюджетных авиаперевозок.

Соответствие диссертации паспорту научной специальности.

Диссертационное исследование соответствует Паспорту научной специальности 08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством:

экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт)», таким пунктам Паспорта специальностей Высшей аттестационной комиссии Российской Федерации (экономические науки), как: 1.4.88. Методы прогнозирования и стратегического планирования грузовых и пассажирских перевозок. 1.4.89. Планирование и анализ производственно-хозяйственной и коммерческой деятельности предприятий транспорта. 1.4.90. Совершенствование грузовых и пассажирских тарифов.

Концепция диссертационного исследования базируется на авторской позиции в отношении формирования низкобюджетных бизнес-моделей функционирования авиаперевозчиков; при этом ввиду недостаточной степени изученности проблемы российскими учеными и практиками-экономистами существует необходимость в разработке новых подходов к организации управления транспортным производством, всестороннего и глубокого исследования низкобюджетных моделей ведущих зарубежных авиакомпаний.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в разработке механизмов развития рынка низкобюджетных авиаперевозок в Российской Федерации.

К наиболее значимым результатам, полученным лично автором, характеризующим научную новизну и выносимым на защиту, можно отнести следующие:

• выполнен анализ состояния низкобюджетных перевозок в России и за рубежом, который показал, что в рыночных условиях формируется новая роль низкобюджетных авиакомпаний как предприятий, выполняющих важнейшие социальные и экономические задачи;

• сформулированы основные различия в характеристиках низкобюджетных и традиционных авиаперевозчиков, сгруппированные по следующим показателям: использование парка воздушных судов, дополнительные услуги, аэропорты, парк воздушных судов, продажа билетов, маршруты движения, персонал;

• выявлены и ранжированы показатели (объединяющие основные статьи затрат), влияющие на конкурентоспособность низкобюджетных авиакомпаний (эксплуатация ВС в аэропорту; реализация услуг авиаперевозки; обслуживание на борту ВС; количество персонала);

• выявлены особенности ценообразования низкобюджетных авиакомпаний на авиационном внутрироссийском рынке, на базе исследований различий в формировании тарифа в традиционных и низкобюджетных авиакомпаниях;

• предложена методика оценки действующих аэропортов РФ для работы в секторе низкобюджетных авиаперевозок, состоящая из пяти

последовательных этапов и позволяющая выявить преимущественные аэропорты с позиции требований низкобюджетных авиакомпаний;

• разработан прогноз пассажирских авиаперевозок низкобюджетных авиакомпаний в России до 2035 года, на основе моделей развития зарубежных низкобюджетных авиакомпаний;

• даны практические рекомендации по повышению конкурентоспособности низкобюджетных перевозчиков в РФ, адаптированные к современным рыночным условиям.

Теоретическая значимость результатов исследования заключается в углублении теоретических знаний по развитию сегмента низкобюджетных авиаперевозок. Разработанные рекомендации позволят более рационально использовать существующие у авиакомпаний и аэропортов РФ финансовые и инфраструктурные ресурсы и активно влиять на повышение своей конкурентоспособности.

Практическая значимость диссертационного исследования состоит в возможности реализации на практике предложенных мер по повышению конкурентоспособности авиакомпаний и аэропортов Российской Федерации при развитии сегмента низкобюджетных авиаперевозок.

Апробация результатов научного исследования. Основные результаты диссертации были обсуждены и докладывались на международных и внугрироссийских конференциях: XIX Международная научно-практическая конференция «Современный российский менеджмент: состояние, проблемы, развитие» (Пенза, сентябрь 2013 г.); Международная научно-практическая конференция «Современные тенденции в образовании и науке» (Тамбов, октябрь 2013 г.); Международная научно-практическая конференция «Современная наука: теоретический и практический взгляд» (Уфа, октябрь 2013 г.); XVIII Международная научно-практическая конференция «Определение вектора развития экономических наук в XXI веке: вызовы и решения» (Санкт-Петербург, февраль 2014 г,).

В декабре 2014 г. автор стал победителем конкурса «Молодые ученые транспортной отрасли», проводимого Министерством транспорта Российской Федерации по направлению - сравнительный анализ международных региональных транспортных организаций и объединений.

Отдельные результаты диссертационного исследования были использованы Федеральным государственным образовательным учреждением высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации» при выполнение НИР по теме: «Стратегия развития низкобюджетных перевозок в Российской Федерации» по государственному контракту № ГК-02-14 от 14.01.2014 г. с Федеральным агентством воздушного транспорта, а также в учебном процессе при подготовке студентов высшего образования по направлению 080200 «Менеджмент» по профилям «Производственный менеджмент», «Финансовый менеджмент» и направлению подготовки 080100 «Экономика» по профилю «Экономика предприятий и

организаций (транспорта)» в курсе «Финансовый менеджмент», что позволило повысить качество знаний выпускников вуза.

Публикации. Результаты исследований опубликованы в 11 научных трудах общим объемом 3,31 п.л. (авт. 2,91 п.л.), в том числе 3 работы в изданиях утвержденного перечня ВАК РФ.

Структура диссертации сформирована с соблюдением причинно-следственной взаимосвязи и логической последовательности элементов исследуемых проблем. Цели и задачи работы определили ее структуру, состоящую из введения, трёх глав, заключения, списка литературы из 87 наименований и 2 приложений. Материалы диссертационного исследования изложены на 156 страницах, включая 49 таблиц, 8 рисунков.

В первой главе «Развитие экономической теории функционирования рынка низкобюджетных перевозок» даны основные понятия и определения низкобюджетных авиакомпаний, типы и классификация низкобюджетных перевозчиков, различия в характеристиках низкобюджетных и традиционных перевозчиков; представлены основные унифицированные принципы бизнес-модели низкобюджетных перевозчиков, а также приведены анализ текущего состояния функционирования рынка зарубежных низкобюджетных авиаперевозчиков.

Во второй главе «Экономический анализ рынка низкобюджетных авиаперевозок в Российской Федерации» осуществлено исследование различий в формировании тарифа на пассажира в традиционных и низкобюджетных авиакомпаниях, на примере ставок в аэропортах РФ. Выполнен анализ аэропортовых сборов в аэропортах РФ, обслуживающих зарубежные низкобюджетные авиакомпании. Сформулированы цели и задачи для стратегического развития исследуемого сектора низкобюджетных авиаперевозок (включая смежные бизнесы).

В третьей главе «Прогнозирование и стратегическое планирование развития сегмента низкобюджетных авиаперевозок в Российской Федерации» разработана методика определения преимущественных аэропортов для работы в секторе низкобюджетных авиаперевозок. Выполнен прогноз пассажирских авиаперевозок низкобюджетных авиакомпаний в России до 2035 года. Сформирован перечень требований к внешней среде (макроэкономика, нормативно-правовое регулирование и иные факторы) для успешной реализации бизнес-модели низкобюджетных авиаперевозчиков.

В заключении обобщены результаты диссертационной работы, сформулированы основные научные выводы по результатам диссертационного исследования, а также предложения по дальнейшим направлениям работы в сфере научного исследования.

И. ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ ДИССЕРТАЦИОННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

1. Выполнен анализ состояния низкобюджетных перевозок в России и за рубежом, который показал, что в рыночных условиях формируется новая роль низкобюджетных авиакомпаний как предприятий, выполняющих важнейшие социальные и экономические задачи.

Понятие «низкобюджетные авиакомпании» к нам пришло из зарубежной практики. Хотя в зарубежной литературе можно встретить следующие четыре названия низкотарифных перевозчиков: низкобюджетная авиакомпания (low-cost airline), низко-тарифная (low-fare), без излишеств (no-frills), авиакомпания дискаунтер (discount airline). В отечественной литературе, интернет сайтах, научных публикациях тоже применяются разные названия: Low-cost авиакомпании, авиакомпания дискаунтер, бюджетная авиакомпания.

Несмотря на разные названия, везде подразумеваются компании, которые предлагают крайне низкую плату за перелет между городами, по сравнению с традиционными авиакомпаниями. В понимании автора правильно использовать название «низкобюджетная авиакомпания», потому что в российской действительности услуги данной авиакомпании доступны широким слоям населения, так называемым «бюджетным пассажирам».

Концепция «low-cost airline» была разработана в Соединенных Штатах на базе авиакомпании Southwest Airlines, которая начала работать в 1971г. Данная концепция была скопирована позднее и в 1990-х распространилась по Европе и в дальнейшем по всему миру. В Европе низкобюджетная авиакомпания появилась в 1991 г., когда ирландская авиакомпания Ryanair, действующая ранее как традиционный авиаперевозчик, трансформировалась в low-cost airline (LCA). Следом произошли трансформации и в Великобритании (авиакомпания EasyJet в 1995г.) и затем в континентальной Европе.

Сейчас принято считать, что LCA предлагают низкие тарифы и в них исключено большинство сервисных услуг, которые применяются в традиционных авиакомпаниях. Данная бизнес-модель характеризуется одним или несколькими ключевыми элементами: простота продукта, низкие эксплуатационные расходы и конкретное позиционирование.

Доля низкобюджетных перевозчиков (low-cost carriers - LLC) по всему миру в 2013 году в количестве предоставленных провозных емкостях (суммарное число кресел на всех рейсах) была увеличена на 26%, а по числу пассажиров, учитывая значительно большую занятость кресел и того выше. Низкобюджетные перевозчики теперь не просто составная часть мирового авиабизнеса, они занимают рыночную нишу, которую, создали самостоятельно, переманив пассажиров, ранее предпочитавших железнодорожное или автобусное сообщение, или которые вообще не передвигались из-за высокой стоимости тарифа. Среди регионов мира по доле низкобюджетных авиаперевозчиков лидируют Европа (36%) и Юго-Восточная Азия

(52%). Проникновение LCC на внутри европейских маршрутах составляет 47%, а лидируют страны с высоким туристическим потоком: Испания (67%), Великобритания (60%), Польша (50%). Среди 13 крупнейших европейских авиакомпаний присутствуют 4 низкобюджетных, доля которых в выручке составляет всего 11,3%, а суммарная чистая прибыль в 2013 году превысила 1 млрд. евро.

В течение последних 10 лет зарубежные низкобюджетные перевозчики увеличили провозную способность на 20 миллионов пассажирских кресел в своей доле рынка, по сравнению с увеличением всего на 2,8 млн. пассажирских кресел в секторе традиционных авиаперевозок за аналогичный период времени.

Данная тенденция заставляет традиционных перевозчиков, включая AirFrance-KLM Group и Deutsche Lufthansa AG, перестраивать свою политику на ближнемагистральных маршрутах для обеспечения конкурентоспособности с низкобюджетными перевозчиками. Необходимо отметить, что в давно развивающихся рынках, таких как Европа и США, рост перевозок низкобюджетников стабилизировался.

Динамика количества перевезенных пассажиров с 2005 г. по 2013 г., членов ELFAA (European Low Fares Airline Association), приведена на рисунке 1. Из гистограммы видно, что количество перевезенных пассажиров за 2013г., по отношению к 2012г., выросло на 6,7%, а за период 2005-2013 гг. - почти в 4 раза.

Кол-во пассажиров, млн.чел

250----—

200—

150—

100—

50—

0 —' 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Рис. 1. Динамика количества перевезенных пассажиров с 2005 г. по 2013 г., низкобюджетными перевозчиками, входящих в состав ELFAA

Для своего развития Европейские низкобюджетные перевозчики воспользовались либеральной правовой базой и рядом геополитических факторов, перечислены ниже:

1. Введение в действие Единого европейского Закона об авиации, который гарантирует седьмую и восьмую степень свободы воздуха для авиакомпаний (седьмая - это перевозки из второго государства в третье государство/из него, восьмая -перевозки между двумя пунктами иностранного государства).

Кол-во пассажиров, млн.чел

2. Недостаточный уровень развития авиационного потенциала в так называемых «второстепенных городах», таких как Ливерпуль и «второстепенных странах», таких как, Португалия, Ирландия и др.

3. Расширение Европейского Союза (ЕС).

4. Соглашения об открытом небе с соседними, не входящими в ЕС, странами, таких как Марокко.

До сих пор большинство низкобюджетных авиаперевозчиков пытаются избежать взаимной конкуренции. Яуапап, например, концентрируется на небольших рынках и региональных аэропортах, в то время как Еаяу^ акцентируется на крупных рынках и главных аэропортах.

Очень часто возникают дискуссии о том, что низкобюджетные перевозчики конкурируют не с традиционными авиакомпаниями, а с другими видами транспорта. Так, если бы низкобюджетных перевозчиков не было, то около 30% воздушных перевозок не состоялось бы или осуществлялось другими видами транспорта. Из рисунка 2 видно, что большинство пассажиров низкобюджетных перевозчиков это новые путешествующие пассажиры, которые составляют около 59%.

Доля пассажиров, которые —- никогда не путешествовали, 71%

Доля ранее путешествующих / на автомобиле, 15%

Доля ранее путешествующих на -—■ железнодорожном транспорте, 6%

Х^Доля ранее путешествующих на других видах транспорта, 8%

Рис. 2. Сегменты пассажиров, использующих услуги низкобюджетных перевозчиков

Тем не менее, зарубежные низкобюджетные авиаперевозчики ежегодно увеличивают свою долю рынка, в частности, с 1999 года, что вызвано быстрым расширением таких двух крупных перевозчиков как: Куапап и ЕазуМ.

2. Сформулированы основные различия в характеристиках низкобюджетных и традиционных авиаперевозчиков

В таблице 1 показаны различия в функционировании бюджетных авиакомпаний и традиционных перевозчиков, сформированные в результате исследования. Отметим, что в некоторых позициях, низкобюджетным перевозчиком удалось не только сократить расходы, но и превратить их в дополнительный источник

Доля внутри авиационного рынка; 3794

дохода. Основным примером являются услуги питания. Во время полета можно получить питание (даже горячее), но пассажир должен дополнительно заплатить за это. То же самое касается использования парка ВС (воздушных судов). С одной стороны, непродолжительная остановка в аэропорту снижает затраты для перевозчика, с другой стороны - более частое использование ВС генерирует больше прибыли.

Таблица! — Сравнительная характеристика низкобюджетных и традиционных перевозчиков

Показатель Низкобюджетные перевозчики Традиционные авиакомпании Преимущества низкобюджетных перевозчиков

Использова ние парка воздушных судов Короткая стоянка в аэропорту (приблизительно 25 минут) Длительные остановки в аэропортах потому, что используются главные, более загруженные аэропорты (от 45 мин) Увеличение использования парка ВС, снижение платы за простой

Дополнитель ные услуги «без излишеств», дополнительные сборы за питание, дополнительный багаж и т.д. Программы развлечений на борту, быстрая регистрация, бумажные билеты, есть бизнес-класс, бесплатное питание Низкие дополнительные затраты, низкая комплексность услуг, дополнительный доход

Аэропорты Второстепенные и региональные аэропорты Федеральные, международные аэропорты Низкие аэропортовые сборы

Парк воздушных судов Стандартизированный -парк ВС (только один тип самолетов), высокая плотность пассажирских кресел (например, Boeing 737-300: 148 пассажиро-мест) Различные типы ВС, более низкая плотность пассажирских кресел (например, Boeing 737-300: 128 пассажиро-мест в двухклассной компоновке) Снижение расходов на техническое обслуживание, запасные части и обучение персонала. Упрощен обмен (замена) экипажа ВС, увеличение производительности самолетов

Продажа билетов Прямые каналы продаж (через интернет). Продажа через агентства и турагентов, в том случае, когда эти затраты минимальны Большинство продаж билетов через агентства и туристические агентства, а также через офисы самих авиакомпаний Низкие расходы на распространение, меньше разновидность билетов (нет классов)

Маршруты движения Прямые связи, без промежуточных остановок, короткие маршруты Дальние места назначений, использование промежуточных посадок и стыковочных рейсов Снижение сложности сетевых маршрутов, более интенсивное использование парка ВС и возможностей перевозчика

Персонал Большая дифференциация заработной платы (до 26%) Высокий базовый оклад (дифференциация заработной платы до 11%), сильные профсоюзы Более низкая фиксированная стоимость найма персонала

3. Выявлены и ранжированы показатели (объединяющие основные статьи затрат), влияющие на конкурентоспособность низкобюджетных авиакомпаний

Низкобюджетные авиакомпании способны Достичь гораздо более низких затрат на одного пассажира, чем традиционные авиакомпании, и разница может составлять около 50%. На конкурентоспособность низкобюджетных авиакомпаний оказывают влияние следующие показатели (объединяющие основные статьи затрат), ранжированные в порядке убывания:

- эксплуатация ВС в аэропорту;

- реализация услуг авиаперевозки;

- обслуживание на борту ВС;

- количество персонала.

В таблице 2 представлены ценовые преимущества каждого показателя в разрезе основных статей затрат низкобюджетных перевозчиков, при условии, что традиционный перевозчик имеет общую стоимость расходов на 1 пассажира в размере 100%. Также в таблице показаны в процентном соотношении результаты снижения затрат, с приведением итогового процентного соотношения затрат низкобюджетного авиаперевозчика.

Таблица 2 - Влияние показателей ценового преимущества зарубежных низкобюджетных авиакомпании в относительном выражении___

Показатели Процент снижения общей себестоимости Стоимость на I пассажира, %

Традиционная авиакомпания 100

Низкобюджетная авиакомпания

1. Эксплуатация ВС в аэропорту

- Высокая плотность пассажирских сидений в ВС -16 84

- Высокая интенсивность эксплуатации ВС -2 82

- Низкие затраты на полеты и на экипаж ВС -3 79

- Использование более дешевых второстепенных аэропортов (secondary airports) -4 75

- Аутсорсинг организаций, занимающихся техническим обслуживанием/использования одного типа ВС -2 73

- Минимальные затраты на стоянку и аутсорсинг обработки ВС -7 66

1. Реализация услуг авиаперевозки

- Нет комиссионных вознаграждений агентствам -6 60

- Снижение стоимости бронирования -3 57

3. Обслуживание на борту ВС

- Отсутствует бесплатное питание во время полетов и определенные услуги -5 52

4. Количество персонала

- Меньшие размеры администрации, меньше персонала и офисов -3 49

Низкобюджетный перевозчик, в сравнении с традиционной авиакомпанией 49

Результаты анализа удельных затрат на пассажиро-км внутри европейских обычных авиакомпаний в 2013 году и двух крупнейших европейских низкобюджетников Ryanair и EasyJet аналогичны приведенным в табл. 2. Традиционные авиакомпании имеют более высокие затраты, чем у упомянутых низкобюджетных перевозчиков. Только традиционная компания Iberia приближается к уровню EasyJet, но это связано с более большой протяженностью маршрутов, что приводит к снижению затрат на 1 км. Средняя длина маршрута Iberia- 1158км, EasyJet- 869км и Ryanair- 761км.

4. Выявлены особенности ценообразования низкобюджетных авиакомпаний на авиационном внутрироссийском рынке, на базе исследований различий в формировании тарифа на одного пассажира в традиционных и низкобюджетных авиакомпаниях

Как уже было указано, зарубежные низкобюджетные авиакомпании способны достичь снижения стоимости тарифа на 1 пассажира, в сравнении с традиционными перевозчиками, до 50 %. В диссертационном исследовании рассмотрено возможно ли достижение таких показателей на примере ставок и сборов в аэропортах РФ, для чего проведены расчеты каждой составляющей тарифа, на примере эксплуатации самолетов Боинг-737-800 на маршруте Москва - С.-Петербург — Москва.

Расчет себестоимости выполнен отдельно по статьям, входящих в постоянные расходы, по ставкам и сборам переменных расходов и прочим общехозяйственным расходам. Полученная общая себестоимость на рассматриваемом маршруте для традиционной и низкобюджетной авиакомпаний, приведена в табл. 3.

Таблица 3 — Общая себестоимость рейса Москва - С.-Петербург - Москва

Наименования показателя Тип воздушного судна: Боинг-737-800

Общая себестоимость рейса для традиционной АК, руб. Общая себестоимость рейса для низкобюджетной АК, руб.

Постоянные расходы, руб. 20 748 ООО 10 262 400

Переменные расходы, руб. 45 570 625 53 126 250

Прочие общехозяйственные расходы, руб. 3 315 931

Общая себестоимость (в месяц), руб. 69 634 556 63 388 650

Тариф за перевозку пассажиров рассчитывается в зависимости от стоимости рейса, установленных норм рентабельности и НДС, пассажиро-вместимости и коэффициентов занятости кресел. На основании произведенных расчетов себестоимости рейса Москва - С.-Петербург - Москва, общие издержки на одного пассажира для традиционной (СцРад') и низкобюджетной (С£"с) авиакомпаний, учитывая, что низкобюджетные авиаперевозчики производят свои продажи билетов только через собственный интернет сайт, составили:

(2.1)

(2.2)

Пассажирский тариф получился равным: Т^ = 1 915 х 1,1 х 1,18 = 2486 руб,

Т£«с = 902 х 1,1 х 1,18 = 1170 руб.

(2.3)

(2.4)

Как видно, из полученных расчетов (на базе ставок аэропортов РФ), стоимость авиабилета низкобюджетного перевозчика ниже в 2 раза, по сравнению с традиционной компанией, что подтверждает выше представленный расчет влияния показателей ценового преимущества зарубежных низкобюджетных авиакомпаний в относительном выражении.

Представленная в расчетах себестоимость рейса Москва - С.-Петербург -Москва может быть ещё ниже на аналогичных маршрутах, за счет использования низкобюджетной авиакомпанией второстепенных аэропортов России с дешевым обслуживанием в авиатерминалах.

5. Предложена методика оценки действующих аэропортов РФ для работы в секторе низкобюджетных авиаперевозок, состоящая из пяти последовательных этапов и позволяющая выявить преимущественные аэропорты с позиции требований низкобюджетных авиакомпаний

Как показал анализ аэропортовых сборов в аэропортах РФ, обслуживающих зарубежных низкобюджетных авиаперевозчиков наиболее привлекательными являются аэропорты федерального значения, потому что данные аэропорты характеризуются большим пассажирским потоком, который позволяет, при распределении затрат на 1 пассажира и на I воздушное судно, уменьшить единицу себестоимости, предоставляемых аэропортами услуг.

Действующие с 2012 г. на российском рынке зарубежные низкобюджетные авиаперевозчики по территориальному распределению охватывают:

1) Приволжский федеральный округ (аэропорты г. Казань, г. Самара и

2) Северо-Западный федеральный округ (аэропорт г. Санкт-Петербург);

3) Сибирский федеральный округ (аэропорт г. Омск);

4) Уральский федеральный округ (аэропорт г. Екатеринбург);

5) Центральный федеральный округ (аэропорты Домодедово и Внуково);

, 6) Южный федеральный округ (аэропорты г. Волгоград, г. Минеральные Воды, г. Краснодар, г. Ростов-на-Дону).

С целью выбора перспективных аэропортов, для работы в секторе низкобюджетных авиаперевозок, автором разработана методика, которая сводится к следующему:

1. Произвести отбор нескольких анализируемых аэропортов в определенном

г. Уфа);

федеральном округе, либо выборочно в каждом федеральном округе.

2. Проанализировать сборы по «Топливообеспечению» (С^ие1) в рассматриваемых аэропортах:

2.1. выделить аэропорты с наиболее низкой (С^/",) и самой высокой (СJl^f) стоимостью «топливообеспеченш»;

2.2. определить среднюю стоимость «топливообеспеченш>> (С$£1с11е) в рассматриваемых аэропортах, с выделением (в порядке возрастания) аэропортов, предлагающих услуги по «топливообеспечению» ниже средней стоимости (диапазон

2.3. определить преимущественную разницу в аэропорту, предлагающем самую низкую стоимость, в сравнении с аэропортом, предлагающим самую большую стоимость, с приведением данной разницы на 1 пассажира

С max f.m(n , fuel fuel\

N " '

«пасс

где:

Nmcc • количество обслуженных пассажиров в аэропорту;

3. Проанализировать сборы по аэропортовым сборам за «.взлет-посадку и авиационную безопасность»(Cc[+sec) в рассматриваемых аэропортах:

3.1. выделить аэропорты с наиболее низкой (С™+"ес) и самой высокой (Cti+sec) стоимостью;

3.2. определить среднюю стоимость «взлет-посадки и авиационной безопасности» (С™^^ ) в рассматриваемых аэропортах, с выделением (в порядке возрастания) аэропортов, предлагающих услуги по «взлет-посадке и авиационной безопасности» ниже средней стоимости (диапазон С?&ес

3.3. определить преимущественную разницу в аэропорту, предлагающем самую низкую стоимость, в сравнении с аэропортом, предлагающим самую большую стоимость, с приведением данной разницы на 1 пассажира

rfflAX (*mtn

^■tl+sec

Wnacc

4. Проанализировать сборы по аэропортовым сборам за «пользование аэровокзалом и обслуживание пассажиров» (Ccerm+pass) в рассматриваемых аэропортах:

4.1. выделить аэропорты с наиболее низкой (C^i^n+pas) и самой высокой (C£™+Pos) стоимостью;

4.2. определить среднюю стоимость за «пользование аэровокзалом и обслуживание пассажиров» (C^m+pas) в рассматриваемых аэропортах, с выделением (в порядке возрастания) аэропортов, предлагающих услуги по «пользованию аэровокзалом и обслуживанию пассажиров» ниже

средней стоимости (диапазон C^+pas 4.3. определить преимущественную разницу в аэропорту, предлагающем самую низкую стоимость, в сравнении с аэропортом, предлагающим самую большую стоимость, с приведением данной разницы на 1 пассажира

rffux х _rmln

^term+pas ^term+pas^

^пасс

5. Приведение в табличную форму общей суммы рассматриваемых затрат («топливообеспечение», «взлет-посадка и авиационная безопасность», «пользование аэровокзалом и обслуживание пассажиров»), пересчитанных в соответствии с расходом топлива ВС, продолжительностью рейса и количеством пассажирских кресел ВС -"(Сtotal)

5.1. выделить аэропорты с наиболее низкой и самой высокой (C^tSi) общей стоимостью обслуживания;

5.2. определить среднюю стоимость (Св рассматриваемых аэропортах, с выделением (в порядке возрастания) аэропортов, предлагающих услуги ниже средней стоимости (диапазон С^д,

5.3. аэропорты, попавшие в диапазон предыдущего шага, будут являться преимущественными для работы в секторе низкобюджетных перевозок.

6. Разработан прогноз пассажирских авиаперевозок низкобюджетных авиакомпаний в России до 2035 года, на основе моделей развития зарубежных low-cost авиакомпаний

При разработке прогноза пассажирских авиаперевозок низкобюджетных авиакомпаний в России до 2035 года, необходимо учитывать следующие основные факторы:

1) низкий уровень доверия к продукту низкобюджетных авиаперевозок у определенного сегмента пассажиров, наименее чувствительных к цене на авиаперевозку (обусловлено приостановлением деятельности российских авиакомпаний SkyExpress, Лвианова и Добролет);

2) поступательное развитие авиалиний, что предполагает выход на прогнозируемые объемы авиаперевозок и соответственно плановый коэффициент пассажирской загрузки постепенно («раскрутка» авиалиний);

3) изменение темпов роста на внутренних авиалиниях, которая в том числе обусловлена программами субсидирования межрегиональных авиаперевозок (при ограничении источников субсидирования темп роста может снижаться);

4) внешнеполитические факторы и фактор банкротства туроператоров, которые способствуют ориентации населения на внутренние курорты и районы отдыха (с 2014 года на краткосрочный период).

С учетом влияния данных факторов, была разработана оптимальная модель прогноза развития сегмента низкобюджетных авиаперевозок, построение которой сводится к следующей этапности:

1. На первом этапе формируется массив данных по спросу на авиаперевозки в виде значений перевезенных объемов пассажиров по месяцам определенного года, расстояний по ортодромии между парами городов.

2. Выбирается оптимальный тип ВС для расчетов, соответствующий модели low-cost авиаперевозок.

3. По данным максимальной дальности полета исключаются значения, превышающие данный показатель дальности заданного типа ВС.

4. Далее определяются темпы роста авиаперевозок, в зависимости от прогнозируемых параметров развития влияющих макроэкономических показателей.

5. Определяются аналогичные или сопоставимые регионы мира для прогноза доли рынка low-cost авиаперевозок в России. Принимаются гипотезы о повторении данных трендов развития доли рынка сегмента low-cost авиаперевозчиков в России. Строятся функции зависимости доли рынка от года развития low-cost авиаперевозок в стране.

6. Принимаются гипотезы о сценариях развития долей рынка для проведения сценарного прогноза.

7. Принимаются гипотезы о доле рынка в первый период развития low-cost сегмента.

8. Прогнозируется объем перевозок с учетом темпа роста авиаперевозок и занимаемой доли на рынке:

Qi = Qb х ti х Si, (2.5)

где:

Qi - объем ежемесячных авиаперевозок low-cost (с детализацией по месяцам года) в i-м году;

Qb - объем перевозок в базовом году; ti — темп роста авиаперевозок в i-м году;

Si - доля low-cost авиаперевозок в i-м году при прогнозировании по аналогии.

9. Выбираются те авиалинии, по которым для каждого соответствующего месяца года выполняется условие:

Qi > Foptw х W х Copt xPL, (2.6)

где:

Qi - объем ежемесячных авиаперевозок low-cost (с детализацией по месяцам года) в i-м году;

Foptw - оптимальная частота полетов в неделю по маршруту; W — количество недель в месяце;

Copt — вместимость оптимального для бизнес-модели low-cost ВС; PL - плановый коэффициент пассажирской загрузки.

10. По данным линиям, которые отобраны в п.9 выше, рассчитывается объем пассажиров и потребное количество воздушных судов для обслуживания рынков, определяются аэропорты базирования.

В рамках данного исследования был выполнен сценарный прогноз развития сегмента низкобюджетных авиаперевозок на воздушном транспорте в Российской Федерации на период до 2035 года, в зависимости от принимаемых долей рынка. Результаты прогноза представлены на рис. 3.

—» —Пессимистический сценарий Наиболее вероятный сценарий

<=Оптимистический сценарий

Рис. 3. Сценарный прогноз развития сегмента низкобюджетных авиаперевозок на воздушном транспорте в РФ на период до 2035 года (млн. пасс.)

Оптимистический сценарий соответствует исторической динамике развития low-cost авиаперевозок в Европе. Пессимистический сценарий по темпам роста повторяет динамику развития low-cost авиаперевозок в среднем в мире. Наиболее вероятный сценарий соответствует средним значениям между оптимистическим и пессимистическим сценариями.

Таким образом, при наиболее вероятном сценарии, с учетом разработанных практических рекомендаций по повышению конкурентоспособности низкобюджетных перевозчиков в РФ, объем перевезенных пассажиров низкобюджетными перевозчиками в 2035 году может составить 34,6 млн. пассажиров.

7. Даны практические рекомендации по повышению конкурентоспособности низкобюджетных перевозчиков в РФ, адаптированные к современным рыночным условиям

Изучив международный опыт обеспечения эффективного нормативно-правового регулирования для сегмента низкобюджетных авиаперевозок, можно сформулировать следующий перечень требований к внешней среде, для успешной реализации бизнес-модели низкобюджетных авиаперевозчиков:

1. Возможность получения сертификата эксплуатанта без учёта ограничений по

требованиям к минимальному количеству воздушных судов в парке.

Существующее требование к минимальному парку из восьми воздушных судов, необходимому для получения сертификата эксплуатанта, являются завышенными, и представляют собой практически непреодолимый барьер для входа в отрасль новой низкобюджетной авиакомпании. Известно, что начать деятельность авиакомпании одновременно с восьмью самолетами практически невозможно. Отладка бизнес-процессов, оптимизация маркетинговой стратегии и «раскатка» направлений обычно занимают длительное время, вследствие чего в первые два года эксплуатация такого парка ВС будет генерировать убыточной.

2. Отсутствие факторов ограничения участия международных инвесторов в составе вновь создаваемых авиакомпаний.

Согласно законодательству, отечественные собственники должны иметь контроль над любым авиаперевозчиком, зарегистрированным в России. С одной стороны, невозможность иметь контрольный пакет акций зарубежной компании является прямым барьером для начала бизнесу для профессионального институционального инвестора, с другой стороны возможно найти юридические законные схемы, которые позволят создать подконтрольного зарубежной компании эксплуатанта в Российской Федерации.

Прямой запрет снижает инвестиционные возможности. Необходимо отметить, что в России отсутствуют инвестиционные группы, имеющие опыт создания и успешного развития низкобюджетной авиакомпаний. В связи с чем, следует ожидать зарубежного инвестора, имеющего успешный опыт создания low-cost авиакомпаний, и сможет рисковать собственным капиталом.

3. Наличие заинтересованности аэропортовых операторов в работе с низкобюджетными перевозчиками (скидки на аэропортовое обслуживание, ГСМ и т.д.). Предоставление недорогой аэропортовой инфраструктуры для низкобюджетных авиаперевозчиков.

При этом необходимо разделять вопрос на две составляющие: невысокие сборы за пользование инфраструктурой и невысокая стоимость прочих услуг. То есть, для эффективного развития сегмента низкобюджетных авиаперевозок необходимо давать возможность предоставлять аэропортам скидки с аэропортовых сборов и с услуг на наземное обслуживание, существенно отличающиеся от опубликованных, не ожидая за это санкций от антимонопольных органов. Например, авиационные директивы ЕС 2005 года стали реакцией на законодательный и политический спор о двустороннем соглашении между низкобюджетным оператором Ryanair и аэропортом Шарлеруа о сокращении сборов и финансовой поддержке Ryanair в обмен на согласие Ryanair базировать свои самолеты в этом аэропорту. Авиационные директивы 2005 были призваны решить проблему перегруженности в крупных европейских аэропортах и одновременно обеспечить применимость антимонопольного законодательства. Комиссия полагала, что государственная поддержка, предоставленная компаниям, работающим в региональных аэропортах, может способствовать созданию критического объема пассажирских перевозок, что сделает нерентабельные

инфраструктуры рентабельными.

4. Дерегулирование рынка, на котором планирует развиваться низкобюждетная авиакомпания.

Свободное право выбора маршрутной сети позволяет быстро и динамично развиваться, не неся временные и иные виды материальных затрат. Благодаря либерализации, сама природа сектора авиаперевозок менялась, в том числе с появлением нового поколения авиакомпаний, применяющим низкотарифную бизнес-модель, самыми заметными примерами которых стали Southwest, Ryanair и EasyJet.

5. Снятие или послабление ограничений по развитию международных направлений для российских низкобюджетных авиаперевозчиков в первые годы деятельности.

Новые авиакомпании лишены возможности открывать международные рейсы в первые два года своей операционной деятельности. Таким образом, потенциальные низкобюджетные авиаперевозчики имеют регулятивный барьер для входа на наиболее привлекательный и быстрорастущий рынок.

6. Возможность приобретать ВС без больших таможенных пошлин и НДС.

Уплата таможенных пошлин и таможенного НДС (18%), рассроченная на 34

месяца оказывает влияние на окупаемость проекта низкобюджетного авиаперевозчика. В большинстве стран эксплуатанты освобождены от данного налога, что можно считать скрытой формой государственной поддержки глобальной конкурентоспособности своих авиаперевозчиков.

Кроме прямого увеличения издержек, пошлины и таможенный НДС вынуждают отечественные авиакомпании выбирать более возрастные самолеты (с меньшей рыночной и, как правило, низкой остаточной стоимостью).

7. Наличие сильной маркетинговой политики, по получению прибыли от предоставления дополнительных и сопутствующих услуг, возможность оказывать услуги дополнительно.

8. Субсидирование аэропортовой и авиаперевозочной деятельности со стороны субъектов Российской Федерации, муниципалитетов, заинтересованных в развитии регулярных авиасообщений и въездного туризма.

Международная практика показывает, что бизнес-модель низкобюджетных авиакомпании предполагает не только максимально возможное снижение стоимости аэропортовых сборов и стоимости услуг за наземное обслуживание, но даже выплаты авиакомпаниям при начале полетов в тот или иной аэропорт в случае открытия новых рейсов или увеличения частот. Эти выплаты могут быть в рамках государственных программ субсидирования, а также в рамках маркетинговой программы работы аэропортов.

Например, в ЕС Комиссия будет рассматривать такую поддержку как правомерную, при условии, что она предоставляется на временной основе для достижения точки рентабельности и только по отношению к новым маршрутам из региональных аэропортов. Такая поддержка не может предоставлять искусственное преимущество крупным известным аэропортам, так как крупные аэропорты получают

преимущества от экономии на масштабе, что помогает им самим привлекать новые маршруты.

9. Изменения в нормативно-правовой базе условий свободного ценообразования, билетной тарификации, провоза багажа, предоставления

дополнительных услуг и др.

Другие параметры нормативно-правового регулирования играют менее значимую роль при формировании успешной низкобюджетной модели, но, тем не менее, из них складывается продукт и себестоимость. Отметим важность возможностей в рамках правового поля низкобюджетных авиакомпании продавать невозвратные билеты, брать плату за любую норму багажа, предоставлять питание и напитки только за плату, введение исключительно добровольного страхования жизни и здоровья авиационных пассажиров, и иные атрибуты продукта классической низкобюджетной авиакомпании.

10. Создание новой нормативно-технической базы для перспективного проектирования новых терминалов, удовлетворяющих низкобюджетных авиаперевозчиков в плане стоимости обслуживания одного пассажира.

Проектируемый терминал должен быть без бизнес-залов, не большой пропускной способности, архитектурные решения которого должны позволить построить новый терминал в короткие сроки и по минимальным затратам. Имеющиеся проектные нормы датируются восьмидесятыми годами XX века, и естественно не предусматривают норм на единицу площади для низкобюджетного терминала.

III. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертационном исследовании приведена классификация низкобюджетных авиакомпаний; сформулированы характеристики концепции низкобюджетных перевозок и основные унифицированные принципы бизнес-модели низкобюджетных перевозчиков состоящие из нескольких элементов; проведены подробные расчеты каждой составляющей тарифа низкобюджетных авиакомпаний, со сравнением каждого элемента с уровнем затрат традиционной авиакомпании в разрезе постоянных и переменных расходов; произведен анализ аэропортовых сборов в аэропортах РФ, обслуживающих зарубежные низкобюджетные авиакомпании; сформулированы цели и задачи для стратегического развития исследуемого сектора авиаперевозок(включая смежные бизнесы), в разрезе следующих направлений: инвестиционные, маркетинговые/коммерческие, производственные,

организационные, развитие инфраструктуры, производительность и эффективность, в области качества, финансовые; предложена методика оценки действующих аэропортов РФ для работы в секторе низкобюджетных авиаперевозок, состоящая из пяти последовательных этапов и позволяющая выявить преимущественные аэропорты с позиции требований низкобюджетных авиакомпаний; разработан

прогноз пассажирских авиаперевозок низкобюджетных авиакомпаний в России до 2035 года, с учетом моделей развития забежных low-cost авиакомпаний.

IV. СПИСОК РАБОТ, ОПУБЛИКОВАННЫХ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Статьи, опубликованные в рекомендованных ВАК изданиях

1. Мнишко, А. В. Исследование различий в формировании тарифа на пассажира в традиционных и низкобюджетных авиакомпаниях / А. В. Мнишко // Экономика и управление. Российский научный журнал. -2013. -№7 (93). -С.93-103.

2. Мнишко, А. В. Оценка деятельности зарубежных низкобюджетных авиакомпаний в России / А. В. Мнишко // Экономика и управление. Российский научный журнал. -2013. - №11 (97).-С. 100-104.

3. Мнишко, А. В. Выбор преимущественных аэропортов для работы в секторе низкобюджетных авиаперевозок / А. В. Мнишко // Экономика и управление. Российский научный журнал. — 2014. - №1 (199). - С.72-77.

Статьи, опубликованные в прочих научных изданиях

4. Мнишко, А. В. Разновидность низкобюджетных авиакомпаний / А. В. Мнишко // Современный российский менеджмент: состояние, проблемы, развитие : сборник статей XIX Международной научно-практической конференции. - Пенза : Приволжский Дом знаний, 2013. - С. 79-81.

5. Мнишко, А. В., Черкашин, Д. С. Концепция низкобюджетных авиакомпаний / А. В. Мнишко, Д. С. Черкашин // Современный российский менеджмент : состояние, проблемы, развитие : сборник статей XIX Международной научно-практической конференции. - Пенза : Приволжский Дом знаний, 2013. - С. 81-83.

6. Мнишко, А. В. Характеристика концепции низкобюджетной компании / А. В. Мнишко // Современные тенденции в образовании и науке : сборник научных трудов по материалам Международной научно-практической конференции 31 октября 2013 г. : в 26 частях. Часть 20 ; М-во обр. и науки РФ. - Тамбов : Изд-во ТРОО «Бизнес-Наука-Общество», 2013. - С. 119-122.

7. Мнишко, А. В., Черкашин, Д. С. Бизнес-модели зарубежных низкобюджетных авиакомпаний / А. В. Мнишко, Д. С. Черкашин // Современные тенденции в образовании и науке : сборник научных трудов по материалам Международной научно-практической конференции 31 октября 2013 г. : в 26 частях. Часть 20 ; М-во обр. и науки РФ. - Тамбов : Изд-во ТРОО «Бизнес-Наука-Общество», 2013. - С. 122124.

8. Мнишко, А. В. Стоимостные преимущества зарубежных низкобюджетных авиакомпаний / А. В. Мнишко // Современная наука : теоретический и практический взгляд : сборник статей Международной научно-практической конференции. 29-30 октября 2013 г. Часть 3. / отв. ред. Р.Г. Юсупов. - Уфа : РИЦ БашГУ, 2013. - С. 115118.

9. Мнишко, А. В., Черкашин, Д. С. Текущее состояние зарубежного рынка низкобюджетных авиаперевозок / А. В. Мнишко, Д. С. Черкашин // Современная

наука : теоретический и практический взгляд : сборник статей Международной научно-практической конференции. 29-30 октября 2013 г. Часть 3. / отв. ред. Р.Г. Юсупов. - Уфа: РЩ БашГУ, 2013. - С. 119-122.

10. Мнишко, А. В. Влияние мирового кризиса на авиационный рынок пассажирских перевозок / А. В. Мнишко // Определение вектора развития экономических наук в XXI веке : вызовы и решения : XVIII Международная научно-практическая конференции для студентов, аспирантов и молодых ученых 1 часть (инновационно-ориентированное развитие экономики страны и ее интеграция в мировое экономическое пространство, финансы, деньги и кредит, экономика и управление предприятиями, отраслями, комплексами) (г. Санкт-Петербург 15.02.2014г.) Центр экономических исследований, 2014. - С. 60-63.

И. Мнишко, А. В., Черкашин, Д. С. Различия в характеристиках низкобюджетных и традиционных перевозчиков / А. В. Мнишко, Д. С. Черкашин // Определение вектора развитая экономических наук в XXI веке : вызовы и решения: XVIII Международная научно-практическая конференции для студентов, аспирантов и молодых ученых 1 часть (инновационно-ориентированное развитие экономики страны и ее интеграция в мировое экономическое пространство, финансы, деньги и кредит, экономика и управление предприятиями, отраслями, комплексами) (г. Санкт-Петербург 15.02.2014г.) Центр экономических исследований, 2014. - С. 57-60.

Подписано к печати 26.02.2015. Формат бумаги 60x90

Тираж 100. Уч.-издл.1,5. Усл.печл. 1,75. Заказ 338. С 7. Тип. СПбГУ ГА. 196210. С.-Петербург, ул. Пилотов, дом 38.