Концепция развития морского транспорта Вьетнама в условиях рыночной экономики тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Концепция развития морского транспорта Вьетнама в условиях рыночной экономики"

РГ6 од

1 3 1:1011 Ш -

на правах рукописи

Нгуен Ван Чыонг

КОНЦЕПЦИЯ РАЗВИТИЯ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА ВЬЕТНАМА В УСЛОВИЯХ РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКИ

Специальность 08.00.14- Мировое хозяйство и международные экономические отношения

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

Санкт-Петербург 19 9 5

Работа выполнена в Государственной морской академии имени адмирала С.О.Макарова.

Официальные оппоненты: доктор экономических наук

Л.А. АНОСОВА

доктор экономических наук, профессор А.И. БАРАБАНОВ

доктор экономических наук, профессор _Н.А. ЧЕРКАСОВ

Ведущая организация:

Институт социально-экономических проблем РАН

Защита состоится в "03 иЮЛА.1995 г. в на заседании

диссертационного совета Д.063.86.08 по защите диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук при Санкт-Петербургском университете экономики и финансов по адресу: 191023, Санкт-Петербург, ул.Садовая, д.21.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Автореферат разослан ^В и МАЯ. _ 1995 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

профессор

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования

В последние годы быстро меняется экономическая география мира. В значительном мере этому способствуют процессы перестройки, происходящие в бывших социалистических странах. С другой стороны, эти изменения во многом обусловлены экономическими причинами, высокими темпами развития экономики некоторых в недалеком прошлом слабо развитых стран и даже целых регионов, таких, как Юго-Восточной Азии. Страны этого региона скачкообразно преодолели отсталость, используя зарубежный опыт и капиталы.

Новые тенденции в развитии экономики наблюдаются и во Вьетнаме. С 1989 г. начались кардинальные преобразования в экономике страны, включающие меры по развитию разных форм собственности, внедрение в практику законов и юридических норм, регулирующих производство и предпринимательство. При этом, внешнеэкономические связи стали играть большую роль в социально-экономическом развитии этого государства. До начала 1994 г. Вьетнам выдал лицензии 860 зарубежным партнерам, решившим вложить в различные сферы экономики почти 8 млрд. зм.долл. В стране начался экономический подъем, так, в 19?1 г. темп экономического роста составил 6г., в 1992 г.-8,3-/., при этом прирост промышленного производства составил 12-137. в 1992-1993 гг. Ожидается, что в период до 2000 г. средний тепм экономического роста будет составлять 77., а в период 2000-2010 гг.- 10%.

Дальнейшее развитие экономики Вьетнама, расширение внешнеэкономических связей, возрастающий обмен товароЕ с зарубежными странами диктует необходимость ускоренного развития транспортной инфраструктуры, совершенствования всех звеньев единой транспортной системы, особенно морского транспорта. Во Вьетнаме морской транспорт призван играть важную роль в обеспечении перевозок внешнеторговых грузов, а также в увеличении валютных поступлений. Однако пока еще он не удовлетворяет требования развития экономики страны. Национальный , флот обеспечивает перевозку лишь около 20х. объема внешнеторговых грузов. Ежегодно Вьетнам вынужден затрачивать

сотни млн. долл. для фрахтования судов. Материально-техническая база морского транспорта остается слабой и отсталой от мирового уровня.

Задачи, которые стоят перед Вьетнамом в связи с переходом к рыночной экономике и интенсификацией народного хозяйства, требуют повышения эффективности работы морского транспорта. Предстоит решить сложные задачи по оптимальному планирования развития морского флота, морских портов, внедрению новых прогрессивных транспортно-технологических систем. Решение этих задач требует разработки методологической основы планирования и организации морского транспорта в условиях рыночной экономики. Существующие методики, не отвечают современным требованиям. Поэтому разработка методики планирования и организации работы морского транспорта - актуальна как с научной, так и с практической точки зрения, должна повысить эффективность всей транспортной системы страны.

Цель диссертации состоит в создании концепции и разработке методик развития морского транспорта в условиях рыночной экономики во Вьетнаме. В связи с этой целью поставлены следующие задачи:

- проанализировать современное состояние морского транспорта Вьетнама, выяснить его особенности и требования развития:

- определить внешние факторы, оказывэицие влияние на развитие морского транспорта страны:

- разработать концепцию развития морского транспорта Вьетнама в условиях рыночной экономи :и:

- прогнозировать основные грузопотоки морских перевозок, перспективы развития интермодальных перевозок Вьетнама;

- рассмотреть программы развития морских портов Вьетнама; обосновать распределение грузопотоков портов в каботажных и контейнерных перевозках;

- усовершенствовать методику обоснования программы развития морского флота:

- выбрать оптимальные типы судов для пополнения вьетнамского торгового флота на период 1996-2000 гг;

- обосновать необходимые мероприятия на морском транспорте Вьетнама по охране окружающей среды.

Настоящая работа является первой попыткой разработки

концепции совершенствования развития морского транспорта Вьетнама в условиях рыночной экономики. Тема диссертации связывается с изучением географии морского судоходства и грузопотоков мевду Вьетнамом и странами-партнерами, развитием производства и внешней торговли страны, на принципах рыночной экономики. Разработка темы диссертации должна способствовать активизации морской торговой политики Вьетнама, выбору рациональных направлений морских перевозок укреплению позиции Вьетнама на мировом рынке.

Метод исследований. Теоретической основой работы послужили методологические и методические разработки управления процессом функционирования и развития морского транспорта, достижения современной экономической теории, опыт реформ экономики СНГ, Вьетнама и других стран. Исследования проблемы планирования, организации работы флота и портов базировались на трудах Бакаева В.Г.,Булова A.A., Ветренко Л.Д.,Гась-кова Л.М.. Громового Э.П., Ирхина А. И.,Клименко К.Н.Драева В.И.. Немчикова В. И., Носова Б.А., Ланарина П.Я., СаЕина В.И., Сиротского В.Ф., Союзова A.A. и др. Проблемы географии морского судоходства и мирового хозяйства отражены в трудах Лаврова С.Б.,Литовки О.П., Надточего Г.Л., Слевича С.Б.,Шли-хтера С.Б. и др. Использованы также работы по развитию народного хозяйства и водного транспорта Вьетнама, написанные Аносовой л.А., Фан Ван Ньем, Фам Ван Нген, Данг Хыу Фу и др. По методам комбинаторной теории и методам оптимизации, математического программирования, имитационного моделирования, методам искусственного интеллекта и экспертных систем, использованы материалы разработанные в трудах Айгнер М., Бе-леньского A.C., Мину м., Шеннон Р.,Левин Р., Дранг Д., Эдел-сон Б.Хейеса-Рота Ф., Уотермата Д., Лената Д., Осуга С.и др.

Научная новизна работы состоит в том, что во Вьетнаме впервые в научной литературе и на практике разработаны концепции и методики развития морского транспорта в условиях рыночной экономики. Она включает:

- анализ внутренних и внешних факторов,оказывающих влияние на развитие морского транспорта Вьетнама:

- использование методов искусственного интеллекта и экспертных систем для прогнозирования спроса морских перевозок:

- разработку концепции развития морского транспорта

Вьетнама в условиях рыночной экономики, которая обеспечена подсистемами: научно-методологической основой; материально-технической базой; источниками финансирования ; организационной структурой; правовым кодексом и судоходной ПОЛИТИКОЙ; годотовкой и использованием кадров;

- усовершенствована методика обоснования программы развитая морского флота, разработана экономико-математическая модель задачи выбора оптимальных типов судов для пополнения с использования методов дробно-линейного программирования;

- предложена система интермодальных перевозок на направлении Вьетнам - Европа.

Практическое значение работы заключается в том, что разработанные концепции, методики могут служить основой для решения практических задач по оптимальному планированию развития морского транспорта Вьетнама, Еыработке стратегических и тактических мероприятий их реализации на разных уровнях в отрасли морского транспорта в современных условиях хозяйствования.

Апробация работы.Основные положения работы одобрены Управлением науки и техники Министерства транспорта и коммуникации.Министерством образования Вьенама в 1993 г. Результаты работы докладывались и получили положительную оценку на Международной конференции по географии и картографированию океана Русского географического общества РАН в Санкт-Петербурге в сентябре 1992 г. и на заседании Научно-иссследователь-ского института экономики транспорта Вьетнама в 1993 г.

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 20 печатных работах, в том числе в статьях, докладах и монографиях, обшм объемом 26,5 п.л.

Объем и структура работы. Диссерационная работа состоит из введения, шести глав, заключения, приложений и списка литературы. Общий объем диссертации составляет 357 страниц машинописного текста, в том числе 296 страниц основного текста, 15 рисунков и 32 таблиц., 32 страниц' приложений. Список использованной литературы включает 325 наименно-ваний.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность выбора темы иссле-

д^ания, формулированы целя и задачи диссертационной работы, дана характеристика ее научного, практического значения, предусматривающего необходимость дальнейшего развития морского транспорта Вьетнама, кратко изложена последовательность исследования.

Первая глава содержит краткий обзор развития морского судоходства Вьетнама, его значение и роль в обеспечении потребностей народного хозяйства. В этой главе проанализировано современное состояние морского транспорта Вьетнама, выявлены его характерные особенности (материально-техническая база морского флота, морских портов, судостроительных и судоремонтных предприятий), структура управлегая морским транспортом Вьетнама. На основе полученного анализа определены необходимые условия совершенствования и дальнейшего развития морского транспорта страны.

Вьетнам располо„;е1? в регионе Юго-Восточной Азии, на Индокитайском полуострове. Географически территория страны делится на три частии: Бакбо, ЧуэтСо и Намбо. Более 3200 км грации омывает море. На морском побережье действует более 30 портов. К ним непосредственно примыкают крупные экономические районы страны. В море впадают десятки крупных рек, в том числе крупнейшие из них - Красная и Меконг, что благоприятствует развитию водного транспорта в целом, а также морского транспорта в частности.

История свидетельствует, что судоходство не только давно знакомо вьетнамскому народу, но и было традиционным занятием. Еще в хуи веке важной частью экономики вьетнамского государства был морской торговый флот. Суда перевозили товары из вьетнамских портов в Сингапур, Джакарту, Бангкок и даже в Калькутту.

Большой перерыв в развитии морского транспорта Вьетнама имел место с конца первой мировой войны и длилсг вплоть до конца войны сопротивления. С 1955 г. начался новой этап развития морского судоходства, когда было создано Управление водных путей. Однако в этот период почти отсутствовала материально-техническая база водного транспорта. Перевозки внешнеторговых грузов страны выполнились только на иностранных судах. В 1965 г. было создано Управление морских путей в рамках Министерства транспорта и коммуникации (МГК). С этого

времени морской транспорт Вьетнама выделился в самостоятельную отрасль. Однако в период 1965-1975 гг. морской транспорт медленно развивался, так как в стране была война.

С 1975 г. роль морского транспорта в развитии экономики страны постоянно увеличивалась. Более ЭОх внешнеторговых грузов страны перевозились морским транспортом. По объему грузооборота морской транспорт находится на первом месте, так. на его долю в 1990 г. приходилось 68,Эх. Каботажные перевозки выполняют почти 1/3 объема внутренних грузов.

После воссоединения страны во Вьетнаме уделялось большое внимание развитию собственного морского флота. При разработке программы развития транспорта было подчеркнуто, что водный транспорт (включая морской, речной и смешэнный -река-море-) рассматривается как стратегическое направление в обеспечении потребностей перевозок грузов страны. Однако в результате дефицита валютных фондов и слабого судостроения в стране, развитие морского флота проходило медленно. Если за 1976-1985 гг. морской флот Филиппин вырос до 3556 тыс.per.т, Сингапура - 1024 тыс.. Индонезии - 890 тыс., Малайзии - 1331 тыс., то Вьетнама - только до 186 тыс. В таблице I.I показана динамика развития морского торгового флота Вьетнама в I976-1993 гг.

Характерной особенностью морского флота Вьетнама является то, что он до сих пор пополнялся судами, бывшими в эксплуатации и приобретенными путем покупки их в кредит. Эти суда были построены на различных судоверфях стран мира. Другой характерной особенностью вьетнамского флота является большой возраст судов. Из 105 судов государственных судоходных компаний почти половина имеет возраст свыше 20 лет. В составе флота Вьетнама нет больших судов: суда дедвейтом 10-15 тыс.т составляют 16-/., дедвейтом более 15 тыс.т - 7,6х (по количеству судов). Большинство судов вьетнамаского флота - универсальные, качество судов невысокое, поэтому эФ1»ктив-ность их работы небольшая.

Для повышения эфЕективности работы флота, расширения участия национального флота в мевдународном судоходстве, в ближайшие годы Вьетнаму необходимо интенсифировать развитие собственного флота путем пополнения судов с высокими качествами.

Таблица 1.1. Развитие морского торгового флота Вьетнама

Год Количество Общий дедвейт. Средний тоннаж

судов тыс.т судна, т

1976 64 148,775 2324.6

1980 93 347,135 3732.6

1985 132 426,000 3228,0

1990 124 635,200 5100,0

1993 205 800,000 3900,0

Морские порты играют важную роль в обеспечении перевалки грузов с морского на сухопутный транспорт и обратно, обслуживании флота и хранения грузов, они представляют собой крупные транспортные узлы, в которых морской транспорт взаимодействует с другими видами транспорта. Поэтому, для обеспечения экономической эффективности всей транспортной системы страны необлохимо развивать морские псрты в соответствии с требованиями народного хозяйства. Однако материально-техническая база морских портов Вьетнама находится в слабом состоянии, их пропускная способность - ограничена.

До сих пор ни один порт не имеет пропускную способность свыше 10 млн.т. В числе 33 морских портов в настоящее время имеется 3 ведущих порта: Хайфон, Дананг и Сайгон.

Порт Хайфон - один из крупных морских портов Вьетнама, расположен на севере страны. Порт обслуживает район дельты Красной реки и столицу Ханой. Его грузооборот составляет 2-2,9 млн.т в год. Существует много факторов, сдерживающих повышения пропускной способности порта, такие, кэк состояние подходных путей к порту, сильное влияние морского прилива и волнения, ограничение тыловых зон стыка между портом и городом. В настоящее время суда грузоподъемностью более 10 тыс.т необходимо осуществлять переиалку грузов на рейде.По проекту, для обеспечения захода в порт судов большой грузоподъемностью необходимо выполнить объем дноуглублениях работ С,2 млн. мЗ и ежегодное ремонтное черпание в 6,05 млн.мЗ, то есть, требует больших затрат. В последние 5 лет в порту осуществлялись реконструкция и строительство новых причалов, контейнерного терминала, расширение складских площадей.

Порт Сайгон - один из ведущих морских портов Вьетнама, расположен нз юге страны. Порт обслуживает район дельты реки Меконг и самый большой город страны-Хошимин. По грузообороту аорт Сайгон многие годы занимал второе место. С 1989 г., благодаря увеличению объема экспорта риса и товаров легкой промышленности, порт Сайгон занял первое место. Его грузооборот увеличился высокими темпами, так, в 1981 г. - 1,206 млн.т, в 1992 г.- 5,0 млн.т. Порт Сайгон имеет благоприятные условия для расширения и увеличения его пропускной способности.В настоящее время порт находится в неудовлетворительном состоянии и требует капитального ремонта, так как причалы, в основном, построены в 1890-1912 гг., поэтому они уже изношены. В последние годы в порту осуществлялись реконструкции и строительство новых причалов для контейнерных и других грузов.

Порт Дананг - один из главных морских портов Вьетнама, расположен в центре страны. Его грузооборот-небольшой (0.5 млн.т в год.). Частью грузооборота порта является перевалочные грузы Лаоса. Порт состоит из двух районов: морского и речного. Морской район Тиэнса- это глубоководный район, может принять суда дедвейтом до 25 тыс.т. Однако в настоящее время основная конструкция причалов находится в аварийном состоянии, требует реконструкции.

Порты Куангшть, Нгетинь. Куиньен, Нячанг и др. небольшие морские порты. Они в основном осуществляют перегрузку каботажных грузов. Их грузооборот составляет 0,2-0,3 млн.т в год каждый.

Из анализа современного состояния морских портов Вьетнама можно сделать следующие еыбоды:

- морские порты - мелководные и не способны принимать крупнотоннажные суда:

- много причальных сооружений находятся в плохом техническом состоянии и требуют восстановления и реконструкции:

- большинство складских помещений в портах нуждаются в капитальном ремонте и расширении.

Отсюда следует, что для обеспечения потребностей в перегрузке грузов через порты страны, а также повышения объем услуг иностранным судам в ближайшие годы, необходимы реконструкции и новое строительство объектов портов.

Развитие морского транспорта тесно связано с процессами судостроительной и судоремонтной промышленности. Если в стране имеется развитая судостроительная промышленность, то она в значительном степени ускоряет развитие морского флота. Судоремонт выступает как неотъемлемая часть технической эксплуатации судов, призванная обеспечить восстановление до необходимого уровня утраченных частично или полностью технико-эксплуатационных характеристик судовых технических средств и судна в целом. Однако в настоящее время во Вьетнаме производственные возможности судостроительных и судоремонтных заводов очень ограничены и маломощны. На верфях страны строятся лишь мелкие суда дедвейтом до 3 тнс.т, небольшие буксиры и баржи. В основном судоремонтные заводы могут осуществлять текущий ремонт судов грузоподъемностью до 12 тас.т и капитальный ремонт судов грузоподъмностью до 3 тыс.т. Ремонт крупных судов национального' флота пока осуществляется на верфях иностранных государств.

Значительный рост морских перевозок, пополнение национального флота в перспективе потребует коренного изменения в развитии материально-технической базы судостроительных и судоремонтных заводов. На наш взгляд, Вьетнам имеет благоприятные условия для развития судостроительной и судоремонтной промышленности: во-первых. страна расположена в регионе Юго-Восточной Азии, на важнейших мировых морских путях: во-вторых, в стране имеется преимущество по сравнению с традиционными странами судостроения в дешевизме рабочей силы. Однако для интенсификации судостроительной и судоремонтной промышленности, необходимо расширить сотрудничество, с зарубежными организациями для привлечения капитальных вложений, а также для получения прогрессивных технологий.

С развитием экономики и материально-технической базы морского транспорта во Вьетнаме изменялся механизм управления, он становился более совершенным на каждом этапе. С 1965 г. управление морским транспортом Вьетнама носило следующие названия: Управление морских путей; Главное управление морских путей; Объединение предприятий морского флота; Управление морским флотом.

Центральным государственным органом управления всеми видами транспорта Вьетнама было и остается Министерство

- Хй -

транспорта и коммуникации (МТК). По действующей структуре аппарат Министерства транспорта и коммуникации состоит из управлений, департментов и отделов.Управление морским флотом < ВУМФ) было образовано распоряжением Совета министре Вьетнама от 29.06.1992 г. Оно входит в состав центрального аппарата Министерства транспорта и коммуникации.

В предшедствувдяй период Органы управления морским транспортом (Управление морских путей; Главное управление морских путей. Объединение предприятий морского флота) непосредственно участвовали в деятельности производственных предприятий и компаний. В настоящее время Управление морским флотом, в основном, осуществляет функции государственного управления. Основные задачи которого сводятся к следующему: разработка стратегических задач и государственных программ развития морского транспорта на долгосрочный период; разработка проектов законодательных и подзаконодательных стандартов и норм, определяющих порядок функционирования морского транспорта: существление международного сотрудничества в области морского судоходства; разработка и осуществление государственного надзора за поведением в морских торговых портах и водах Вьетнама! организация контроля за выпуском судов в море, соблюдением требований безопасности мореплавания и обеспечения эффективной аварийно-спасательной службы: разработка требований к уровню профессионной пригодности кадров, подготовка и повышение квалификации, осуществление мер по социальной защищенности работников морского транспорта.

В структуре Управления морским флотом имеется ряд функциональных отделов, компаний, портов и других предприятий, в том числе 7 крупных портов: Хайфон, Куангнинь, Нгетинь. Ня-чанг. Куиньен. Дананг. Сайгон: 3 крупнейших судоходных компаний: ВОСКО, ВИНАШИП, ВИТРАНЧАРТ; 17 совместных предприятий.

Больше изменения в организационной структуре отрасли морского транспорта Вьетнама начались с 1990 г., с создания ряда совместных предприятий с привлечением иностранных инвестиций. Был создан морской акционно-коммерческий банк, образовалась новая многоукладная структура. В действующей структуре государственные органы, имеющие связи с функциями управления морским транспортом Вьетнама выступает Совет ми-

шстров, Госбанк, Министерство финансов. Министерство транспорта и коммуникации.

Несмотря на достигнутое успехи в реформах механизма управления экономики остается еще много нерешенных проблем. Основываясь на анализе работы морского транспорта Вьетнама за последние годы, приобретенном личным опыте работы в нау-чно-исследовательном институте по экономики транспорта Вьетнама можно определить необходимые направления усовершенствования системы управления морским транспортом выяснить стоящие проблемы морского транспорта Вьетнама. Важнейшими из них, на наш взгляд, являются!

- необходимость дальнейшего усиления самостоятельности предприятий морского транспорта на основе сочетания свободной конкуренции на рынке с помощью со стороны государства, то есть, с элементами протекционизма управления морским транспортом»

- оптимизация взаимосвязей между органами управления морским транспортом;

- необходимость совершенствования судоходной политики, направленной на укрепление национальной позиции Вьетнама в мировом морском судоходстве;

- создание государственного фонда развитая морского транспорта с использованием долгосрочного правительственного займа;

- государственное регулирование для обеспечения стабильности на рынке, взаимодействия с другими видами тран:-порта, обеспечения безопасности мореплавания, охраны морской среды.

Процесс совершенствования механизма управления морским транспортом во Вьетнаме продолжается. В ходе осуществления этого процесса необходимо накопливать более глубокие знагагя вьетнамскими специалистами в этой области, использовать зарубежный опыт, особенно новых индустриальных струн в регионе Юго-Восточной Азии.

Во второй главе исследуются внешние факторы, оказывающие влияние на развитие морского транспорта Вьетнама, дается обзор развития мировых морских перевозок, основных тенденций и закономерностей развития международного судоходства,, рассматриваются процесс интенсификации морского транспорта стран

Юго-Восточной Азии в период с 1970 г. до настоящего времени, а также их судоходная политика.

В этой 88 главе исследуются особенности экономики производства экспортных товаров во Вьетнаме, определены потенциалы и перспективы морской торговли страны. Рассмотрены основные характеристики транспортной инфраструктуры, единой транспортной системы страны, показаны их взаимодействия с морским транспортом и-, необходимость повышения их эффективности.

Развитие мировых морских перевозок зависит от многих факторов, в том числе от состояния мировой экономики, углубления международного распределения труда, уровня промышленного и сельскохозяйственного производства стран и регионов, от географического несовпадения районов добычи сырья, ого переработки и потребления и т.д.

Внедрение и постоянное совершенствование новых технологий стзло главным направлением научно-технического прогресса в международном судоходстве. При этом в центре внимания находятся меры, обеспечивающие непрерывность и эффективность всего транспортного процесса от отправителя до получателя сот двери до двери-), к ним относятся: тесное технологическое взаимодействие и координация работы разных видов транспорта, особенно при перевозке контейнеров.

Углубление специализации судов является одной из основных тенденции в мировом судоходстве,доля универсальных судов еще в 50-х года превышавшая 50/., снизилась до 11,9» в 1990 г. Однако следует отметить, что одной из особенностей мирового флота является его старение, поэтому, при списании судов старше 25 лет ежегодный тоннаж пополнения составит 20 млн.т в период 1994-1999 г.. а в 2000 г. досигнет 40 млн.т.

В эксплуатации морского флота наблюдается тенденция постепенного уменьшения численности судовых экипажей за счет внедрения новейшей технологии, усовершенствования форм я методов технологического облукиванин судов и их технических средств с высокой степенью надежности.

Развитие портового хозяйства также испытало в полной мере воздействие- научно-технического прогресса. Перемены в морской торговле и соответственно в торговом флоте стимулировали быстрое раззвитие портового хозяйства.

Для современного берегового хозяйства характерены концентрация грузопотоков в крупных портах, создание вокруг них промышленных зон, продолжение процесса их специализации, расширение и углубление подходных каналов и оснащения новейшей техникой погрузо-разгрузочных работ, обеспечение безопасности судоходства.

Характерной чертой современного развития международных морских перевозок является тенденция возрастания доли морского флота развивающихся стран. У большинства развивающихся стран Азии и Тихого океана доля национального флота в перевозках грузов внешней торговли достигает 20-302. Правительства этих стран проводят активную политику государственного регулирования для развития национального морского суоходства.

Страны ПВА занимают одно из важнейших мест в мировой экономике и международном судоходстве в частности.Эти страны находятся на стыке бассейнов Тихого и Индийского океанов.

Отгоос тюоттлпл»вп гторйгтллтлу по*пглЛтгпгчг "С^ГССил ПУ

тей. Удобство транспортных связей этого региона является одним из факторов, способствующих развитию морского судоходства, расширению внешнеторгового обмена с зарубежными странами.

Однако до 60-х годов морское судоходство стран ВВА было слабо развито. При остром недостатке национального флота и оборудования в портах стран ПВА ставится цель развития собственного флота и совершенствование портов, повышения значения морского транспорта в платежных балансах. С 80-годов эти страны достигли больших успехов в области морского транспорта, особенно страны АСЕАН.

В развитии морского судоходства стран АСЕАН можно отметить следующие особенности:

- расширение экспорта готовых издений, усиление капиталовложений, улучшение экономического положения, особенно после 1985 г. В этих странах стали расти отрасли национальной промышленности- металлургическая, текстильсная, переработка древесины, производство одежды. Удельный вес готовых издений и полуфабрикатов в экспорте достигает ныне 45-50х:

- страны АСЕАН имеют выгодное географическое положение

для развитая морского судоходства. Более 90х их внешнеторговых грузов перевозится морем.

- особая роль в происходящих в странах АСЕАН процессах развития морского транспорта отводится государственному регулированию. Государства оказывали и продолжают оказывать решающее воздействие на развитие морского судоходства путем ряда комплексов экономических и политических мероприятий.

Исследование судоходной политики стран АСЕАН следует рассматривать с точкой зрения накопления опыта для развития морского транспорта Вьетнама.

Вьетнам входит в состав десяти стран ГОА, отличающихся относительно большими потенциалами, которые могут служить благоприятными условиями для экономического роста. Однако процессы развития инфраструктуры производства, в том числе морского транспорта, осуществляются весьма сложными путями.

Анализ состояния и' развития экономики и производства товаров во Вьетнаме позволяет выделить особенности, которые влияют на тенденцию развития морского транспорта:

- долгое время для экономики Вьетнама было характерно слабое развитие, относительно низкий уровень производства, дистабильность и неравномерность развития под воздействием директивно-централизированной системы!

- в стране имеются благоприятные условия и большой потенциал сырьевых и трудовых ресурсов, но мешает несбалансированность наличия и потребности этих ресурсов:

- новая экономическая политика Вьетнама направляется на рост производства экспортных товаров, также на рост импорта, причем предпочтение отдь-лся привлечению иностранных капиталов для развития приоритетных отраслей экономики;

- существование многоукладности экономики порождает конкуренцию между отраслями и предприятиями для повышения качества продукций, особенно для экспортных товаров.

Следует отметить, что концентрация экономической, деятельности в регионах и большие различия между районами является характерной особенностью во Вьетнаме. Это- один из факторов, связанных с развитием морского транспорта Вьетнама. В стране выделяется 3 главных экономических района:

- первый- Northern Focal Economic Area (CFE«)~ СвВврНЫЙ

главный экономический район- включает 4 провинций: Ханой,

Хайхннг, Хайфон, Куангнинь на севере страны;

- ВТОрОЙ- Central Focal Economic Area (СРЕД) -

Центральный главный экономический район- включает провинштч Дана г и окружаший чяйон в центре страны;

- третий- Southern Focal Economic Area (SFEA)— КЖНЫ5

главный экономический район- включает 3 провинции Хошимин г., Зунгтау и Биенхоа на юге страны.

В этих районах имеются самый большой потенциал для развития экономики, и для расширения производства экспортных товаров в частности. Вьетнам имеет значительный экспортный потенциал. Ассортимент экспорта включает продукцию сельского хозяйства, морского промысла, легкой промышленности, уголь, бокситы, сырая нефть и др. Кроме того, валютная выручка от экспортной деятельности, стала поступать от и таких новых источников, как наукоемкие товары (микроэлектроника, биотехнология), от торговли услугами (банковское дело, страховано,транспортные обслуживания, международный туризм).

В ITC CvIS ГОД* ССЪСМ ЗКСПСрТЗ J^B о j^r.п гтлэ остро ои^лтл^

темпами, особенно сырой нефти и риса.

В условиях рыночной экономики вероятно, что морской транспорт Вьетнама вступает в новый этап развития.

Однако, в настояшее время во Вьетнаме транспортная инфраструктура находится не только в слабом состоянии, но и разрушается. Все виды транспорте, системы хранения и складирования- слишком слабы. Из анализа современного состояния транспортной системы Вьетнама можно сделать следующие обобщения:

- небольшое участие железнодорожного транспорта в перевозках грузов,так как в стране нет благоприятных условий для его развития. Автомобильный и речной транспорт играют ведущую роль во внутренних перевозках. Морской транспорт является главным средством для обеспечения международных перевозок внешнеторговых грузов страны;

- существование многих недостатков и нецелесообразностей . в деятельности транспортной системы, как в области

планирования, так и органзации. регулировании и координации разных видов транспорта!

- слабость транспортной инфраструктуры является одной из основных причин препятствия развития морского транспорта.

Для развития транспортной системы в соответствии с поребностями народного хозяйства и населения, на наш взгляд, необходимо решить ряд проблем, прежде всего, инвестиционной политики развития транспорта, интенсивно внедрения достижений научно-технического прогресса.

В третьей главе рассматриваются цели, задачи, основные методические принципы планирования развития национального морского транспорта. Предлсжна концепция оптимального развития морского транспорта Вьетнама в условиях рыночной экономики.

В настоящее время во Вьетнаме все более широко распространяется концепция регулируемой рыночной экономики.

Главными задачами государственного управления развитием морского транспорта являются: разработка государственных программы развития морского транспорта; обоснование потребностей в финансоых средствах для решения стратегических задач на морском транспорте ; координация и регулирование работы судоходных компаний и портов в рамках обеспечения государственных программ развития морского транспорта.

Более чем в других отраслях народного хозяйства, принципом управления в области морского транспорта является сочитаниэ свободной конкунренции и вмешательства государствнных органов. Инвестируя крупные средства в инфраструктуру, государство не стремится к получению средней прибыли, а руководствуется необходимостью создать условия для развития всей экономики страны; государство не конкурирует с инвесторами, занимающимися предпримательской деятельностью в более выгодных областях экономики, а помогает им извлекать повышенные прибыли. Государственное регулирование экономики, в том числе морского судоходства, призвано добиваться народнохозяйственной эффективности. Выбор наилучшего варианта государственных инвестиций осуществляется исходя не из локальных, а из общегосударственных инересов.

Формы и методы государственного вмешательства в морское судоходство можно разделить на прямые и коственные. К первым относятся государственное предпринимательство и средства административно-правового регулирования, ко вторым- финансово-кредитное регулирование Государственная собственность

мокет быть полной или частичной (смешанной), принадлежать центральным или местным органам власти, охватывать флот и порта.

Перспективы морского транспорта в значительном мере определяются разработкой концепций и программы его развития. Она занимает особое место в определении перспектив развития морского транспорта в целом, торгового флота и морских портов в частности. Однако до сих пор во Вьетнаме полностью не разработана концепция оптимального развития морского транспорта в условиях рыночной экономики. На основе исследований и опыта, получаемого в России и в зарубежных странах, автор диссертации разработал основы концепции оптимального развития морского транспорта Вьетнама на период до 2010 гг. Под концепцией оптимального развития автор понимает постоянное обновление материально-технической базы, форм и методов организации и управления в тем, чтобы обеспечить требования народного хозяйства, эффективность морского транспорта с учетом особенностей разных форм собственности, интересов отдельных предприятий и всего государства в условиях регулируемой рыночной экономики , а также с учетом закономерностей международного судоходства.

Содержание концепции выражена в пяти основных разделах: I. Совершенствование научно-методологической основы управления развитием морского транспорта, которое в условиях рыночной экономки необходимо рассматривать как составную часть науки об экономике транспорта. Экономическая теория рассматривает функционирование экономической системы с точки зрения экологической безопасности и рационального использования гтриродшх ресурсов. Научно-методологические . основы управления позволяют решать технико-экономические задачи, возникэшие в процессе управления, выбрать наилучшие варианты развития морского транспорта, а также определяет организационные формы и меры реализации выбранных вариантов. ■

В понятии научно-методологические основы Еключаются■ принципы, методы прогнозирования, планирования, организации, экономического обоснования, определения эффективности капитальных вложений, при этом используются теории оптимизэши в транспортных системах, математические методы и моделирование, а также достижения вычислительной техники.

2. Разработка программы развития материально-технической базы морского транспорта и определение источников финансирования для реализации программы: В условиях перехода к рыночной экономике, морской транспорт Вьетнама нуждается на только в обновлении, но и в новой научно обоснованной программе развития, разработка этой программы (включая торговый флот, порты, судоремонтные заводы и др.) должна опираться на прогнозирование развития народного хозяйства, производства экспортных товаров, обмена товарами между районами в стране и с зарубежными партнерами, а также на особенности транспортной инфраструктуры, структуру состава, мощности перевозочных средств и перегрузочных комплексов и др.

В соответствии с развитием экономики страны автор диссертации предлагает программу развития морского транспорта Вьетнама на период до 20IQ гг. Программа должна осуществляться поэтапно. На первом этапе (1996-2000 гг.) необходимо принять меры по постепенному обновлению материально-технической базы морского транспорта. Программа развития торгового флота предусматривает постоянное пополнение новых судов по количеству, так и по качеству с учетом колебания спроса и предложения тоннажа, цен судов л тарифов фрахтования на мировом рынке. Целью программы на первом этапе является обеспечение перевозок национальным флотом 30-35-/. внешнеторговых грузов страны.

Программа развития портов на первом этапе предусматривает расширение и реконструкцию существующих портов и строительство новых. Целью программы является разработка предложения для повышения пропускной способности портов,чтобы они смогли перерабатывать около 60 млн.т в 2000 г.

На втором этапе (2000-2010 гг.) необходимо обеспечить скачкообразное развитие морского транспорта, чтобы он полностью обеспечили требования народного хозяйства и соответствовать международному уровню. Программа развития морского транспорта на этом этапе должна направлять на обеспечение национальным флотом перевозок грузов по схеме 40:40:20,а также на совершенствование реконструкции и строительства портов, соответствующих уровню региона IBA. Развитию портов должно рассматриваться в связи с формированием портово-промышлешшх комплексов в районах Куангнинь, Хайфон,

Дананг, Сайгон и Вунгтэу.

Для реализации программы развития морского транспорта предусматривается следующие источники финансирования: госбюджет и Фонд развития морского транспорта; собственные средства предприятий! средства сторонних инвесторов (иностранных и частных).

3. Обновление структуры организации управления морским транспортом:

В соответствии с развитием рыночных отношений, как было сказано, в стране образовался новый механизм управления морским транспортом. Однако для реализации программы его оптимального развития необходимо продолжать обновление структуры управления. По нашему мнению, для совершенствования структуры организации управления морским транспортом необходимо решить следующие задачи:

- создать гибкую структуру организация управления морским транспортом;

- внедрить международные стандарты качества услуг предприятии морского транспорта;

- сформировать сеть судоходных агенств в странах-партнерах;

4. Совершенствование национального морского права и судоходной ПОЛИТИКИ:

В настоящее время в результате политики -открытых дверей" и расширения внешнеэкономических связей во Вьетнаме наступил новый этап развития международного отношения в области морского транспорта. С июня 1992 г..по октябрь 1993 г. было подписано Государственное соглашение по морскому судоходству с многими государствами: Российской Федерацией, Сингапуром, Индонезией, Малайзией, Филиппинами, ФГГ, Украиной, затем с Польшей, Республикой Корея.

Для ускорения развития морского транспорта Вьетнам долхен совершенствоваться свою судоходную политику в соответствии с новыми условиями, направляя ее на поощрение развития национального Флота, портов и предприятий морского транспорта; расширение международного сотрудничества в области морского судоходства; предоставление национальным предприятиям преимущественные права перевозок грузов; защиту свободы международного торгового судоходства; укрепление

национальных позиций Вьетнама б мировом судоходстве.

5. Улучшение подготовки специалист, морского транспорта.-

Эффективность работы морского транспорта, в значительном мере зависит от качества управления», которое в свою очередь, во многом определяется уровнем подготовки и использования сл-'—иолистов.

Во Вьетнаме подготовка морских специалистов всех уровней в истекший период намног~> отстала от реальных процессов, происходящих на практике. Отсутствовала четкая координация действий мевду образовательными процессами и производством, образовался избыток моряков (по оценкам до 20г.), у специалистов отсутствуют знания рыночной экономики.

Подготовка специалистов в морских учебных заведениях в соответствии с новейщими достижениями в развитии науки, техники и технологии является одной из актуальных задач. Морское образование должно развиваться кэк по содержанию, так и по профилю подготовки специалистов в соответствии с мевдународными стандартами.

В четвертой главе исследованы преимущества внедрения методов искусственного интеллекта и экспертных систем для решения зэдччи планирования и прогнозирования работы морского транспорта. Дэн анализ специфики прогнозирования грузопотоков морских перевозок в условиях рыночной экономики. Определена необходимость использования метода интервального прогноза для обеспечения достоверности и гибкости процесса прогнозирования. Выполнено прогнозирование спроса морских перевозок Вьетнама в период 1996-2010 гг. Обоснована перспектива развития интермодальных перевозок Вьетнама.

В практике морского транспорта используется ряд методов оптимизаций управления ого работой, в том числе, основанные на прогнозировании и планировании. К задачам прогнозирования относятся: разработка научно обоснованных данных об объемах грузопотоков, структуре, партионости, транспортном виде и сезонности перевозок; эксплуатационные условия работы судов; состояние фрахтового рынка и рынка судов; научно-технический прогресс на транспорте. При решении этих задач используются

различные методы, которые можно свести к трем основным типам: экспертной оценке, экстраполяции, математическому моделированию.

Несмотря на широкое внедрение эффективных методов решения задач прогнозирования работы транспорта, в том числе морского, за рубежом, во Вьетнаме уровень использования этих методов был незначителен. При решении практических задач прогнозирования на морском транспорте, в основном, использовались эвристические подходы. Результаты прогноз j были недостаточно достоверными, уменьшали эффективность планирования.

В условиях перехода к рыночным отношениям, обновления структуры производства, проблема совершенствования методологии управления, прогнозирования и планирования на уровне отрасли, также как и на уровне предприятий, представляется актуальной.

Рынок морского транспорта является одной из сложных экономических систем. Ее элементы не только воздействуют друг с другом, но и с элементами внешней среды, связанны с объемом производства и потребления товаров и др. Некоторые показатели, необходимые для решения задачи прогнозирования грузопотоков,"могут оказаться ненажежными и изменяющимися во времени. Грузопотоки в силу ряда специфических условий внешней торговли, очень изменчивы. Количество поставщиков экспортных товаров и потребителей импортных, объем и размещение по экономическим районам страны, так же как объемы и размещение экспорта и импорта по пэртнерам-странам, не являются стабильными. Иногда политические изменения оказывают сильное влияние на географическое направление и объемы грузопотоков морских перевозок. Для обеспечения достоверности и гибкости при прогнозировании грузопотоков морских перевозок необходимо определить факторы, в том числе случайных событий, влияющих на них. Исходя из специфического характера задачи прогнозирования грузопотоков морских перезозок, в данной работе предлагается использовать методы искусственного интеллекта и экспертных систем для прогноза объема грузопотоков морских перевозок Вьетнама.

В структуру эксперной системы для прогнозирования и планирования (ЭС-ПР-ПЛ) грузопотоков морских перевозок

включатся основные составляющие: база данных, база знаний, механизм выводов, интерфейс пользователя.

База данных хранит исходные данные о динамике грузопотоков морских перевозок за предшедствующий период: состояние транспортного рынка, международной торговли; факты, определяющие грузопоток на перспективу и разнообразные, промежуточные результаты, полученные в ходе решения задачи.

База знаний содержит экспертные знания, включают в себя состав экспертов, специальную литературу, опыт, накоплений в областях транспортной науки. Эти знания, должны быть получены для анализа и прогноза грузопотоков морских перевозок, представляют набор оценок и правил. Для представления базы знаний в данной работе принята модель, основанную на использовании правил вида -ЕСЛИ-ТО", например: ЕСЛИ мощность производства товаров = растет, ТО объем грузопотока = растет (10)

ЕСЛИ потребление товаров = растет, ' ТО мощность производства товаров = растет (40) Приведенные выше правила используются для определения условной вероятности увеличения объема грузопотоке морских перевозок.

Механизм вывода содержит "хему управления решением задачи: он осуществляет поиск в бэзе знаний по правилам рациональной логики для полученения решений. Механизм вывода приводится в действие при получении запроса пользователя и выполняет задачи . сравнивания информации, искания определенных целей или причинных связей.

Интерфейс пользователя - это часть программы, которая реализуется в диалогом режиме с компьютером. Задача интерфейса пользователя состоит в организации обмена информацией в виде -вопрос-ответ- между пользователем и компьютером на естественном языке.

При решении задачи прогнозирования грузопотоков морских перевозок с использованием эспертной системы введены следующие обозначения:

5- изменение мощности производства товаров; е- изменение уровня потребления товаров; о- изменение объеме грузопотока;

Piaf)- вероятность увеличения объема грузопотока; p(sfi- вероятность увеличения мощности производства товаров; pis£)- вероятность того, что увеличение мощности производства товаров не произошло: p<a{ / sf)- вероятность увеличения объема грузопотока при условии увеличения мощности производства товаров;

p(of / s|j- вероятность увеличения объема грузопотока при условии.что увеличение мощности производства товаров не произошло; F(Gf>- вероятность увеличения потребления товаров; p(gJ)- вероятность, что увеличение потребления товаров не произошло;

p(sf / сзf) — вероятность увеличения мощности производства товаров при условии увеличения потребления товаров;

ptsf / - вероятность увеличения мощности производства товаров при условии, что увеличение потребления товаров не произошло. Для определения вероятности увеличения объема грузопотока, исходя из правила (10) и на основе теории условной вероятности Байеса. мы получили следующее уравнение: P(of) =P(Cjf / st>«F(st> + P(of ' sf)tP(s|) (4.1!

Для того чтобы определить вероятность увеличения мощности производства товаров в зависимости от уровня их потребления товвров, надо вернуться к правилу (40). На основе теории условной вероятности Байеса правило (40) преобразуется в следующее уравнение:

P(sf) = p(sf /Gf)»P(tîf) + P(sf /б}-)*Р(В^) (4.2)

Все значения вероятности р<в|>, p(sf /cf), p'st доляш быть определены прогнозом экспертов, а p(g)j = I-p(Gf). в данной работе автором предложена программа для вычисления значения вероятности увеличения объема грузопотока.

После вычисления вероятности увеличения объема грузопотока, прогнозннй объем грузопотока на перспективу определяется по следушим формулам: ЕСЛИ P(of) >= о,5,

ТО Qt=£Kqa - Vqmax3«Ot-1 (4.3)

- 26 -ЕСЛИ р<оЬ < о,5,

ТО <П=[крт1п - кдаЗ»[П-1 (4.4)

где 01- прогнозный объем грузопотоков в год ^ 01-1- объем грузопотока в год г-Ь

кчлах,кда,кдш1П- МЭКСИМаЛЬНЫЙ, СрвДНИЙ И МИНИМЗЛЬНЫЙ Т6МП роста грузопотока в период прогноза, определящие экспертом.

С использованием экспертной системы было выполнено прогнозирование развития морских перевозок Вьетнама на период до 2010 г. Для получения экспертных оценок развития внешнеторговых грузов на перспективу были использованы материалы Государственных программ по социально-эконономиче-скому развитию, в также научные разработки по проблемам планирования развития транспорта страны. Определение темпов роста грузопотоков морских перевозок на перспективу базируется на анализе динамики грузопотоков в предыдущий период и ка оцеках вьетнамских специалистов по возможным объемам экспорта и импорта страны. По результатам прогноза, общий объем морских перевозок Вьетнама в гши г. составит 30,5-35,9 млн.Т. ДО 2005 Г.- 42,5-51,5 млн.т, а к 2010 г.-53,2-68.5 млн.т.

Из анализа современного состояния международных интермодальных' перевозок и условий Вьетнама в данной работе была обоснована перспектива развития интермодальных перевозок страны. Предлагаются варианты организации интермодальных перевозок внешнеторговых грузов страны на направлении Вьетнам-Европа.

Пятая глава посвяшена планированию рэзвития морских портов Вьетнама. В нее рассматривается концепция развития морских портов на современном этапе, программа развития горских портов Вьетнама и их грузооборот, а также распределение грузопотоков портов в каботажных и контейнерных перевозках, проблема охраны окружающей среды на морском транспорте Вьетнама.

В последние 30 лет наблюдалось интенсивное формирование портово-промышленных комплексов (ППК), как формы территориальной организации морского хозяйства. Они играют большую роль в развитии экономики страны и в расширении внешнеэкономических связей. В результате образование ППК достигается дополнительный социально-экономический эффект,

устоичивочть межотраслевых связей, рациональное использование всех видов ресурсов,сокращение транспортных затрат и др.

Концепция развития морских портов в настоящее время рассматривается их функционирование в тесной связи с технологическими процесами деятельности предприятий. Морской порт расположен в непосредственной близости к промышленным предприятиям морского хозяйства, э также предприятиям, ориентированным на сырье и полуфабрикаты, поступающие или отравляемые через него свою продукцию.

В настоящее время во Вьетнаме ощущается нехватка пропускной способности портов, модернизация в последние годы портов не отвечала требованиям увеличения объема перегрузки угля, минерального сырья и продовольственных товаров. Поэтому, в 1993 г. с участием автора была разработана программа развития морских портов к началу хх1 века.

В соответствии с программой строятся з новых порта.-Кайлан (В заливе Халонг на севере страны), Хонла <в заливе Ванфонг в центре страны) и Вунгтэу (на юге страны), одновременно осуществляется реконструкции и расширения существующих портов.

В порту Хайфон планируется реконструкция железнодорожных путей,строительство еще 2 причалов для контейнерных грузов, расширяться открытые складские площадки в районе Тюве.

В порту Сайгон начинается реконструкция причалов, строиться контейнерный терминал в районе Тантхуандонг длиной 180 м. Расширяются специализированные причалы для переработки генеральных грузов в районе Ханьхой, для продовольственных грузов в районе Няронг. В районе Тантуан будет построено 2 контейнерных причала. Оборудованы перегрузочные средства для повышения пропускной способности порта до 7 млн.т в гооо г., в том числе о,5 млн.теи контейнерных грузов.

В порту Дананг планируется развитие железнодорожных путей, строительство двух новых причалов для переработки каменного угля и контейнеров, реконструкция причалов для скоропортящихся грузов, дополнительное оснащение перегрузочного оборудования, расширение складских площадок и т.д.

Расчеты показывают, что для реализации программы развития портов на период до 2000 г. необходимо более 1 млрд.

ам.долл. с использованием разных источников финансирования. В 2ооо г. порт Вунгтау станет самым крупным морским портом страны (грузооборот более 20 млн. т в год», порт Кайлан-самым крупным портом на севере (грузооборот i млн.т в год), порт Хонла- самым крупным портом в центре ( грузооборот 10,5 млн.т».

Распределение грузопотоков является одной из важнейших задач планирования в транспортной системе "в целом. Эта задача обычно решается для каждого вида транспорта, а также их совокупности.

Учитывая специфику распределения грузопотоков в каботажных перевозках, в качестве критерии оптимальности предлагается использовать показатель минимума себестоимости перевозок. В диссертации автором изложена математическая модель задачи распределения грузопотоков портов в каботажных перевозках.

При реализации разработанной модели в настоящей работе была решена практическая задача распределения грузопотоков в каботажных перевозках Вьетнама. Задача включена

необходимость осуществить перевозки угля из портов Камфа и Хонг8й в порты Хайфон. Нгетинь. Дананг, Куиньен, Нячанг и Сайгон. В результате решения этой задачи получено распределение грузопотоков указанных портов при перевозке угля в каботаже в 1ччь г.

В последние 5 лет контейнерные перевозки Вьетнама увеличиваются высокими темпами. Так, в 1989 г.грузооборот контейнерных грузов порта Хайфон составлял 15 тыс. контейнеров (teu), в 19?3 г.- увеличился до 33,5 тыс. В порту Сайгон грузооборот контейнерных грузов увеличился с 11,9 тыс. teu В 198? Г. до 80 TUC.teu в 1992 г. По прогнозам, к 2000 г. грузооборот контейнерных грузов в порту Хайфон будет увеличиться до 125 тыслЕи. а в порту Сайгон - 500 тыс.teu.

В настоящее время формирование контейнерных линий, распределение контейнеропотоков меж-j портами бассейна и портами перевалки имеет большое значение для повышения эффективности работы флота, а также всей контейнерной TTC в условиях Вьетнама. Эффективность транспортировки грузов в контейнерах на океанских линиях с использованием фидерного обслуживания, во многом зависит от схемы доставки контейне-

ров на фидерной лиши. При организации перевозочного процесса контейнеров Вьетнама необходимо формулировать постановку задачи для следующего случая. В портах Хайфон. Дананг, Сайгон образовались контейнерные грузопотоки. Их надо завести в порты перевалки: Гонконг, Гаосгн, Манила, Сингапур, а затем доставить потребителям, расположенным в портах Японии, Австралии, Индии, Европы, Африки и др. Требуется составить оптимальный план распределения контейнеропотоков,максимизирующий общие прибыли от перевозок.

Обобщая зэдачу оптимального распределения контейнеропо-токов с использованием фидерного обслуживания, можно сформулировать следующие обозначения: в портах отправления рх1, рхг..... рх1,..., рхп предъявлены контейнеры. Их надо перевозить в пункты (псрты) перевалки ро1, рт>2..... рок,...,

,ро1, а затем доставить потребителям, расположенным в портах назначения рм1, рмг,..., рсм,..., гм™.

Экономико-математическая модель задачи распределения контейнеропотоков с использованием фидерного обслуживания имеет вид:

n 1 г 1 m г

F = 2 2 2 f ikh Xikh * 2 2 2 f k j h Л^К-*" max

i—1 k=l h=l

k=l j=l h=l

(Э.1)

2 Xikh = Oih, i=l,n; h=l,r; k = l

(5.2)

2 Xikh <= Ehk, k=l,l; h=l,r; i = l

(5.3)

2 Xkjh = Ojh, j=l, k~l

h=l,r¡

(5.4)

2 Xikh <= 2 Xkjh, k=l,1; h=l,r; 1=1 j=l

Xikh>=0. Xkjhí —O;

1 = 1,n; j=l,m; V.-l, 1 ; h=í7r| (5.6)

где oih- объем контейнеров в каждом порту отправления; i- индекс портов отправления, i=i7ñ~;

ши- объем контейнеров в каждом порту потребления;

¡- индекс портов назначения, 4=17"! Еик- пропускная способность контейнерных площадок в портах перевалки для контейнеропотоков в рассматриваемом бассейне, к=Г7й ^кь- прибыль от перевозки одного контейнера и-го рода груза из портов отправления в порты перевалки,^ 17г~1 »ий- прибыль от перевозки одного контейнера ь-го рода груза из порта перевалки в порты назначения; объем перевозок ь-го рода грузза в контейнерах из портов отправления в порты перевалки; хмь- объем перевозок и-го рода груза в контейнерах из портов перевалки в порты назначения.

При ре ¡пении этой модели получена следующие результаты: контейнерные перевозки из портов Вьетнама в порты назначения целесообразны, используя для перевалки контейнеров три порта: Сингапур. Гонконг и Гаосга.

Развитие портов тесно связано с развитием приморских поселений. С точки зрения экономики и экологии, вопросы охраны окружающей среды, здоровья людей, работающих и проживающих в ППК, необходимо рассматривать при разработке проектов развития каждого конкретного порта.

Проблема охраны морской среды, особенно в акваториях морских портов стала одной из актуальных, по оценкам экспертов, морская акватория Вьетнама, особенно в прибреж!Шх зонах, где расположены промышленные предприятия, морские порты и большие городы. становятся сильно загрязненными.

Увеличивается объем загрязнения нефтыо и нефтепродуктами. В морском районе Вунгтау. где ведется добыча нефти, загрязнение морской среды особенно заметно. Концентрация нефти и нефтепродуктов достигает до г.озг мг/л. В акватории порта Хайфон концентрация нефти и углеводородов достигает до 1,оо мг/л , а в заливе Халонг- до 1,73 мг/л ^

В загрязнении морской среды значительная роль принадлежит морскому транспорту. По данным вьетнамского экологического Центра, только объем загрязнения моря нефтью и нефтепродуктами ежегодно составляет около 20 тыс.т.' Морской топговый флот является устаревшим. Старение судов не только

обусловливает значительную снижению эффективности работы флота, падению его конкурентоспособности на мировом фрахтовом рынке, но и причинам необеспечения безопасности мореплавания, увеличения объема загрязнения моря.

Почти все морские порты Вьетнама в настоящее время не отвечают экологическим требованиям, особенно в зонах переработки навалочных грузов (уголь, руда,апатиты) и опасных грузов. В портах грузооборот навалочных сыпучих грузов в основном осуществляется по универсальной механической схеме, для которого характерны высокие концентрации пыли и вредных веществ в рабочей зоне.

Проблемам охраны морской среды во Вьетнаме необходимо уделять большее внимание. Основными направлениями з решении задач предотвращения загрязнения морской среды во Вьетнаме, на наш взгляд, являются:

- исследование и комплексная оценка современного состояния морской среды;

- определение влияния всех видов экономических двятель-ностей не морскую среду:

- создание системы контроля морской среды;

- разработка комплексных технологических систем для предотвращения загрязнения морской среда;

- участие в Международных организациях в области охраны морской среды;

- подготовка кадров и специалистов в области охраны морской среды.

- использование опыта работы экологической безопасности на морском транспорте в России и в других зарубежных странах.

Шестая глава посвящена совершенствованию методики обоснования программы развития морского торгового флота. Приводится схема процесса обоснования программы развития морского Флота: постановка задачи и подготовки базы данных; определение состава действующего флота в планируемый период;построение экономико-математической модели задачи выбора оптимальных типов судов для пополнения; методика расчета эксплуатационно-экономических показателей работы судов ,• выбора оптимальных типов судов для пополнения флота Вьетнама на период до 2ооо г.

Обоснование развития морского торгового флота и оптимизация его использования широко исследуются и практикуется во всем мире. Каждая судоходная компания, прежде чем приобретать флот, выполняет обосновывающие расчеты и выбор оптимального варианта. Для этого существуют соответствующие методики.

В России разработана автоматизированная система обоснования развития флота (АСОРФ) с целыо удовлетворения современных требования рыночной экономики. Во Вьетнаме методика обоснования развития морского флота аналогичная той, которая применялась в России, не использовалась. При определении программы пополнения флота использованы пока только методы укрупненных расчетов.

На основе существующих методов, разработанных в России и в других зарубежных странах, с учетом специфики Вьетнама автор диссертационной работы усовершенствовал мотодику обоснования развития морского флота Вьетнама в условиях рыночной экономики.

Процесс обоснования программы развития морского флота состоит из 6 этапов:

- Постановка цели, задачи и подготовка базы данных.

- Прогнозирование грузопотоков и фор'шрование транс-спортных схрм (движения судов).

- Определение состава действующего флота на планируемый период.

- Выбор оптимальных типов судов для пополнения флота на планируемый период.

- Выбор оптимального варианта капиталовложения в развитие морского флота.-

, - Формирование флота на планируемый период.

Действугдий флот судоходной компании, как правило, состоит из разных типов судов, которые используются в различные интервалы времени и имеют различную экономическую эффективность. Поэтому определение состава действующего флота на планируемый период занимает важное место в задаче планирования пароходства. Целью этой задачи является:

т- выбор судов из действующего флота, которые могут продолжать эксплуатироваться в планируемый период:

- определение судов выбытия (списание, модернизация,

продажа на внешнем рынке>;

- определение объемов пополнения флота в планируемый период.

Процесс решения задачи определения состава действующего флота происходит одновременно с расстановкой судов по каждой транспортной схеме. Этот порядок отражает экономико-математическую модель, которая автором изложена в диссертационной работе.

Реализации разработанной модели позволяет решить следующие задачи:

- выбор из состава действующего флота судов, которые продолжат эксплуатироваться в планируемый период:

- расстановка судов действующего флота по каждой транспортной схеме;

- определение судов, которые должны выбывать из состава действующего флота в планируемый период»

- определение объема грузопотоков, необходимых для перевозки новыми судами в планируемый период.

Обоснование выбора оптимальных типов судов для пополнения занимает важное место в разработке программы развития морского флота судоходной компании в перспективном плане, так как правильный выбор типов судов для пополнения, в значительном мере, определяет повышение эффективности деятельности судоходной компании.

Учитывая особенности работы флота в условиях рыночной экономики в качестве критерия оптимальности выбора типов судов для пополнения предлагается использовать максимум валютной рентабельности капитальных вложений. Этот критерий характеризует отношение чистого валютного дохода и капитальных вложений. На наш взгляд, этот критерий позволяет более целесообразно оценивать эффективность капитальных вложений, выступает как показатель,тождественный норме прибыли на дополнительный капитал. В развитых промышленных странах, как правило, широко применяется критерий рентабельности дополнительных капитальных вложений . для. соизмерения капитальных вложений и экономии те куши затрат, а таже служит критерием оценки целесообразности инвестиции.

Используя критерий валютной рентабельности капитальных вложений автором разработана экономико-математическую модель

выбора оптимальных типов судов для пополнения. Она имеет следующий ВИД:

п ш к

2 2 2 в1.|ь хии

ЕМ = -1;1 - -► та* (6.11

2 2 2 1С1 ^ъ хии 1=1 j=l И=1

2 ПхоЬ хиь <= ОМ}Ь; 3~1,т; Ь=1,к'( (6.2) 1=1

2 киь хиь = К»; € Л» (1 £ Н; (6.3)

1=1

Х1.1Ь >= 0| 1 ( и j С И н. (6.4)

где 1 - индекс ТИПОВ судов, 1=1,п;

«л - множество направлений перевозки в рассматриваемом Оассейине в 1-ом году; } - индекс направления перевозки, j=íT^Г; н(Ь} - множество родов груза:

ь - индекс рода груза, ь=1"7Г; xiJh - количество судов 1-го типа , которые будут находиться в эксплуатации в 1-ом году для перевозки груза и-го рода на .¡-ом направлении! Пии - провозная способность судна 1-го типа в 1:-ом году при перевозке груза ь-го рода на з-ом направлении!

кип - капитальные вложения судна 1-го типа для перевозки груза ь-го рода на .¡-ом направлении в 1-ом году;

оьиь - объем грузопотока г>-го рода на з-ом направлении, который должно перевозиться судами пополнения в

ъ-ом году:

Вхлп"- средняя чистая валютная выручка в «:-ом году судна 1-го типа для перевозки грузопотоки и-го рода на ¿-ом направлении;

Ем - .валютная рентабельность капитальных вложений развития морского флота;

Кг - фонд, развития флота в <:-ом году-, Реализация предлагаемой экономико-математической модели позволяет решать следущяв задачи»

- определение оптимальных типов судов и их количество для пополнения флота в планируемый периоД|

- расстановка судов пополнения по направлениям перевозки в планируемый период;

- определение величины капитальны, вложений развития морского флота в планируемый период.

Экономико-математическая модель (6 и-(б.4) принадлежит задаче дробно-линейного программирования.

Следует отметить, что в практике управления работой морского транспорта во многих случаях используются критерии, которые выражаются в виде дробно-линейной функции, например, показатели себестоимости, рентабельности, валютной эффективности, валютной фондоотдачи и т.д. Поэтому совершенствование методов дробно-линейного программирования для решения задачи управления работой морского транспорта является актуальным.

В целях выработки рекомендации оптимальных типов судов для пополнения морского торгового флота Вьетнама на период 1976-2000 гг. мы решили разработанную нами экономико-математическую модель. В качестве транспортных схем были взяты типичные линии движения вьетнамских судов в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Как выше было сказано,основными направлениями вьетнамских морских перевозок являются страны Юго-Восточной Азии, Северо-Восточной Азии и Дальнего Востока. В качестве портов отправления на рассматриваемых линиях были приняты главные из морских портов Вьетнама: Хайфон, Дананг, Сайгон и Вунгтау, а порты назначение: Гонконг, Гаосюн, Сингапур, Бангкок, Манила, Русая и порты Японии, Индонезии, Малайзии и др. Таким образом были выбраны V типичных линий морских перевозок Вьетнама в АзиатскоеТихоокеанском регионе: Сайгон-Хайфон-Гонконг-Сингапур-Сайгон; Сайгон-Хайфон-Кобе-Гаосюн-Сайгон; j=з: Хайфон-Дананг-Сайгон-Бангкок-Сайгон-Дананг-Хайфон, j=4: Сайгон-Кобе-Хайфон-Сайгон; j=5: Куангнинь-Кавасаки-Куангнинь; J-6: Вунгтау-Пусан-Кобе-Вунгтау( • -

j=7: Хайфэн-Гонконг-Манила-Хайфон; j=8» Сайгон-Бангкок-Сингапур-Сайгон; j=9: Вунгтау-КоОе-Вунгтау.

В числе вышеперечисленных линий, для перевозки контейнеров- линия 1,2,3; для перевозки накатных грузов- линия 4» для перевозки угля и апатитов- линия s; для перевозки бокситов- линия 6; для перевозки генеральных грузов- линия 7,8; для перевозки сырой нефти- линия 9.

Учитывая характетистики грузопотоков морских перевозок и особенности портов перевалки, а также другие условия работы судов были рассматрены следушие варианты грузоподъемности и скорости судов-претендентов ля пополнения:

- Для перевозки контейнеров <h=i)«

На ЛИНИИ 1: Контейнеровозы вместимостью 200; 300; 400 тек, скоростью 15,2; 13,3; 16 УЗ.,СООТВвТСТВвННО (i=l,2,3);

На линии г.- Контейнеровозы вместимостью зоо| 4oo¡ 500 teu, скоростью 15,3; 16,0; 17,0 УЗ.,СООТВвТСТВеННО (i-2,3,4) ; На линии з; Контейнеровозы вместимостью ibo¡ 2001 300

teu. скоростью 14,0; 15.2; 15,3 УЗ.,СООТВвТСТВеННО (1=5,1,2)!

- Для перевозки накатных грузов (h=2>:

На линии 4:Суда -FO-PO вместимостью 13ббо мз (зо9 teu);

23ВОО МЗ (653 teu); 33440 МЗ (772 teu), СКОРОСТЬЮ 14,4; 17,6;

74,7 уз., соответственно и=б,7,в);

- Для перевозки навалочных грузов (h=3,4):

На линиях 5,6: Балкеры дедвейтом 20000 т (23боо мз);

30000 T (37800 МЗ); 52500 Т (60030 МЗ ), СКОРОСТЬЮ 15,0; 15,0; 14.5 уз., соответственно (i=9,10, 11);

- Для перевозки генеральных грузов (h=5):

На линиях 7.в: Многоцелевые суда дедвейтом 2боо; ssoo;

7500; 11350; 16500 Т, СКОрОСТЬЮ 11,7; 13,5; 14,9; 18,5;

16,0 уз.. соответственно (1=12,13,14,15,16)1

- Для перевозки сырой нефти (h=6>t

На линии 9: Танкеры дедвейтом зоооо т (37940 мл;

-50158 (59174 M3J; 91000 Т (104913 МЗ), СКОрОСТЬЮ 13,5; 15,0; 15.0 уз., соответственно (i=17, 18,19).

Реализация описанной модели включает сбор и анализ информации, характеризующей существующую систему морских перевозок Вьетнама. Объем грузопотоков по родам груза базируется на основе прогноз а перевозок на перспективу до

2000 г. Для расчета эксплуатационно-экономических показатлей работы судов были приняты нормативы и статистические данные, используемых в судоходных компаниях Вьетнама. По предварительным расчетам было получено оптимальное решение, которое дало Следующие результаты)

На линии 1: контейнеровозы 247, зэо теи; на линии 2: контейнеровоз 417 теч: на линии з: контейнеровоз 184 тещ на линии 4: накатные суда 550о т,- на линии э.б: балкеры 52500 т; на линии■7,в: многоцелевые суда 16500 т; на линии 9: танкер 91263 т.

Таким-образом, из полученного решения видно.что перевозки внешнеторговых грузов Вьетнама в Азиатско-Тихоокеанском регионе на период 1996-2000 гг. следует осуществлять на специализированных судах: контейнеровозах 200-500 тни, рудах "РО-РО- 5000-6000 т, балкерах до 50000 т, танкерах до 90000 т, на многоцелевых судах до 16500 т.

В заключении изложены результаты выполненного исследования, даны некоторые рекомендации для ускорения развития морского транспорта Вьетнама в ближайшие годы.

I. В диссертации проанализировано современное состояние морского транспорта Вьетнама, который еще не удовлетворяет потребности ^звития экономики страны.

1 лучены процессы интенсификации морского судоходства стран Юго-Восточной Азии в период с 1970 г. до настоящего времени, сделан вывод о необходимости изучения этой политики с точки зрения накопления опыта для развития морского транспорта Вьетнама.

3. Дан анализ условий и принципов развития морского транспорта Вьетнама, доказано, что морской транспорт может эффективно функционировать при наличии ряда необходимых условий, в том числе наличия материально-технической . базы, транспортной инфраструктуры, а также механизма управления транспортом.

4. Рассмотрены оптимизационные методы решения задач планирования, прогнозирования и организации морских перевозок, которые активно развиваются в последние годы за рубежом. Однако во Вьетнаме до настоящего времени степень применения этих методов была незначительна. Доказано, что внедрение методов оптимизации в управлении морским транспортом

во Вьетнаме является необходимым.

5. Разработана методика прогнозирования грузопотоков морских перевозок с использованием экспертных систем.

6. Прогнозированы основные грузопотоки морских перевозок Вьетнама в период 1996-2010 гг.

7. Разработана экономико-математическая модель определения состава действующего флота в планируемый период, и модель выбора оптимальных типов судов для пополнения, решена модель выбора оптимальных типов судов для пополнения вьетнамского флоте на период до 2000 г. Создана программа для решения дробно-линейного программирования на компьютере.

8. Обоснована необходимость развития интермодальных перевозок Вьетнама. Предложен вариант организации интермодальных перевозок на направлении Вьетнам-Европа.

9. Решена задача распределения контейнеропотоков с использованием фидерного обслуживания.

10. Разработана экономико-математическая модель распределения грузопотоков портов в каботажных перевозках. Рзшена задача распределения грузопотоков угля из портов Камфа, Хон-гай в порты Хайфон,Нгетинь.Куньен, Нячанг и Сайгон в 1996 г.

11. Обоснована актуальность усиления охраны морской среда во Вьетнаме, предложены меры охраны морской среды на морском транспорте во Вьетнаме.

12. Разработана концепция развития морского транспорта во Вьетнаме в период до 2010 г.

РЕКОМЕНДАЦИЯ

Исследованные автором и изложенные в данной работе материалы по состоянию и развитию морского транспорта в условиях рыночной экономики во Вьетнаме позволяют дать некоторые рекомендации, осуществление которых, по нашему мнению, должны способствовать ускорению развития и повышению эффективности работы морского транспорта Вьетнама.

1. В области совершенствования механизма управления: необходимо дальнейшее усиление самостоятельности предприятий морского транспорта на основе сочетания свободной конкуренции на рынке и протексионизма государства.

2. Совершенствование судоходной политики, направленной на укрепление позиции Вьетнама в международном морском судоходстве. Предлагается использовать опыт стран АСЕАН, в

том числе "Закон о свободной регистрации судов-, -Закон о льготах по инвестициям для помощи национальным судовладельческим компаниям-, внедрение международной стандартизации качества услуг предприятий морского транспорта, формирование сети судоходных агенств в странах-партнерах.

3. Необходимость разработки и применения методов оптимизации развития морского транспорта в условиях рыночной экономики. Разработанная автором концепция развития морского транспорта в условиях рыночной экономики во Вьетнаме может быть использовала для решения стратегичеких задач перспективного планирования.

4. Предусматривается различные источники финансирования для реализации программы развития морского транспорта: Госбюджет и Фонд развития морского транспорта, собственные средства предприятий, средства сторонних, инвесторов (иностранных и частных). В период до 2000 г. необходимо особое внимание уделить привлечению иностранных инвестиций.

5. Улучшить подготовку и использования специалистов морского транспорта. В учебной программе, для учащихся по специальности "управление морским транспортом" необходимо предусматреть такие дисциплины, как основы экономической теории, маркетинг в области морского транспорта, логистическая информационная система на транспорте, охрана морской среды на морском транспорте.

В приложениях к дисертации содержатся программы для решения поставленных задач и результаты расчетов.

СПИСОК ОСНОВНЫХ РАБОТ, ОПУБЛИКОВАННЫХ ПО■ ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ на русском языке

1. Оптимизация управления морскими контейнерными перевозками Вьетнама. Авторреф. дисс. на соискание уч. степ, к.т.н.-С.-Петербург, 1991.- I п.л.

2. Пути развития морского транспорта Вьетнам// Региональная организация и управление морехозяйствеяными комплексами страны. Тезисы и доклады/ РГО РАН. - С.- Петербург, 1992.0,2 п.л.

3. Развитие внешнеторговых связей и морские перевозки Вьетнама// Известия РГО РАН , 1994. Т. 126.Вып.I.- 0,4 п.л.

(В соавторстве).

4. Развитие морских портов Вьетнама. Тезисы и доклады в 10-ом съезде РГО РАН.- С.-Петербург, 1995.- 0,2 п.л.<в соавторстве) .

на вьетнамском языке

5. Обоснование организации перевозок грузов на линии Ханой-Кантхо во Вьетнаме. Отчет научной работы НИМ экономики транспорта (В соавторстве). Luan Chung to chuc van chuyen

hang trEn tuyen H.anoi-Cantho. Bao cao cong trinh khoa hoc cua Vien kinh te giao thong van tai.—1983.- 10,5 П.Л.

6. Исследование влияния времени ожидания обработки судов на эффективность погрузо-разгрузочных работ в морских портах (в

соавторстве). Nghien cuu thai gian cho doi tau den cang cua doi cong nhan xep do// Kinh te giao thong van tai. —1984. —N:3. — 0,5 ГГ.Л.

7. Факторный анализ и его применение на морском транспорте (В соавторстве). Phuong phap phan tich nhan to va ung dung cua no trong van tai bien// Kinh te giao thong van tai.-1984.-N:6.- 0,3 П.Л.

8. Совершенствование режима стимулирования обработки судои < В соавторстве).Hoan thien che do thuong phat giai phong tau// Kinh te giao thong van tai.-1987.-N:6.- 0,3 П.Л.

9. Прогноз развития контейнерных перевозок в мире на период ДО 2000 Г. Du bao phat trien van chuyen container tren the gioi den nam 2000// Giao thong van tai va Buu dien.-1991.-Nil.- 0,2 П.Л.

10. Основные тенденции автоматизации управления контейнерными перевозками в мире. Nhung phuong huong со ban

cua tu dong hoa quan ly van chuyen container tren the giai// Giao thong van tai va Buu dien.-1992.-IM:5.- 0,1 П.Л.

11. Модель оптимизации контейнерных перевозок с ИСПОЛЬЗОВаНИеМ 1|ВДерН0Г0 ОбСЛуКИВаНИЯ. Mo hinh toi uu van chuyen container voi viec su dung van chuyen feeder// Giao thong van tai va Buu dien.-1992.-N:9.- 0,2 П.Л.

12. Развитии вертолета для целей транспортировки. Phat trien

may bay len thang vao muc dich van tai// Giao thong van tai.-1992.-N: 12.- О.З.П.Л..

13. Применение методов искусственного интеллекта и

экспертных систем в управлении работой морского транспорта.

Ар dung phuong phap tri tue nhan tao va he thong chuyen gia trong cong tac quan ly van tai bien// Giao thong van tai.-1993.-N:1.- 0,2 П.Л.

14. Обоснование развития морского торгового флота в условиях

рыночной ЭКОНОМИКИ. Luán chung kinh te phat trien doi tau trong dieu kien kinh te thi truong// Giao thong van tai.-1993.-N:12.- 0,3 П.Л.

15. Судоходная политика некоторых стран в мире, сыпь sach

phat trien hang frai cua cac nuoc tren the gioi// Giao thong van tai.-1994.-Nsl.- 0,3 П.Л.

16. Развитие мирового контейнерного флота. Su phat trien doi

tau container tren the gioi// Giao thong van tai.-1994.-Ns4.- 0,3 П.Л.

17. Применение методов искусственного интеллекта и экспертных систем для прогноза спроса морских перевозок. ар

dung phuong phap tri tue nhan tao va he thong chuyen gia de du bao nhu cau van tai bien//Giao thong van tai.-1994.-Ntl2.~ 0,3 П.Л.

18. Прогрессивная технология в международном судоходстве: контейнерные перевозки. Phuong thuc van tai tien tien trong duong bien the gioi.- Hanoi, NXB GTVT.-1995.- 7,0 П.Л.

19. Метод выбора оптимального маршрута в интермодальных перевозках (В печати). Phuong phap chon tuyen duong toi uu trong van tai da phuong thuc.— Vien kinh te Giao thong van tai.-1995,- 3,6 П.Л.

20. Проблема охраны морской среды на морском транспорте

(В печати). Nhiem vu bao ve moi truong bien cua nganh van tai bien// Giao thong van tai.-1995.- 0,4 П.Л.

РТП РГ0. зак.15-100.16.05.95