Критерии развития производства и использования авиационной техники в условиях рыночной системы хозяйствования России тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Критерии развития производства и использования авиационной техники в условиях рыночной системы хозяйствования России"

На правах рукописи

Тишенин Андрей Алексеевич

КРИТЕРИИ РАЗВИТИЯ ПРОИЗВОДСТВА И ИСПОЛЬЗОВАНИЯ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ В УСЛОВИЯХ РЫНОЧНОЙ СИСТЕМЫ ХОЗЯЙСТВОВАНИЯ РОССИИ

Специальность 08.00.05. Экономика и управление народным хозяйством. Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами. Промышленность.

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 2004

Диссертационная работа выполнена на кафедре Государственного и муниципального управления и менеджмента Института мировой экономики

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор,

заслуженный деятель науки РФ Бурмистров В. Г.

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Парамонов Ф.И.

кандидат экономических наук, профессор Ионов В.И.

Ведущая организация: Федеральное государственное унитарное

предприятие «Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации» (ФГУП ГосНИИ ГА)

Защита состоится 19 января 2005 г. в 17 часов на заседании диссертационного совета К 212.140.01 Московского государственного технического университета «МАМИ» по адресу: 107023 г. Москва, ул. Большая Семеновская, дом 38, корпус Б, аудитория 304.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного технического университета «МАМИ».

Автореферат разослан 17 декабря 2004 г.

Ученый секретарь диссертационного совета K.212.I40.01 к.э.н., профессор

ВА Чаринцева

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Темпы и направления развития научно-технической революции в XX веке показывают, что основой стабильного развития экономики являются не только наукоемкие, высокотехнологические отрасли материального производства, но и отрасли новой экономики. Названные особенности проявляются в производстве и эксплуатации авиационной техники.

Помимо решения транспортных задач в национальной экономике, развитие этой наукоемкой, высокотехнологичной отрасли обеспечивает высокий рейтинг стране-производителю на мировых рынках, оборонную мощь, высококвалифицированные трудовые ресурсы, внешнеэкономические коммерческие связи и существенный прирост национального дохода.

С начала 90-х годов XX столетия в данном секторе национальной экономики начинают формироваться негативные процессы, вызванные спадом спроса на авиационные перевозки, а к началу текущего столетия они стали сдерживающим фактором их подъема.

К началу 2000 г.перевозки на воздушном транспорте сократились более чем в четыре раза по сравнению с 1991 г. За период 1993-2000 гг. всеми авиаперевозчиками приобретено лишь 33 воздушных судна нового поколения отечественного производства За этот же период по отработке назначенного ресурса и календарного срока службы ежегодно списывалось до 300-350 самолетов и вертолетов. В результате парк воздушных судов стремительно сокращался и устаревал.

Снизилось производство новой авиационной техники. На авиастроительном заводе ОАО «Авиастар» (г. Ульяновск) за 1993-2000 гг. произведено 9 самолетов Ту-204-100, в то время как производственные мощности предприятия позволяли обеспечивать выпуск в 4,5 раза больше фактического. На гране финансового краха находятся почти все авиастроительные предприятия России.

В период с 2001 по 2004 гг. авиатранспортный рынок России заметно оживился, дав за эти годы более чем 45% прироста, без адекватного увеличения авиастроительного производства. Потребность отечественных перевозчиков в переоснащении парка воздушных судов самолетами нового поколения российского производства, в соответствии с заявками авиакомпаний России, в период 2004-2010 гг. может составить 536 самолетов и вертолетов.

Использование авиакомпаниями России авиационной техники старого образца становится проблематичным из-за введения с 1 апреля 2002 г. ограничений (а в ряде стран - прямые запреты) на эксплуатацию самолетов, не соответствующих современным требованиям по уровню шума и эмиссии (вредных выбросов) авиадвигателей на основании Главы 3 Приложения 16 Чикагской конвенции ИКАО*.

Установление синхронизированных критериев развития производства и использова-

ния авиационной техники является актуальной, научной и практической задачей. В связи с этим диссертационное исследование ориентировано на обоснование общих для производителей авиационной техники гражданского назначения и авиационных перевозчиков критериев развития производства и использования авиационной техники в России, а также на обоснование стратегии эффективного повышения авиастроительного производства и эффективного функционирования авиакомпаний при обновлении парка воздушных судов, в частности, на условиях лизинга (на примере лизинга самолетов Ту-214 ФГУП «Дальавиа»), обеспечивающего, кроме всего прочего, диффузию новых технологий.

В процессе проведения диссертационного исследования изучены специализированные и периодические информационные источники. Наибольшее значение имели труды: Андриа-совой И.В., Борисовой Е.Ф., Васильева Н.М., Газмана В.Д., Гальпенина СБ., Генкиной Б.М., Глущенко В.В., Гуккаева В.Б., Давыдянц Д.Е., Дороднева М.В., Дункан У.Д., Ильенковой С.Д., Качалиной Л.Н., Клименко О.И., Кравцовой В.И., Лишенко М.И., Мильнер Б.З., Портера М.Э., Серегина В.П., Сио К.К., Смирнова А.Л., и др.

В диссертации использовались Федеральные Законы и Постановления Правительства Российской Федерации с 1992 по 2003 гг.

Цель и задачи диссертационной работы. Целью исследования является нахождение критериев повышения эффективности производства, реализации и использования гражданской авиационной техники авиастроительными предприятиями и авиакомпаниями России.

Поставленная цель реализована в результате решения следующих задач:

- разработан механизм формирования предварительного портфеля заявок на производство новой авиационной техники;

- обоснован выбор критерия эффективности лизинговых проектов в гражданской авиации;

- проведена оптимизация производства гражданской авиационной техники на основе упорядочения ценообразования на воздушные суда, минимизации затрат на их серийное производство и повышения его эффективности;

- разработаны принципы реструктуризации, конструирования и производства гражданкой авиационной техники;

- методология определения размеров лизинговых платежей при реализации лизинговых проектов в сфере авиационного бизнеса приведена к реальным потребностям авиатранспортного рынка.

Объектом исследования являются авиастроительные предприятия, производящие новую гражданскую авиатехнику и авиакомпании России, эксплуатирующие ее.

Предметом исследования являются методологические основы повышения эффективности производства гражданских воздушных судов и особенностей определения эффективности лизинга воздушных судов авиакомпаниями России.

Теоретической и методологической базой диссертационного исследования послужили современные экономической теории, в том числе научно-

технических революций XX и прогнозы развития НТР в первой половине XXI века; новая парадигма менеджмента и маркетинга, конкурентоспособности, антикризисного управления, устойчивого развития национальной экономики, результаты научных исследований ведущих зарубежных и отечественных ученых в названных областях.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в:

• разработанном механизме формирования предварительного портфеля заявок на производство новой авиационной техники, где участниками процесса являются авиастроительные объединения, авиакомпании, лизинговые компании и кредитные организации (банки);

• обоснованных общих для производителей гражданской авиатехники и авиаперевозчиков критериев эффективности производства - максимизация продаж и оптимизация цены продаж;

• выведенных эмпирических зависимостях цены продажи воздушных судов от серийности их производства;

• новых положениях по созданию консорциумов по производству магистральных и региональных пассажирских самолетов, двигателей, пилотажно-навигационного и специального оборудования, которые наиболее эффективно позволяют обеспечить горизонтальные связи между производителями комплектующих изделий и базовыми предприятиями, производящими конечный продукт промышленного производства, готового к реализации и дальнейшей эксплуатации;

• предложенных коэффициентах, учитывающих сезонность авиационных перевозок, ежемесячные размеры лизинговых платежей за новые воздушные суда, степень эксплуатационной освоенности авиационной техники;

• методическом подходе к определению эффективности лизинговых операций.

Практическое значение научных результатов диссертации состоит в доведении

теоретических разработок до конкретных рекомендаций по реструктуризации отечественной авиационной промышленности и повышении эффективности ее производства на основе максимизации продаж.

Предложения по оптимизации цены продаж гражданских воздушных судов и структуры лизинговых платежей использованы в процессе управления предприятий авиационной промышленности (КАПО им. Горбунова, ОАО «Авиастар», ОАО ВАСО, ОАО «Авиакор»), российских авиаперевозчиков (ФГУП «Дальавиа») и лизинговых компаний.

Материалы диссертации могут найти применение в учебном процессе при чтении курса лекций по дисциплинам "Стратегический менеджмент", "Разработка и принятие управленческих решений", "Менеджмент машиностроительного предприятия".

Реализация и апробация результатов исследования.

Предложенная методика определения лизинговых платежей, с применением коэффициентов освоенности и сезонности, использована в договоре финансового лизинга самолета Ту-214 №RA-65508 между ЗАО «Финансовая лизинговая компания» и авиакомпанией ФГУП «Дальавиа» от 29.05.2003 г.

Предложенный расчет цены продаж единичных экземпляров серийных магистральных пассажирских самолетов Ту-204-100, Ту-204-300, Ту-214, Ил-96-300, Ту-334 и Ан-140 и затрат на их производство, а также расчет эффективности их производства направлены для согласования в Исполнительную Дирекцию Общества авиастроителей России.

Структура и объем диссертации включает: введение, три главы, заключение, список используемой литературы, включающий 137 трудов отечественных и зарубежных ученых. Диссертация изложена на 157 страницах, содержит 30 таблиц и 11 рисунков и 32 страницы приложения.

П. ОСНОВНЫЕ ИДЕИ ДИССЕРТАЦИИ

Потребности в производстве гражданской авиационной техники определяются потребностями авиационных перевозчиков, использующих воздушные суда для удовлетворения спроса национальной экономики на авиационные перевозки. Спрос на услуги воздушного транспорта зависит от состояния экономики страны, уровня реальных доходов населения, тарифной политики авиаперевозчиков, конъюнктуры рынка международных авиаперевозок, военно-политической ситуации в стране и в различных регионах мира и других факторов. Исследование потребностей в производстве авиационной техники и спроса на ее услуги проводилось в диссертации в динамике, которая характеризуется в 1960-1990 гг. устойчивыми темпами; в 1991-1999 гт. - спадом в развитии и в 2000-2004 гг. - возобновлением экономического роста.

Увеличение спроса на авиаперевозки на фоне уменьшения количества воздушных судов к периоду летней навигации 2003 г. привело к возникновению дефицита провозных мощностей парка и, как следствие, к неудовлетворенному спросу на перевозки на наиболее напряженных внутрироссийских авиалиниях.

Рост потребностей в перевозках оказал воздействие на процесс обновления авиапарка в 2001-2003 гг. Национальными авиакомпаниями приобретено более 30 новых воздушных судов. Увеличение спроса с 2001 г., стимулировало рост цен на новую авиационную технику. Так, цена одного среднемагистрального самолета Ту-204-100, составлявшая в 2001 г. 21,0 млн. долл., к концу 2003 г. возросла до 35,5 млн., цена одного Ту-214 увеличилась за этот же период с 20,0 до 30,5 млн. долл. В это время цены на самолеты производства, индустриально-технологических стран снизились. После событий И сентября 2001 г. мировая гражданская авиация столкнулась с серьезным кризисом. Стоимость среднемагистральных пассажирских самолетов Boeing-757 (выпуска 1994-1997 гг.) составляла в 2004 г. 29-31 млн. долл. (до 2002 г. - 55-63 млн.), дальнемагистральных Boeing-767 (выпуска 1997-2000 гг.), - 33-37 млн. долл. (до 2002 г. - 70-72 млн.).

Учитывая хорошо организованное послепродажное сопровождение воздушных судов зарубежного производства, многие российские авиакомпании, невзирая на высокие таможенные пошлины (44%), приняли решение о ввозе на условиях финансового и оперативного

лизинга 12 самолетов Boeing-757,4 самолетов Boeing-767,19 самолетов А-320 и А-340,4 самолетов Boeing-777. Из перечисленного количества воздушных судов все самолеты Boeing-757 и Boeing-767 (16 единиц) переданы в оперативный лизинг со вторичного рынка продаж.

Это решение таит в себе существенные риски для перспектив развития национального самолетостроения. Невысокий уровень лизинговых платежей при различных формах лизинга зарубежной авиационной техники при проведении ремонтно-предупредительных форм технического обслуживания авиакомпаниями, не имеющими собственного авиационно-технического центра по обслуживанию зарубежной авиатехники, приводит к росту затрат соизмеримых с годовыми лизинговыми платежами.

В связи с этим в диссертации предложен механизм формирования портфеля предварительных заявок на воздушные суда российского производства. Он позволит задействовать производственный потенциал национальной авиационной промышленности и увеличить производство.

Это важно в связи с тем, что старые образцы гражданской авиационной техники характеризуются чрезвычайно высоким уровнем расхода авиатоплива по сравнению как с новыми отечественными, так и с зарубежными воздушными судами.

Масштабное обновление парка воздушных судов российских авиакомпаний позволит существенно сократить их эксплутационные расходы, повысить ценовую конкурентоспособность.

В условиях существенного роста заказов и многократного роста объемов производства, возникла необходимость определения интегральных критериев эффективного производства и использования авиационной техники в условиях рыночной системы хозяйствования.

В диссертации для выявления таких критериев проведен анализ моделей рыночной стратегии коммерческих организаций, применительно к авиабизнесу. Данные модели (максимизации прибыли, продаж, роста, управленческого поведения, японская модель по максимизации добавленной стоимости) позволяют раскрыть наиболее полно процессы выработки решений по управлению производством, затратами и ценообразованием на рынке.

Модель максимизации прибыли дает упрощенный абстрактный вариант, но требует точного определения величины и распределения во времени потока будущих прибылей фирмы, что сопряжено с определенными трудностями.

Положительное свойство данной модели заключается в том, что она может быть применена как для краткосрочного периода, так и для долгосрочного. Однако, фирмы США, как правило, сосредотачиваются на текущих прибылях, поскольку, в целях удовлетворения интересов акционеров и банков, данные о прибыли публикуются каждый квартал, а основное внимание фирмы сосредотачивается на таких финансовых аспектах, как доход на акцию в конкретном периоде, а не на долгосрочных концепциях повышения эффективности от использованных ресурсов или роста. Таким образом, фирма сосредотачивает свой интерес на краткосрочных прибылях, которые удовлетворяют акционеров, в значительной мере игнорируя интересы наиболее важного продуктивного ресурса - своих работников.

Модель максимизации продаж является альтернативой модели максимизации прибыли. Она легко доступна для понимания и идеально подходит для анализа деятельности фирм, как в сферах обслуживания, так и производства в связи с тем, что:

• изменение объема продаж требует больших изменений в методах торговли и технологии производства, чем при равноценных изменениях в прибылях;

• отсутствие изменения в сторону увеличения продаж приводит к сокращению влияния компании на рынке, делает ее более уязвимой для конкурентов и наносит ущерб имиджу управленческого аппарата, его доходам и премиям.

При этом модель максимизации продаж более рациональна для производителей и продавцов, чем модель максимизации роста. При использовании стратегии модели максимизации роста фирма, достигнув максимальной прибыли, не увеличивает выпуск продукции до тех пор, пока остаются постоянными затраты и уровень спроса. Фирмы, использующие данную стратегию, теряют стимул для дальнейшего наращивания производства и продаж. Такая стратегия приемлема для очень крупных фирм.

Стратегия модели управленческого поведения исходит из рационального поведения людей. Цели владельцев (акционеров) и управляющих в максимизации своей личной выгоды противоречивы, когда одни пытаются максимизировать свою личную выгоду, другие - ее теряют.

Вызывает особый интерес стратегия японских фирм, максимизирующих добавленную стоимость своей производственной деятельности. По этой стратегии добавленная стоимость вычисляется как разность между продажами компании за определенный период и издержками на товары и услуги, приобретенные у внешних поставщиков. Стратегия модели максимизации добавленной стоимости не позволяет проведения комплексного анализа взаимосвязей, возникших между фирмами, производящими и эксплуатирующими авиатехнику.

Проведенный анализ стратегий разных моделей показал, что наиболее приемлемыми для авиакомпаний являются: модель максимизации продаж и модель максимизации роста. Так как модель максимизации роста приемлема лишь для наиболее крупных авиакомпаний, остановимся на модели максимизации продаж.

Применительно к авиатранспортному бизнесу проблема максимизации продаж сводится к обеспечению максимально возможных, в определенном временном отрезке, объемов авиационных перевозок. Конкурентоспособность авиакомпании при этом достигается равно-возможным выходом, как на международный, так и на внутренний рынок, что, в свою очередь, может быть реализовано при быстром и кардинальном обновлении ее производственной базы.

Однако инвестиционная активность в сфере производства гражданской авиации до сих пор низка, обновление парка хотя и началось, но идет очень медленными темпами.

Чтобы решить проблему повышения эффективности авиатранспортного бизнеса следует выбрать три направления: во-первых, это разработка механизма формирования предварительного портфеля заявок на производство новой авиационной техники; во-вторых, это

реструктуризация производства; и в-третьих, с целью снижения затрат, необходимо привести размеры лизинговых платежей, при реализации лизинговых проектов в сфере авиационного бизнеса, к реальным потребностям авиатранспортного рынка.

Для этого целесообразно определить основополагающие критерии повышения эффективности производства и использования (эксплуатации) гражданской авиационной техники.

Из проведенного в диссертации анализа различных стратегических моделей вытекает, что наиболее целесообразной стратегией деятельности фирм в сфере авиатранспортного бизнеса является модель максимизации продаж и, следовательно, важнейшим критерием повышения эффективности является объем максимальных продаж. Данный критерий имеет равное значение, как для фирм производителей, так и для фирм эксплуатирующих. Для фирм производителей максимизация прибыли обеспечивает возможность расширять и ускорять оборачиваемость оборотных средств. Это обеспечивает рост инвестиционного потенциала и, следовательно, увеличивает капитализацию авиастроительной фирмы. Тот же самый процесс характерен и для авиакомпаний.

Проведенное в диссертации исследование позволяет сделать вывод о том, что критерий максимизации продаж является интегральным, как для авиастроительного бизнеса, так и для авиатранспортного бизнеса.

Исследования показали также, что другим интегральным критерием подобного рода является оптимизация цены продажи авиационной техники.

Цена продажи нового воздушного судна стимулирует эксплуатационные структуры авиационной техники (авиакомпанию) к обновлению своего парка воздушных судов.

В свою очередь, авиастроительная фирма, максимизируя продажи и снижая цены на свою продукцию, укрепляет свои позиции на авиастроительном рынке.

Третьим основополагающим критерием повышения эффективности в авиабизнесе является критерий качества, который устанавливается на основе международных стандартов. Он является комплексным, так как включает в себя достаточно большое количество параметров. Применительно к авиационной технике к ним следует отнести:

- безопасность использования, соответствующая международным и национальным стандартам;

- экологичность в части уровня шума на местности, эмиссии (вредные выбросы), использования безопасных для здоровья людей и окружающей среды материалов, применяемых для внешней обшивки воздушного судна и для обустройств пассажирских салонов и кабин экипажей;

- стандартизацию комплектующих изделий;

- унификацию основных систем и агрегатов воздушного судна;

- обеспечение послепродажного технического сопровождения в соответствии с международными стандартами.

В диссертации обосновано, что в менеджменте понятие "эффективность" означает максимизацию выпуска продукции с минимальными затратами на производство. При этом

эффективность присуща всем фазам общественного воспроизводства и всем хозяйствующим субъектам различных форм собственности и системы управления.

Одним из основных условий высокой эффективности, является конкурентоспособность. Она определяется продуктивностью, которая имеет многоуровневое значение. На макроуровне - это рациональное использование человеческих, капитальных и природных ресурсов. В данном случае продуктивность определяет уровень жизни в стране или регионе (доходы, окупаемость капиталовложений, доходность использования природных ресурсов). На микроуровне продуктивность зависит от стоимости продукции и услуг, а также от эффективности их производства.

Продуктивность национальных фирм имеет фундаментальное значение для конкуренции, т.к. она возможна для фирм на национальном и международных рынках. При этом государственный и частный секторы играют разные, но взаимосвязанные роли в создании продуктивной экономики.

В этой связи существующая в России до настоящего времени структурная схема производства, в частности, гражданской авиационной техники не в состоянии обеспечить развитие продуктивной экономики, так как если оставить эту отрасль без структурных преобразований, то неизбежно произойдет разрушение отечественной авиационной промышленности.

Свою негативную роль сыграла в этом сложившаяся ранее структурная схема авиастроительного комплекса, когда поисковыми, научно-исследовательскими разработками занимались НИИ авиапромышленности, опытно-конструкторские работы проводились в специализированных ОКБ, а серийное производство - на серийных авиазаводах, расположенных за тысячи километров от НИИ и ОКБ.

Подобная схема со временем стала малопродуктивной, вызывала существенные потери времени и средств. Главным недостатком подобной схемы производства стала не отдаленность производственных центров друг от друга, а их финансовая и административная разобщенность.

В административной системе управления экономикой, существовавшей до 1990 г., данная схема была работоспособной. После выделения союзных республик в самостоятельные государства производственные связи между предприятиями авиапромышленности, оказавшимися в разных странах, перестали функционировать. Поставки авиационной техники снизились на несколько порядков, продавались единичные образцы.

Между тем к началу 90-х годов ведущие авиационные конструкторские бюро (такие как ОКБ им. Туполева и ОКБ им. Ильюшина) завершили цикл испытаний, доводок и подготовили к серийному производству новые гражданские самолеты: ИЛ-96-300, ТУ-204-100, ТУ-214. Их производство ориентировалось на прорыв на международные авиатранспортные рынки. Технические характеристики этих самолетов не только не отставали, но по некоторым параметрам превосходили зарубежные аналоги. Однако обвал авиатранспортных рынков в России и других странах СНГ с последовавшим снижением производства новой национальной авиатехники не позволили быстро преодолеть кризис.

В течение 90-х годов кризисные явления в производстве нарастали. Мощная производственная база авиастроения в основном использовалась для капитального ремонта эксплуатируемых морально устаревших образцов техники.

В результате наиболее квалифицированная и деятельная часть производственного персонала авиационных заводов, ОКБ и ведущих авиационных НИИ была вынуждена оставить рабочие места и переменить род трудовой деятельности.

Ситуационный анализ производства авиационной техники в России и странах СНГ показал, что основными недостатками являются дезинтеграция производственных звеньев, дублирование производства, когда самостоятельные хозяйствующие субъекты, находясь, как правило, в неблагоприятном финансовом положении, вступают в неоправданную конкурент-скую борьбу, подрывая и без того малоразмерное серийное производство.

Аналогичная ситуация характерна и для поисковых исследований (конструирование -опытное производство - серийное производств), это привело к замедлению темпов разработки новой авиационной техники и к ее удорожанию, что снизило конкурентоспособность и сформировало предпосылки неустойчивого развития в рыночной сфере.

Поэтому сложившаяся в России ситуация в области производства новой авиатехники, даже при высоком потенциале национального авиастроения, не может оставаться неразрешенной и требует экстренных мер государственного регулирования. В диссертации предложены оптимальные способы разрешения сложившейся ситуации. К их числу относится разработанная в ходе исследований структурная схема производства авиатехники.

Структурная схема базируется на том, что при переходе национальной экономики к рыночной системе хозяйствования необходимо решать проблемы модернизации технической и технологической базы на основе не только инноваций, но и максимального использования рыночных возможностей. В данном случае - расширения рынков сбыта, источников инвестирования и последующего выхода на мировые рынки с конкурентоспособной продукцией.

Для решения комплекса названных вопросов целесообразно использовать горизонтальную интеграцию для крупных хозяйствующих субъектов авиапроизводителей. Она характеризуется объединением субъектов управления, углублением их сотрудничества, укреплением взаимодействия и взаимосвязей между компонентами системы управления и приводит к расширению возможностей в области повышения качества выпускаемой продукции, снижению издержек, повышенному уровню координации действий коммерческих и внутрифирменных подразделений, расширению взаимного сотрудничества по горизонтали с независимыми стратегическими хозяйственными единицими. Интеграция обеспечивает компаниям ряд конкурентных преимуществ, улучшает ее деловой авторитет, делает наиболее привлекательной для потребителей.

На практике выделим три типа интеграции организаций в бизнес-пространство: ин-сорсинговая, аутсорсинговая и виртуальная.

Интеграция инсорсингового типа является наиболее распространенной. Она предполагает осуществление целиком и полностью всех внутренних видов деятельности, связанных

с производством и реализацией продукции силами самой организации.

Инсорсинговому способу интеграции соответствует внутренне замкнутый тип производства, внешний тип управления, реализация производимой продукции через ее продвижение от производителя к потребителю, производственно-технологический тип кооперации, товарно-ресурсный характер конкуренции, материально-вещественный характер инвестирования.

Интеграция аутсорсингового типа в бизнес-пространство предполагает привлечение сторонних организаций для осуществления отдельных бизнес-проектов. Аутсорсинг может возникать не только со стороны отрасли, но и со стороны рынка, когда осуществляются определенные процессы, связанные с реализацией.

Данному типу интеграции соответствует открытый тип производства, комбинированное управление, основанное преимущественно на внешнем управлении с элементами самоуправления, встречный тип реализации продукции, преимущественно материально-вещественный характер инвестирования.

Интеграция виртуального типа формируется из расчета, что все внутренние процессы осуществляются сторонними организациями, так называемый «стопроцентный» аутсорсинг. Причем удовлетворение потребностей происходит посредством технологии, с помощью которой покупатель может сам проектировать и планировать удовлетворение своих потребностей. При этом технология создается и развивается другими организациями.

На данном этапе развития в авиастроении наиболее эффективна аутсорсинговая интеграция. Поскольку авиастроительное производство представляет собой разрозненную (причем разнородных не только по характеру производства, но и по интересам) группу хозяйствующих субъектов. В результате конечная стоимость готовой продукции неоправданно велика в связи с тем, что хозяйствующий субъект стремится получить максимальную прибыль в расчете на единицу реализуемой продукции (норму прибыли). Поэтому объемы реализации имеют единичный характер, а предприятия постоянно находятся под угрозой банкротства.

В диссертации обосновано положение о том, что не все организационные формы создаваемых корпоративных структур, используемых в данное время в мировом хозяйстве, приемлемы для национального авиастроения.

Так, холдинги и концерны предусматривают более жесткий уровень вертикальных связей. Это отрицательно сказьюается на производственных процессах (к тому же холдинги в авиастроении запрещены российским законодательством). Объединения подобного типа способствуют созданию сверхмонополий в исследуемой производственной сфере.

На современном этапе корпорации предпочитают объединение предприятий, производящих либо однородную продукцию, либо продукцию близкую к однородной (например, производство валов турбины авиадвигателей, лопастей турбин объединены в отдельные предприятия еще с 50-х годов XX века).

В ходе исследования установлено, что наиболее оптимальной структурной единицей в гражданском авиастроительном комплексе могут быть:

авиастроительный консорциум, в который входят ОКБ и предприятия конечной сборки воздушных судов;

производство авиационных двигателей и вспомогательных силовых установок как единый авиационный моторостроительный консорциум;

производство пилотажно-навигационного оборудования (ПНО) и специального оборудования (СО) на базе фирмы «ТРАНЗАС Авиация» (г. Санкт-Петербург), в которой на данном этапе производится более 50% от общего объема отечественного оборудования.

Производство авиационных материалов целесообразно сохранить как бизнес единицы на специализированных металлургических и химических предприятиях на основе контрактов с авиастроительными консорциумами.

В диссертации доказано, что консорциум имеет прямую финансовую заинтересованность в максимизации продажи изготовляемой авиационной техники. При такой структурной схеме в кратчайшие сроки возможно, используя базовые модели авиационной техники, создать ряд модифицированных образцов, которые соответствуют требованиям авиатранспортного рынка. На этом доказательстве базируется обоснование необходимости создания четырех авиастроительных консорциумов для производства дальнемагистральных, среднемагист-ральных, ближнемагистральных и тяжелых региональных пассажирских самолетов.

В диссертации разработана методика зависимости цены продаж от масштабов серийности производства. Цена продажи единичного серийного воздушного судна включает в себя затраты прошлых периодов, содержащих затраты НИОКР по созданию типа воздушного судна; затраты на конструирование; производство опытных образцов типа воздушного судна; на приобретение и монтаж оборудования для серийного производства; па выплату заработной платы персоналу и на оплату расходов на коммунальные нужды, электроэнергию; на оплату налогов, накладных и непредвиденных расходов. Методика предлагает определение зависимости цены продаж и затрат на производство единичного экземпляра в зависимости от серийности.

На основе изучения особенностей производства магистральных самолетов ОАО «Авиастар», ОАО ВАСО, КАПО им. Горбунова, ОАО «Авиакор» выведена зависимость цены продажи единичного экземпляра серийного воздушного судна от серийности выпуска, определяемая формулой:

где - цена продажи серийного воздушного судна;

N - количество воздушных суцов в серии;

К - эмпирический коэффициент, выводимый опытным путем;

- стоимостные параметры, определяющие затраты на единичное воздушное судно при минимальной серийности производства.

Анализ данных по объемам затрат на производство магистральных самолетов нового поколения шести основных типов, количество произведенных воздушных суцов и предварительных заявок на их производство позволили преобразовать приведенную выше формулу

(1) в конкретные расчетные формулы.

Для определения эффективности производства сопоставляются доходы с затратами, необходимыми для производства рассматриваемых типов самолетов при соотнесении этих затрат с серийностью выпуска.

При анализе балансовых отчетов КАПО им. Горбунова ОАО «Авиастар», ОАО ВАСО за 2002-2003 гг., а также при анализе предварительных расчетов затрат на производство самолетов Ту-334 в РСК «Миг» и Ан-140 в ОАО «Авиакор» в диссертации выведены эмпирические зависимости затрат на производство единичного экземпляра серийного самолета от серийности.

В общем виде зависимость определяется по формуле:

3С=В1Ч}'К + В2 (2),

где - затраты на производство серийного единичного экземпляра самолета;

0- эмпирический коэффициент, выводимый опытным путем;

В1 и В2 - стоимостные параметры, определяющие затраты на единичное воздушное судно при максимально возможной по располагаемым мощностям серийности производства;

N - серийность выпуска самолетов.

В диссертации проведен расчет эффективности производства магистральных пассажирских самолетов по трем характеристикам:: цены продажи в зависимости от серийности; затрат на производство в зависимости от серийности; прогноза парка самолетов, соответствующего прогнозу поставок магистральных самолетов.

Проведенные в диссертации расчеты дали следующие результаты: несмотря на существенное снижение продажных цен на производимую авиационную технику при увеличении серийности, эффективность производства растет; объем заказов авиастроительных консорциумов может достичь за 6 лет (с 2005 до 2010 г.) почти 5 млрд. долл. США. Таким образом, очевидна необходимость и общественная полезность развития производства.'

В диссертации исследуются инвестиционные возможности авиакомпаний. Как потребители авиационной техники они не смогут в короткий срок осуществлять прямые закупки, т.к. их накоплений от прибылей и амортизационных отчислений недостаточно.

Вследствие этого для обновления парка самолетов национального производства следует внедрять механизмы лизинга, как способа реализации отношений собственности, определяющего состояние производительных сил и производственных отношений во взаимосвязи (а не финансовая аренда, как зачастую его трактуют). Лизинговый механизм взаимосвязан с арендным, однако он имеет более сложную, тройственную основу и обладает свойствами как кредитной и инвестиционной сделок, так и арендной деятельности, образуя новую организационно-правовую форму предпринимательства.

Практика лизинга, после длительного перерыва, предложена с начала 90-х годов. Первой лизинговой сделкой в сфере гражданской авиации в России стал финансовый лизинг 10

самолетов А-310. В этой сделке в качестве лизингодателя выступил банк «Лионский Кредит», в качестве лизингополучателя - Аэрофлот, в качестве продавца - консорциум «Airbus Indusry».

Лизинговым договором по этой сделке предусматривалось, что сумма лизинговых платежей за 12-ти леший срок действия договора составит 600 млн. долл. США. После выплаты всей суммы лизинговых платежей самолеты переходят в собственность лизингополучателя. Первый самолет поступил на эксплуатацию в конце 1991 г., до середины 1992 г. были поставлены остальные 9 самолетов. Гарантом сделки выступило Правительство СССР. В 2000 г. продолжился процесс заключения лизинговых договоров на новые воздушные суда российского производства. В этот период был заключен договор финансового лизинга 2-х самолетов Ту-214 для авиакомпании «Дальавиа». Поставка первого самолета осуществлена в июле, а второго - в ноябре 2001 г. В 2001 г. был заключен договор финансового лизинга 2-х самолетов Ту-204-100 для авиакомпании «Красноярские авиалинии». Оба самолета поставлены в июле того же года. В 2002 г. осуществлены поставки в соответствии с договорами финансового лизинга 6 самолетов, а в 2003 г. — 13 самолетов различной модификации нескольким авиакомпаниям.

Лизинг, являясь инструментом, конструирующим внутренние связи между субъектами рынка, позволяет наиболее эффективно использовать инвестиционные ресурсы.

В диссертации выведен эмпирический коэффициент освоенности, на основе информации, полученной при анализе лизинговых договоров, позволяющий на первые 2 года эксплуатации уменьшать лизинговые платежи (как периодические, так и годовые) в 2,5 раза по сравнению с равномерными (понижающий коэффициент - 0,4), и обеспечить максимальными льготами по лизинговым платежам в сложный период эксплуатации нового самолета. В последующие 6 лет действия лизингового договора - компенсировать это уменьшение за счет использования (повышающего коэффициента- 1,2). Данные коэффициенты справедливы для 8-ми летних договоров лизинга (96 месяцев). Именно на такой срок заключается подавляющее большинство договоров лизинга по новым типам самолетов.

На рис. 1 приведен график зависимости размера лизинговых платежей по годам. При этом не учитывались коэффициенты освоенности и сезонности. В результате финансовая нагрузка на авиакомпанию в начальный период (2 года) эксплуатации была чрезмерно высока.

Кроме того, в диссертации определен коэффициент сезонной неравномерности. На его уровень оказывает влияние фактор посезонного изменения перевозок, поскольку начало и конец каждого года характеризуется определенным затуханием пассажирских авиаперевозок, а период июль-октябрь - их увеличением. Для разных регионов России показатель сезонности имеет различные значения.

Учет сезонности авиационных перевозок при расчете лизинговых платежей носит принципиальный характер. В диссертации проведен анализ договоров финансового лизинга воздушных судов по 7 авиакомпаниям и 4 лизинговым компаниям России. Его результаты показали, что ни в одном из рассмотренных договоров лизинга фактор сезонности перевозок

не учитывался. О нем нет упоминаний и в научной литературе, посвященной лизинговым сделкам.

долл. США 900000 800000 700000 600000 500000 400000 300000 200000 100000 о

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Рис. 1. Лизинговые платежи по самолетам Ту-214 № RA64502 и № RA64503 ФГУП «Дальавиа» согласно договору лизинга № 8-СМ/л от 26.06.2000 г.

В диссертации доказано, что, наряду с учетом освоенности авиационной техники, учет сезонности позволяет авиакомпаниям эффективно использовать новые воздушные суда, взятые в лизинг, начиная с первого же месяца их эксплуатации, поскольку авиакомпания может проводить гибкую тарифную политику и дополнительно привлекать авиапассажиров в период сезонного спада перевозок.

На рис.2 приведен график зависимости лизинговых платежей с учетом коэффициентов освоенности и сезонности перевозок, которые снижают финансовую нагрузку на авиакомпании в первые два года эксплуатации самолетов и в период спада авиаперевозок (1-й и 4-й квартал года).

В диссертации проведен расчет эффективности лизинга Ту-214 с учетом предложенных коэффициентов освоенности и сезонности проекта лизингового договора между ФГУП «Дальавиа» и ЗАО « Финансовая лизинговая компания».

ДОЛЛ.США 1200000 т-

2004-200! 2004-2005 2004-2005 2004-2003 2006-2011 2006-2011 2006-2011 2006-2011 1 кв 2. Кв 3. Кв 4. Кв 1 кв. 2 кв. 3 кв. 4 кв.

—♦—Равномерные выплаты -»-Неравномерные выплаты

Рис. 2. Лизинговые платежи по самолету Ту-214 № RA64508 «Дальавиа» при условии неравномерных и равномерных выплат

На основе используемых в теории лизинга формул для определения суммарных лизинговых платежей (Ь), возмещения стоимости лизингового имущества (А) и комиссионного вознаграждения лизингодателя (В) найдены значения Ь, А, В без учета рассмотренных значений коэффициентов освоенности и сезонности; определены значения Ь, А, В на каждый год действия договора лизинга при условно равномерном распределении лизинговых платежей по годам по формулам:

Скорректированные по годам с учетом коэффициента освоенности значения А1, Б,, и составят:

При Т=8 (восьмилетний лизинг) значения КГ = 0,4; К2К = 0,4; КЗ" = 1,2; К4" = 1,2;

Квартальные значения Аь Вь Ц, скорректированные на коэффициент сезонной неравномерности, определяются как:

Их ежемесячные значения составят:

А8,= 1/ЗХК,КХК/ХА, (12) Вв,= 1/ЗхК,"хК|СхВ1 (13)

Определенные месячные размеры суммарных лизинговых платежей и их составляющих элементов, суммарные значения Ь, А, В оставляют неизменными, что гарантирует эффективность лизинговой сделки и для лшищ-одателя.

Изложенное, позволяет сделать следующие записи:

где Э - показатель эффективности;

П - уровень продаж;

3-уровень затрат.

Уровень продаж, определяется как:

где W - количество перевезенных пассажиров (или попутного вида груза) за определенный период времени;

М - средний уровень авиатарифа.

Уровень затрат определяется как:

где Ь-лизинговые платежи;

Б - прочие затраты на эксплуатацию.

Эффективность лизинговых операций в гражданской авиации определяется путем сравнения эффективности с учетом реализации лизинговых проектов и эффективности без использования лизинга, то есть:

где - сравнительный показатель эффективности лизинговых операций;

П - уровень продаж при использовании лизинга;

ГР - уровень продаж без использования лизинга;

Б - прочие затраты с использованием лизинга;

Б - прочие затраты без использования лизинга.

Поскольку прочие затраты при реализации лизинговых проектов уменьшаются на величину экономии авиатоплива и затрат на содержание экипажей и существенного увеличения на величину затрат на техническое обслуживание, можно предположить, что: Б = Б,' тогда (18) примет вид

ДЭ = (П-П')-Ь (19);

Следует отметить, что эффективность лизинга необходимо оценивать для каждой авиакомпании в интегральном виде, то есть в целом по парку воздушных судов с использованием новых воздушных судов и имеющегося старого парка, по сравнению с вариантом использования только старого парка.

пользования только старого парка.

Полученное в (19) значение сравнительной эффективности лизинга справедливо как для каждого отдельного периода (месяц, квартал, год), так и в суммарном виде (для всего периода лизинга).

Следовательно, первые два года остаточная стоимость самолета при неравномерных платежах снижается меньшими темпами, чем при равных платежах. Это дает определение льготы авиакомпании в период освоения новой техники, что видно на рис.3, где приводится график расчетов остаточной стоимости самолета при равномерной и неравномерной выплате лизинговых платежей. долл. США

2004 2005 2006 2007 200( 2009 2010 2011 2012

—♦—Равномерная выплата -«-Неравномерная выплата

Рис 3. Остаточная стоимость самолета Ту-214 № КА64508 при равномерной и неравномерной выплате лизинговых платежей.

На основе полученной аналитической зависимости (19) в диссертации проведен расчет эффективности лизингового проекта в период 2004-2011 гг., который показывает, что наиболее приемлемым для авиакомпании, с точки зрения эффективности по критерию максимума продаж, является вариант с неравномерным распределением лизинговых платежей, скорректированных с учетом сезонной неравномерности перевозок и освоенности лизингового имущества (самолетов Ту-214) в эксплуатации.

На рис.4, приведены результаты проведенных в диссертации расчетов.

0 I | | I |-1 | I I |

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 -♦—объем продаж без учета лизинга 3-х ТУ-214

-•-объем продаж с учетом лизинга 3-х Ту-214 с равномерными лизинговыми платежами -ь-объем продаж с учетом лизинга 3-х Ту-214 с неравномерными платежами -X— эффективность проекта с равными платежами —ж—эффективность проекта с неравными платежами

Рис. 4. Эффективность лизинговых проектов «Дальавиа» по финансовому лизингу самолетов Ту-214 и объемы продаж (млн. долл. США)

Данный расчет использован авиакомпанией и нашел практическое применение при заключении лизинговых договоров, что привело к пополнению парка новыми самолетами на 50 процентов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Взаимосвязь между эффективностью производства авиационной техники и ее эксплуатации по критерию максимизации продаж, для производителей авиатехники означает наращивание серийного производства, а для авиаперевозчиков - увеличение объемов авиаперевозок. Этот вывод может быть использован в системе всего машиностроительного комплекса России.

2. Необходимость реструктуризации авиастроительного комплекса России базируется на анализе позитивного опыта функционирования авиастроительных консорциумов по функциональным группам магистральных воздушных судов, авиационных двигателей и вспомогательных силовых установок, а также пилотажно-навигационного оборудования.

3. Зависимость цены продажи единичных экземпляров серийной авиатехники и затрат на ее производство от серийности производства показывает, что при значительном сокращении цены единичного экземпляра, в результате увеличения серии, эффективность функционирования в гражданском авиастроении повышается.

4. Разработанный механизм формирования предварительного портфеля заявок на производство новой авиационной техники при участии авиастроительных консорциумов, авиакомпаний, лизинговых компаний и банков позволяет регулировать производство в зависимости от формирующегося на рынке спроса.

5. Методика определения размеров лизинговых платежей при реализации авиакомпанией проектов финансового лизинга новой авиационной техники с учетом факторов сезонности авиационных перевозок и степени освоенности авиационной техники позволяет адаптировать рыночные механизмы к условиям России и расширить лизинговые услуги. Разработанная в диссертации методика, исходя из ее принципов, схем, подходов приемлема для всех отраслей машиностроения.

6. Методика определения эффективности лизинговых проектов в гражданской авиации по критерию максимизации продаж, разработанная в диссертации, направлена на оптимизацию объемов производства самолетов и авиаперевозок.

7. Необходимость пересмотра типовой структуры лизинговых договоров при обновлении парка воздушных судов авиакомпаний России направлена на совершенствование правового поля в международных отношениях.

8. Сформированные ежемесячные графики лизинговых платежей по самолету Ту-214 № ИЛ64508 ФГУП «Дальавиа» на 2004-2011 гг., в соответствии с разработанными в ходе диссертационного исследования методическими положениями, могут оказать реальную практическую помощь при оптимизации расчетов и снижении инвестиционной нагрузки.

9. Рассчитанная экономическая эффективность реализации комплексного проекта лизинга самолетов Ту-214 № ИЛ64502, № ИЛ64503, № ИЛ64508 ФГУП «Дальавиа» на 20042011 гг. свидетельствует о приемлемости сделок по данному направлению.

Следовательно, полученные результаты при их практическом использовании в процессе производства гражданской авиатехники, в процессе ее реализации на условиях лизинга, а также при формировании лизинговых договоров, позволяют авиастроительным консорциумам, осваивающим серийное производство новой авиатехники, и авиакомпаниям, активно обновляющим парк воздушных судов на основе лизинга, обеспечить эффективность производственной деятельности с начального этапа производства включая эксплуатацию данной техники.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах автора:

1. Тишенин А.А. Проблемы производства и реализации новой гражданской авиационной техники.- М., издательство «ТЕЗАРУС», Экономика и финансы, № 12, май 2003г.,с.45-51[0,45п.л.].

2. Тишенин А,А. Применение лизинга авиакомпаниями при обновлении парка воздушных судов. - М., издательство «ТЕЗАРУС», Экономика и финансы, № 2, январь 2003г.,с.47-53[0,47п.л.].

3. Тишенин А.А. Развитие финансового лизинга новой авиационной техники российского производства в авиакомпаниях России. - М., Издательство «ТЕЗАРУС», Объединенный научный журнал, № 22, август 2003 г., с.25-27 [0,23 п.л.].

4. Тишенин А.А. Проблемы лизинга гражданской авиационной техники в современных условиях / Финансовые проблемы РФ и пути их решения: теория и практика: Труды 4-й Международной научно-практической конференции. - С.-Пб., 2003, с.327-329[0,11п.л.].

5. Тишенин А.А. Обеспечение экономической безопасности функционирования гражданской авиации России на основе обновления парка воздушных судов российских авиакомпаний на условиях лизинга / Приоритеты социально-экономического развития регионов России в новых условиях: Всероссийская научно-практическая конференция. - Пенза, 2003, с. 184-186 [0,12 п.л.].

Принято к исполнению 16/12/2004 Исполнено 17/12/2004

Заказ № 521 Тираж: 120 экз.

ООО «11-й ФОРМАТ» ИНН 7726330900 Москва, Балаклавский пр-т, 20-2-93 (095) 747-64-70 (095) 318-40-68 www.autoreferat.ru

•2751В

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Тишенин, Андрей Алексеевич

Введение.

ГЛАВА 1. Проблемы повышения эффективности в сфере авиатранспортного бизнеса.

1.1. Сравнительный анализ российского авиабизнеса.

1.2. Основные направления, обеспечивающие повышение эффективности в сфере авиатранспортного бизнеса.

1.3. Основополагающие критерии повышения эффективности производства и использования гражданской авиации.

ГЛАВА 2. Оптимизация производства гражданской авиационной техники.

2.1. Оптимизация структурной схемы производства гражданской авиатехники в России.

2.2. Разработка методики зависимости продажной цены от серийности производства.

2.3. Исследование состояния рынка лизинговых услуг в гражданской авиации России.

2.4. Адаптация схемы лизинговых платежей к условиям российского рынка.

2.5. Анализ пилотных проектов лизинга новой гражданской авиатехники.

ГЛАВА 3. Рекомендации по повышению эффективности реализации лизинговых проектов российских авиакомпаний в 2005-2011 годах.

3.1. Методика расчета лизинговых платежей.

3.2. Методы определения эффективности лизинговых операций в гражданской авиации.

3.3. Проект повышения эффективности лизинга для российских авиакомпаний на 2005-2011 годы.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Критерии развития производства и использования авиационной техники в условиях рыночной системы хозяйствования России"

Темпы и направления развития научно-технических революций в XX веке показывают, что основой стабильного развития экономики являются не только наукоемкие, высокотехнологичные отрасли материального производства, но и отрасли Новой экономики, оказывающие влияние на отраслевые производственные комплексы. Среди них особое значение имеет авиационная промышленность. Помимо решения задач транспортировки грузов и пассажиров в национальной экономике, развитие этой наукоемкой, высокотехнологичной отрасли промышленности обеспечивает на мировых рынках высокий рейтинг стране-производителю, достаточную оборонную систему, высококвалифицированные трудовые ресурсы, внешнеэкономические связи и существенную долю национального дохода.

С начала 90-х годов XX столетия в данном секторе национальной промышленности начинают формироваться негативные процессы, вызванные спадом спроса на авиационные перевозки, а к началу текущего столетия они становятся сдерживающим фактором роста конкурентоспособности.

За последнее десятилетие XX века в России перевозки на воздушном транспорте сократились более чем в четыре раза. За этот период всеми авиаперевозчиками приобретено лишь 33 самолета нового поколения отечественного производства. За этот же период по отработке эксплуатационного ресурса и календарного срока службы ежегодно списывалось до 300-350 самолетов и вертолетов. В результате парк авиационной техники сокращался высокими темпами и морально старел.

Снижалось и ее производство. На заводе ОАО «Авиастар» (г. Ульяновск) за 1993-2000 гг. произведено лишь 9 самолетов Ту-204-100. Производственные мощности предприятия позволяли обеспечивать их выпуск в 4,5 раза превышающий фактический.

В период с 2001 по 2004 гг. национальный авиатранспортный рынок активизировался. Его емкость возросла на 45% без адекватного увеличения производства. Оптимальная потребность перевозчиков в переоснащении парка самолетами нового поколения российского производства, в соответствии с заявками авиакомпаний России, в период 2004-2010 гг. может составить 536 единиц.

Использование в России авиационной техники старого образца на основании главы 3 Приложения 16 Чикагской конвенции ИКАО* в связи с введением с 1 апреля 2002 г. ограничений (а в ряде стран - прямых запретов) на эксплуатацию самолетов, не соответствующих современным требованиям по уровню шума и эмиссии - вредных выбросов авиадвигателей ограничивается.

Определение синхронизированных критериев развития производства и использования авиационной техники является актуальной научной и практической задачей. В связи с этим диссертационное исследование ориентировано на обоснование общих для производителей авиационной техники гражданского назначения и авиационных перевозчиков критериев развития производства и ее использования, а также на разработку стратегии эффективного управления производством и эксплуатацией при обновлении парка самолетов на условиях лизинга (на примере лизинга самолетов Ту-214 ФГУП «Дальавиа»), обеспечивающего и диффузию новых технологий.

Цель и задачи диссертации. Целью диссертационного исследования является разработка экономического механизма повышения эффективности управления производством, реализацией гражданской авиационной техники на основе лизинга в России.

Реализация цели базируется на разрешении следующих задач:

- анализа парка магистральных самолетов и их обновляемости, а также мировой практики в области путей развития парка авиационной техники;

- разработке экономического механизма управления формированием предварительного портфеля заявок на производство новой авиационной техники с использованием лизинга и подходов к реформированию структуры управления ее производством;

- определения эмпирических зависимостей управленческой концепции Международная организация гражданской авиации. В число воздушных судов, подпадающих под указанные ограничения и запреты отнесены: Ту-134, Ту-154Б, Ил-86 и Ил-76. продажной цены самолетов от серийности их производства;

- обоснования критериев экономической эффективности при оценке реализации лизинговых проектов в сфере авиатранспортного бизнеса;

- разработке методики расчета лизинговых платежей при реализации проектов и определения эффективности лизинговых операций в гражданской авиации.

Научная новизна диссертационного исследования состоит:

• в предложенном экономическом механизме управления формированием портфеля заявок на производство новых магистральных самолетов, включающего авиастроительные объединения, авиакомпании, лизинговые компании и кредитные организации;

• в обосновании единых для производителей гражданской авиатехники критериев экономической эффективности производства -максимизации объема продаж и оптимизации цены;

• в определенных эмпирических зависимостях управленческой концепции продажной цены воздушных судов от серийности их производства;

• в разработке положений по созданию и управлению авиационных консорциумов по производству магистральных пассажирских самолетов, двигателей, пилотажно-навигационного и специального оборудования, позволяющих обеспечить горизонтальные связи между производителями комплектующих изделий и базовыми предприятиями;

• в разработке научно-методического подхода по определению размеров текущих платежей при реализации авиационного финансового лизинга на основе поправочных коэффициентов учитывающих сезонность авиаперевозок и степень эксплуатационной освоенности авиационной техники;

• в новом методическом подходе к определению экономической эффективности лизинговых операций.

Практическая ценность работы заключается в следующем: 1. Обоснована необходимость пересмотра действующей структуры производства гражданской авиационной техники. Предложенная оптимизация структуры производства на основе создания авиастроительных консорциумов позволяет обеспечить концентрацию финансовых, материальных и трудовых ресурсов не только в масштабе России, но и включать в этот процесс производителей авиатехники из стран СНГ, а в дальнейшем - и других стран.

2. Проведенный расчет цены продаж единичных экземпляров серийных магистральных пассажирских самолетов Ту-204-100, Ту-204-300, Ту-214, Ил-96-300, Ту-334 и Ан-140 и затрат на их производство, а также расчет эффективности производства этих самолетов направлен для согласования в Исполнительную Дирекцию Общества авиастроителей России.

3. Обоснована необходимость пересмотра структуры лизинговых договоров, включение в них особенностей эксплуатации новой авиатехники, условия соблюдения экономических интересов лизингополучателя (авиакомпании) и лизингодателя (лизинговой компании).

4. Проведенный расчет лизинговых платежей по проекту финансового лизинга самолета Ту-214 № 11А64508 включен в приложение к проекту лизингового договора между авиакомпанией «Дальавиа» и ЗАО «Финансовая лизинговая компания».

5. Определена сравнительная экономическая эффективность реализации проекта использования предложенных коэффициентов сезонности перевозок и степени освоенности авиационной техники.

Исходя из изложенного, на защиту выносятся методические основы определения критериев повышения эффективности производства, реализации и использования гражданской авиационной техники и проведенные в соответствии с ними практические расчеты эффективности производства магистральных пассажирских самолетов Ту-204-100, Ту-204-300, Ту-214, Ил-96-300, Ту-334 и Ан-140 в 2005-2010 гг., а также практические расчеты эффективности финансового лизинга самолетов Ту-214 авиакомпании «Дальавиа» в 2005-2011 гг.

В процессе проведения диссертационного исследования изучены специализированные монографические издания и периодические информационные источники. Существенную роль в формировании информационной базы занимали труды: Андриасовой И.В., Борисовой Е.Ф., Васильева Н.М., Газмана В.Д., Гальпенина С.Б., Генкиной Б.М., Глущенко В.В., Грузинова В.П., Грязновой А.Г., Гуккаева В.Б., Давыдянц Д.Е., Дороднева М.В., Дункан У.Д., Знаменского В.В., Ильенковой С.Д., Ионова В.И., Качалиной Л.Н., Клименко О.И., Кравцовой В.И., Лишенко М.И., Мильнер Б.З., Парамонова Ф.И., Портера М.Э., Серегина В.П., Сио К.К., Смирнова А.Л., и др.

В диссертации использовались Федеральные Законы и Постановления Правительства Российской Федерации 1992 - 2004 годы.

Важно отметить, что некоторые вопросы рассмотренные в данной работе очень слабо отражены в современной российской специализированной литературе.

Наименьшее отражение в современных экономических трудах получили вопросы связанные с проблемами эффективности лизинговых сделок вообще и лизинговых проектов в гражданской авиации в частности. Затрагиваются только вопросы бухгалтерского учета и налогообложения.

В настоящее время фактически нет, глубокого системного анализа проблем лизинговой деятельности в сфере авиатранспортного бизнеса. Имеются только отдельные публикации в отраслевых изданиях, носящие чисто ознакомительный характер и узконаправленные учебные пособия в таких учебных заведениях, как МГТУ ГА.

Поэтому данное диссертационное исследование, рассматривающее критерии развития производства и использования авиационной техники в условиях рыночной системы хозяйствования России до настоящего времени еще не достаточно раскрыто и требует дальнейшей серьезной разработки.

Структура диссертации. Представляемая на защиту диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы включающего 137 трудов отечественных и зарубежных ученых и специалистов и 2 приложения. Диссертация изложена на 157 страницах, содержит 29 таблиц и 11 рисунков.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Тишенин, Андрей Алексеевич

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Взаимосвязь между экономической эффективностью производства авиационной техники и ее эксплуатации по критерию оптимизации в условиях глобализации рынка, для производителей авиатехники содержит потенциальные возможности наращивания серийного конкурентоспособного производства, а для авиаперевозчиков - увеличение объемов авиаперевозок на внутреннем, с последующим увеличением рыночной ниши на мировом рынке.

2. Необходимость реформирования авиастроительного комплекса России базируется на анализе позитивного опыта управления авиастроительных консорциумов по функциональным группам магистральных воздушных судов, авиационных двигателей и вспомогательных силовых установок, а также пилотажно-навигационного оборудования. Основные направления реструктуризации авиастроительного комплекса в условиях трансрыночных отношений предполагают создание, развитие и укрепление корпоративных структур в авиационном комплексе.

3. Зависимость продажной цены единичных экземпляров серийной авиатехники и затрат на ее производство от серийности производства показывает, что при значительном сокращении цены единичного экземпляра в результате увеличения серии, повышается экономическая эффективность функционирования гражданского авиастроения, что предполагает разработку и выпуск продукции исходя из потребностей национального хозяйства, конкурентоспособности продукции и услуг (включая лизинг) на мировом рынке.

4. Разработанный экономический механизм формирования предварительного портфеля заявок на производство новой авиационной техники при участии авиастроительных консорциумов, авиакомпаний, лизинговых компаний и банков позволяет регулировать производство в зависимости от формирующегося на рынке спроса на продукцию авиационной промышленности.

5. Методика определения размеров лизинговых платежей при реализации авиакомпанией проектов финансового лизинга новой авиационной техники с учетом факторов сезонности перевозок и степени освоенности авиационной техники, позволяет адаптировать рыночные механизмы к условиям национального хозяйства и расширить лизинговые услуги. Разработанная в диссертации методика, исходя из ее принципов, схем, подходов приемлема для ряда отраслей и производств машиностроения.

6. Методика определения экономической эффективности лизинговых проектов в гражданской авиации по критерию максимизации продаж, разработанная в диссертации, направлена на более полное использование инновационного потенциала авиационного машиностроения.

7. Необходимость пересмотра типовой структуры лизинговых договоров при обновлении парка воздушных судов авиакомпаний России ориентирована на совершенствование правового поля в международных отношениях.

8. Сформированные ежемесячные графики лизинговых платежей по самолету Ту-214 № ЯА64508 ФГУП «Дальавиа» на 2004-2011 гг., в соответствии с разработанными в ходе диссертационного исследования методическими положениями, могут оказать реальную практическую помощь при оптимизации расчетов и снижении инвестиционной нагрузки.

9. Рассчитанная экономическая эффективность реализации комплексного проекта лизинга самолетов Ту-214 № ЯА64502, № КА64503, № ЯА64508 ФГУП «Дальавиа» на 2004-2011 гг. показывает на приемлемость сделок.

Следовательно, полученные результаты при их практическом использовании в процессах управления производством гражданской авиатехники, ее реализации на условиях лизинга, а также при формировании лизинговых договоров, позволяют авиастроительным консорциумам, осваивающим серийное производство новой авиатехники, и авиакомпаниям, активно обновляющим парк воздушных судов на основе лизинга, обеспечить экономическую эффективность производственной деятельности с начального этапа производства включая ее эксплуатацию.