Совершенствование механизма управления лизинговыми отношениями на воздушном транспорте тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Совершенствование механизма управления лизинговыми отношениями на воздушном транспорте"

ЧЕРКАШИН ДМИТРИЙ СЕРГЕЕВИЧ

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕХАНИЗМА УПРАВЛЕНИЯ ЛИЗИНГОВЫМИ ОТНОШЕНИЯМИ НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ

Специальность 08.00.05 -«Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: транспорт)»

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Хабаровск - 2005

Работа выполнена в Тихоокеанском государственном университете.

Научный руководитель:

доктор экономических наук, доцент Губенко Александр Викторович

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Степанец Анатолий Васильевич

кандидат экономических наук, профессор Чипига Наталья Павловна

Ведущие организации:

Государственный университет управления, г. Москва

Защита состоится 8 июня 2005 года в 16 часов на заседании диссертационного совета КМ 218.003.02 по защите диссертаций на соискание ученой степени кандидата экономических наук в Дальневосточном государственном университете путей сообщения по адресу: 680021, г. Хабаровск, ул. Серышева, 47, ауд. 230.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Дальневосточного государственного университета путей сообщения.

Автореферат разослан 6 мая 2005 года.

диссертационного совета

Ученый секретарь

А.В. Барчуков

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Главным рыночным фактором, на долгие годы определившим состояние воздушного транспорта в России, стало как сокращение почти в три раза объемов авиаперевозок, так и увеличение авиатарифов, которые проходили на фоне падения платежеспособного спроса населения. Одновременно это сопровождалось снижением возможности государства дотировать региональные перевозки. Поэтому в нынешних условиях убыточными являются почти все небольшие авиакомпании, а также и часть крупных авиаперевозчиков.

В настоящее время в государственном реестре числится около 4000 воздушных судов (ВС), из них исправных только 1800 самолетов. Около 70 % гражданских воздушных судов находятся в заключительной стадии эксплуатации и работают на ресурсах, продленных сверх значений, предусмотренных техническими заданиями. Поэтому одним из приоритетных направлений развития воздушного транспорта современной России является обновление парка воздушных судов действующих авиакомпаний. По мнению ученых и специалистов практиков, в ближайшей перспективе лидерство на рынке авиаперевозок получат те компании, которые быстрее обновят свой парк. Но в силу, во-первых, высокой стоимости авиационной техники; во-вторых, недостаточного количества собственных средств авиаперевозчика; в-третьих, фактической недоступности значительных кредитных ресурсов, наиболее удобным инвестиционным механизмом приобретения современных экономичных самолетов являются лизинговые схемы.

Положительная тенденция увеличения спроса на авиаперевозки с 2000 года, способствует реализации лизинговых проектов приобретения новых воздушных судов. В настоящее время, в сфере гражданской авиации (ГА) работает около 20 лизинговых компаний, что явно не обеспечивает возрастающий спрос в лизинговых услугах со стороны авиаперевозчиков.

Несмотря на преимущество лизинга перед другими инвестиционными механизмами, эта форма экономических отношений является несовершенной по отношению к воздушному транспорту. Работа авиаперевозчика имеет свою отраслевую специфику, которую нужно учесть и в расчете лизинговых платежей и в предоставлении налоговых льгот лизингодателю и лизингополучателю. В ближайшие десять лет лизинговые схемы будут единственным способом приобретения новой авиационной техники, так как только в редких случаях приобретение самолетов будет осуществляться за счет собственных средств авиакомпаний и авиапредприятий.

Краткий обзор литературы. Основную базу по управлению лизинговыми отношениями составляют работы В.А. Горемыкина, В.Д. Газмана, А.О. Левковича, Р.Г. Леонтьева, B.C. Лосева, В.Г. Макеевой, Л.Н. Прилуц-

кого, а также методические рекомендации по расчету лизинговых платежей утвержденных Минэкономики России и Минфином России 16.04.1996 г.

Вопросам использования лизинга на воздушном транспорте посвящены работы следующих авторов: Т.А. Красевой, В.В. Руссола, В.В. Соколова, Е.В. Соколова. На основании анализа трудов указанных авторов, в диссертационном исследовании были обобщены результаты использования лизинга авиационной техники в России и за рубежом.

Рассматривая теоретические исследования лизинговых отношений в российской экономической литературе, можно сделать вывод об их недостаточной разработке, что выражается в отсутствии отраслевых методик применения теоретических положений лизинга. Так, за последние 10 лет опубликовано более 200 учебно-методических научных изданий по лизингу, к которым относятся труды таких авторов, как: А.Н. Агеев, А.Ю. Акин-дринов, И.В. Андриасова, А.П. Белоус, Н.М. Васильев, Л.И. Гехт, Р.А. Гладких, М.В. Карп, М.И. Лещенко, П.В. Маглышев, А.В. Малявина, Н.А. Паничев, А.Н. Попов, A.M. Рзаев, В.П. Серегин, Л.Б. Сидельникова, К.К. Филиппов, Е.Н. Халевинская, П.Н. Шляк и др. Основная теоретическая часть этих трудов посвящена разработке методических рекомендаций опирающихся на существующую методику расчета лизинговых платежей, без предложения новых методик касающихся воздушного транспорта.

Вышеизложенное свидетельствует о том, что тема диссертационного исследования, посвященная совершенствованию механизма управления лизинговыми отношениями на воздушном транспорте, весьма актуальна и требует глубокого научного исследования.

Объектом исследования являются участники авиационного лизинга в лице лизингополучателя и лизингодателя.

Предмет исследования — лизинговые отношения на воздушном транспорте.

Целью исследования является обоснование и разработка положений теоретического и методического характера по совершенствованию лизинговых отношений на воздушном транспорте.

Реализация поставленной цели обусловила необходимость решения следующих задач:

- исследовать теоретическую сущность лизинга как элемента рыночной экономики;

- обобщить результаты использования зарубежных и отечественных подходов в расчете лизинговых платежей;

- проанализировать основные виды лизинговых операций на воздушном транспорте, выявить их преимущества и недостатки;

- изучить преимущества приобретения авиационной техники через дочернюю лизинговую компанию;

- отразить в расчете лизинговых платежей отраслевую специфику работы воздушного транспорта;

- разработать предложение по господдержке авиационного лизинга.

Методы исследования. В процессе диссертационного исследования

использовались такие методы как анализ, синтез, сравнение, обобщение, методы экономико-математического моделирования, компьютерное программирование и другие научные методы исследования.

Методологической основой диссертационного исследования составили основы лизинга, положения экономической теории, теории системы управления, теории отраслевой экономики (экономики транспорта) и теории экономики предприятия, теории систем и системного анализа, экономической и математической статистики, а также современные разработки способов управления производством в условиях реформирования.

Информационную базу исследования составили труды фундаментального и прикладного значения российских и зарубежных ученых по вопросам управления лизинговыми отношениями на крупных предприятиях, нормативные и законодательные документы по лизингу, законодательные, нормативные и программные документы Правительства РФ, материалы научных конференций по вопросам применения и развития лизинга. Исходными данными для исследования являются эксплуатационные и финансовые показатели коммерческой деятельности ФГУП «Дальавиа».

В результате выполненного исследования получены следующие основные результаты:

- произведено обобщение и уточнение теоретических положений о развитии лизинговых отношений;

- выявлены особенности основных лизинговых схем используемых на воздушном транспорте;

- изучены современное состояние воздушного транспорта и предпосылки использования лизинга с целью обновления парка воздушных судов;

- определены основные сравнительные характеристики создания дочерней лизинговой компании и региональной лизинговой компании.

Достоверность полученных результатов д исс ертаци онной раб оты основывается на изучении состава, структуры лизинговых платежей, исследовании механизма издержек реально существующего предприятия, апробации результатов исследований автора и применение в практической деятельности.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

- предложено новое определение лизинга, полностью отражающее его многосторонний характер;

- разработаны методические основы по определению коэффициентов учитывающих сезонный характер эксплуатационной деятельности воз-

душного транспорта. Использование данных коэффициентов позволяет представить график лизинговых платежей в соответствии с поступлением денежных средств лизингополучателя;

- предложен вариант осуществления господдержки лизинговых проектов приобретения новой авиационной техники, при использовании налоговых льгот лизинговой компанией.

Теоретическая значимость полученных результатов состоит в разработке научно обоснованного подхода в управлении лизинговыми отношениями между субъектами лизинга (лизингополучателем и лизингодателем) на воздушном транспорте. Осуществление разработанных мероприятий будет способствовать привлечению инвестиций в лизинговую деятельность со стороны участников лизинга, что в ближайшей перспективе приведет к более быстрому обновлению самолетного парка авиапредприятий, повышению качества обслуживания и конкурентоспособности предоставляемых услуг.

Практическая значимость результатов исследования заключается в возможности их использования для осуществления мероприятий по снижению издержек лизинговой компанией и при разработке графика лизинговых платежей способствующего эффективной деятельности авиапредприятий и авиакомпаний, составленного с учетом специфики работы воздушного транспорта. Основные положения диссертационного исследования используются при составлении бизнес-планов по приобретению новых воздушных судов на условиях лизинга ФГУП «Дальавиа».

Апробация результатов исследований. Основные положения и результаты исследования докладывались и обсуждались на международных и всероссийских конференциях: Международной научно-практической конференции «Проблемы развития экономики Дальнего Востока» (Хабаровск, 2003), VI открытой конференции-конкурсе молодых ученых и аспирантов Хабаровского края (Хабаровск, 2004), Международной научно-методической конференции «Социально-экономические проблемы развития предприятий и регионов» (Пенза, 2004), Международной научно-практической Интернет-конференции «Совершенствование механизма хозяйствования в современных условиях» (Белгород, 2004), Молодежной всероссийской научно-практической конференции «Антикризисное управление в России в современных условиях» (Москва, 2004).

Публикации. По теме диссертационного исследования опубликовано 5 печатных работ общим авторским объемом 1,15 п. л.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка использованных источников и приложений. Основной текст изложен на 125 страницах. В работе имеются 29 таблиц, 21 рисунок из них 11 графиков, 9 приложений. Общий объем работы составляет 151 страницу.

Оглавление работы

ВВЕДЕНИЕ

Глава 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ЛИЗИНГОВЫХ ОТНОШЕНИЙ В УСЛОВИЯХ РЫНКА

1.1 Развитие лизинга как нового инвестиционного механизма и основные противоречия в его понимании

1.2 Исследование зарубежных и отечественных подходов в расчете лизинговых платежей

1.3 Предпосылки и перспективы использования лизинговой деятельности на воздушном транспорте Российской Федерации

1.4 Анализ основных форм лизинга при обновлении авиационной техники

Глава 2. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОТНОШЕНИЙ МЕЖДУ СУБЪЕКТАМИ ЛИЗИНГА НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ

2.1 Анализ современного состояния регионального авиаперевозчика (на примере ФГУП «Дальавиа»)

2.2 Оценка осуществления лизинговых проектов через дочернюю лизинговую компанию и разработка предложения по созданию региональной лизинговой компании

2.3 Управление потоком лизинговых платежей с учетом сезонного характера эксплуатационной деятельности лизингополучателя

Глава 3. ОБОСНОВАНИЕ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОДДЕРЖКИ ДЛЯ РАЗВИТИЯ АВИАЦИОННОГО ЛИЗИНГА

3.1. Анализ государственной поддержки развития лизинга на воздушном транспорте

3.2. Разработка методических рекомендаций по эффективному осуществлению лизинговых проектов приобретения авиационной техники

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Библиографический список использованных источников

Приложения

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы диссертационного исследования, формулируется ее цель и задачи, указана научная новизна работы, приведены результаты исследования, теоретическая и практическая значимость исследования.

В первой главе диссертации рассматриваются теоретические основы лизинга и его экономические преимущества по сравнению с другими видами инвестиционной деятельности; исследован опыт расчета лизинговых платежей в России и за рубежом; проанализировано состояние и тен-

денция развития лизинговой деятельности на воздушном транспорте Российской Федерации; приведены особенности и классификация основных видов лизинга.

В связи с тем, что лизинг является сравнительно новым для России инвестиционным механизмом, поэтому в работах отечественных экономистов и в нормативных актах российского законодательства само понятие «лизинг» трактуется неоднозначно. Многообразие и противоречивость взглядов на понятие «лизинг» объясняется в основном недостаточной разработкой теоретических основ использования лизинговых отношений и, следовательно, отсутствием единого методического подхода на практике.

Многосторонний характер лизинга требует упорядочения накопленных знаний, определения общих и особенных признаков и свойств, отличающих его от аренды, кредита и купли-продажи товара в рассрочку. В диссертационном исследовании предлагается следующее определение лизинга: лизинг — это финансово-кредитная операция, состоящая из комплекса многосторонних отношений юридических или/и физических лиц, складывающихся по поводу передачи имущества во временное или постоянное пользование на платной основе.

Данное определение полностью раскрывает экономический смысл лизинга тем, что оно включает в себя одновременно элементы кредитной операции, торговой сделки, инвестиционной и арендной форм деятельности, которые тесно сочетаются и взаимодействуют друг с другом.

Отечественная методика расчета лизинговых платежей постепенно перенимает рыночный подход расчета лизинговых платежей используемый у зарубежных авторов. При условии максимально-точного использования зарубежных методик оценки лизинга, произойдет фактическое сравнение лизинга с другими инвестиционными механизмами в российских условиях, что даст действительную оценку возможностей лизинга.

Применение лизинга на воздушном транспорте началось с 1990 г. авиакомпанией «Аэрофлот - Российские международные авиалинии», которая на условиях финансового лизинга приобрела пять аэробусов А-310, а в 1994 г. авиакомпания вела переговоры с фирмой «Боинг» о взятии в оперативный лизинг четырех самолетов «Боинг-767», которые в дальнейшем пополнили парк «Аэрофлота».

Использование лизинга на воздушном транспорте обусловлено следующими преимуществами:

Для авиакомпании лизинг более доступен, чем банковские кредиты, поскольку ей не требуется демонстрировать длительную кредитную историю, а необходимо доказать свою способность зарабатывать денежные средства в объеме, достаточном для покрытия лизинговых платежей. Этот вопрос актуален для российских авиакомпаний, испытывающих трудности с финансированием.

Лизингодатель пользуется налоговыми преимуществами по сравнению с приобретением оборудования за счет других источников финансирования (банковские кредиты, собственные средства и другие). С точки зрения поставщика оборудования, лизинг является выгодным способом продажи оборудования и способствует притоку дополнительного финансирования в производственный сектор.

Правительством Российской Федерации с 1995 года стали разрабатываться законодательные акты по применению лизинговых отношений. В результате данной деятельности для лизингополучателей появились новые возможности:

- отнесение сумм лизинговых платежей на себестоимость продукции лизингополучателя;

- использование коэффициента ускоренной амортизации;

- получение государственной поддержки для развития лизинговой деятельности в Российской Федерации.

Представленные факторы предопределили развитие лизинговых отношений на воздушном транспорте, и авиакомпании стали активно применять лизинговые схемы для приобретения новой авиационной техники.

Основные виды лизинга, применяемые на воздушном транспорте, приведены на рис. 1, из которого видно, что в нынешних условиях применяется небольшое количество лизинговых схем, что обусловлено существующими нормативными актами (табл. 1).

Рис. 1. Виды лизинга на воздушном транспорте

Норм. 10 Таблица 1 пивная классификация лизинга

№ Классификационный признак Классификационные группы лизинга Нормативный акт

1 Право на объект лизинга: после окончания действия договора Вид лизинга: финансовый, оперативный, возвратный Закон РФ №164 от 29.10.1998 г. «О лизинге»

2 Переуступка права пользования объектом лизинга Вид лизинга: сублизинг Закон «О лизинге» в первой редакции и редакции от 29.01.2002 г.

У каждого вида лизинга есть свои преимущества и недостатки (табл. 2), которые нужно учитывать лизинговой компании и будущему эксплуа-танту объекта лизинга, чтобы сделать выбор в пользу подходящего вида лизинга, так как каждый вид лизинга имеет для них определенную долю риска.

Таблица 2

Преимущества и недостатки основных видов авиационного лизинга

Вид авиационного лизинга Преимущества Недостатки

Финансовый лизинг (чистый лизинг) 1. Срок договора находится в пределах физического срока службы самолета (до 20 лет), что позволяет лизингополучателю выплачивать небольшие ежемесячные лизинговые платежи 2. По окончанию срока лизинга объект лизинга переходит в собственность лизингополучателя 1. При использовании срока лизинга более 15 лет превышение лизинговых платежей над первоначальной стоимостью самолета становится больше, чем при сроках менее 10 лет; 2. При окончании срока лизинга более 15 лет приобретаемое ВС имеет риск быть морально и физически устаревшим

Оперативный лизинг (мокрый лизинг) 1. Срок лизинга значительно короче периода физического износа объекта лизинга 2. По окончанию срока лизинга ВС не переходит в собственность лизингополучателя 3. Лизингополучатель не производит затраты на сервисное обслуживание объекта лизинга, что не вынуждает лизингополучателя специально переучивать техников АТБ, и приобретать специальное дорогостоящее оборудование по ТО эксплуатируемого ВС 1. Высокие лизинговые платежи по сравнению с лизинговыми платежами при финансовом лизинге, поэтому возникает риск неуплаты данных лизинговых платежей 2. На доступных для лизингополучателя условиях применения оперативного лизинга, лизингодатель предлагает к использованию уже не новое ВС, а бывшее в употреблении

продолжение таблицы 2

Косвенный лизинг (финансовый сублизинг) 1. Срок договора находится в пределах физического срока службы самолета (до 20 лет), что позволяет лизингополучателю выплачивать небольшие ежемесячные лизинговые платежи 2. По окончанию срока сублизинга объект лизинга переходит в собственность конечного лизингополучателя 1. Данный вид лизинга предусматривает передачу имущества через посредника, тем самым происходит увеличение лизинговых платежей для конечного лизингополучателя 2. Условия выполнения лизинга зависят от платежеспособности как посредника, так и конечного лизингополучателя. В случае невыполнения своих обязательств по выплате лизинговых платежей одной из сторон, лизингодатель прекращает договор лизинга, что влечет за собой и прекращение договора сублизинга

Возвратный лизинг 1. Происходит выравнивание баланса авиакомпании за счет «переоценки» своего имущества путем продажи самолетов не по балансовой, а по рыночной цене 2. Проданные самолеты остаются в авиакомпании, но эксплуатируются на условиях подобных финансовому лизингу 1. Авиакомпаниям следует быть очень осторожной при совершении возвратного лизинга, ведь с ним связана утрата собственности 2. Собственный парк самолетов авиакомпаний состоит из самолетов со сроком службы до 25-30 лет, часть этих самолетов в дальнейшем будет списана, поэтому при выборе самолета-претендента на продажу, нужно руководствоваться условиями целесообразности его дальнейшего практического использования

Во второй главе изложена оценка современного состояния крупного регионального перевозчика и разработаны рекомендации по совершенствованию лизинговых отношений на воздушном транспорте.

Спрос на лизинг авиационной техники ежегодно возрастает (табл. 3), и портфель дочерней лизинговой компании на территории г. Хабаровска с каждым годом увеличивается. Диссертационное исследование показывает, что осуществление лизинговых операций через дочернюю лизинговую компанию, является выгодным фактором не только для головной фирмы, но и для лизингополучателя находящегося на одной территории с дочерней компанией, и для краевого и местного бюджета, где зарегистрирована дочерняя компания:

- у авиапредприятия появляется возможность оперативно решать вопросы касающиеся лизингового договора (т.е. быстро решать финансовые вопросы; проводить обмен эксплуатационными результатами, касающихся объекта лизинга; при долгом сотрудничестве использовать более

гибкие графики лизинговых платежей, которые будут удобны авиапредприятию и т.д.);

- дочерняя лизинговая компания будет иметь возможность внимательно следить за ходом реализации лизинговой сделки;

- для города, в котором она зарегистрирована, появляется возможность получать налоги от ее деятельности в местный бюджет и в бюджет края (налог на прибыль, налог на имущество, транспортный налог).

Существование дочерней структуры носит и отрицательные моменты. Самым основным из них является удержание этой фирмой монополистической позиции на рынке лизинговых услуг, что представляет сложность создания региональной лизинговой компании. Необходимость формирования собственной лизинговой компании имеется, но реализация этого проекта связана с различными трудностями. Сравнительные характеристики создания региональной лизинговой компании (РЛК) и дочерней лизинговой компании (ДЛК), а также положительные и отрицательные моменты их создания представлены в табл. 4.

Таблица 3

Динамика поступлений лизинговых платежей _ООО «ДальМашлизинг»__

Лизингополучатель 2002 г. 2003 г. 2004 г. 2005 г. (план)

ФГУП «Дальавиа», млн руб 51,42 64А5 80,84 134,9

Увеличение лизинговых платежей «Дальавиа» по отношению к 2002 г., % 25,15% 57,22% 162,35%

Таблица 4

Сравнительные характеристики создания региональной лизинговой _компании и дочерней лизинговой компании_

Основные задачи Вариант 1: Вариант 2:

Создание региональной лизинговой компании (РЛК) Создание дочерней лизинговой компании (ДЛК)

1. Цель создания - предоставление авиаперевозчикам ДВ региона возможности приобретения на условиях лизинга как новых, так и модернизированных воздушных судов (ВС) с внутренней конфигурацией и наружной окраской, выполненными в соответствии со спецификой авиакомпании-арендатора; - осуществление капитального ремонта ВС и авиадвигате- лей на условиях лизинга

продолжение таблицы 4

2. Спрос на услуги компании - ВС авиакомпаний региона устарели по своим эксплуатационным и экономическим характеристикам, износ самолетов составляет 70-80%, ожидаемые темпы списания самолетов значительны, следовательно, спрос на услуги с каждым годом будет увеличиваться

3. Способы привлечения денежных средств на создание лизинговой компании - необходима существенная поддержка Правительства края, внесение в бюджет края статьи направленной на финансирование лизинговых проектов и пополнение уставного капитала РЛК - необходимо согласие Правительства края на создание длк, - финансирование создания ДЛК производит головная лизинговая компания, бюджет края не задействуется

4. Преимущества для краевого и местного бюджета - пополнение краевого и местного бюджета налогом на имущество; - пополнение краевого бюджета налогом на прибыль при ставке 17,5%; - пополнение краевого бюджета транспортным налогом - пополнение краевого и местного бюджета налогом на имущество; - пополнение краевого бюджета частью налога на прибыль (согласно распределения по НК); - пополнение краевого бюджета транспортным налогом

Основные положительные стороны рассматриваемых вариантов 1. Возможность создания крупной РЛК с последующим развитием собственной технической базы; 2. Поддержка края в целях увеличение портфеля заказов внутри региона 3. Налог на прибыль, в отличие от 2-го варианта, полностью по ставке 17,5% отчисляется в краевой бюджет 1. Возможность для авиакомпаний оперативно решать вопросы с ДЛК по поводу заказов; 2. Накопленный опыт по развитию лизинговой деятельности у головной компании будет сказываться на быстром развитии ДЛК; 3. Пополнение краевого и местного бюджетов налогами от осуществляемой деятельности ДЛК

Отрицательные стороны Большие организационные и финансовые затраты на осуществление этого варианта, что во втором варианте не представляет больших сложностей Компания может представлять серьезного конкурента, что приведет к большим сложностям по вхождению на этот рынок новой РЛК. Следовательно, лидерство в регионе будут держать компании, находящиеся вне ДВ

В качестве предложения по совершенствованию лизинговых отношений между лизингодателем и лизингополучателем, предлагается преобразовывать график лизинговых платежей за приобретаемую авиационную технику в соответствии с сезонным характером работы воздушного транспорта. Для этого применяются «коэффициенты сезонности», которые рассчитываются исходя из основного показателя эксплуатационной деятельности авиапредприятия - тоннокилометража, включающегося в себя загрузку самолета пассажирами (в тоннах), грузом и почтой. Проводя анализ рассчитанных коэффициентов зависимых от «сезона», делается вывод об объемах поступления выручки авиапредприятия.

В диссертационном исследовании применение разработанного предложения рассмотрено при приобретении нового самолета Ту-154М ФГУП «Дальавиа» на условиях финансового лизинга в период 2005-2008 гг. Общая сумма лизинговых платежей за указанный период времени составит 9,4 млн. долл., а ежегодные лизинговые платежи - 2,35 млн. долл.

В течение года, на рассчитанные коэффициенты ежемесячно необходимо умножать показатель ЛПкс=ь который рассчитывается по следующему выражению:

где ЛПкс=1 - лизинговый платеж приходящийся на коэффициент Кс равный единице;

ЛП] - лизинговые платежи за первый год лизинга, долл. США; - сумма коэффициентов К[ за первый год лизинга.

Расчет ежемесячных лизинговых платежей за первый год лизинга (ЛП'Кс) будет выполняться по следующей формуле:

ЛП'Кс=ЛП^.К[. (2)

Лизинговые платежи за самолет Ту-154М в 2005 году, рассчитанные в соответствии с коэффициентами, учитывающими сезонный характер эксплуатационной деятельности авиапредприятия, представлены в табл. 5.

Сравнение графиков лизинговых платежей рассчитанных по предлагаемой методике и методом аннуитетов приведено на рис. 2. Причем график с одинаковым размером лизинговых платежей фактически применяется лизинговыми компаниями. На рис. 2 область пересечения двух графиков, где расположена надпись «кредит» обозначает, что разницу лизинговых платежей между горизонтальным и предлагаемым графиками, лизингополучатель должен компенсировать привлечением кредита, что значительно увеличивает размер лизинговых платежей у лизингополучателя при использовании графика с одинаковым размером ежемесячных лизинговых платежей.

Таблица 5

Расчет ежемесячных лизинговых платежей за самолет Ту-154М

Лизинговые пла- Расчет ежемесячных ли-

2005 год Кс тежи за самолет, дом зинговых платежей

янв 1,07 160 877 ЛПКс' =150352-1,07

фев 1,00 150 352 ЛПкс =150352-1,00

март 1,01 151 856 ЛПК' =150352-1,01

апр 1,09 163 884 ЛПКс =150352-1.09

май 1,17 175 912 ЛПК/ =150352-1,17

июнь 1,49 224 024 ЛПКс* =150352-1,49

июль 1,86 279 655 ЛЛК/ =150352-1,86

авг 1,93 290 179 ЛПК/ =150352-1,93

сен 1,65 248 081 ЛПК/ =150 352 - 1,65

окт 1,26 189 444 ЛПкс"' =150352-1,26

ноя 1,01 151 856 ЛПкс" =150352-1,01

дек 1,09 163 882 ЛПК1и =150352-1,09

Сумма за год 15,63 2 350 000

Предлагаемый преобразованный график позволитлизингополучате-лю не прибегать к привлечению кредита, а выплачивать лизинговые платежи в зависимости от фактического притока денежных средств авиапредприятия.

Рис. 2. Сравнение графиков лизинговых платежей рассчитанных по предлагаемой методике и методом аннуитетов

Для авиапредприятия, в результате ежегодного возрастания объемных показателей, наиболее удобным является график с ежегодным увеличением лизинговых платежей. Методика расчета лизинговых платежей с ежегодным увеличением тоннокилометров (Ю, Кг, Кз, К4) на 10 % представлена в табл. 6.

Таблица 6

Расчет ежегодных лизинговых платежей за самолет Ту-154М, приобретаемого на условиях финансового лизинга в период с 2005-2008 гг.

Годовые коэффициенты

Лизинговые платежи за самолет, долларов США

Расчет ежегодных лизинговых платежей

2005 год

К, = 1

2 043 478

f 9 400 000

4,6

=.2 043 478 ■ 1

2006 год

К2 = 1,1

2 247 826

=2 043478-1,1

2007 год

К3 = 1,2

2 452 174

=2 043 478 ■ 1.2

2008 год

К4 = 1,3

2 656 522

=2 043 478 ■ 1,3

Сумма за весь срок лизинга

ЦС=4,6

9 400 000

В третьей главе проведен анализ государственной поддержки развития авиационного лизинга, и разработаны методические рекомендации по эффективному осуществлению лизинговых проектов авиационной техники.

С 1995 года наблюдалась значительная деятельность со стороны государственных структур по созданию нормативной базы предусматривающей как налоговые льготы лизинговым компаниям, так и положения по государственной поддержке лизинговой деятельности. Однако к настоящему времени большая часть этих документов либо прекратили своё существование, либо имели сокращение наиболее весомых позиций.

В области авиационного лизинга 12 марта 2002 г. Государственной думой был принят к рассмотрению проект Федерального Закона № 1339763 «Об основах государственного регулирования авиационного лизинга». Данный закон должен был учитывать отличительные черты авиационной техники, регулировать особенности авиационного лизинга, устанавливать меры государственной поддержки и предоставления прав для защиты интересов участников лизинга. Но и этот документ так и не был реализован. Единственным нормативным актом, который способствует развитию лизинговой деятельности на воздушном транспорте, является постановление Правительства от 26 июня 2002 г. № 466, предусматривающее возмещение части затрат лизинговых платежей российским авиакомпаниям, приобретающих на условиях финансового лизинга отечественную авиационную технику.

В качестве одного из варианта государственной поддержки авиационного лизинга, предлагается использовать лизинговым компаниям, осуществляющим передачу авиационной техники на условиях лизинга, льготную ставку налога на добавленную стоимость при осуществлении услуг, равную 14 %.

В основу разработанного предложения положено постановление Правительства от 29 июня 1995 г. № 633 (в настоящее время утратило силу, согласно постановления Правительства от 12 июля 1999 г. № 794), которое предоставляло:

- освобождение лизингодателей от уплаты налога на добавленную стоимость при выполнении лизинговых услуг с сохранением действующего порядка уплаты налога на добавленную стоимость при приобретении имущества, являющегося объектом финансового лизинга.

Схемы оборота НДС между лизингодателем и лизингополучателем, разработанные в диссертационном исследовании, при реализации проекта лизинга самолета Ту-214 за период 2005-2009 гг. приведены в табл. 7, 8 и 9, причем:

- табл. 7 составлена согласно существующих положений:

- табл. 8 - согласно предлагаемой методики;

- табл. 9 — при использовании положения постановления Правительства № 633.

Схема оборота НДС при окончании реализуемого проекта приобретения самолета Ту-214 приведена в табл. 7. Лизинговые платежи за самолет составляют 33,97 млн. долл. или 951,16 млн. рублей. Превышение лизинговой стоимости самолета над первоначальной стоимостью составляет 69,9 %.

Таблица 7

борот НДС по завершению проекта лизинга самолета Ту-214

Сторона проекта лизинга Вид НДС НДС в денежном выражении

Лизинговая компания Входящий НДС НДС с услуг 3 050 847$ 5 181 780$

НДС к уплате в федеральный бюджет 2 130 932$

Авиапредприятие Входящий НДС 5 181 780$

При использовании разработанного предложения (табл. 8) НДС с услуг лизинговой компании сократится на 1151,5 тыс. долл., что приведет к уменьшению лизинговых платежей за самолет Ту-214 на 3,5 %, тем самым превышение лизинговых платежей над первоначальной стоимостью снизиться с 69,9 % до 64,1 %. Федеральный бюджет в данном случае не теряет собственных доходов в виде уплаты НДС лизинговой компанией, и пополняется на 979,4 тыс. долл.

Таблица I

Оборот НДС по завершению проекта лизинга самолета Ту-214 при использовании льготной ставки НДС равной 14 %_

Сторона проекта лизинга Вид НДС НДС в денежном выражении

Лизинговая компания Входящий НДС НДС с услуг (14%) 3 050 847$ 4 030 273$

НДС к уплате в федеральный бюджет 979 426$

Авиапредприятие Входящий НДС 4 030 273$

В случае выполнения налоговой льготы согласно постановления Правительства № 633, федеральный бюджет обязан возместить входящий НДС лизинговой компании в размере 3050,9 тыс. долл. В этом случае, превышение лизинговых платежей над первоначальной стоимостью самолётов будет составлять 43,9 %, или уменьшение лизинговых платежей произойдет на 5 181 780 долл. (НДС с услуг лизинговой компании, табл. 7). Таким образом, эта схема является убыточной для федерального бюджета.

Таблица 9

Оборот НДС по завершению проекта лизинга самолета Ту-214 при ис-

пользовании п.З ^ постановления Правительства РФ №633

Сторона проекта лизинга Вид НДС НДС в денежном выражении

Лизинговая компания Входящий НДС НДС с услуг 3 050 847$ 0$

НДС к уплате в федеральный бюджет <-

Авиапредприятие Входящий НДС 0$

Применение разработанного предложения позволит обеспечить следующее:

/. произойдет сокращение лизинговых платежей на 3,5%;

2. будет осуществляться гарантированное поступление НДС в фе-деральныхбюджет;

3. произойдет увеличение портфеля заказов лизинговой компании за счет привлечения большего количества клиентов

В Заключении приведены основные научные и практические результаты диссертационного исследования, а также сформулированные выводы и предложения.

В Библиографическом списке представлены использованные источники.

В Приложении представлены вспомогательно-аналитические материалы, результаты и примеры расчетов, иллюстрирующие отдельные положения диссертационной работы.

СПИСОК ПУБЛИКАЦИЙ ПО ТЕМЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

1. Черкашин Д.С. Управление перевозками с помощью тарифов на основе теории потребления // Проблемы развития экономики Дальнего Востока: Материалы Международной научно-практической конференции. -Хабаровск: Изд-во ХГТУ, 2003. - С. 154-161.

2. Черкашин Д.С. Современное состояние и развитие лизинга на воздушном транспорте // Материалы шестой открытой конференции-конкурса научных работ молодых ученых Хабаровского края (экономическая секция). Сборник статей / Под общ. ред. А.С. Шейнгауза. Рос. акад. наук. Дальневост, отд-ние. Ин-т экон. исследований. - Хабаровск: «РИО-ТИП», 2004. - С. 262-266.

3. Черкашин Д.С. Основные виды лизинга при приобретении новой авиационной техники // Социально-экономические проблемы развития предприятий и регионов: Сборник статей II Международной научно-практической конференции. - Пенза, 2004. — С. 196-199.

4. Черкашин Д.С. Основные направления лизинговых проектов ФГУП «Дальавиа» на период 2005 - 2008 гг. // Социально-экономические проблемы развития предприятий и регионов: Сборник статей II Международной научно-практической конференции. - Пенза, 2004. - С. 162-164.

5. Черкашин Д.С. Использование лизинга для антикризисного управления авиапредприятием // Антикризисное управление в России в современных условиях. Материалы VI Всероссийской молодежной научно-практической конференции. - М.: МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2004. - С. 331-333.

Черкашин Дмитрий Сергеевич

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕХАНИЗМА УПРАВЛЕНИЯ ЛИЗИНГОВЫМИ ОТНОШЕНИЯМИ НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ

Специальность 08.00.05 -«Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: транспорт)»

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Подписано в печать 06.0.05. Формат 60x84/16. Бумага писчая. Гарнитура «Тайме» Печать офсетная. Усл. п. л. 1,16. Уч.-изд. л. 1,0 . Тираж 100 экз. Заказ 116.

Отдел оперативной полиграфии издательства Тихоокеанского государственного университета. 680035, Хабаровск, ул. Тихоокеанская, 136

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Черкашин, Дмитрий Сергеевич

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ЛИЗИНГОВЫХ ОТНОШЕНИЙ В УСЛОВИЯХ РЫНКА.

1.1. Развитие лизинга как нового инвестиционного механизма и основные противоречия в его понимании.

1.2. Исследование зарубежных и отечественных подходов в расчете лизинговых платежей.

1.3. Предпосылки и перспективы использования лизинговой деятельности на воздушном транспорте Российской Федерации.

1.4. Анализ основных форм лизинга при обновлении авиационной техники.

ГЛАВА 2. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОТНОШЕНИЙ МЕЖДУ СУБЪЕКТАМИ ЛИЗИНГА НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ.

2.1. Анализ современного состояния регионального авиаперевозчика (на примере ФГУП «Дальавиа»).

2.2. Оценка осуществления лизинговых проектов через дочернюю лизинговую компанию и разработка предложения по

Щ созданию региональной лизинговой компании.

2.3. Управление потоком лизинговых платежей с учетом сезонного характера эксплуатационной деятельности лизингополучателя.

ГЛАВА 3. ОБОСНОВАНИЕ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОДДЕРЖКИ ДЛЯ РАЗВИТИЯ АВИАЦИОННОГО ЛИЗИНГА.

3.1. Анализ государственной поддержки развития лизинга на воздушном транспорте.

3.2. Разработка методических рекомендаций по эффективному осуществлению лизинговых проектов приобретения авиационной техники.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Совершенствование механизма управления лизинговыми отношениями на воздушном транспорте"

Актуальность темы исследования. Главным рыночным фактором, на долгие годы определившим состояние воздушного транспорта в России, стало как сокращение почти в три раза объемов авиаперевозок, так и увеличение авиатарифов, которые проходили на фоне падения платежеспособного спроса населения. Одновременно это сопровождалось снижением возможности государства дотировать региональные перевозки. Поэтому в нынешних условиях убыточными являются почти все небольшие авиакомпании, а также и часть крупных авиаперевозчиков.

В настоящее время в государственном реестре числится около 4000 воздушных судов (ВС), из них исправных только 1800 самолетов. Около 70% гражданских воздушных судов находятся в заключительной стадии эксплуатации и работают на ресурсах, продленных сверх значений, предусмотренных техническими заданиями [107]. Поэтому одним из приоритетных направлений развития воздушного транспорта современной России является обновление парка воздушных судов действующих авиакомпаний. По мнению ученых и специалистов практиков, в ближайшей перспективе лидерство на рынке авиаперевозок получат те компании, которые быстрее обновят свой парк. Но в силу, во-первых, высокой стоимости авиационной техники; во-вторых, недостаточного количества собственных средств авиаперевозчика; в-третьих, фактической недоступности значительных кредитных ресурсов, наиболее удобным инвестиционным механизмом приобретения современных экономичных самолетов являются лизинговые схемы.

Положительная тенденция увеличения спроса на авиаперевозки с 2000 года, способствует реализации лизинговых проектов приобретения новых воздушных судов. В настоящее время, в сфере гражданской авиации (ГА) работает около 20 лизинговых компаний, что явно не обеспечивает возрастающий спрос в лизинговых услугах со стороны авиаперевозчиков.

Несмотря на преимущество лизинга перед другими инвестиционными механизмами, эта форма экономических отношений является несовершенной по отношению к воздушному транспорту. Работа авиаперевозчика имеет свою отраслевую специфику, которую нужно учесть и в расчете лизинговых платежей и в предоставлении налоговых льгот лизингодателю и лизингополучателю. В ближайшие десять лет лизинговые схемы будут единственным способом приобретения новой авиационной техники, так как только в редких случаях приобретение самолетов будет осуществляться за счет собственных средств авиакомпаний и авиапредприятий.

Степень изученности проблемы. Основную базу по управлению лизинговыми отношениями составляют работы В.А. Горемыкина, В.Д. Газмана, А.О. Левковича, Р.Г. Леонтьева, B.C. Лосева, В.Г. Макеевой, Л.Н. Прилуцкого, а также методические рекомендации по расчету лизинговых платежей утвержденных Минэкономики России и Минфином России 16.04.1996 г.

Вопросам использования лизинга на воздушном транспорте посвящены работы следующих авторов: Т.А. Красевой, В.В. Руссола, В.В. Соколова, Е.В. Соколова. На основании анализа трудов указанных авторов, в диссертационном исследовании были обобщены результаты использования лизинга авиационной техники в России и за рубежом.

Рассматривая теоретические исследования лизинговых отношений в российской экономической литературе, можно сделать вывод об их недостаточной разработке, что выражается в отсутствии отраслевых методик применения теоретических положений лизинга. Так, за последние 10 лет опубликовано более 200 учебно-методических научных изданий по лизингу, к которым относятся труды таких авторов, как: А.Н. Агеев, А.Ю. Акиндринов, И.В. Андриасова, А.П. Белоус, Н.М. Васильев, Л.И. Гехт, P.A. Гладких, М.В. Карп, М.И. Лещенко, П.В. Маглышев, A.B. Малявина, H.A. Паничев, А.Н. Попов, A.M. Рзаев, В.П. Серегин, Л.Б. Сидельникова, К.К. Филиппов, E.H. Халевинская, П.Н. Шляк и др. Основная теоретическая часть этих трудов посвящена разработке методических указаний опирающихся на существующую методику расчета лизинговых платежей, без предложения новых методик касающихся воздушного транспорта.

Вышеизложенное свидетельствует о том, что тема диссертационного исследования, посвященная совершенствованию механизма управления лизинговыми отношениями на воздушном транспорте, весьма актуальна и требует глубокого научного исследования.

Цель и задачи исследования. Целью исследования является обоснование и разработка положений теоретического и методического характера по совершенствованию лизинговых отношений на воздушном транспорте.

Реализация поставленной цели обусловила необходимость решения следующих задач:

- исследовать теоретическую сущность лизинга как элемента рыночной экономики;

- обобщить результаты использования зарубежных и отечественных подходов в расчете лизинговых платежей;

- проанализировать основные виды лизинговых операций на воздушном транспорте, выявить их преимущества и недостатки;

- изучить преимущества приобретения авиационной техники через дочернюю лизинговую компанию;

- отразить в расчете лизинговых платежей отраслевую специфику работы воздушного транспорта;

- разработать предложение по господдержке авиационного лизинга.

Объектом исследования являются участники авиационного лизинга в лице лизингополучателя и лизингодателя.

Предмет исследования - лизинговые отношения на воздушном транспорте.

Наиболее существенные результаты, полученные автором.

Основные результаты диссертационного исследования заключаются в следующем:

1. произведено обобщение и уточнение теоретических положений о развитии лизинговых отношений;

2. выявлены особенности основных лизинговых схем используемых на воздушном транспорте;

3. изучены современное состояние воздушного транспорта и предпосылки использования лизинга с целью обновления парка воздушных судов;

4. определены основные сравнительные характеристики создания дочерней лизинговой компании и региональной лизинговой компании.

Теоретической и методической базой для диссертации послужили труды российских и зарубежных исследователей. Необходимая для научной работы глубина исследования и достоверность выводов достигается за счет использования: методов анализа, синтеза, сравнения, обобщения, методов экономико-математического моделирования, компьютерного программирования; принятых законов, правовых актов по рассматриваемой проблеме; основ лизинга, положений экономической теории, теории системы управления, теории отраслевой экономики (экономики транспорта) и теории экономики предприятия, теории систем и системного анализа, экономической и математической статистики, а также современные разработки способов управления производством в условиях реформирования.

Информационную базу исследования составили труды фундаментального и прикладного значения российских и зарубежных ученых по вопросам управления лизинговыми отношениями на крупных предприятиях, нормативные и законодательные документы по лизингу, законодательные, нормативные и программные документы Правительства РФ, материалы научных конференций по вопросам применения и развития лизинга. Исходными данными для исследования являются эксплуатационные и финансовые показатели коммерческой деятельности ФГУП «Дальавиа».

Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

1. предложено новое определение лизинга, полностью отражающее его многосторонний характер;

2. разработаны методические основы по определению коэффициентов учитывающих сезонных характер эксплуатационной деятельности воздушного транспорта. Использование данных коэффициентов позволяет представить график лизинговых платежей в соответствии с поступлением денежных средств лизингополучателя;

3. предложен вариант осуществления господдержки лизинговых проектов приобретения новой авиационной техники, при использовании налоговых льгот лизинговой компанией.

Значение полученных результатов для теории и практики. Работа является завершенным научным исследованием, результаты которого могут быть использованы для повышения эффективности лизинговых проектов, осуществляемых в области воздушного транспорта. Практическая значимость диссертационного исследования состоит в том, что выполненные автором научно-теоретические обобщения, проанализированные схемы лизинговых отношений, использование «сезонных коэффициентов» и предложенный вариант осуществления государственной поддержки при использовании налоговых льгот, ориентируются на снижение издержек лизинговой компании и на разработку графика лизинговых платежей способствующего эффективной деятельности авиапредприятий и авиакомпаний, составленного с учетом специфики работы воздушного транспорта.

Сведения о реализации и целесообразности практического использования результатов. Теоретические положения и практические материалы используются на кафедре экономики и управления на транспорте

Хабаровского государственного технического университета и при составлении бизнес-планов по приобретению новых воздушных судов на условиях лизинга ФГУП «Дальавиа».

Основные концептуальные положения диссертационного исследования и полученные результаты были доложены и получили одобрение на:

- Международной научно-практической конференции «Проблемы развития экономики Дальнего Востока», Хабаровск, 2003;

- VI открытой конференции-конкурсе молодых ученых и аспирантов Хабаровского края, Хабаровск, 2004;

- Международной научно-методической конференции «Социально-экономические проблемы развития предприятий и регионов», Пенза, 2004;

- Молодежной всероссийской научно-практической конференции «Антикризисное управление в России в современных условиях», Москва, 2004.

Публикации. По теме диссертационного исследования опубликовано 5 печатных работ общим авторским объемом 1,15 п. л.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка использованных источников и приложений. Основной текст изложен на 125 страницах. В работе имеются 29 таблиц, 21 рисунок из них 11 графиков, 9 приложений. Общий объем работы составляет 151 страницу.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Черкашин, Дмитрий Сергеевич

Выводы по третьей главе диссертационной работы

- большая часть нормативных актов вступивших в силу с 1995 г., которые предусматривали государственную поддержку лизинговых операций, до настоящего времени либо прекратили своё существование, либо имели сокращение наиболее значимых позиций. Перспективным законодательным актов для авиационного лизинга был проект Федерального Закона от 12 марта 2002 г. № 133976-3 «Об основах государственного регулирования авиационного лизинга», но и этот документ так и не был реализован. Единственным нормативным актом, который способствует развитию лизинговой деятельности на воздушном транспорте, является постановление Правительства от 26 июня 2002 г. № 466, предусматривающее возмещение части затрат лизинговых платежей российским авиакомпаниям, приобретающих на условиях финансового лизинга отечественную авиационную технику;

• - в качестве одного из варианта государственной поддержки авиационного лизинга, предлагается использовать лизинговым компаниям, осуществляющим передачу авиационной техники на условиях лизинга, льготную ставку налога на добавленную стоимость при осуществлении услуг, равную 14%. Применение разработанного предложения позволит обеспечить следующее: 1. произойдет сокращение лизинговых платежей на 3,5%; 2. будет осуществляться гарантированное поступление НДС в ^ федеральный бюджет; 3. произойдет увеличение портфеля заказов лизинговой компании за счет привлечения большего количества клиентов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Лизинговый бизнес имеет много положительных факторов и поэтому он распространен во всем мире. Для средних и малых компаний в ведущих западных странах лизинг является одним из основных источников привлечения финансовых ресурсов в инновации. Развитие лизинга способствует решению таких задач, как структурная перестройка, обновление основных производственных фондов, повышение конкурентоспособности продукции и услуг, внедрение научно-технических достижений. Лизинг обычно предполагает определенные льготы в налогообложении (в частности ускоренную амортизацию), что позволяет сократить риск морального старения оборудования.

В качестве примера нового подхода к традиционной аренде авиационной техники на рынке США, обычно приводится активная финансовая политика корпорации "Мак-Доннел Дуглас", освоившей в 1977 г. новый самолет ДС-9-80, который по экономичности (расходу топлива на пассажирское место (милю)) на 30-40% превосходило своего ближайшего конкурента "Боинг-727". Однако до 1982 г. реализация нового самолета у "Мак-Доннал Дуглас" проходила с осложнениями, корпорация не только не смогла обеспечить себя достаточным портфелем заказов, но и не продала уже готовые к эксплуатации самолеты ДС-9-80. Фирма оказалась перед угрозой свертывания производства, распродажи готовых частей и увольнения 16 тысяч квалифицированных рабочих. Анализ ситуации убедил руководство корпорации, что основной причиной была не конструкция и не стоимость производства и обслуживания самолета, а финансовая неготовность авиакомпаний к закупкам новых самолетов, которые с технической и эксплуатационной точки зрения их вполне устраивали.

Именно решительное внедрение лизинга, особенно оперативного (сервисного), позволило корпорации "Мак-Доннел Дуглас" успешно разрешить все эти проблемы для всей цепочки заинтересованных лиц — от производителей самолетов до авиакомпаний. Самым же существенным успехом для корпорации было то, что она не только избежала свертывания производства, но и сумела увеличить его объемы одновременно с наращиванием финансирования.

История развития лизинговых отношений на воздушном транспорте в Российской Федерации и странах СНГ насчитывает более 10 лет. За это время, как отмечают специалисты в области лизинга, создана достаточная нормативная база по вопросам лизинговых отношений для их планомерного развития. Однако доля лизинга в инвестиционных проектах по-прежнему остается незначительной - на уровне нескольких процентов.

Проведенные исследования в настоящей диссертационной работе позволяют сделать следующие выводы и предложения:

- в российском законодательстве с 1993 года происходили уточнения в формулировке закона о лизинге, и в законе от 29 января 2002 г. № 10 название и статьи закона «Финансовая аренда (лизинг)» отражают основные экономические и правовые отношения, возникающие при составлении договора лизинга;

- понятию лизинг за последние десять лет стало уделяться повышенное внимание, поэтому в работах отечественных экономистов и в нормативных актах российского законодательства само понятие «лизинг» трактуется неоднозначно. В диссертационном исследовании представлено новое определение лизинга, полностью отражающее его многосторонний характер: лизинг — это финансово-кредитная операция, состоящая из комплекса многосторонних отношений юридических или/и физических лиц, складывающихся по поводу передачи имущества во временное или постоянное пользование на платной основе. Данное определение полностью раскрывает экономический смысл лизинга тем, что оно включает в себя одновременно элементы кредитной операции, торговой сделки, инвестиционной и арендной форм деятельности, которые тесно сочетаются и взаимодействуют друг с другом;

- отечественная методика расчета лизинговых платежей постепенно перенимает рыночный подход расчета лизинговых платежей используемый у зарубежных авторов. При условии максимально-точного использования зарубежных методик оценки лизинга, произойдет фактическое сравнение лизинга с другими инвестиционными механизмами в российских условиях, что даст действительную оценку возможностей лизинга;

- состояние авиационной техники современных авиакомпаний требует немедленного обновления и модернизации собственного парка. По мнению ученых и специалистов практиков, в ближайшей перспективе лидерство на рынке авиаперевозок получат те компании, которые быстрее обновят свой парк. В силу высокой стоимости авиационной техники, лизинговые схемы являются наиболее удобным инвестиционным механизмом приобретения современных экономичных самолетов;

- Правительством Российской Федерации с 1995 года стали разрабатываться законодательные акты по применению лизинговых отношений. В результате данной деятельности для лизингополучателей появились новые возможности:

- отнесение сумм лизинговых платежей на себестоимость продукции лизингополучателя;

- использование коэффициента ускоренной амортизации;

- получение государственной поддержки для развития лизинговой деятельности в Российской Федерации.

Представленные факторы предопределили развитие лизинговых отношений на воздушном транспорте, и авиакомпании стали активно применять лизинговые схемы для приобретения новой авиационной техники;

- в России существует небольшое количество основных видов лизинга, что обусловлено нормативной базой. К ним относятся: финансовый, оперативный лизинга, финансовый сублизинг и возвратный лизинг. Все они имеют свои преимущества и недостатки, которые нужно учитывать при выборе в пользу подходящего вида лизинга авиационной техники, так как каждый вид лизинга имеет определенную долю риска;

- при анализе состояния регионального перевозчика было выявлено, что последние четыре года эксплуатационной деятельности характеризуются ростом объемов перевезенных пассажиров, что способствует эффективной реализации производимых лизинговых операций. Также это дает возможность авиапредприятию планировать дальнейшие перспективные планы по обновлению парка воздушных судов;

- способствует увеличению темпа развития лизинга авиационной техники внутри региона создание дочерней лизинговой компании. Ее деятельность является выгодной для всех участников лизинговой сделки:

- у авиапредприятия появляется возможность оперативно решать вопросы касающиеся лизингового договора (т.е. быстро решать финансовые вопросы; производить обмен эксплуатационными результатами, касающихся объекта лизинга; при долгом сотрудничестве использовать более гибкие графики лизинговых платежей, которые будут удобны авиапредприятию и т.д.);

- дочерняя лизинговая компания будет иметь возможность внимательно следить за ходом реализации лизинговой сделки;

- для города, в котором зарегистрирована дочерняя лизинговая фирма, появляется возможность получать налоги от ее деятельности в местный бюджет и в бюджет региона; - существование дочерней структуры носит и отрицательные моменты, самым основным из них является удержание этой фирмой монополистической позиции на рынке лизинговых услуг, что представляет сложность создания региональной лизинговой компании. Необходимость формирования собственной лизинговой компании имеется, однако реализация этого проекта связана с некоторыми трудностями, но при этом существует больше перспективных и прибыльных факторов; использование «сезонных коэффициентов» разработанных в диссертационном исследовании позволяет корректировать лизинговые платежи за самолеты с учетом динамики поступления денежных средств у авиаперевозчика, что даст возможность лизингополучателю не прибегать к привлечению кредита для погашения лизинговых платежей, в отличие от использования графика рассчитанного методом аннуитетов;

- большая часть нормативных актов вступивших в силу с 1995 г., которые предусматривали государственную поддержку лизинговых операций, до настоящего времени либо прекратили своё существование, либо имели сокращение наиболее значимых позиций. Перспективным законодательным актов для авиационного лизинга был проект Федерального Закона от 12 марта 2002 г. № 133976-3 «Об основах государственного регулирования авиационного лизинга», но и этот документ так и не был реализован. Единственным нормативным актом, который способствует развитию лизинговой деятельности на воздушном транспорте, является постановление Правительства от 26 июня 2002 г. № 466, предусматривающее возмещение части затрат лизинговых платежей российским авиакомпаниям, приобретающих на условиях финансового лизинга отечественную авиационную технику;

- в качестве одного из варианта государственной поддержки авиационного лизинга, разработанного и обоснованного в диссертационном исследовании, предлагается использовать лизинговым компаниям, осуществляющим передачу авиационной техники на условиях лизинга, льготную ставку налога на добавленную стоимость при осуществлении услуг, равную 14%. Применение разработанного предложения позволит обеспечить следующее:

1. произойдет сокращение лизинговых платежей на 3,5%;

2. будет осуществляться гарантированное поступление НДС в федеральный бюджет;

3. произойдет увеличение портфеля заказов лизинговой компании за счет привлечения большего количества клиентов.