Лизинг авиационной техники как инструмент повышения конкурентоспособности воздушного транспорта Российской Федерации тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Лизинг авиационной техники как инструмент повышения конкурентоспособности воздушного транспорта Российской Федерации"

На правах рукописи

ЧУБАРОВ НИКОЛАЙ НИКОЛАЕВИЧ

ЛИЗИНГ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ КАК ИНСТРУМЕНТ ПОВЫШЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Специальность: 08.00.05 — экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Ростов-на-Дону - 2006

Работа выполнена в ФГОУ ВПО «Северо-Кавказская академия государственной службы»

Научный руководитель: доктор экономических наук,

профессор Игнатова Татьяна Владимировна

Официальные оппоненты: доктор экономических наук,

профессор Шагинян Сергей Георгиевич

кандидат экономических наук,

доцент Пиденко Александр Владимирович

Ведущая организация:

ОАО Научно-производственная компания «Применение авиации в народном хозяйстве»

Зашита состоится «20» декабря 2006 г. в 11,00 час. на заседании регионального диссертационного совета ДМ.212.209.04 при Ростовском государственном экономическом университете «РИНХ» по адресу: г. Ростов-на-Дону, ул. Б. Садовая, 69, ауд. 231.

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке Ростовского государственного экономического университета «РИНХ» (г. Ростов-на-Дону, ул. Б. Садовая, 69, ауд. 315).

Отзывы на автореферат, заверенные печатью, просим направлять по адресу: г. Ростов-на-Дону, ул. Большая Садовая, 69, РГЭУ «РИНХ», 321, региональный диссертационный совет ДМ 212.209.04.

Автореферат разослан «19» ноября 2006 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор экономических наук, профессор

Акопова Е.С.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Воздушный транспорт России — это огромное общенациональное достояние и конкуреотоспособпое удобное средство передвижения. Благодаря социально-экономическим выгодам, которые дают высокая степень мобильности граждан и быстрое транспортирование грузов, нельзя не признавать, что осуществление постоянного и значительного совершенствования отечественной системы воздушных перевозок является одной из первостепенных задач государства.

Гражданская авиация России, как и вся мировая авиация в целом, не впервые ощущает на себе влияние мировых и внутренних катаклизмов, кризисов, проблем, когда в клубок неразрешимых противоречий сплетается множество далеких от чисто транспортных проблем факторов. В дополнение к общему системному и экономическому кризису в России переходного периода отечественная гражданская авиация испытала на себе и последствия затяжного общего кризиса мирового воздушного транспорта.

Влияние ряда негативных факторов продолжает вести отечественный рынок авиаперевозок к сокращению провозных мощностей, сужению пассажиропотока. Утрачиваемые из года в год рыночные позиции могут оказаться занятыми зарубежными конкурентами, наиболее сильными мировыми авиаперевозчиками.

За 15 лет, прошедших с 1991 года, воздушный транспорт во многом утратил ту важную роль, которую он играл в системе народнохозяйственных связей страны. Проблемы нормативно-правового регулирования экономической деятельности авиапредприятий, стратегические просчеты при принятии решений по реформированию гражданской авиационной отрасли, отсутствие материально-финансовых ресурсов, направляемых на развитие авиапредприятий, недооценка социально-политической и научно-технической компонент в деятельности предприятий и организаций воздушного _ транспорта привели к ситуации, когда проявление названных и целого ряда иных факторов наносит значительный экономический и социально-политический ущерб экономике страны на микро-, мезо - и макроуровне.

Современное состояние инфрастуктуры воздушного транспорта с учетом геополитического положения России и ее географических особенностей является недостаточным для удовлетворения потребностей населения и народного хозяйства и в значительной мере уже становится тормозом в экономическом развитии страны.

В этой связи одной из наиболее приоритетной задач (если не самой важной) экономических исследований в сфере воздушного транспорта является поиск путей обновления самолетного парка и повышение эффективности

его использования. В сложившихся условиях наиболее оптимальным выходом из создавшейся кризисной ситуации представляется максимальное развитие института лизинга авиационной техники отечественного и зарубежного производства, основанное как на собственной инициативе авиа-предлриятий — хозяйствующих субъектов и целенаправленной поддержке государства, так и на основе использования механизма государственно-частного партнерства.

В Российской Федерации проблема развития авиационного лизинга носит межведомственный характер, но до настоящего времени редко рассматривалась на стыке двух отраслей: воздушного транспорта и авиационной промышленности - соответственно потребителя и производителя авиационной техники. Недостаточная изученность данной проблемы в экономическом, юридическим, эволюционно-институциональном и практическом аспектах, необходимость научного обоснования методологии и практики применения инструментов хозяйственного и государственного регулирования лизинга авиационной техники в целях придания нового импульса к поступательному развитию гражданской авиатранспортной и авиастроительной отраслей народного хозяйства Российской Федерации, что отвечало бы требованиям общего подъема и развития российской экономики, укреплению социально-экономических связей между регионами и повышению качества транспортных услуг предоставляемых населению страны, обусловили актуальность и выбор темы диссертационного исследования.

Степень изученности проблемы. В настоящем исследовании при анализе современного состояния лизинговых отношений в сфере воздушного транспорта и перспектив авиационного лизинга использованы результаты исследований ученых, посветивших свои труды проблемам теории и практики лизинговых отношений.

Теоретическая база исследовании формировалась с опорой на труды основоположников теории лизинга: Мэйджера Б., Хамела X., Шпитлера К., а также современные исследования, посвященные этой проблематике, ученых-теоретиков и практиков в области рынка лизинговых услуг, таких как Аммембал С., Андерсон Б., Бергер Т., Блюм Д., Бубье К., Дэй А., Дрк> П., Кларк Т..

При написании данной работы были учтены принципиальные положения, освещаемые в научных трудах отечественными специалистами по лизингу и развитию рынка лизинговых услуг в России: Алферьевым В., Афа-насенко И., Газманом В., Горемыкиным В. А., Джуха В.М., Кабатовой Е.В., Кулешовым А., Курносовым A.M., Лещенко М.И., Прилуцким JI.H., Чекма-ревой E.H. и другими.

Существенное влияние на формирование исследовательской позиции автора оказали работы Артамонова Б. В. Афанасьева В.Г. Балашова Б. С., Косиченко Е.Ф., Костроминой Е.В., Кочетова С.Н. ,-Пинаева Е.Г., Тихонова В. М.. Русола В. А., Фридлянда А. А., Яхнна М. X.. раскрывающие различные теоретические и прикладные аспекты отраслевой экономики и функционирования гражданской авиации, включая вопросы лизинга авиационной техники.

Широко использовались аналитические обзоры и методические материалы министерств и ведомств, нормативные документы, используемые в сфере воздушного транспорта, отчеты, аналитические и расчетные данные отечественных и зарубежных предприятий и организаций гражданской авиации. Основными источниками статистической и практической информации послужили периодические российские и зарубежные издания, а также отраслевые специализированное журналы.

В ходе изучения вопросов действенности лизингового механизма на региональном уровне использовались рабочие материалы инспекционных проверок авиапредприятий Южного федерального округа, анализы и отчеты Южного ОМТУ ВТ Минтранса России, Южного ОУ ВТ Росавиации, отчетность и аналитические обзоры ряда лизинговых компаний.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является разработка теоретико-методологических положений, научно-методических подходов в вопросах совершенствования государственного регулирования лизинговых отношений в сфере воздушного транспорта, обоснование путей решения проблемы развития и совершенствования авиационного лизинга в России и еш влияния на повышение конкурентоспособности российских авиакомпаний.

Поставленная цель определила необходимость решения следующих взаимосвязанных задач, к которым относятся:

- анализ влияния институциональных преобразований на эволюцию рынка авиационной техники и авиационный лизинг в России; .

— определение и обоснование циклического характера и особенностей развития авиастроительной и авиатранспортной отраслей российской экономики;

- анализ состояния и перспектив развития лизинга авиационной техники в России, места и роли хозяйственных и правовых инструментов государственного регулирования лизинга авиационной техники в развитии гражданской авиации;

— раскрытие особенностей российского рынка авиационного лизинга как объекта государственного регулирования и выявление проблем государ-

ственного протекционизма отечественного рынка авиационной техники, повышения конкурентоспособности отечественного воздушного транспорта;

— исследование и разработка научно-методических подходов к решению проблемы совершенствования механизма лизинга авиационной техники отечественного и зарубежного производства;

- анализ и определение на примере Южного федерального округа перспектив развития рынка внутрирегиональных воздушных перевозок с учетом возможностей обновления парка воздушных судов, приобретаемых на условиях лизинга. .

Объектом исследования выступают предприятия воздушного транспорта в контексте применения лизинга авиационной техники как инструмента повышения их конкурентоспособности и перспективного развития авиационной отрасли в целом.

Предметом исследования являются формы организации лизинга на предприятиях воздушного транспорта Российской Федерации как инструмента скорейшего вывода гражданской авиации из кризисного состояния, особенности реализации государственной политики устойчивого развития воздушного транспорта.

Диссертационное исследование' выполнено в рамках специальности 08.00.05 — экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт) (п.п. 15.80 «Экономический анализ деятельности предприятий и организаций, выполняемый на уровне транспортной системы страны, ее регионов, видов транспорта и их структурных подразделений - железных дорог, морских и речных пароходств, авиакомпаний и др.» Паспорта специальностей ВАК по экономическим наукам).

Теоретико-методологическую базу исследования составили фундаментальные концепции классиков экономической науки, работы ведущих отечественных и зарубежных экономистов, реализующих неоклассический, эволюционный, политико-экономический, и институциональный подходы к анализу конкурентной среды, арендных (лизинговых) и инвестиционных процессов. Использовались положения общей экономической теории, теории переходной и институциональной экономики, теории благосостояния, цикличности, планирования и прогнозирования целей, экономической статистики; монографические и диссертационные исследования, материалы научных конференций, анализов, отчетов и решений органов государственного регулирования в сфере воздушного транспорта.

Инструментарно-методический аппарат. В процессе исследования применялись принципы системного, сравнительного, статистического, исто-

рико-генегического, технико-экономического анализа, междисциплинарного, межотраслевого,и функционально-структурного подходов. С учетом специфики общеэкономического, исследования лизинговой деятельности использовались специальные методы: метод экспертных оценок и экономических группировок, моделирование, метод сравнительных характеристик и преимуществ, .системный,, институциональный, историко-логический, структурно-фукциональный,методы, а также частные приемы экономического анализа: сравнений, статистических группировок. Также применен метод графической интерпретации. . . .

Информационно-эмпирической основой. исследования послужили нормативные акты и документы федеральных и региональных органов исполнительной власти в области гражданской авиации, программные и прогнозные разработки Минтранса России,, Федерального агентства воздушного транспорта и. Федеральной службы.по надзору в сфере транспорта, международные стандарты, нормы и правила, регламентирующие деятельность гражданской авиации, методические и нормативные материалы органов государственного, регулирования в сфере воздушного транспорта, статистические данные, прогнозы и анализы, подготовленные ведущими научно-исследовательскими и проектными институтами, занимающимися вопросами гражданской авиации. Это позволило обеспечить, объективность и репрезентативность научных и статистических данных, надежность и реальность научно-методологического инструментария, научную обоснованность основных выводов и положений диссертационного исследования. ■ . ■; ^; : -т ¡¡¡-; ..,<■ ,, ., ■., ■

Рабочая гипотеза диссертационного исследования, базируется на предположении, согласно ¡которому действующая система государственного регулирования и управления экономическими процессами на воздушном транспорте и инструменты ее реализации должны отражать рыночную направленность реформирования национальной экономики, ¡исключать возможность нарушения системных связей и игнорирование исторически обоснованной определяющей роли государства, в экономической и хозяйственной деятельности, гражданской.авиации- Основываясь,на том, что одной из наиболее острых, проблем сфере, воздушного;транспорта является обновление существующего парка воздушных судов предприятий гражданской авиации, наиболее реальны^ в условиях кризисных явлений, 'носящих.на воздушном транспорте;системный характер, представляется широкое и не ограниченное,протекционистскими мерами государства использование лизинга авиационной .техники отечественного и зарубежного производства. • , :.. • !' • •: ■

Основные положения, выносимые на защиту:

1. Нарушение связей в институциональной среде воздушного транспорта, наличие пробелов как в области законодательства, так и норм ведения хозяйственной деятельности в условиях рынка, привели его к глубокому и затяжному кризису. Преобразования в этой сфере, связанные с переходом к устойчивому развитию экономики страны и переменами в механизме ведения хозяйственной, технологической и организационной деятельности, указывают на то, что одним из основных подходов к устранению «пустот» в институциональной структуре деятельности в области гражданской авиации, что предполагает либерализацию развития лизинговых отношений в сфере воздушного транспорта. Это позволит лизингу, как особой форме экономической деятельности, в ближайшее время стать ведущим и наиболее эффективным способом обновления парка воздушных судов, развития инфраструктуры предприятий воздушного транспорта и повышения их конкурентоспособности.

• 2. Анализ причин современного состояния отечественной гражданской авиации и авиационной промышленности, прогнозирование тенденций ее дальнейшего развития должен опираться на факты, связанные с историей российской гражданской авиации, развитие которой имеет циклический характер.

В развитии авиации в России можно выделить три специфических этапа, когда отечественная авиация не могла по существенно различным причинам обойтись без иностранной авиационной техники и технологий, в том числе привлекаемых путем лизинга. Это 1918-1940 гг., 1941-1994 гг. и период, начиная с 1994 г. по настоящее время.

3. Отличительной чертой современного авиационного лизинга в России является ограниченность и неразвитость лизинговых отношений, преобладание государственного финансирования лизинговых структур, их полная зависимость от позиции руководства авиационной промышленности. В результате действующие на внутреннем и внешнем рынках торговли авиационной техникой ограничения лишают и авиационную промышленность и гражданскую авиацию России действенного рычага повышения их конкурентоспособности, производительности труда и эффективности производства.

4. Современное состояние авиационной составляющей транспорта России требует большей кнкретизации и унификации задач, стоящих перед гражданской авиацией. Используя понятия взаимодополняемости и взаимозаменяемости целей и размерности целевой функции Тинбергена, пять стратегических целей министерства транспорта РФ регулирования в сфере

функционирования и развития транспортной системы РФ следует укрупнить в две:

- развитие современной, развитой и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение движения потоков пассажиров, товародвижения, реализацию транзитного потенциала страны, снижения транспортных издержек в экономике, а также мер по повышению конкурентоспособности, комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы России;

— улучшение инвестиционного климата и развитие рыночных отношений в транспортном комплексе.

5. Для удовлетворения растущих потребностей народного хозяйства Российской Федерации в авиационных перевозках, работах и услугах необходимо при непосредственной поддержке и необходимых рычагах регулирования, которые может предоставить государство, принять институт лизинга в качестве, пусть временной, но неизбежной меры, способной придать немедленный импульс к развитию авиатранспортной индустрии, ее инфраструктуры и тем самым ускорить поступательное движение отечественной экономики.

Во избежание утраты самостоятельности и собственного научно-технического и интеллектуального потенциала, в целях придания нового импульса в решение проблемы поддержания и развития воздушного транспорта необходимо создание ясного и эффективно действующего административного механизма регулирования и стимулирования привлечения на российский рынок авиационных перевозок лучших образцов отечественной и зарубежной авиационной техники. Принятие специального закона об авиационном лизинге позволит не только расширить сферу его применения в гражданской авиационной отрасли народного хозяйства, но и предоставить на этом рынке место для частных российских и зарубежных авиакомпаний и производителей авиатехники, для различных инвестиционных групп.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в разработке и обосновании концепции развития рыночного инсгитуга лизинга авиационной техники как эффективного экономического инструмента преодоления кризисных явлений на воздушном транспорте, повышения его конкурентоспособности и выхода на путь устойчивого развития. Конкретно элементами новизны являются следующие результаты:

1. Сформирован новый подход к обоснованию необходимости расширения сферы лизинговой деятельности авиапредприятий, основанный на сравнительном анализе преимуществ этого вида экономических отношений и более полном, целостном представлении о роли лизинга авиационной техники

как главного организационно-экономического инструмента, выступающего в качестве эффективного способа быстрого вывода воздушного транспорта Российской Федерации из кризисной ситуации и повышения его конкурентоспособности, что будет способствовать перспективному развитию гражданской авиационной отрасли на основе совершенствования ее инфраструктуры и обновления парка воздушных судов российских авиакомпаний;

2. Выявлено и обосновано наличие циклического характера развития авиационных отраслей Российской Федерации: авиационной промышленности и воздушного транспорта, определены характерные черты и особенности, свойственные данным циклам развития, такие как кризисные явления в экономике, техническое и технологическое отставание авиастроительной отрасли, утрата интеллектуального потенциала, а также причины происходящих циклических колебаний, связанные со смещением приоритетов в экономической, технической и образовательной политике государства;

.3. Конкретизирован широко используемый в научной экономической литературе термин «операционный лизинг», смысл которого заключается в использовании объекта лизинга с целью получения дохода, в то время как определения «оперативный» и «операционный», несмотря на свою смысловую близость, синонимами не являются. Доказано, что данный вид лизинга по существу является «эксплуатационным» на примере .лизинга авиатехники, включая лизинг комплектующих и запасных частей, в связи с чем предложено использовать унифицированное название этой экономической категории в научной литературе;

4. Выявлены преимущества и недостатки политики государственного протекционизма отечественного рынка авиационной техники, где в числе первых прежде всего отмечаются сохранение и поддержание отечественной авиационной промышленности и ограждение отечественного рынка внутренних и международных перевозок от активного вхождения в него зарубежных производителей и эксплуатантов авиационной техники, а к числу вторых относятся: лишение отечественных производителей стимулов к повышению активности в области развития и совершенствования технологий, эффективности производства, сужение рынков авиаперевозок и производства авиационной техники, усиление негативного влияния на отечественный воздушный транспорт факторов конкурентоспособности; классификация которых предложена автором диссертационного исследования;

5. Разработаны научно-методические подходы к решению проблемы совершенствования механизма лизинга авиационной техники отечественного и зарубежного производства, заключающиеся в совершенствовании правовых норм и форм государственного регулирования, использовании новых

возможностей в области реализации инвестиционной политики, включая инновационно-инвестиционную политику, расширения набора инструментов поддержки государством лизинга, лизинговых решений, схем и методов их реализации, которые, в свою очередь, гарантированно и в короткий срок могут обеспечить достижение положительных результатов и рост производственных и финансово-экономических показателей. При этом все большее значение должна приобретать ресурсная поддержка проектов и программ, включающая в себя вопросы кадрового, технического, организационно-правового и финансового обеспечения;

6. На примере Южного федерального округа проведен анализ, определены перспективы развития регионального рынка воздушных перевозок, характеризующиеся (с учетом современных темпов роста экономики Южного федерального округа) устойчивой положительной динамикой спроса на авиатранспортные услуги, обусловленной ростом деловой активности и увеличением подвижности населения ЮФО, что, в свою очередь, позволит достичь в 2010 году объема перевозок, выполняемого региональными авиакомпаниями, в пределах не менее 2,6 млн. пассажиров (или более 85%) потребности округа,'а также обеспечить устойчивое функционирование внутрирегиональных маршрутов и развитие транс ферных перевозок. Достижение таких результатов представляется вполне реальным, при условии использования механизма лизинга авиационной техники и, с учетом средне- и долгосрочной перспективы, создания лизинговых институтов регионального уровня. Поэтому в настоящем исследовании, принимая во внимание потенциальные возможности обновления парка воздушных судов, приобретаемых на условиях лизинга, предложена методологическая схема его развития.

Теоретическая значимость работы состоит в уточнении особенностей и перспектив развития лизинга авиационной техники в России, места и роли хозяйственных и правовых инструментов государственного регулирования лизинга авиационной техники в развитии гражданской авиации. Теоретические положения, касающиеся специфики российского рынка авиационного лизинга как объекта государственного регулирования, проблем государственного протекционизма и повышения конкурентоспособности воздушного транспорта, способствуют углублению научных взглядов и формированию подхода к решению проблемы совершенствования механизма лизинга авиационной техники отечественного и зарубежного производства, ориентированного на конечного потребителя авиатранспортных услуг — население Российской Федерации. Теоретические выводы работы могут быть использованы при разработке нормативно-методических документов, касающихся

лизинговых отношений на воздушном транспорте, в процессе дальнейших научных изысканий по проблемам авиационного лизинга.

Практическая значимость работы заключается в возможности использования сс результатов в отраслевом программном, бизнес — планировании, практической деятельности предприятий гражданской авиации и органов государственного регулирования в сфере воздушного транспорта, в преподавании курсов «Государственное регулирование экономики», «Государственное регулирование на воздушном транспорте», «Экономика гражданской авиации», «Организация и планирование воздушного транспорта», «Менеджмент авиапредприятий», «Авиационный маркетинг».

Апробация работы и реализация результатов исследования. Основные концептуально-теоретические положения, выводы и рекомендации диссертационного исследования использованы в деятельности. Южного окружного управления воздушного транспорта ФАВТ (Росавиации), легли в основу ряда предложений, материалов, нашедших свое отражение в решениях Советов и Коллегий ГС ГА Минтранса России, ФАВТ (Росавиации) Минтранса России. :

Рекомендации диссертационного исследования нашли применение в решениях Южного ОУ ВТ Росавиации, совещаний, проводимых аппаратом Полномочного представителя Президента РФ в ЮФО, Советов Южного ОМТУ ВТ Минтранса России и Южного ОУ ВТ Росавиации, о чем имеются официальные подтверждения.

Ряд основных теоретических результатов диссертационного исследования нашли отражение: в публикациях автора, в выступлениях на научно-практических конференциях «Экономические интересы и социальная политика» (Ростов-на-Дону, 2005 г.), «Товарно-денежные отношения, соб-ствегшость, право собственности» (Ростов-на-Дону, 2006 г.).

Публикации. Основные положения диссертационной работы опубликованы в 5 авторских печатных работах общим объемом 2,2 п. л.

Структура диссертационной работы. Диссертация состоит из введения, 8 параграфов, объединенных в три главы, заключения, библиографического списка (153 наименования) и 16 приложений. Основной текст изложен на 153 страницах. Содержит 9 таблиц, 3 рисунка, 3 диаграммы и 4 графика. Диссертация имеет следующую структуру:

Введение.

Глава 1. Эволюционно-институциональный анализ развития лизинга авиационной техники в системе функционирования воздушного транспорта РФ.

И.Влияние институциональных преобразований на эволюцию рынка авиационной техники и авиационный лизинг в России.

1.2. Исторические циклы развития отечественного воздушного транспорта.

1.3. Особенности современного цикла развития отечественного авиационного производства и роль лизинга в процессе развития гражданской авиационной отрасли России.

Глава 2. Состояние, перспективы развития лизинга авиационной техники в России.

2.1. Особенности российского рынка авиационного лизинга как объекта государственного регулирования.

2.2. Место и роль хозяйственных и правовых инструментов государственного регулирования лизинга авиационной техники в развитии гражданской авиации как отрасли народного хозяйства.

2.3. Государственный протекционизм отечественного рынка авиатехники и проблемы повышения конкурентоспособности отечественного воздушного транспорта.

Глава 3. Совершенствование механизма лизинга авиационной техники отечественного и зарубежного производства в России как условие развития и повышения эффективности функционирования авиатранспортной составляющей российской экономики.

3.1. Повышение конкурентоспособности российских авиакомпаний посредством оптимизации производства и лизинга авиационной техники.

3.2. Лизинг авиационной техники как одно из важнейших условий развития региональных воздушных сообщений (на примере авиатранспортной составляющей экономики Южного федерального округа РФ)

Заключение.

Библиографический указатель использованной литературы.

Приложения.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ.

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, её теоретическая и практическая значимость, определена степень разработанности выбранной проблематики в научной литературе, сформулированы цели и задачи исследования, его методологическая и теоретическая база, изложены положения и выводы, содержащие элементы научной новизны, а также основные положения, выносимые на защиту.

В первой главе диссертации - «Эволюционно-институциональный анализ развития лизинга авиационной техники в системе функционирования и развития воздушного транспорта РФ» показано, что возникшие в 90-х годах прошлого столетия дисбалансы в жизни государства, населения и экономики до настояшего времени весьма отрицательно сказываются на

результатах деятельности гражданской авиации. Трансформация института воздушного транспорта в условиях переходного периода повлекла за собой не только радикальные изменения в области воздушного законодательства и, в первую очередь, законов и сводов правил, регламентирующих экономическую деятельность участников авиаперевозочнош процесса, но также и изменения в их структуре и содержании.

В период с 1991 по 1999 гг. пассажирооборот, как основной объемный показатель транспортной работы гражданской авиации, сократился со 140 млрд. пасс, км до 53,4 млрд. пасс, км, то есть в 2,6 раза„перевозки пассажиров сократились с 80 млн. чел. до 21,5 млн. чел., то есть в 3,7 раза.

По итогам 2000 года впервые за 10 лет была отмечена стабилизация основных экономических показателей авиационной деятельности (см. рис. 1). Но небольшие позитивные результаты пока не могут устранить серьезные проблемы, оказывающие чрезвычайно негативное влияние на деятельность гражданской авиации в целом.

: В ходе изучения влияния институциональных преобразований на сферу воздушного транспорта, автор делает вывод о том, что сегодня было бы преждевременным констатировать образование цельной и связанной системы институтов регулирования и развития воздушного транспорта и авиастроительной индустрии. Обеспечение устойчивой деятельности гражданской авиации требует принятия дополнительных мер по совершенствованию системы государственного регулирования гражданской авиации России, структуры федеральных органов исполнительной власти.

Рис. 1. Объем транспортной работы авиапредприятий гражданской авиации РФ (в млрд. пасс, км).'

' Юрчик A.A. Итоги производственно-хозяйственной деятельности ГА за 2005 год. Доклад на коллегии ФАВТ., Москва, март 2006 г. ■

Недостаточный объем инвестиций, как в сфере воздушного транспорта, так и в сфере авиационного производства порождает проблемы, которые сегодня уже приняли системный характер. Авиационный лизинг является особой формой инвестирования, который может в ближайшее время стать очень заметным, если це основным, источником обновления парка воздушных судов и развития инфраструктуры предприятий воздушного транспорта.

В условиях стагнации авиационного производства и ограниченности государственных средств, отпускаемых на развитие гражданской авиации, лизинг претендует на роль основной формы материальной и финансовой поддержки усилий авиатранспортных предприятий по развитию отечественного рынка авиационных перевозок и услуг. В авиации весьма распространен операционный лизинг, который служит в большинстве случаев средством расширения сферы основной деятельности (например, авиаперевозок) в условиях ограниченности в финансовых ресурсах. В этой ситуации главная цель лизингополучателя — обеспечить максимально интенсивную коммерческую эксплуатацию воздушных судов, полученных по договору операционного лизинга.

Само понятие «операционный лизинг» до сих пор остается не в полной мере понятным для наших экономистов и законодателей. Самым правильным, по мнению автора, было бы назвать этот вид лизинга «эксплуатационным», так как данное определение наиболее полно передает экономическую суть процесса. Это позволяет найти и предложить к использованию в официальных документах и научных публикациях более точные наименования и определения терминов «финансовый лизинг» и «операционный лизинг», которые, будучи в заметной степени понятиями — антиподами, все же представляют собой единство классификации. В случае нарушения этого единства они как термины просто теряют свое экономическое содержание.

Исследуя этапы развития авиации в России автор пришел к выводу о его цикличности и выделил три этапа или цикла, когда отечественная авиация, как и вся страна в целом не могли обойтись без иностранной авиационной техники и технологий. Это 1918-1940 гг., 1941-1994 гг. и период, начиная с 1994 г. по настоящее время.

Исследуя циклические колебания в истории развития гражданской авиации в России, диссертант пришел к заключению о необходимости признания того факта, что авиационное производство в нашей стране никогда не было в полной мере самодостаточным. Наряду с закупками станков и оборудования советское правительство вынуждено было закупать в странах Западной Европы и самолеты, а также привлекать к работе в авиации зарубежных специалистов-экспертов по эксплуатации авиационной техники. К середине

30-х годов СССР полпостыо прекратил закупки зарубежной авиационной техники, а к 1936 году отечественная военная авиация вышла на одно из ведущих мест в мире по объему производства авиационной техники. Но уже к 1938 году обнаружилось ев техническое и технологическое отставание от зарубежных образцов. На начальном этапе второй мировой войны это отставание стало очевидным. Его ликвидация в годы войны происходила благодаря поставкам авиационной техники и технологий в рамках соглашения о «ленд-лизе» и налаживанию .щщензионного производства и технического обслуживания воздушных судов.

Последовавшие 30 лет были наиболее плодотворными. В этот период создавались воздушные суда, сопоставимые, а иногда и превосходившие на определенном этапе времени по своим технико-экономическим характеристикам зарубежные аналоги (Ан-12, Ил-18, Ту-134, Як-40). Отечественная авиационная промышленность смогла не только в достаточной степени удовлетворить потребности экономики страны в авиационной технике, но и наладить экспорт воздушных судов. Но пр мере углубления в 80-е годы 20-века застойных явлений в экономике и политике нашего государства обнаружилось явное качественное отставание от зарубежных аналогов.

. К началу 90-х годов стало уже совершенно очевидным стремительное старение парка российской гражданской авиации. Моральное и физическое обновление парка с помощью созданной современной авиатехники стало насущной жизненной потребностью.

Этот период знаменует собой окончание второго цикла развития отечественной авиации и начало третьего цикла, когда при замедлившихся темпах производства авиазаводы стали нерентабельными и оказались на грани полной остановки, необходимые отечественной гражданской авиации современные образцы авиационной техники, в том числе создаваемой в кооперации с западными фирмами (а именно: самолеты Ил-96, Ту-204, Ил-114, Ту-334, Ил-103, вертолеты Ми-34, «Ансат» и многое другое) в силу тяжелейшего финансового положения отрасли почти не поступают в эксплуатацию.

По мнению автора, в рассматриваемой ситуации, сложйвшейся в авиационной промышленности и гражданской авиации, государственное регулирование заключается, в первую очередь, в действиях, имеющих целью объединить усилия руководителей правительства, промышленности, кадровых и образовательных организаций, частного бизнеса с тем, чтобы эти направления экономической деятельности вновь заняли ведущее положение. В третьем цикле это должно стать общенациональным императивом. Россия нуждается в создании по сути новой авиационной промышлен-

лости, основанной на тех же принципах, на которых функционирует все мировое авиационное сообщество. В 2005 году наряду с отечественными воздушными судами, гражданской авиацией России на условиях финансового и операционного лизинга в авиакомпаниях России эксплуатировались 87 воздушных судов зарубежного производства, что составляло 3,5% от общей численности парка российских авиакомпаний, а к началу 2006 года их количество возросло до 117 (см. рис, 2.). К концу 2006 г. их число превысит 150 единиц.

140

120

100 80 60 40 20 0

2003 г. 2004 г. 2005 г. 2006 г.

Рис. 2. Количество воздушных судов зарубежного производства, находившихся в эксплуатации российскими авиакомпаниями в 2003-2006 гг.1

В такой ситуации автор считает оптимальным принятие решения о привлечении наряду с отечественными иностранных лизинговых и инвестиционных компаний для работы на российском рынке авиационной техники и налаживанию тесной кооперации с зарубежными производителями в реализации проектов создания воздушных судов с использованием новейших достижений в области авиационных технологий.

Во второй главе диссертации — «Состояние и перспективы развития лизинга авиационной техники в России» рассмотрены проблемы совершенствования механизма лизинга авиационной техники отечественного и зарубежного производства как инструмента повышения конкурентоспособности и инвестиционной привлекательности воздушного транспорта.

1 Составлено по материалам докладов руководителей Федерального агентства воздушного транспорта и Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Минтранса России об итогах производственно-хозяйственной деятельности ГА за 2005 год. Доклады на коллегиях ФАБТ и ФСНСТ, Москва, март 2006 г.

ЕЕ

В диссертации автором показано наличие довольно медленного, но устойчивом поступательного движения по пути создания лизингового рынка в России. При этом потенциальный спрос, на услуги лизингодателей и инвесторов стабильно растет. ':

Интересы авиаперевозчиков заключаются в том, чтобы законодательная инициатива по лизингу содержала вопросы, связанные с как можно большим числом возможностей при осуществлении лизинговых сделок: в первую очередь — операционным лизингом, который был намеренно исключен из проекта закона, так как дает возможность уже сегодня пополнять свой парк воздушными судами отечественного и зарубежного производства по прямым договорам с различными российскими и зарубежными лизинговыми компаниями,5 не прибегая к услугам авиапрома. При этом немаловажным является и предусматриваемый стандартными процедурами операционного лизинга опцион возврата авиационной техники владельцу по окончании договора операционного лизинга, к чему ни авиапром, ни государственные лизинговые компании не могут проявлять большого интереса, так как их основная задача — реализация произведенной отечественным авиапромом

продукции. ............ . - _ . . ; . ■ . .....

По мнению автора, главный аргумент в пользу ввода в действие закона об авиационном лизинге — это получение государством рычага управления, позволяющего разрабатывать и совершенствовать механизмы регулирования и развития рынка авиализинговых услуг, координировать общие усилия различных отраслей, ведомств, международных организаций и частного бизнеса для достижения программных целей в сфере воздушного традспорта.(

Важнейшим событием, отражающим стремление государства двигаться в этом направлении, стала одобренная правительством 28 апреля 2005 года Стратегия развития транспорта до 2010 года, определяющая основные цели государственного регулирования в сфере ■ функционирования и развития транспортной системы РФ как «содействие экономическом/росту и повышению благосостояния населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам и превращение; географических особенностей России в её конкурентное преимущество»1.. ••■

Пять стратегических целей Министерства транспорта РФ, сформулированные в этом документе, раскрывают основные направления приложения и использования ЭТИХ инструментов. . ' .. . ;;;

Ь Левитин И. Е.< Об основных направлениях работы, и перспективах развития .транспортного комплекса, опрсделенных-в Послании Президента РФ В. В. Путина Федеральному собранию - Российской Федерашт. // Материалы доклада Министра транспорта РФ. Воздушный транспорт. 2004. № 41-42 (3091). С. 1,4. • .'-к :".<;,..- ... I:,'.'.

В свою очередь, среди основных системообразующих процессов, требующих внимания государства явно вырисовываются два: во-первых, консолидация отрасли и, во вторых, масштабная замена парка.

При этом государство должно сохранять свое присутствие в этой сфере деятельности и содействовать ее развитию путем разработки законодательных актов, позволяющих эффективнее использовать основные инструменты государственной экономической политики: налогово-бюджетной, кредитно-денежной политики, формировании «правил игры» на рынке гражданской авиационной деятельности.

С учетом стратегической ориентации РФ на вступление в ВТО в настоящем исследовании диссертантом предложен ряд последовательных мер для обеспечения успешного функционирования рынка лизинговых услуг в области гражданской авиации и последующей либерализации рынка авиатехники.

Приводимые автором в целях настоящего исследования факты и заключения в отношение политики государственного протекционизма представляются достаточными для того, чтобы сделать общий вывод о том, что заградительные пошлины ни в коей мере не способствовали возрождению нашего авиапрома и развитию гражданской авиации, но привели к их закономерной стагнации. Мировой опыт использования протекционистских мер свидетельствует о том, что они могут только временно спасать положение в национальных экономиках различных стран. Искусственное же ограждение отечественного производителя авиационной техники от западных конкурентов - путь тупиковый и лишающий стимулов к развитию.

В третьей главе рассмотрено «Совершенствование механизма лизинга авиационной техники отечественного и зарубежного производства в России как условие развития и повышения эффективности функционирования авиатранспортной составляющей российской экономики».

Для целей прогнозирования процесса обновления парка воздушных судов российских авиакомпаний, изменения их численности, диссертантом проведена систематизация и предложена характеристика факторов, влияющих на формирование его структуры, эффективность и конкурентоспособность. Среди них особо выделены следующие: возрастной фактор, экологический фактор, качественный фактор, моральный фактор (или так называемый «фактор престижа»), производственный фактор, экономический и социальный факторы. Представленные в настоящем исследовании классификация и характеристика названных факторов указывают на их негативное влияние на конкурентоспособность воздушного транспорта на современном отрезке времени.

Исходя из этого, автор делает вывод о тенденциях отраслевого развития гражданской авиации и авиационной промышленности, благоприятствующих становлению и упрочению позиций института лизинга.

Данный вывод в полной мере относится к деятельности авиапредприятий Южного федерального округа. Остро стоит проблема повышения уровня взаимодействия с субъектами Российской Федерации в вопросах -обновления и развития инфраструктуры гражданской авиации в Южном федеральном округе, что снижаег заинтересованность авиапредприятий в развитии внутреннего рынка авиационных перевозок, без которого их дальнейшее развитие становится сомнительным. При этом нельзя игнорировать факт усиления позиций иностранных авиаперевозчиков («Австрийские авиалинии» и «Люфтганза», а также постепенно увеличивающееся число иностранных воздушных судов, имеющих зарубежную регистрацию, но выполняющих рейсы по заявкам администраций и правительств субъектов РФ на территорию и с территории Южного федерального округа), расширяющих сегмент своего присутствия на рынке международных перевозок Юга России.

. Главным аргументом в пользу импорта и лизинга иностранной авиационной техники автор считает поддержание активного присутствия отечественных авиаперевозчиков на рынке внутренних и международных перевозок Российской Федерации (а сегодня этот вопрос уместно ставить именно в этой формулировке), что, в свою очередь, позволит сохранить в их лице главных и наиболее перспективных потребителей продукции отечественного авиапрома.

В настоящем исследовании в процессе прогнозирования в определенном сегменте на «микроуровне» представлены пот енциально возможные результаты использования авиатехники иностранного производства и моделирования конкретно заданной ситуации с учетом дальности перевозок и интенсивности пассажиропотока. ,

В качестве модели развития внутренних региональных воздушных сообщений с использованием лизингового механизма в настоящем исследовании рассматривается вариант эксплуатации в Южном федеральном округе зарубежного самолета 8ААВ-2000, в основе эффективности эксплуатации которого заложены его стоимость и высокие потребительские свойства. Расчеты, произведенные автором в настоящем исследовании показывают, что эксплуатация воздушного судна 5ААВ-2000, взятого некой авиакомпанией па условиях операционного лизинга, позволяет выручить за год только на одной отдельно заданной авиалинии в 23 с лишним раза средств больше, чем это можно сделать в условиях эксплуатации воздушного судна Ан-24,

приобретенного в собственность на основании договора купли-продажи. Все приводимые расчеты подтверждают справедливость всех вышеприведенных оценок, касающихся лизинга воздушных судов зарубежного производства и жизнеспособность предлагаемой в настоящем исследовании модели развития внутренних региональных воздушных сообщений в Южном федеральном округе на основе использования механизма лизинга.

Изложенное в третьей главе настоящего исследования позволило диссертанту сделать общий вывод о том, что при условии использования механизма лизинга авиационной техники, решение задачи повышения доходности региональных авиакомпаний представляется вполне реальным и практически достижимым. Развитие же ситуации на отечественном рынке авиационной техники представляется наиболее целесообразным моделировать в том виде, как это показано на приводимой на рис. 3 схеме.

Обновление парка воздушных судов гражданской авиации на основе закупок лучших и новейших образцов отечественной и зарубежной авиационной техники

Финансовый лизинг

Производство отечественной авиатехники нового поколения

Операционный лизинг

Лицензионное производство лучших образцов зарубежной авиатехники

Рис. 3. Схема процесса обновления парка воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации.

То есть, в течение современного цикла развития воздушного транспорта России реализация проблемы развития ВТ должна проходить в три этапа.

Потенциал рынка воздушных перевозок кроется именно в возрождении и развитии сети внутренних (между центрами субъектов РФ и внутрире-

гиональных) маршрутов. Поэтому развитие сети маршрутов должно стать частью государственной политики в области транспорта, поскольку решает сразу целый ряд государственно-значимых задач. Этот процесс нуждается не только в жесткой координации и контроле, но и в утверждении государством нормативно-правовой базы, на основе которой этот процесс должен осуществляться.

Все это должно позитивно сказаться на состоянии воздушного транспорта и, как следствие, повысить его конкурентоспособность на мировом рынке авиаперевозок. ' •

В заключении диссертантом изложены основные выводы, обобщения и предложения, основанные на итоговых результатах диссертационного исследования.

Основное содержание диссертации отражено в следующих работах:

Научные статьи, опубликованные в изданиях, рекомендованных ВАК:

1. Чубаров H.H. Развитие операционного лизинга авиатранспортных средств в современных условиях./ Научная мысль Кавказа. Спецвыпуск №1 (86), 2006-7,75 п.л./0,5 п.л. ;

Научные статьи и тезисы докладов:

2. Чубаров Н. Н. Инструменты государственного регулирования развития гражданской авиации как отрасли народного хозяйства.//Экономические интересы и социальная политика. Сборник статей и тезисов выступлений на научно-практической конференции, 15-16 декабря 2005 г. - Ростов-на-Дону: СКАГС, 2006-8,5 пл./0,4 п.л..

3. Чубаров H.H. Экономические эффекты лизинга в гражданской авиации: зарубежная практика рынка лизинговых услуг.// Экономические интересы и социальная политика. Сборник статей и тезисов выступлений на научно-практической конференции, 15-16 декабря 2005 г. - Ростов-на-Дону: 2006 - 8,5 п.лУ0,5 п.л.

4. Чубаров Н. Н. Государственный протекционизм российского рынка авиатехники и пути повышения конкурентоспособности козлу пшого транспорта. // Товарно-денежные отношения, собственность, право- собственности. Часть 1. Сборник докладов и тезисов выступлений на научно-практической конференции, 23-24 марта 2006 г - Ростов-на-Дону: СКАГС, 2006-8,5/0,4 пл.

5. Чубаров H.H. Оптимизация внутренней технологической и организационной структуры авиапредприятий в условиях использования лизингаУ/Про-блемы налогообложения й менеджмента. Сборник статей. Выпуск 1. - Ростов-на-Дону: СКАГС, 2006 - 23 п.лУ0,4 п.л. '

Подписано в печать 16.11.2006 г. Формат 60x84/16. Бумага офсетная. Ризография. Объём усл. печ. л. Тираж 150 экз. Заказ №1152. Отпечатано: Типография «Печатный квартал», г. Ростов-на-Дону, ул. Б. Садовая, 42.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Чубаров, Николай Николаевич

Введение .4

Глава 1. Эволюционно-институциональный анализ развития лизинга авиационной техники в системе функционирования воздушного ' транспорта РФ.

1.1. Влияние институциональных преобразований на эволюцию рынка авиационной техники и авиационный лизинг в России.18

1.2. Исторические циклы развития отечественного воздушного транспорта.38

1.3. Особенности современного цикла развития отечественного авиационного производства и роль лизинга в процессе развития гражданской авиационной отрасли России.52

Глава 2. Состояние, перспективы развития лизинга авиационной техники в России.

2.1. Особенности российского рынка авиационного лизинга как объекта государственного регулирования.71ч 2.2. Место и роль хозяйственных и правовых инструментов государственного регулирования лизинга авиационной техники в развитии гражданской авиации как отрасли народного хозяйства.88

2.3. Государственный протекционизм отечественного рынка авиатехники и проблемы повышения повышение конкурентоспособности отечественного воздушного транспорта

Глава 3. Совершенствование механизма лизинга авиационной техники отечественного и зарубежного производства в России как условие развития и повышения эффективности функционирования авиатранспортной составляющей российской экономики.

3.1. Повышение конкурентоспособности российских авиакомпаний посредством оптимизации производства и лизинга авиационной техники.115

3.2. Лизинг авиационной техники как одно из важнейших условий развития региональных воздушных сообщений (на примере авиатранспортной составляющей экономики Южного федерального округа РФ).126

Диссертация: введение по экономике, на тему "Лизинг авиационной техники как инструмент повышения конкурентоспособности воздушного транспорта Российской Федерации"

Актуальность исследования. Воздушный транспорт России - это огромное общенациональное достояние и конкурентоспособное удобное средство передвижения. Благодаря социально-экономическим выгодам, которые дают высокая степень мобильности граждан и быстрое транспортирование грузов, нельзя не признавать, что осуществление постоянного и значительного совершенствования отечественной системы воздушных перевозок является одной из первостепенных задач государства.

Гражданская авиация России, как и вся мировая авиация в целом, не впервые ощущает на себе влияние мировых и внутренних катаклизмов, кризисов, проблем, когда в клубок неразрешимых противоречий сплетается множество далеких от чисто транспортных проблем факторов. В дополнение к общему системному и экономическому кризису в России переходного периода отечественная гражданская авиация испытала на себе и последствия затяжного общего кризиса мирового воздушного транспорта.

Влияние ряда негативных факторов продолжает вести отечественный рынок авиаперевозок к сокращению провозных мощностей, сужению пассажиропотока. Утрачиваемые из года в год рыночные позиции могут оказаться занятыми зарубежными конкурентами, наиболее сильными мировыми авиаперевозчиками.

За 15 лет, прошедших с 1991 года, воздушный транспорт во многом утратил ту важную роль, которую он играл в системе народнохозяйственных связей страны. Проблемы нормативно-правового регулирования экономической деятельности авиапредприятий, стратегические просчеты при принятии решений по реформированию гражданской авиационной отрасли, отсутствие материально-финансовых ресурсов, направляемых на развитие авиапредприятий, недооценка социально-политической и научно-технической компонент в деятельности предприятий и организаций воздушного транспорта привели к ситуации, когда проявление названных и целого ряда иных факторов наносит значительный экономический и социально-политический ущерб экономике страны на микро-, мезо- и макроуровне.

Современное состояние инфрастуктуры воздушного транспорта с учетом геополитического положения России и ее географических особенностей является недостаточным для удовлетворения потребностей населения и народного хозяйства и в значительной мере уже становится тормозом в экономическом развитии страны.

В этой связи одной из наиболее приоритетной задач (если не самой важной) экономических исследований в сфере воздушного транспорта является поиск путей обновления самолетного парка и повышение эффективности его использования. В сложившихся условиях оптимальным выходом из создавшейся кризисной ситуации автор считает максимальное развитие института лизинга авиационной техники отечественного и зарубежного производства, основанное как на собственной инициативе авиапредприятий - хозяйствующих субъектов и целенаправленной поддержке государства, так и на основе использования механизма государственно-частного партнерства.

В Российской Федерации проблема развития авиационного лизинга носит межведомственный характер, но до настоящего времени редко рассматривалась на стыке двух отраслей: воздушного транспорта и авиационной промышленности - соответственно потребителя и производителя авиационной техники. Недостаточная изученность данной проблемы в экономическом, юридическом, эволюционно-институциональном и практическом аспектах, необходимость научного обоснования методологии и практики применения инструментов хозяйственного и государственного регулирования лизинга авиационной техники в целях придания нового импульса к поступательному развитию гражданской авиатранспортной и авиастроительной отраслей народного хозяйства Российской Федерации, что отвечало бы требованиям общего подъема и развития российской экономики, укреплению социально-экономических связей между регионами и повышению качества транспортных услуг предоставляемых населению страны, обусловили актуальность и выбор темы диссертационного исследования.

Степень изученности проблемы. В настоящем исследовании при анализе современного состояния лизинговых отношений в сфере воздушного транспорта и перспектив авиационного лизинга использованы результаты исследований ученых, посвятивших свои труды проблемам теории и практики лизинговых отношений.

Теоретическая база исследования формировалась с опорой на труды основоположников теории лизинга: Мэйджера Б., Хамела X., Шпитлера К., а также современные исследования, посвященные этой проблематике, ученых-теоретиков и практиков в области рынка лизинговых услуг, таких как Ам-мембал С., Андерсон Б., Бергер Т., Блюм Д., Бубье К., Дэй А., Дрю П., Кларк Т.

При написании данной работы были учтены принципиальные положения, освещаемые в научных трудах отечественными специалистами по лизингу и развитию рынка лизинговых услуг в России: Алферьевым В., Афана-сенко И., Газманом В., Горемыкиным В.А., Джуха В.М., Кабатовой Е.В., Кулешовым А., Курносовым A.M., Лещенко М.И., Прилуцким J1.H., Чекма-ревой Е.Н. и другими.

Существенное влияние на формирование исследовательской позиции автора оказали работы Артамонова Б. В. Афанасьева В. Г. Балашова Б. С., Косиченко Е. Ф., Костроминой Е.В., Кочетова С.Н. , Пинаева Е.Г., Тихонова В. М., Русола В. А., Фридлянда А.А., Яхина М. X., раскрывающие различные теоретические и прикладные аспекты отраслевой экономики и функционирования гражданской авиации, включая вопросы лизинга авиационной техники.

Широко использовались аналитические обзоры и методические материалы министерств и ведомств, нормативные документы, используемые в сфере воздушного транспорта, отчеты, аналитические и расчетные данные отечественных и зарубежных предприятий и организаций гражданской авиации. Основными источниками статистической и практической информации послужили периодические российские и зарубежные издания, а также отраслевые специализированные журналы.

В ходе изучения вопросов действенности лизингового механизма на региональном уровне использовались рабочие материалы инспекционных проверок авиапредприятий Южного федерального округа, анализы и отчеты Южного ОМТУ ВТ Минтранса России, Южного ОУ ВТ Росавиации, отчетность и аналитические обзоры ряда лизинговых компаний.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является разработка теоретико-методологических положений, научно-методических подходов в вопросах совершенствования государственного регулирования лизинговых отношений в сфере воздушного транспорта, обоснование путей решения проблемы развития и совершенствования авиационного лизинга в России и его влияния на повышение конкурентоспособности российских авиакомпаний.

Поставленная цель определила необходимость решения следующих взаимосвязанных задач, к которым относятся:

- анализ влияния институциональных преобразований на эволюцию рынка авиационной техники и авиационный лизинг в России;

- определение и обоснование циклического характера и особенностей развития авиастроительной и авиатранспортной отраслей российской экономики;

- анализ состояния и перспектив развития лизинга авиационной техники в России, места и роли хозяйственных и правовых инструментов государственного регулирования лизинга авиационной техники в развитии гражданской авиации;

-^раскрытие особенностей российского рынка авиационного лизинга как объекта государственного регулирования и выявление проблем государственного протекционизма отечественного рынка авиационной техники, повышения конкурентоспособности отечественного воздушного транспорта;

- исследование и разработка научно-методических подходов к решению проблемы совершенствования механизма лизинга авиационной техники отечественного и зарубежного производства;

- анализ и определение на примере Южного федерального округа перспектив развития рынка внутрирегиональных воздушных перевозок с учетом возможностей обновления парка воздушных судов, приобретаемых на условиях лизинга.

Объектом исследования выступают предприятия воздушного транспорта в контексте применения лизинга авиационной техники как инструмента повышения их конкурентоспособности и перспективного развития авиационной отрасли в целом.

Предметом исследования являются формы организации лизинга на предприятиях воздушного транспорта Российской Федерации как инструмента скорейшего вывода гражданской авиации из кризисного состояния, особенности реализации государственной политики устойчивого развития воздушного транспорта.

Диссертационное исследование выполнено в рамках специальности 08.00.05 - экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт) (п.п. 15.80 «Экономический анализ деятельности предприятий и организаций, выполняемый на уровне транспортной системы страны, ее регионов, видов транспорта и их структурных подразделений - железных дорог, морских и речных пароходств, авиакомпаний и др.» Паспорта научных специальностей ВАК по экономическим наукам).

Теоретико-методологическую базу исследования составили фундаментальные концепции классиков экономической науки, работы ведущих отечественных и зарубежных экономистов, реализующих неоклассический, эволюционный, политико-экономический и институциональный подходы к анализу конкурентной среды, арендных (лизинговых) и инвестиционных процессов. Использовались положения общей экономической теории, теории переходной и институциональной экономики, теории благосостояния, цикличности, планирования и прогнозирования целей, экономической статистики; монографические и диссертационные исследования, материалы научных конференций, анализов, отчетов и решений органов государственного регулирования в сфере воздушного транспорта.

Инструментарно-методический аппарат. В процессе исследования применялись принципы системного, сравнительного, статистического, исто-рико-генетического, технико-экономического анализа, междисциплинарного, межотраслевого и функционально-структурного подходов. С учетом специфики общеэкономического исследования лизинговой деятельности использовались специальные методы: метод экспертных оценок и экономических группировок, моделирование, метод сравнительных характеристик и преимуществ, системный, институциональный, историко-логический, а также частные приемы экономического анализа: сравнений, статистических группировок. Также применен метод графической интерпретации.

Информационно-эмпирической основой исследования послужили нормативные акты и документы федеральных и региональных органов исполнительной власти в области гражданской авиации, программные и прогнозные разработки Минтранса России, Федерального агентства воздушного транспорта и Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, международные стандарты, нормы и правила, регламентирующие деятельность гражданской авиации, нормативные и методические материалы органов государственного регулирования в сфере воздушного транспорта, статистические данные, прогнозы и анализы, подготовленные ведущими научно-исследовательскими и проектными институтами, занимающимися вопросами гражданской авиации. Это позволило обеспечить объективность и репрезентативность научных и статистических данных, надежность и реальность научно-методологического инструментария, научную обоснованность основных выводов и положений диссертационного исследования.

Рабочая гипотеза диссертационного исследования базируется на предположении, согласно которому действующая система государственного регулирования и управления экономическими процессами на воздушном транспорте и инструменты ее реализации должны отражать рыночную направленность реформирования национальной экономики, исключать возможность нарушения системных связей и игнорирование исторически обоснованной определяющей роли государства в экономической и хозяйственной деятельности гражданской авиации. Основываясь на том, что одной из особо острых проблем в сфере воздушного транспорта является обновление существующего парка воздушных судов предприятий гражданской авиации, наиболее реальным в условиях кризисных явлений, носящих на воздушном транспорте системный характер, представляется широкое и не ограниченное протекционистскими мерами государства использование лизинга авиационной техники отечественного и зарубежного производства.

Основные положения, выносимые на защиту:

1. Нарушение связей в институциональной среде воздушного транспорта, наличие пробелов как в области законодательства, так и норм ведения хозяйственной деятельности в условиях рынка, привели его к глубокому и затяжному кризису. Преобразования в этой сфере, связанные с переходом к устойчивому развитию экономики страны и переменами в механизме ведения хозяйственной, технологической и организационной деятельности, указывают на то, что одним из основных подходов к устранению «пустот» в институциональной структуре деятельности в области гражданской авиации является авиационный лизинг как особая форма экономической деятельности, обладающая потенциалом в ближайшее время стать ведущим и наиболее эффективным способом обновления парка воздушных судов, развития инфраструктуры предприятий воздушного транспорта и повышения их конкурентоспособности.

2. Анализ причин современного состояния отечественной гражданской авиации и авиационной промышленности, прогнозирование тенденций ее дальнейшего развития должен опираться на факты, связанные с историей российской гражданской авиации, развитие которой имеет циклический характер.

В развитии авиации в России можно выделить три специфических этапа, когда отечественная авиация не могла по существенно различным причинам обойтись без иностранной авиационной техники и технологий. Это 1918 -1940 гг., 1941 - 1994 гг. и период, начиная с 1994 г. по настоящее время.

3. Отличительной чертой современного авиационного лизинга в России является ограниченность и неразвитость лизинговых отношений, преобладание государственного финансирования лизинговых структур, их полная зависимость от позиции руководства авиационной промышленности. В результате действующие на внутреннем и внешнем рынках торговли авиационной техникой ограничения лишают и авиационную промышленность и гражданскую авиацию России действенного рычага повышения их конкурентоспособности, производительности труда и эффективности производства.

4. Современное состояние авиационной составляющей транспорта России требует большей конкретизации и унификации задач, стоящих перед гражданской авиацией. Используя понятия взаимодополняемости и взаимозаменяемости целей и размерности целевой функции Тинбергена, пять стратегических целей Министерства транспорта РФ регулирования в сфере функционирования и развития воздушного транспорта РФ следует укрупнить в две:

- развитие современной, развитой и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение движения потоков пассажиров, товародвижения, реализацию транзитного потенциала страны, снижения транспортных издержек в экономике, а также мер по повышению конкурентоспособности, комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы России;

- улучшение инвестиционного климата и развитие рыночных отношений в транспортном комплексе.

5. Для удовлетворения растущих потребностей народного хозяйства Российской Федерации в авиационных перевозках, работах и услугах необходимо при непосредственной поддержке и необходимых рычагах регулирования, которые может предоставить государство, принять институт лизинга в качестве (возможно, временной, но неизбежной) меры, способной придать немедленный импульс к развитию авиатранспортной индустрии, ее инфраструктуры и тем самым ускорить поступательное движение отечественной экономики.

Во избежание утраты самостоятельности и собственного научно-технического и интеллектуального потенциала, в целях придания нового импульса в решение проблемы поддержания и развития воздушного транспорта необходимо создание ясного и эффективно действующего административного механизма регулирования и стимулирования привлечения на российский рынок авиационных перевозок лучших образцов отечественной и зарубежной авиационной техники. Принятие специального закона об авиационном лизинге позволит не только расширить сферу его применения в гражданской авиационной отрасли народного хозяйства, но и предоставить на этом рынке место для частных российских и зарубежных авиакомпаний и производителей авиатехники, для различных инвестиционных групп.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в разработке и обосновании концепции развития рыночного института лизинга авиационной техники как эффективного экономического инструмента преодоления кризисных явлений на воздушном транспорте, повышения его конкурентоспособности и выхода на путь устойчивого развития. Конкретно элементами новизны являются следующие результаты:

1. Сформирован новый подход к обоснованию необходимости расширения сферы лизинговой деятельности авиапредприятий, основанный на сравнительном анализе преимуществ этого вида экономических отношений и более полном, целостном представлении о роли лизинга авиационной техники как главного организационно-экономического инструмента, выступающего в качестве эффективного способа быстрого вывода воздушного транспорта Российской Федерации из кризисной ситуации и повышения его конкурентоспособности, что будет способствовать перспективному развитию гражданской авиационной отрасли на основе совершенствования ее инфраструктуры и обновления парка воздушных судов российских авиакомпаний;

2. Выявлено и обосновано наличие циклического характера развития авиационных отраслей Российской Федерации: авиационной промышленности и воздушного транспорта, определены характерные черты и особенности, свойственные данным циклам развития, такие как кризисные явления в экономике, техническое и технологическое отставание авиастроительной отрасли, утрата интеллектуального потенциала, а также причины происходящих циклических колебаний, связанные со смещением приоритетов в экономической, технической и образовательной политике государства;

3. Конкретизирован широко используемый в научной экономической литературе термин «операционный лизинг», смысл которого заключается в использовании объекта лизинга с целью получения дохода, в то время как определения «оперативный» и «операционный», несмотря на свою смысловую близость, синонимами не являются. Доказано, что данный вид лизинга по существу является «эксплуатационным» на примере лизинга авиатехники, включая лизинг комплектующих и запасных частей, в связи с чем предложено использовать унифицированное название этой экономической категории в научной литературе;

4. Выявлены преимущества и недостатки политики государственного протекционизма отечественного рынка авиационной техники, где в числе первых прежде всего отмечаются сохранение и поддержание отечественной авиационной промышленности и ограждение отечественного рынка внутренних и международных перевозок от активного вхождения в него зарубежных производителей и эксплуатантов авиационной техники, а к числу вторых относятся: лишение отечественных производителей стимулов к повышению активности в области развития и совершенствования технологий, эффективности производства, сужение рынков авиаперевозок и производства авиационной техники, усиление негативного влияния на отечественный воздушный транспорт факторов конкурентоспособности, классификация которых предложена автором диссертационного исследования;

5. Разработаны научно-методические подходы к решению проблемы совершенствования механизма лизинга авиационной техники отечественного и зарубежного производства, заключающиеся в совершенствовании правовых норм и форм государственного регулирования, использовании новых возможностей в области реализации инвестиционной политики, включая инновационно-инвестиционную политику, расширения набора инструментов поддержки государством лизинга, лизинговых решений, схем и методов их реализации, которые, в свою очередь, гарантированно и в короткий срок могут обеспечить достижение положительных результатов и рост производственных и финансово-экономических показателей. При этом все большее значение должна приобретать ресурсная поддержка проектов и программ, включающая в себя вопросы кадрового, технического, организационно-правового и финансового обеспечения;

6. На примере Южного федерального округа проведен анализ, определены перспективы развития регионального рынка воздушных перевозок, характеризующиеся (с учетом современных темпов роста экономики Южного федерального округа) устойчивой положительной динамикой спроса на авиатранспортные услуги, обусловленной ростом деловой активности и увеличением подвижности населения ЮФО, что, в свою очередь, позволит достичь в 2010 году объема перевозок, выполняемого региональными авиакомпаниями, в пределах не менее 2,6 млн. пассажиров (или более 85 % потребности округа), а также обеспечить устойчивое функционирование внутрирегиональных маршрутов и развитие трансферных перевозок. Достижение таких результатов представляется вполне реальным при условии использования механизма лизинга авиационной техники и, с учетом средне- и долгосрочной перспективы, создания лизинговых институтов регионального уровня. Поэтому в настоящем исследовании, принимая во внимание потенциальные возможности обновления парка воздушных судов, приобретаемых на условиях лизинга, предложена методологическая схема процесса его обновления.

Теоретическая значимость работы состоит в уточнении особенностей и перспектив развития лизинга авиационной техники в России, места и роли хозяйственных и правовых инструментов государственного регулирования лизинга авиационной техники в развитии гражданской авиации. Теоретические положения, касающиеся специфики российского рынка авиационного лизинга как объекта государственного регулирования, проблем государственного протекционизма и повышения конкурентоспособности воздушного транспорта, способствуют углублению научных взглядов и формированию подхода к решению проблемы совершенствования механизма лизинга авиационной техники отечественного и зарубежного производства, ориентированного на конечного потребителя авиатранспортных услуг - население Российской Федерации. Теоретические выводы работы могут быть использованы при разработке нормативно-методических документов, касающихся лизинговых отношений на воздушном транспорте, в процессе дальнейших научных изысканий по проблемам авиационного лизинга.

Практическая значимость работы заключается в возможности использования её результатов в отраслевом программном, бизнес- планировании, практической деятельности предприятий гражданской авиации и органов государственного регулирования в сфере воздушного транспорта, в преподавании курсов «Государственное регулирование экономики», «Государственное регулирование на воздушном транспорте», «Экономика гражданской авиации», «Организация и планирование воздушного транспорта», «Менеджмент авиапредприятий», «Авиационный маркетинг».

Апробация работы и реализация результатов исследования. Основные концептуально-теоретические положения, выводы и рекомендации диссертационного исследования использованы в деятельности Южного окружного управления воздушного транспорта ФАВТ (Росавиации), легли в основу ряда предложений, материалов, нашедших свое отражение в решениях Советов и Коллегий ГС ГА Минтранса России, ФАВТ (Росавиации) Минтранса России.

Рекомендации диссертационного исследования нашли применение в решениях Южного ОУ ВТ Росавиации, совещаний, проводимых аппаратом Полномочного представителя Президента РФ в ЮФО, Советов Южного ОМТУ ВТ Минтранса России и Южного ОУ ВТ Росавиации, о чем имеются официальные подтверждения.

Ряд основных теоретических результатов диссертационного исследования нашли отражение: в публикациях автора, в выступлениях на научно-практических конференциях «Экономические интересы и социальная политика» (Ростов - на - Дону, 2005 г.), «Товарно-денежные отношения, собственность, право собственности» (Ростов - на - Дону, 2006 г.).

Публикации. Основные положения диссертационной работы опубликованы в 5 авторских печатных работах общим объемом 2,2 п.л. Структура диссертационной работы. Диссертация состоит из введения, 8 параграфов, объединенных в три главы, заключения, библиографического списка (153 наименования) и 16 приложений. Основной текст изложен на 153 страницах. Содержит 9 таблиц, 3 рисунка, 3 диаграммы и 4 графика.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Чубаров, Николай Николаевич

Заключение.

Экономическое и социальное значение развития механизма лизинга отечественной и зарубежной авиационной техники в России с использованием методов государственного регулирования и поддержки рынка авиатранспортных услуг трудно переоценить. Сегодня во всем мире специалисты по рынкам услуг и финансовые аналитики сходятся в едином мнении, что в 21 веке будет сохраняться устойчивая тенденция роста масштабов лизинговых операций во всех без исключения сферах мировой экономики, а влияние лизинга на макроэкономические показатели развития отдельных стран и регионов может даже стать определяющим. Это во многом объясняется тем фактом, что для развития растущих и упрочения положения развитых рынков во всем мире лизинг является исключительно эффективным инструментом. В частности, применительно к мировому воздушному транспорту лизинг обеспечивает прохождение через свои схемы свыше 45 % капиталовложений в эту индустрию. В настоящем исследовании не раз затрагивался вопрос о том, что «лизинг обеспечивает капиталовложения (читай: «инвестиции»)».

Как показывает настоящее исследование, к началу 2006 г. гражданская авиация России оказалась на своеобразном переломном этапе, имеющем свои характерные черты и особенности, не свойственные предыдущим этапам ее развития. Достигнутые воздушным транспортом за последние три года экономические результаты мало чем примечательны, поскольку достигнуты, как видно из настоящего исследования, не за счет развития, совершенствования и обновления техники и технологий, а за счет естественно возрастающего спроса на авиационные перевозки и работы в отраслях народного хозяйства. Они также свидетельствуют о крайней слабости и недостаточности усилий по реформированию в сфере воздушного транспорта, если рассматривать их с точки зрения его ближайших перспектив. В силу сложившихся объективных обстоятельств, изложенных в настоящем исследовании, государству предстоит дать прямой ответ на жизненно важный для отечественной гражданской авиации вопрос: какой путь она должна выбрать для своего развития, чтобы не только не исчезнуть бесследно, но и сохранить свои позиции внутреннем и мировом рынке авиационного транспорта.

Сегодня органам государственного регулирования в сфере гражданской В авиационной деятельности необходимо зримо представлять, куда может привести мнение о том, что гражданская авиация является высокозатратным «пасынком» народного хозяйства, а не высокотехнологичной инновационной отраслью национальной экономики, требующей особого внимания со стороны государства.

В настоящий период времени российские авиаперевозчики находятся в состоянии крайне серьезного кризиса, когда цены на топливо и устаревшая авиационная техника являются факторами крайне негативного влияния на экономические показатели и социальный имидж воздушного транспорта, как ф отрасли экономики. На маршрутах, где российские перевозчики конкурируют с зарубежными, российские авиакомпании, не имеющие западных самолетов, находятся крайне в затруднительном положении. Все плотнее смыкается вокруг российских авиакомпаний кольцо конкурентов, оснащенных лучшей техникой, которой пассажиры оказывают явное предпочтение.

Между рынком авиаперевозок и рынком сбыта гражданской авиационной техники существует неразрывная связь. Поэтому формирование технической политики гражданской авиации не может не учитывать как результаты # деятельности и производственные показатели авиатранспортной составляющей отечественной экономики, так и прогнозирование развития российского рынка авиаперевозок, основным поставщиком которого является отечественная авиационная промышленность. «Ни одна отрасль промышленности, ни один вид бизнеса не могут успешно существовать без построения модели развития ситуации в данной области деятельности, как в ближайшем, так и в отдаленном будущем. Воздушный транспорт нуждается в достоверном прогнозе, пожалуй, даже в большей степени, чем другие отрасли экономики, в силу своей высокой капиталоемкости в сочетании с низкой нормой рентабельности. Темпы развития воздушных перевозок напрямую влияют на планы производителей авиационной техники, а также поставщиков услуг граж-I данской авиации: аэропортов, предприятий управления воздушным движением, топливных компаний, авиаремонтных заводов и т. д.»1.

Неравномерность развития национальных рынков авиационных перевозок определяет циклический характер развития ряда из них. Эти циклы характеризуются рядом критериев: динамикой основных показателей рынка, особенностями и стабильностью экономической и государственной политики. Под воздействием макроэкономических процессов, происходящих в мировой экономике в целом и, в частности, в мировой авиационной индустрии и мировом рынке авиаперевозок происходит движение по восходящей линии « циклического развития.

Сегодня требования научно-технического прогресса, появление принципиально новых видов оборудования и материалов, стремительное развитие наукоемких отраслей экономики оказывают воздействие на отраслевую структуру приобретаемой авиационной техники. Исходя из этого, имеются основания прогнозировать, что тенденция увеличения доли новой авиационной техники зарубежного производства в структуре парка российских авиакомпаний будет усиливаться. ^ К сожалению, структура участников национального лизингового рынка в целом не отвечает современным потребностям гражданской авиации. Расширение деятельности крупнейших перевозчиков, усиление конкуренции между ними, необходимость развития системы продаж, появление новых

1 Стародомский О., Самойлов И. Жизнь проверяет прогнозы. ГосНИИГА о развитии российского рынка авиаперевозок. // Авиатранспортное обозрение. 2003. № 45. С. 44-46. клиентов в лице вновь образованных авиакомпаний, развитии потребительского лизинга и перспективы роста объемов вторичного рынка авиационной техники выдвигают на первое место потребность в независимых лизинговых компаниях.

Необходимо также признать, что отечественный рынок лизинга авиа-I ционной техники далек от «насыщения», а тенденции, развивающиеся на нем, носят преимущественно негативный характер. Это прежде всего:

- несовершенство и противоречивость национального законодательства, регулирующего отношения в области лизинга авиационной техники и крайне недостаточная гармонизация с общепринятыми международными и внутренними законодательными нормами. Отсутствие единства характеристик и терминов в части видов лизинга, как объектов регулирования, неопределенность их базовых идентификационных критериев;

- ограниченный доступ к «длинным и дешевым» инвестиционным ресурсам # для лизинговых компаний и участников лизингового рынка, а также неразвитость и нераспространенность альтернативных схем привлечения и структурирования капитала, разделения (уменьшения ) лизинговых рисков (лизинговых технологий);

- недостаточность мер поддержки лизинга, прежде всего косвенных мер налогового характера (специальные инвестиционные скидки, льготы), что делает импорт новых воздушных судов в рамках нового налогового законодательства затруднённым экономически, к тому же, не может быть профинан сирован;

- недостаточно эффективное использование, даже относительно небольших бюджетных средств выделяемых на развитие авиационного лизинга двум государственным лизинговым компаниям ИФК и ФЛК;

- жесткий государственный протекционизм, выражающийся, прежде всего в мерах таможенного регулирования международного авиационного лизинга, направленный не столько на защиту и поддержку российской авиационной промышленности, сколько на борьбу с оттоком капитала и обрекающий российских перевозчиков на импорт устаревшей западной техники. Последнее, в частности, вызвано тем, что стоимость самолетов безусловно диктует уровень таможенной пошлины, и поскольку в рамках текущего законодательства Э новые дорогие воздушные суда не могут экономически оправдать бремя возложенной на них таможенной пошлины, постольку невозможно и их финансирование.

- неразвитость рынка лизинга авиационной техники в силу того, что на нем присутствуют только две специализированные лизинговые компании и практически отсутствует интерес в продвижении идей лизинга в российские регионы.

Принимая во внимание тенденции и динамику развития отечественной экономики в целом и российского лизингового рынка в частности, была 41 предпринята попытка моделирования и среднесрочного прогноза развития внутрирегиональных перевозок на примере рынка авиаперевозок Южного федерального округа. Полученные результаты позволяют прогнозировать потенциал емкости рынка авиатехники.

Представленные схема и прогноз указывают на то, что сегодня отечественная гражданская авиация не может оставаться без самолетов только по причинам, не связанным непосредственно с ее основной деятельностью -воздушными перевозками. Повышение интенсивности перевозок за счет уве-^ личения частоты выполнения рейсов между Москвой и центрами субъектов РФ, не решает проблему развития воздушных сообщений и роста объемов перевозок, а, наоборот, приводит к стагнации и сужению рынка внутренних перевозок. Таким образом, потенциал рынка воздушных перевозок кроется именно в возрождении и развитии сети внутренних (между центрами субъектов РФ и внутрирегиональных) маршрутов. Поэтому развитие сети маршрутов должно стать частью государственной политики в области транспорта, поскольку решает сразу целый ряд государственно-значимых задач. Этот процесс нуждается не только в жесткой координации и контроле, но и в утверждении государством нормативно-правовой базы, на основе которой этот процесс должен осуществляться. Так как, если касаться финансово-I экономической стороны этого вопроса, «потенциально свободные» ресурсы перевозчиков, должны целенаправленно вкладываться в возрождение и развитие маршрутной сети Российской федерации, в чем они, по большей части, не заинтересованы.

Но, как мы уже знаем, при современном состоянии и уровне рентабельности авиатранспортного производства приобретение новых воздушных судов с единовременной оплатой из собственных средств невозможно. Поэтому реализация комплекса мероприятий Федеральной целевой программы в части модернизации воздушного транспорта Юга России требует неотложного ре-4 шения вопросов, касающихся совершенствования механизма лизинга авиационной техники:

- улучшение инвестиционного климата в сфере гражданской авиации за счет привлечения финансовых средств банков, деловых кругов и субъектов федерации Юга России;

- облегчение текущего налогового режима и либерализация таможенного регулирования в целях получения российскими авиакомпаниями возможности доступа к авиационной технике зарубежного производства, а также дост тупа к процессам, требованиям и технологиям, определяющим поведение отрасли в отношении таких зарубежных воздушных судов; создание работающей долгосрочной лизинговой схемы по обновлению парка воздушных судов посредством создания в Южном федеральном округе окружной территориальной лизинговой компании; предоставление авиапредприятиям, осваивающим новую авиационную технику, льгот по налогам в местные и региональные бюджеты;

- предоставление режима наибольшего благоприятствования авиапредприятиям, занятым созданием и совершенствованием наземной инфраструктуры в целях использования новой авиационной техники, приобретаемой на условиях лизинга;

- совершенствование методов планирования производственной деятельности и объемов авиаперевозок, включая составление расписания движения воздушных судов, поскольку отечественная и зарубежная авиационная техника нового поколения подразумевает обеспечение их высокого налета.

В России, где все вышеуказанные проблемы оказывают свое негативное влияние на воздушный транспорт, налицо отсутствие ярко выраженной тенденции к расширению рынка авиализинговых услуг в силу нестабильности его показателей: объемов операций и структуры имущества находящегося в лизинге, включая отраслевую структуру авиационной техники.

Необходимо отметить, что своеобразный «каркас» для лизинговой инфраструктуры в России фактически создан, хотя многие его звенья пока еще не имеют достаточно прочного соединения. Для успешного развития и функционирования рынка лизинга авиационной техники, особенно в свете вступления РФ в ВТО и последующей либерализации рынка, необходимо сбалансировать законодательно-налоговую сферу лизинга и сделать ее стабильной на среднесрочную перспективу, внедрять в практику передовые методы ведения лизингового бизнеса, а также более объективно прогнозировать развитие событий на рынке авиаперевозок Российской Федерации.

Все это должно позитивно сказаться на состоянии воздушного транспорта и, как следствие, повысить его конкурентоспособность на мировом рынке авиаперевозок. Можно также выразить уверенность в том, что правильное и рациональное использование национальных преимуществ (высокого уровня специальной подготовки кадрового состава авиапредприятий, уникальной научно-технической и обширной ресурсной базы воздушного транспорта и авиационной промышленности), принятие радикальных решений, направленных на либерализацию отношений и обеспечение государственной поддержки в области лизинга авиационной техники, усилят наметившиеся в последнее время тенденции к росту в экономике.