Логистические модели развития инфраструктуры мегаполиса тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Логистические модели развития инфраструктуры мегаполиса"

САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ' ' ■

I !

экономика и финансов ; /

■ /

\ На правах рукописи

ЧЕРНШЕВ МИХАИЛ АНАТОЛЬЕВИЧ

ЛОГИСТИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ РАЗВИТИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ МЕГАПОЛИСА

Специальность 06.00.06. - Экономика, планирование и организация материально-технического снабясениг (логистикаО (по экономическим наукам)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Санкт-Петербург 1995

Работа выполнена на Лафедре коммерческой, логистики и организации оптовое торговли Санкт-Петербургского университета экономики и финансов

Научный руководитель Официальные оппоненты

Ведущая организация

доктор экономических наук, профессор Новикое.О.А.

доктор экономических наук, профессор Доветов Ы.Ш., кандидат экономических наук, доцент Тютиков й.П.

Администрация города Волгограда

Защита состоится "^¿Р" ' & £_ 1995 г< в часов

на заседании диссертационного Совета Д 063.b6.07 при Санкт-Петербургском университете экономики и финансов по адресу: 19Т023, Санкт-Петербург, Наб. кан. Грибоедова, 30/32

С диссертациеР штсно ознакомиться в библиотеке Санкт-Петербургского университета экономики и финансов.

Автореферат разослан &7_ Т995 г.

УченыР секретарь диссертационного Совета, доктор экономических

наук, профессор ^ В.В.Щербаков

Т. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

актуальность исследования. Создание рыночноР »кономики взамен конандно-адоинистратиЕНОГ системы хозяРствования оказалось долом теоретически и практически новым, очень сложным и чрезЕычаРно дорогим.

Особенно болезненно переходные период протекает в социальной сфере крупных мегаполисов, к которым смело можно отнести г.Ростов-на-£ону. Отсутствие и городском хозяйстве альтернативных' карточно-распределительны* систем инфраструктурного обеспечения приводит к углубления социального расслоения об'дества, усиления политической напряженности, 'снияеншв уровня стайильнос-ти в городе. К сожаления, до сих пор проблемы соядания инфраструктуры городя, соответствующее новоР сопиалько-политическоР организации Российски" Федерации, приходится решать преимуцествён-но анпирически, не им"Я надежного научно-методического инструментария. Не няхо^т практического применения методы логистического моделировании, особенно в развитии инфраструктуры мегаполиса.

Цель и задачи исследования. Цельч исследования является разработка теоретических основ создания логистическое подели развития инфраструктур« мягаполиса, соответбтвутщсР требованиям современного зтапа фор:/ироЕЧкия экономики рыночного типа в Рос-¿híIcko?1 Федерации. Для достижения поставленной цели необходимо решить следуччие задачи:'

- раскрыть экономическую природу логистики инфраструктуры мегаполиса;

- выявить основные элементы логистических моделей инфраструктурного комплекса города;

- исследовать совокупность факторов, влияющих на формирование логистических »'ОделеР инфраструктуры мегаполиса;

- разработать методику оценки степени инфраструктурной , обеспеченности города;. ' .

- выработать предложения по программно-целевому планирования развития инфраструктуры мегаполиса, соответствующей требованиям рыночное экономики. '

Предмет и объект исследования. Предметом исследования выступают экономические отношения по поводу создания и функционирования инфраструктуры мегаполиса. В качество объекта исследования принята инфраструктура г.Ростова-на-Дону.

ФеоретическоР и методологической основор диссертации послужили результаты фундаментальных и прикладных исследований ь области изучения и ра1ряботки логистических моделеР,- инфраструктурных процессов, градообразующих и градообеспечиващих факторов. В исследовании исполь»ованы труды ученых таких отечественных школ логистики, как Санкт-Петербургский университет экономики и финансов, Российская экономическая академия, Институт исследования товародвижения и конъюнктуры оптоеого рынка, Саратовский государственны*1 технические университет, а тякхе работы видных зарубежных эконоиистов.

Задачи исследования решались с учетов законодательных ак-то! и других нормативна?: .чл-■ «риалов РоссиРсво'* '""одграции и ее субъектов, регулирующих инфраструктурные процессы в крупных городах России. В диссертации исполь50ваны рекомендации международных органиааций по создания нормально" среды обитания в мегаполисах, материалы научно-лрайтических конференций и научных рачработок ргда вулов и НАЛ-страны.

В процессе исследования применялись принципы'логистического моделирования инфраструкгуры мегаполиса, программно-целевого планирования развития инфраструктуры, методы социально-экономического и экономико-математического анализа.

Научная новизна исследования ьь-ра-кается в том, что:

- определена цель, принципы, задачи и функции логистики инфраструктуры мегаполиса;

- описаны основные элементы инфраструктурного комплекса • и предложены их логистические подели;

- проанали»крованы факторы, влияющие на формирование, функционирование и развитие'инфраструктуры мегаполиса;,

- рааработаны и апробированы четодики оценки инфратсрук-турн.ЬА обеспеченности мегаполиса;

- предложены программно-целевые логистические подели ра$-вития инфраструктуры мегаполиса.

Теоретическая и практическая значимость диссертационной работы обусловлена возможностью использования выводов и поло-яениР исследования в крупных городских обра»ованиях Российской Федерации и во многих регионах России.

Апробация реэультатов работы. Полученные р-»ультатн яеля-ютег теоретически« обоб'цонием и практич1 ско?> реализаииеР рефор-

мы местного самоуправления в курпных городах Российской Федерации. Основные положения исследования докладывались на региональных научно-практических конференциях, ня общероссийских и межрегиональных совещаниях по раавити*) городов России, на семинарах и симпозиумах, проходивших в нашей стране и ia рубежом.

Важнейшие предложения диссертации внедрены администрацией города Ростова-на-Дону, поддержаны, оДобрены и испольгуптся органами местного самоуправления других городов гага России. Научно-методические разработки автора нашли применение в учебном процессе в Ростовской государственной экономической академии в курсе "Муниципальная экономика", а так же в ряде .других дисциплин специальностей 0614 - "Коммерция" и 0615 - "Маркетинг".

Публикации. По теме диссертации опубликовано 4 научные и учебко-иетодяческие работы обцим объемом 2,9 п.л.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глап, лаклпчения, списка использованной литературы к приложений.

Во введении обоснована актуальность темы, оценена степень изученности решаемой проблемы, определены цель, задачи, предмет и объект исследования, раскрыты научная ноЕИ>на и практическая, значимость диссертационной работы.

В первой главе "Логистика инфраструктуры мегаполиса".исследуется экономическая природа логистики инфраструктуры мегаполиса, ее элементный состав и факторы, влияющие на формирование инфраструктурного комплекса крупного города. .

Во зторой главе "Состояние инфраструктуры мегаполиса" про-анализарован инфраструктурный комплекс г. Ростова-на-Дону, дана бценка степени инфраструктурного обеспечения города.

В третьей главе "Логистический подход к формирования инфраструктуры м-гаполиса" разработаны модели программно-целевого планирования развития инфраструктуры города, предложены формы организации логистики инфраструктурного комплекса, описана система вкономнческого обеспечения инфраструктуры мегаполиса.

В заключении кратко изложены основные выводы и положения проведенного диссертационного исследования.

Диссертация содержит 165 страниц основного текса, 25 таблиц, lb рисунков, список использованной литературы, который зклячэет 120 наименований, 2 приложения.

П. осноанш РЕЗУЛЬТАТ11 ИССЛЕДОВАНИЯ, ВЫНОСЛШЕ НА ЗАЩИТУ- •

I. Сущность логистики инфраструктуры мегаполиса, Мегапо* лис как целостная, самоуправляющаяся система пклчч.-.ет подсистемы производства материальных и культурных- благ ,гдг обеспечения нормальной жизнедеятельности населения. В свой очередь, и производство, и собственно жизнедеятельность населения Обес- " печивявтся инфраструктурой мегаполиса, которая представляет собой комплекс отраслей и видов деятельности, обеспечивающих нормальное функционорование экономических и социальных систем мегаполиса. Исходя и» этого, логистику инфраструктуры мегаполиса можно определить как системный подход к формированию и организации инфраструктурного обеспечения'жизнедеятельности населе-: ния мегаполиса /зкономической, социальной, духовной/ в соответствии с целями и задачами местного сообщества.

Содержательная сторона »того определения влочает следующее:

- логистика инфраструктуры мегаполиса в полной мере .реализуется только при удовлетворении нухд населения;

- в условиях рыночной экономики и муниципализации местного самоуправления, она обладает высокой автономностью и самодостаточностью;

- чем крупнееТсМсономичЕсхай единица мегаполиса, тем выше потребность в разработке логистической истемы инфраструктурного обеспечения;

- с и с т е мооО гзазутадв г функция логистики строится не на отрицании имеющегося инфраструктурного потенциала, а на адаптации его к новым условиям экономической и политической жизни мегаполиса.

Таким образом, основной целью логистики инфраструктуры мегаполиса является системный подход к формированию и развитию комплексного инфраструктурного обеспечения высокого уровня и ' качества жизни населения, включая удовлетворение производственных, социальных, культурных и других потребностей. В достижении этой цели необходимо придерживаться определенных принципов, среди который мояно выделить следующие:

- исполмование логистиЫ в рамках действующей правовой, екоиомической, политической, апологической и прочей регламентации, устанавливаемой государством и местным сообществом;

- сочетание шкро- и ."якрологистики ДЛ* непротиворечивости

и эффективности ь использовании всех элементе« инфраструктурного комплекса;

- обг-спеч»ние н*обхо,т'оР формализации и структуризации деятельности хозяйственных я управл*«гцнх систем мегаполиса дл» аффективного применение логистики;

- наличие квалифицированных кадров в органах местного самоуп-равл-ниг и технических' средств обеспечение логистическаго подвода к р»ш*нии задач инфраструктуру мегаполиса.

Зя*,ячи логистики инфраструктуру «/»гаполиса производим как от задач 'устного самоуправления, так и от задач инфраструктуры. Такое ьмогообраяие аадчч требут их определенно'* систематизации. Лред-ста»л«.«тс* иелесообраанкм вуделить следующие их группы:

I) задачи инфраструктукого обеспечен«* производства (логистика производственно4 инфраструктуры^;

задачи инфраструктурного обеспечение социальнв'х потребностей няс-л-ни* Сюгистика соттяальноР инфраструктуру!;

3) задачи инфраструктурного обеспечение прав и свобод граждан, т.?. усло.и" нор-^аньного обц-'штия в местном сообществе (логистика институционально? инфраструктур«).

При определении функпиР логистики инфраструктуры мегаполиса необходимо учитывать сл-дуп'чие особенности: во-первых, мегаполис -слогом г потокова* система, вклпчагуцяе материальные, финансовые, ин-форуационнуе, девографически», акпдогич-ские и прочие патоки; «а-•торм, носителями функци4 »»люте.» н» тельк» 8л*>.:енти инфраструктуру ¡.'-гяпглисв, не и органу гвсударственнор власти, и общественные ер- . ганизации, и м-стно* свРбч*ств», и органу нестнег» самоуправления, и 'т. я.* и т.п.; в-третьих, н-обход-,шесть реализации тоР или ин»Р функции епредел'етс? н- т«ль^о яконог.ическ«? иел»сввбразнвстьо, не и »•естнп-и 1буча*чи и трауяси*кя, п»*и?ич«скими и наиивнальнв-этничес-к'.гг-ги птнгш"ниеия и «ногам другие. •.

Нсхаде ия лтего ьехне назвать ср*ди вахнеРших такие функции логистики инфраструктуру мегаполиса ,• вак:

-сист?ив*браэучща/, т.е. «беспечивап'цаг. единстве всех элементов инфраструктуру; -интргрируща.', т.е. »бьедингицаг усиди* различных »трасле$ , инфряструктурнзг» яз:/пл»кса на д«сти1сение пелеР мегаполиса; -кочпенсируо'!)*», т.е. создавшее, необходимы? резервы дня непредвиденных «бет? етельств (»К9ЯвП1Ч"СКИХ, эквнег.-ических, политических

и т.д.Н

- регулирующая, т.е. устанавливавшая относительное равновесие в инфраструктурном обеспечении по районам, отраслям, социальным группам и тому подобным частям мегаполиса. 2. Логистические модели инфраструктуры мегаполиса, логистическая модель инфраструктуры мегаполиса мотет быть представлена сово- . купностьо злементов инфраструктуры, органов управления, потоков обслуживания и сфер деятельности (рис.1).

Коммунальные

Органы управления

Логистическая модель инфраструктуры мега--

ППДИПД I .. "...

Элементы инфраструктуры

Производственная

Социальная

Рис.1. Логистическая модель инфраструктуры мегаполиса

В составе органов управления на схеме показаны только те, чья компетенция ограничивается рамками мегаполиса. Сферы инфраструктурной деятельности, как и потоки, чрезвычайно укрупнены, но больше для удобства изображения, чем для достоверности ивло*ения. Понятно, что сферы инфраструктурной деятельности не ограничиваете*.экономической, политической и социальной,, а включают культуру, спорт, эдра-вохранение,• образование и многое другое. Точно так *е все потоки (коммуникации)мегаполиса нельзя описать материальными, финансовыми, людскими потоками. Очевидно, они включа.ют информационные, природно-климатические, духовно-встетические и иные коммуникации, которые нами не показаны, но подразумеваются.

Совокупность основных элементов можно наявать статистической логистической моделью.инфраструктуры мегаполиса. Но данная система г является динамической» открытой и саморазвивающейся, т.е. адаптивной (рис.2.).

* • • '

Рис:2. Динамическая логистическая модель инфраструктуры мегаполиса

Процесс инфраструктурного обслуживания мегаполиса можно условно представить как кибернети«ескуо модель, где на входе концентрируется спрос на услуги и потенциальные возможности инфраструктурного комплекса в его удовлетворении. Инфраструктурный комплекс (преобразователь) есть ни что. иное как способ удовлетворения спроса, а выход дает оц-нку степени удовлетворения спроса и обеспечивает обратную связь со всеми элементами логистической модели. Инфраструктурный комплекс функционирует в определенной внешней средл и имеет необходимую внутреннпп организации. Внешняя среда и внутренняя организация воздействует на потоки, определяя их направленность и интенсивность. В своо очередь и потоки через систему обратной связи преобразуют рнешноо среду и внутренне»! организацию, приспосабливая (адаптируя) их к нуждам мегаполиса.

Рассмотренные мод*ди можно отнести к'труппе макрологистических моделей, так как они описыгатгг погед'ние всего инфраструктурного комплекса мтлпелпеа. Для отдельной отрасли »того комплекса, а также 1лл каждого предприятия и даже для каждой услуги может быть разработана своя логистическая модель. Это позволяет говорить О микро' логистическом моделировании. При безусловно индивидуальном характере этих моделей принципы их формирования, по Нашему мненип, едины:

- организация управления инфраструктурным обслуживанием должна бить подчинена нуждам мегаполиса;

- должно быть обеспечено не только количество, ко и необходимое качество услуг, способных удовлетворить потребности мегаполиса;

- результаты инфраструктурного обеспечения должны быть соизмеримы е затратами;

- степень инфраструктурной обеспеченности должна быть не ниже . минимально допустимых нормативов обслуживания.

3. ■■¿акторы, влиящие на инфраструктуру мегаполиса. Достаточно полное представл»ние о факторах, влияющих на инфраструктуру мегаполиса, мотао получить если рассмотреть их по основным классификационном признакам (табл. I).

Таблица I

Классификация факторов, влияющих на инфраструктуру мегаполиса

Классификационный признак ¿орма проявления

Природа проявления Социально-экономические

Организационно-технические

Характер влияния Непосредственные

Опосредованные

Направление воздействия Объективные

Субъективные

Способ влияния Внешние

Внутренние

Масштаб воздействия Общесистемные

Локальные

Степень влияния Зарисимые

Независимые

Природа проявления факторов,воздействующих на инфраструктуру мегаполиса, показана нами по двум их совокупностям: как социально-экономические, куда мы относим экономический потенциал мегаполиса, демографический характер его экономического и социальнвго развития; так и организационно-технические, которые в большей мере связаны с организационными и техническими возможностями мегаполиса в развитии собственной инфраструктуры.

По характеру влияния, мы различаем факторы непосредственного н опосредованного воздействия. Первые проявляет себя о,»позначно и имеют ярко выраженную причинно-следственную связь с инфраструктурой мегаполиса. Напротив, факторы опосредованного (косвенного) влияния обнаружить трудно, но не принимать в расчет опасно, так как в последствии они проявят себя самым неожиданным образом.

По направлению воздействия предлагается различать факторы как . объективные, так и субъективные, К первым можно отнести географическое расположение мегаполиса, приро,дно-климатические условия, наличие полезных ископаемых в районах прилегания, геополитическое положение мегаполиса и т.п. К факторам субъективного свойства обычно

относят количественный и кач-стренный состав населения, уровень развития производительных сил мегаполиса, формы и характер проявления местного самоуправления..

Ио способу влияния на инфраструктуру мегаполиса мы различаем факторы внешнего и внутреннего д'йстгия. В первую группу-можно вкдсчить все то,что находится ен* инфраструктурного комплекса'.законы и другие нормативны? акты.социально-зкономическо« полотенце страны и мегаполиса,природно-климатические и демографические условия и многое другое.Но, пожалуй,наиболее значимым является непосредственно-хозяйственная деятельность органов федеральной власти и местного самоуправления, ¿-ло в тон, что основная часть объектов инфраструктуры мегаполиса была и остается ъ государственной или муниципальной собственности.

последуя факторы по масштабу воздействия, мы к общесистемным относим те» факторы макр09кономич<-ского характ-ра, ь ,-/акче совокупность факторов местного .значения, которые оказывает влияние на все элементы инфраструктурного комплекса. Локальны- факторы, как правило, ограничиваться рамками отд-льного инфраструктурного объекта, но от ятого их значение для разеития инфраструктурного комплекса ни чуть не меньше, ч»м общесистемных.

По степени влияния на инфраструктурный комплекс мы предлагаем различать зависимые и независимые от него факторы.Данная классифика ционная группировка по с?оей сути очень близка к той, где мы раэлича ли факторы как внешней и внутренние. Но при зтом м»жду ними имеется несовпадения., которые в основном обусловленны отношениями собственности.

4. Оценка уровня инфраструктурного обеспечения города. Оценка уровня инфраструктурной обеспеченности мегаполиса долтна проводиться на всех атапах разработки и реализации программ развития мегаполиса. Она долтоа дать ответ, ло меньшей мере, па следущие вопросы: а) о влиянии принимаемых решений на инфраструктурную обеспеченность; б) об ожидаемой эффективности решений по инфраструктурному комплексу; в) о степени инфраструктурной обеспеченности мегаполиса; г) о согласованности решений мезду различными отраслями инфраструктурного комплекса. В атом случае оценка - результат многопла нового, а нередко и многопарового аналитического исследования проблем развития инфраструктуры мегаполиса на основе соврепенных методов: системного рассмотрения инфраструктуры мегаполиса как совокупности функциональных целенаправленных подсистем (отраслей1!, взаимодействие которых определяет уровень инфраструктурного обеспечения мегаполиса.

Для каждой подсистемы (отрасли) определяется минимальный набор-основных характеристик и факторов, необходимый для анализа существенных, с точки зрения развития инфраструктуры мегаполиса, процессов. Круг учитываемых характеристик и факторов мотет быть расширен в зависимости от типа и значимости принимаемого решения.

Нами предложена методика оценки инфраструктурной обеспеченности на базе принятых для городов Российской Федерации нормативов. По каждому «и,»у услуг определяется частная оценка:

Кус с = Пус^/>/ Пусл» , ( I )

где Кус с - коэффициент, характеризующий степень обеспеченности мегаполиса с -м видом услуг; Пус<ри Ьус 1н - показатель обеспеченности мегаполиса <-'-й услугой соответственно фактически и по нормативу.

Для комплексной оценки обеспеченности мегаполиса услугами каждой отрасли инфраструктуры можно воспользоваться средней арифметической:

Кин^' = _*___

где Кин/~ кояффициент обеспеченности мегаполиса услугамиу'-й отрасли инф]&структурного комплекса; п - номенклатура услуг ¿'-й отрасли.

На основе комплексных оценок можно рассчитать интегральный пока затель инфраструктурной об*спеч»нности мегаполиса:

Кинт ' , ( 3 )

1\»е Кинт - интегральный показатель инфраструктурной обеспеченности мегаполиса;И} - количество отраслей инфраструктурного комплекса мегаполиса.

В соответствии с данной методикой нами проведена оценка инфра-структуной обеспеченности Ростова-на-Дону за 19Э4. г. Исходно* базой для расчета послужили нормативы обслуживания,, которыг были .приняты еще в советский период нашей истории, так как нормативы постсоветского периода просто отсутствуют. Понимая все несовершенство »той нормативной базы, мы все-таки счита«м, что для разработки современной программы роявития инфраструктуры Ростова-на-Дону она вполне прием- , Лема, так как даже достижение »тих нормативов потребует значительнвх финансовых ресурсов и немало времени.

Интегральный «¿язаявтвдь- инфраструктурной обеспеченности Ростова-на-Дону в 1994 г., при соответствующих значениях• комплексных по-каяателей (транспорт и.связь - 0,759; жилищно-коммунально* хозяйство - 0,Ь05; образование - 0,563; здравоохранение - 0,744), составил 0.7Р.. Данный показатель интерпретируется нами как инфраструктурная

Кус/

( 2))

обеспеченность мегаполиса удовлетворительная, если принять в расчет, что хорошим уровнем инфраструктурной обеспеченности мы считаем при интегральном показателе от О,Б и выше, а неудовлетворительным - от 0,5 и ниже.

5. Логистический по»тод к формирований инфраструктуры магаполиса. Суть логистического подхода к формирования инфраструктуры мегаполиса определяется, во-первых, содержанием логистики, а, во-вторых, характером инфратсруктурного обслуживания мегаполиса. Если основу концепции логистики образует системный подход, а цель рациональное управлв— ние потоками, то логистический подход к формирование инфраструктуры мегаполиса, и.ежне определить как системные педход краавитий ^нФсаструк* турного комплекса с целью достижения наибольшей обеспеченности« мегаполиса.

В агрегированной форме 'структурно-функциональная схема логистической системы формирования инфраструктуры мегаполиса представлена на рис.3.

Нормативы * 1 Обслуживание 1

) Оценка ^.....^анирование }_^нормирование

_Г ЗГ

| Организация | [финансирование |

Спрос

Рис.3.(Структурно-функциональная схема

логистической системы формирования инфраструктуры мегаполиса

Схема включает:

- оценку инфраструктурной обеспеченности мегаполиса, которая строится на базе государственных нормативов или мининальных государственных социальных стандартов;

- выявленная на предыдущей стадии инфраструктурная необеспечен-ностъ становится основой разработки плана развития инфраструктурного комплекса мегаполиса. При »том учитываются ресурсы мегаполиса, финансовые возможности и обеспечивается оптимальное распределение ресурсов для максимально возможного достижения инфраструктурной обеспеченности;

- формирование инфраструктурного комплекса в процессе реализации планов с учетом постоянной их корректировки под реальный седше

на инфраструктурное обслуживание и по,1 действительные финансовые возможности мегаполиса;

- удовлетворенный спрос на услуги объективно порождает спрос на новое или повторное обслуживание, что необходимо реалистично оценивать и организовывать новый логистический цикл инфраструктурного обслуживания.

Создание качественно новой логистической системы формирования ■ инфраструктуры мегаполиса, устойчивой к'возмущениям внешней среды и постоянном изменение!.? спроса на услуги, генерирует це.лыП спектр специфических научных проблем. изучение спроса на услуги коммерческого и некоммерческого характера, про грамм о-целе вое планирование развития инфраструктурного комплекса мегаполиса, создание Финансовой, материальной и кадровой баз« достижения полной инфраструктурной обес-цеч»нности и постоянная *-е оц*нка, разработка и реализация маркетинговой концепции развития инфраструктурного комплекса и его отдельных элементов.

6. Организации логистики инфраструктуру мегаполиса. Мфективное использование логистических моделей инфраструктуры мегаполиса вряд ли возмочно бея оптимальной их организации. Бол-е того, успех реализации большинства программ развития инфраструктурного ког.;пл'кса мегаполиса и отдельных его отраслей нередко определяется организацией их управления.

Организация"логистики инфраструктуры уегаполисл нельзя идентифицировать с местными органами сакоупрлвд-ние. Нередко со .падая по 'форме, они оуце.ст.'нно различаете по содорианш)• деятельности, что позволяет ням говорить об организации логистики мегаполиса как совокупности форм, методов и процессов, обеспечиваоцич ревлизапич логистического подхода к управление инфраструктурным комплексом мегаполиса.

Элементные состав организации логистики инфраструктуры .-¡ггяполи-са схематично представлен на рис.4.

Рис.4.' Схема организации -логистики инфраструктуры ' мегаполиса

Органы управления логистикой инфраструктуры мегаполиса представлены традиционными и программно-ориентированными структурами.

Традиционные структуры образуют следующуо логистическуп цепь: Городская Дума - мзр -'мэрия - комиссия мэрии по соответствующей отрасли инфраструктуры - объединение (управления) предприятий инфраструктуры - администрация предприятие. В этой модели информационные потоки обычно движутся, по вертикали: сверху-ыниз поступает команды и распоряжения; сннзу-вверх обеспечивается обратная связь, которая характеризует реакцию управляемого объекта на управляющее воздействие (команду, распоряжение). В реальной жизни эти отношения не столь примитивны и комяндно-распорядительнуе методы постоянно сочетай тс.» с экономическими, тем более что поле непосредственной хозяйственной деятельности мэрии постоянно сокращается в процессе приватизации муниципальных предприятий.

На смену традиционным структурам з параллельно им в практику организации инфраструктуры мегаполиса постепенно внедряются програк-мно-ориентировочные структуры, примером чему может слунить организация управления Программой по обеспечения стабильной работы и поаюе-нию эффективности муниципального пассажирского транспорта з г.Росто-ве-на-Дону(рис.5). .

Рис.5. Схема программно-ориентированного управления программой развития муниципального пассажирского транспорта Ростова-на-Дону

Программно-ориентированная структура строится на сочетании го--ризоЙТальных и вертикальных связей, возникающих между всеми участниками программы. Применительно к Программе по обеспечения стабильной работы и повышению эффективности луниципального пассажирского транспорта Ростова-на-Дону вертикальные связи описываются следующей иерархигй управления: мзрия (высший.орган управления Программой) -управление муниципального транспорта (исполнительный ¿>рган'Программы) - предприятия муниципального транспорта (объекты реализации' Программы).

Горизонтальные связи значительно сложнее и в схеме описаны лишв двумя поюками: I) Всемирный банк реконструкции и развития -мэрия - государственные и частные транспортные предприятия; 2) Всемирны!? банк реконструкции и развитие - управление муниципального транспорта - государственные и частные транспортные предприятия. В 'первой цепи взаимоотношения довольно прозрачны: Всемирный банк реконструкции и развития (ББРР) выделяет средства мярии, а последняя распределяет их по транспортным предприятиям, исход» из собственных обоснований и руководетвугсь: рекомендациями ВБРР. Во второй цепи взаимоотношения чаще всего опосредованы: ВБРР через своих представителей; и агентов добивается создания муниципального органа, ответственного за использование выведенных кредитов;-муниципальный орган в лице управление муниципального транспорта обеспечивает целевое распределение кредитов не только по предприятиям муниципального транспорта, но и по другим государственных и частным транспортным предприятиям'города, осуществляющих пассажирские перевозки.

Принятая мэрией Ростова-на-Дону программно-ориентированная структура логистики инфраструктурного комплекса мегаполиса, по нашему мнению, оптимальна. Но возможны, -да и необходимы иные варианты, поскольку понятно, что не во всех случаях ББРР участвует в инфраструктурных проектах мегаполиса. Даже непродолжительный опыт реализации Программы по обеспечению стабильной работы и поввчиению эффективности муниципального пасгажирс«ого транспорта в г.Ростове-на-Дону позволяет заключить о преимуществах программно-ориентированных структур по сравнению с традиционными при реализации программ развития инфраструктурного комплекса мегаполиса.

И. ПЕРЕЧЕНЬ ОПУБЛИКОВАННЫХ РАБОТ

1. Рыночная аконопика: региональный аспект. Часть П. Состояние регионального рынка, - Ростов-на-Дону: РГЭА, 1994, 10 п.л. ( в соавторстве, и т.ч. автора 1,5 п.л.).

2. Сущность конъюнктура рынка. //Формирование и механизм •функциокирс-¿яния ркночной экономики - Роетев-ка-Дону: РГУ.1, 1994, 0,3 п.л.

3. Муниципальная экономика: программ курса - Ростов-на-Дону: РГЭА, ' 1994, 0,3 п.я.

4. Монополизация рунка как способ ограничения сферы маркетинга //Маркетинговые исследования рынка: Учень-е записки факультета Международных отношений и маркетинга. - Ростов-на-Дону: РГЭА, 19Э5, 0,6 п.л.