Регулирование модернизации авиатранспортного комплекса региона в условиях рыночной экономики тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Регулирование модернизации авиатранспортного комплекса региона в условиях рыночной экономики"

МИНИСТЕРСТВО ОБЩЕГО И ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО оо ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

СМ

ГОСУДАРСТВЕННАЯ ордена ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ АКАДЕМИЯ _УПРАВЛЕНИЯ имени СЕРГО ОРДЖОНИКИДЗЕ_

На правах рукописи

ГУЛ ЕР БЕЛЛА МИХАЙЛОВНА

РЕГУЛИРОВАНИЕ МОДЕРНИЗАЦИИ АВИАТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РЕГИОНА В УСЛОВИЯХ РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКИ (на примере Уральского экономического района)

Специальность 08.00.05

Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономически наук

МИНИСТЕРСТВО ОБЩЕГО И ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ГОСУДАРСТВЕННАЯ ордена ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ АКАДЕМИЯ УПРАВЛЕНИЯ имени СЕРГО ОРДЖОНИКИДЗЕ_

На правах рукописи

ГУЛЕР БЕЛЛА МИХАИЛОВНА

РЕГУЛИРОВАНИЕ МОДЕРНИЗАЦИИ АВИАТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РЕГИОНА В УСЛОВИЯХ РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКИ (на примере Уральского экономического района)

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным мзяйствоч (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Работа выполнена на кафедре "Теория и практика управления" Института п реподготовки кадров Уральского государственного технического университета.

Научный руководитель -

Официальные оппоненты •

Ведущая организация-

Дунаев О.Н., доктор экономических н; профессор

Косиченко Е.Ф., доктор экономиче« наук, профессор;

Сабитов Р.К., кандидат экономиче« наук, доцент

Институт экономики Уральского отделения наук РАН

Защита диссертации состоится «_14_» октября 1997г. в 14 часов на заседаш диссертационного совета Д 053. 21. 04 в Государственной академии управления и С. Орджоникидзе.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГАУ. Автореферат разослан « //» г.

''•'нсный секретарь диссертационного совета Л 055,21. 04.. кандидат экономических наук»

Актуальность проблемы. Транспорт является одним из элементов рыночной экономики, определяющим уровень благосостояния населения. За годы экономических реформ произошло усложнение транспорпю-экономических связей, усугубление многих проблем на транспорте. Процессы глобализации экономики, усиливающие открытость общества и активизирующие мировую торговлю и движение капитала, предъявляют новые требования к транспорту, а именно - своевременную и качественную доставку пассажиров и грузов. В транспортной системе России в общем объеме грузооборота на 01.01.1997 г. железнодорожный транспорт имеет удельный вес 52.7%, а авиационный транспорт, связывающий мировые рынки, имеет 0.07% (для сравнения - в Великобритании - 0.4, в Германии - 1.2, во Франции - 0.8, в США - 0.4%). Уральский регион - один из типичных регионов России - характеризуется уровнем авиационных отправок пассажиров и грузов соответственно 5.3% и 3.9% в общем объеме по результатам работы в 1996 году. Одной из наиболее серьезных, комплексных проблем как общероссийского, так и уральского авиационного транспорта является техническое старение основных фондов: эксплуатируемый в России парк воздушных судов выработал 78% назначенного ресурса, а в Уральском регионе - 90%. Авиационное производство не загружено и не обеспечивает обновление отечественного рынка авиационной техникой. Модернизированные самолеты (ИЛ-96-300, ТУ-204, ИЛ-114), разработанные отечественными конструкторами, не имеют серийного производства. Мировое авиационное производство представлено тремя ведущими центрами: российским (объединения Туполева, Ильюшина), американским (фирмы Боинг, Макдональд Дуглас) и европейским (Эрбас Индастри). Слияние Боинга и Макдональд Дугласа приведет к упрочению конкурентных позиций американских авиапроизводителей в различных регионах мира, а также дальнейшему проникновению на российский рынок. В настоящее время Боинг уже контролирует около 60% мирового рынка самолетов, а потенциальный размер совместных заказов авиакомпаний Боинг и Макдональд Дуглас превышает 3 тыс. самолетов, в то время как потребности всего авиарынка в следующие два десятилетия оценивается в 16 тыс. Эрбас Индастри также рассчитывает в элижайшие годы увеличить продажу самолетов на российский рынок. Следова-

тельно, отечественное авиапроизводство рискует потерять рынок сбыта, рабочи места и ослабить конкурентоспособность отрасли.

В научной литературе большое значение уделяется вопросам повышения эф фективности транспорта, создания единой транспортной сети и обеспечения взаи модействия транспортных и промышленных предприятий, совершенствования сис темы развития и управления в регионах. Весомый вклад в развитие транспортно: науки внесен А.И. Абрамовым, З.И. Аксеновой, В.Г. Афанасьевым, И.В. Беловьт H.H. Громовым, О.Н. Дунаевым, Г.Н. Зайцевым, Е.Ф. Косиченко, A.B. Мирошни ковым, В.Н. Образцовым, В.А. Персиановым, Е.Ф. Пинаевым, К.Ю. Скаловьт Н.С. Усковым, Т.С. Хачатуровым, А.Н. Хижняком, А.Д. Чудновским и другими аг торами.

Однако еще недостаточно изучены вопросы интеграции авиационных прош водителей, эксплуатантов и потребителей, способных объединить свои финансовы средства в целях обеспечения непрерывности авиационного производства и свос временного обновления авиатранспортного комплекса. Не решены проблемы экс номического регулирования функционирования авиационного транспорта в целя обеспечения конкурентоспособности экономики регионов, а также реализации фг нансового механизма модернизации авиатранспортного комплекса.

Необходимость регулирования модернизации авиатранспортного комплекс регионов, а также недостаточная проработанность теоретических и методически вопросов организации и финансирования авиационного транспорта и их влияния н экономику регионов обусловили выбор цели исследования.

Цель работы. Разработка научно-методических подходов к модернизаци авиатранспортного комплекса крупного экономического района в условиях рыно1 ной экономики.

Реализация цели потребовала решения следующих задач: •анализ технического состояния авиатранспортного комплекса региона и сущест

вующих подходов к его модернизации; •установление взаимосвязи между обновлением авиатранспортного комплекса рс

гиона и формированием его конкурентных преимуществ; 'выявление инновационных тенденций, определяющих развитие авиатранспортного комплекса в условиях трансформационной экономики; определение приоритетных направлений инвестирования в развитие авиатранспортного комплекса региона; выработка методических положений интеграции авиационного производства, эксплуатации в единую логистическую систему; подготовка рекомендаций по формированию и функционированию лизингового инвестиционного механизма обновления авиатранспортного комплекса региона.

Предмет исследования. Организационно-финансовые отношения между хо-шствующими субъектами авиационного производства и эксплуатации различных орм собственности.

Объект исследования. Авиатранспортный комплекс Уральского экономимого го региона. Выбор в качестве объекта исследования авиатранспортного ком-текса объясняется его значением при формировании рыночной экономики, его сладом в повышение качества жизни населения региона.

Методология, методы и логика исследования. Методологической основой ¡следования является системный подход, учитывающий взаимосвязи социально-ономических процессов на транспорте и в окружающей его внешней среде. Рас-штривается мировой, отраслевой и территориальный аспект рынка авиационных луг. Для решения поставленных задач использовались методы технико-ономического, статистического анализа и экспертных оценок.

Научная новизна исследования. В диссертационной работе сформулированы обоснованы следующие результаты, обладающие научной новизной и являющие-предметом защиты:

пределено содержание регулирования модернизации авиатранспортного комплекса региона в условиях трансформационной экономики как на федеральном, так и на региональном уровнях;

лановлена зависимость между интеграционными процессами в

авиатранспортном комплексе и созданием его конкурентного преимущества в условиях глобализации экономики; •подготовлены рекомендации по обеспечению экономической эффективности

лизингового механизма обновления авиатранспортного комплекса региона; •разработаны методические положения по формированию и функционированию логистической системы регионального авиатранспортного комплекса.

Практическая значимость работы. В диссертационном исследовании выявлены детерминанты конкурентного преимущества авиатранспортного комплекса как на федеральном, так и на региональном уровне. На основе анализа тенденций развития социально-экономических процессов на авиационном транспорте обоснована необходимость интеграции авиационного производства и эксплуатации в целях обеспечения их конкурентоспособности как на внутрироссийском, так и на региональном авиационном рынке.

В работе предложены практические рекомендации по реализации лизингового инвестиционного механизма обновления авиационной техники путем финансово-экономических отношений при участии региональной авиализинговой компании.

Апробация и реализация результатов исследования. Основные теоретические положения работы докладывались на Международной конференции "Актуальные проблемы управления - 96" в Государственной академии управления (1996 год), на Всероссийской конференции "Проблемы собственности в России: экономика, история, право" в Уральском государственном университете (1997 год), на Всероссийской научно-практической конференции в Уральском государственном экономическом университете (1997 год), практические рекомендации по развитию регионального лизинга предложены Экономическому Комитету взаимодействия областей и республик Уральского региона. Основные положения диссертационного исследования изложены в пяти печатных работах общим объемом 2.0 печатных листа.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы, определены цель, задачи и предмет исследования, сформулированы научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе "Научные основы модернизации авиатранспортного комплекса" определена роль государственного регулирования в условиях трансформации экономики как на федеральном, так и на региональном уровне; выявлены инновационные тенденции в социально-экономических процессах и их влияние на выбор методов обновления авиатранспортного комплекса; рассмотрен существующий механизм обновления авиатранспортного комплекса на мировом и федеральном рынках авиационных услуг; дано определите регионального рынка и авиатранспортного комплекса региона; установлена взаимосвязь модернизации авиатранспортного комплекса с процессом создания его конкурентного преимущества.

Современный период развития отечественной экономики определяют трансформационные процессы, суть которых - преобразование рыночной экономики, формирование рыночной инфраструктуры и новых отношений собственности, усиливающие роль государственного регулирования. Свободный рынок при отсутствии регулирующих начал в условиях трансформации способствует возврату экономики в ее прежнее состояние, что подтверждается спадом по ряду показателей за годы реформ (табл. 1).

Анализ работ Л. Абалкина, Дж. Гэлбрейта, Дж. М. Кейнса, Я. Корнан, Д. Львова, Ф. Хайека и других авторов показал, что в условиях трансформации рыночной экономики необходимо государственное регулирование как на федеральном, так и на региональном уровнях. На наш взгляд, регулирование рекомендуется понимать как специально организуемые системные, комплексные действия по обеспечению устойчивого и сбалансированного функционирования экономики и общества, главным ориентиром которого является улучшение качества и повышение уровня жизни населения.

Таблица 1

Динамика совокупных государственных расходов, доходов, ВВП и денежной

Показатели 1992 1993 1994 1995 1996

1 Государственные расходы 100,0 84,2 88,7 62,2 53,0

2. Государственные доходы 100,0 61,4 71,0 74,7 58,2

З.ВВП 100,0 91,3 79,8 76,6 71,2

4. Денежная масса 100,0 144,5 124,9 117,2 107,1

Анализ подходов к управлению транспортом, предложенных в работах В.Г.Афанасьева, H.H. Громова О.Н. Дунаева, В.А. Кондрахина, В.А.Персианова, В.Д.Саморукова, Н.С. Ускова, позволял выявить основные элементы регулирования транспорта: планомерное регулирование работы различных видов транспорта, обеспечение их взаимодействия, распределение и использование транспортных мощностей в целях повышения эффективности регионального рынка и общества в целом.

Выполненное исследование позволило определить, что транспортный комплекс региона составляет совокупность предприятий различных видов транспорта и транспортной инфраструктуры, сосредоточенных в регионе и осуществляющих перевозки пассажиров и грузов. В авиатранспортном комплексе исследователи рассматривали только авиатранспортную деятельность и ее обеспечение, ремонт и техническое обслуживание авиационной техники, аэропортовое оборудование, средства связи и управление воздушным движением. На наш взгляд, авиатранспортный комплекс региона составляют интегрированные в нем авиационное производство, эксплуатация и потребление авиатранспортных услуг. Ключевым элементом перечисленных составляющих является персонал.

Исходя из данного подхода, выявлены детерминанты конкурентного преимущества авиатранспортного комплекса [рис. 1], которые представляют собой взаимосвязь элементов: 1) потребление авиационных работ и услуг, 2) производство авиационной техники, аэропортового оборудования, средств связи и .

управления воздушным движением, 3) перевозки на авиационном транспорте, вы-толнение авиационных работ и услуг, 4) персонал авиатранспортного комплекса, зыполняющий авиационные работы и услуги, обеспечивающий производство авиационной техники. Создание конкурентного преимущества авиатранспортного комплекса региона вызывает необходимость модернизации всех его элементов: авиа-шонной техники, технологии выполнения работ, системы управления, подготовки юрсонала.

-■//■ л-' Производство Перевозки

Государственное Факторы

регт.тарование \ у неопределенности

х

■ ■ ; ■ * ; - ? ^,7-7 "кй г*-- - ■/ '?-;777;;/;

Потребление Персонал

Г'7«V -гу-г*- -

Рис.1. Детерминанты конкурентного преимущества авиатранспортного комплекса региона

В данном исследовании в качестве решающего условия создания конкурентно) преимущества регионального авиатранспортного комплекса определено обнов-;ние авиационной техники путем лизинга при условии интеграции авиационного эоизводства и услуг в единую логистическую систему, под которой мы понимаем глостное рыночно направленное формирование, планирование, управление и :уществление всех материало-, товаро- и информационных потоков от поставщика предприятию-клиенту, внутри предприятия-клиента и от него к конечному потреблю. Функционирование такой системы должно обеспечить непрерывность иационного производства, своевременность обновления эксплуатируемой авиа-гонной техники, повышение эффективности ее эксплуатации в целях удовлетво-ния потребностей товаропроизводителей и населения..

Во второй главе "Анализ функционирования авиатранспортного комплек-Уральского региона" представлена характеристика технико-экономического

состояния Уральского региона, выполнен анализ технического состояния авиатранспортного комплекса региона, указаны факторы, определяющие необходимость технического обновления авиационного транспорта региона, проанализирован существующий механизм обновления авиатранспортного комплекса, выявлены тенденции развития инвестиционного механизма обновления авиационной техники.

Уральский регион занимает ведущее место среди экономических районов страны по своему промышленному потенциалу, уступая только Центральному району, однако по уровню инвестиций Уральский район уступает место ЗападноСибирскому району (табл. 2). Развитие промышленности региона не соответствует

Таблица 2

Характеристика Уральского экономического района в экономике

Экономические районы РФ Удельный Удельный. Отношение Отношение

вес района вес района среднемесячной объема

в общем объеме в общем зарплаты работ- платных

промышленного объеме ников регионов услуг на

производства, % инвестиций, % к РФ,% душу населения регионцв к РФ,%

РФ 100,00 100,00 100,00 100,00

Северный 4,37 4,43 140,12 121,50

Северо-Западный 4,77 3,98 87,46 85,40

Центральный 18,16 21,09 146,40 127,65

Волго-Вятский 2,90 3,58 98,74 97,54

Центрально-Черноземный 3,82 3,24 71,80 70,26

Поволжский 12,06 8,97 67,39 66,23

Северо-Кавказский 5,32 6,50 - 69,25 68,58

Уральский 15,98 12,37 87,73 86,90

Западно-Сибирский 12,50 17,74 243,27 • 234,25

Восточно-Сибирский 15,45 5,57 130,21 125,47

Дальневосточный 4,57 6,07 171,14 150,24

Калининградская область 0,03 0,46 75,98 74,20

требованиям потребительского рынка: он отстает от среднероссийских показателей среднемесячной заработной платы, удельного объема платных услуг; производство товаров народного потребления на душу населения в регионе в 1,5 раза ниже, чем в среднем по РФ, в том числе по продовольственным товарам - в 1,8 раза, по непродовольственным, производимых на предприятиях легкой промыш-

енности, - в 1,6 раза. Потенциальные возможности региона используются неэф-)ективно, что вызывает необходимость модернизации экономики и управления. >то обстоятельство, а также четко выраженная индустриальная специализация ре-иона определяют сильную зависимость экономики региона от импорта товаров [ассового спроса, важную роль в обеспечении которого принадлежит авиацион-ому транспорту, позволяющему сэкономить скорость их доставки. В транспортной истеме Уральского региона и РФ авиационный транспорт обеспечивает соответст-енно 10 % и 12.7 % пассажирооборота.

Анализ финансового состояния авиапредприятий (табл. 3) показал, что по

Таблица 3

Анализ финансового состояния российских и уральских авиапредприятий по состоянию на 01.01.199/г. (в процентах от общего числа предприятий)

Предприятия Неудовлетворительная Задолженность Активная

структура баланса перед бюдже- инвестиционная

том и фондами политика

РФ УЭР РФ УЭР РФ УЭР

Объединенные

авиаотряды

всего, в том числе: 65 91 53 64 23.5 11

государственные пред-

приятия 90 92 67 73 22 10

акционерные общества 50 54 37 48 25 13

Авиакомпании

всего 59 97 23 32 24 3

бывшие

государственные 92 94 46 18 38 8

частные 42 100 11 9 15 6

остоянию на 02.07.1997 г. более 60% российских авиапредприятий и более 90% ральских имеют неудовлетворительную структуру баланса, более 30% российских : 64% уральских авиапредприятий имеют задолженность по платежам в бюджет и осударственные внебюджетные фонды; устойчивое финансовое состояние имеют коло 40% российских и менее 10% уральских предприятий, инвестиционной дея-ельностью занимаются около 24% российских и 11 % уральских авиапредприятий.

Анализ конъюнктуры различных секторов авиационного рынка, как видно к табл. 3, рис.2 и 3, позволил выявить основные тенденции развития уральског авиационного транспорта:

8! Ж

Рис.2. Динамика отправок пассажиров, почты и грузов в авиатранспортом комплексе Уральского региона (в % к 1985 году)

Рис. 3. Международные отправки из аэропортов Уральского региона, в 1996 г. в % к 1993 г.

•сокращение объемов авиатранспортного производства к 1997 году более чем г 50% по сравнению с уровнем 1990 года (рис. 2);

• динамичное развитие нового сектора международных перевозок: объемы пасс; жирских к 1997 году возросли на 80% по сравнению с уровнем 1993 года, груз( вых на более чем 330% (рис.3);

•дезинтеграция регионального авиатранспорта, появление нерегулярных авиапер« возчиков, усиливающих конкуренцию, что обуславливает применение тарифе ниже себестоимости, ослабляя финансовое положение и безопасность полетов авиакомпаниях и авиапредприятиях;

• увеличение числа убыточных предприятий, разобщенные финансовые средсп которых не позволяют осуществлять их дальнейшее развитие,

• моральное и физическое старение авиационной техники, несоответствие эксплу; тируемого транспорта по уровню шума, эмиссии двигателей мировым стандар-

13 ^

ам, высокая энергоемкость: в два раза выше, чем у зарубежных аналогов.

Из анализа технического состояния авиационной техники региона (рис. 4)

видно, что авиационный парк отработал от 69 до 90 % назначенного ресурса. Сделанный на основе анализа прогноз провозной мощности авиатранспортного комплекса на 1997 -

Отношение фактической наработки к назначенному ресурсу

Грузовые ¡Пассажирские

Рис. 4 Дифференциация эксплуатируемого парка по отношению фактической наработки к назначенному ресурсу

-1 2007 годы (рис. 5.)

[оказывает, что к 2000 году в эксплуатации останется 24 пассажирских и 7 грузо-ых самолетов, суммарная провозная мощность которых для одновременной пере-озки оценивается в 3400 пассажиров и 80 тош! грузов. Эксплуатируемый парк (редставлен самолетами с неэффективными технико-экономическими характери-тиками. Удельные показатели топливопотребления в. 1996 году составили: по ми-ювому парку воздушных судов - 253 г/ткм, по российскому парку - 791 г/ткм, по ральскому региону - 874 г/ткм. В структуре мирового воздушного парка самолеты улучшенной топливной эффективностью (18-23 г/пасс, км) составляют 34%, рос-ийского - 7%, а уральского - 2.6%. Только 1% мирового парка имеет расход топ-ива более 39 г/пасс, км, соответственно - 7% российского и 94.8% уральского пар-:а. Существующая структура авиационного парка делает его неконкурентоспособ-[ым не только на международном, федеральном, но и на региональном авиацион-юм рынке. В последние годы западные авиакомпании активно выполняют рейсы [3 российских аэропортов (в Уральском регионе с 1994 года работает авиакомпа-:ия «Люфтганза», с 1996 года - «Малев»), захватывая сектор международных пере-

возок, что является дополнительным фактором снижения потребности в отечест

венной авиационной техни ке и соответствующел снижения ее производства.

Анализ факторов, де терминирующих необходи мость обновления авиа транспортного комплекс региона, и практически новаций определил выбор качестве основного шнл румента модернизаци; авиациошюго транспорта лизинг авиационной техники, не требующий единовре менных финансовых вложений эксплуатантов. Необходимо регулирующее государ ственное воздействие региона на инвестицио1шую деятельность лизингодателей : лизингополучателей для ее стимулирования, которое рекомендуется обеспечит предоставлением льгот по уплате налогов в местный бюджет.

В третьей главе "Механизм модернизации авиатранспортного комплекс Уральского региона" предложено формирование логистической системы авиг транспортного комплекса Уральского региона, разработан лизинговый инвестици онный механизм обновления авиатранспортного комплекса, определена экономи ческая эффективность его использования в Уральском регионе, приведена метода ка оценки потенциальных лизингополучателей, предложена система налоговых от ношений лизингодателей и лизингополучателей для стимулирования модернизаци их деятельности.

Логистическая система авиатранспортного комплекса обеспечивает взаимосвязь от производителя авиационной техники через ее эксплуатанта до конечного потребителя.

Для обеспечения финансовыми средствами для приобретения новой авиацг

■ ■ Количество пассажирских самолетов

■ 1 Количество грузовых самолетов ►— Провозная мощность, сот мест В— Провозная мощность, дес.тонн

I. £. Ь

а» I г&

8 8

8 8 СМ С*

§

годы

Рис. 5. Прогноз провозной мощности авиатранспортного комплекса Уральского региона

во

■ 70 е,

- 60 о X

50 *

■ 40 «с

30 3! И

?п а

10 & с

0

8

«ной техники, аэропортового оборудования, средств связи и УВД предлагается формировать федеральный фонд авиационных инвестиций (табл. 4).

Таблица 4

Формирование Федерального Фонда авиационных инвестиций

Источник средств Объект

Государственный комитет по управлению имуществом акции авиапредприятий

Министерство финансов, Министерство экономики гарантии, облигации, займы

Министерство транспорта бюджетные средства

Комитеты по управлению имуществом Субъектов Федерации акции заводов, аэропортов

Правительства Субъектов Федерации облигации региональных займов

Его оператором в регионе станет региональная авиализинговая компания

УрАЛК), которая будет получать кредиты под гарантии государственных ценных

¡умаг, а также ценных бумаг и имущества, переданных в фонд Субъектами Феде-

ации региона (рис. 6). Создание авиализинговой компании в регионе позволит

силить регулирующее воздействие государства на региональном уровне.

При целевом кредите авиализинговой компании на сумму $340 млн. за период

изинга 10 лет будущая стоимость инвестированного капитала для инвестора, рас-

читанная по предлагаемой методике , составит $1291,38 млн.:

ю

ЭгЕ К, * 1 /(1 + п), (1)

I =1

де К I - сумма кредита, используемая в {- м году (первоначальный кредит за вычетом суммы погашения), долл., п - норма доходности,

I - номер года действия договора финансового лизинга,

10 - срок действия договора финансового лизинга (срок погашения кредита).

Экономическая эффективность для лизинговой компапии составит $79,52 шн.: ю

Эл = 1( ЛП,- Ам [ - Пк,) * 1 / (1 + п)'"1» (2)

Рис.6. Лизинговый механизм модернизации авиатранспортного комплекса региона

где ЛПг лизинговые платежи I - го года, Ам[ - амортизационные отчисления, Пкг плата за кредит.

Экономическая эффективность для авиакомпаний составит при эксплуатащ самолетов на условиях лизинга $1088.53 млн.:

ю

Эа = I (В, - ЛП4 - 3,) * 1 / (1 + п)" * 1

где Е$1 - выручка от реализиции авиаработ (услуг) авиакомпаний при эксплуатащ самолетов на условиях лизинга в I -м году, 31 - эксплуатационные расходы авиакомпаний при эксплуатации самолетов I условиях лизинга в I - м году.

Эффективность авиализингового инвестиционного механизма для бюджет« различных уровней состоит в привлечении дополнительных налоговых поступл ний, которые от производителей авиационной техники уже в течение первого го;

ее эксплуатации составят 92,75 млн. долл.; за весь период лизинга авиатехники (10 лет) от лизинговой компании - 114,4 млн. долл., от авиакомпаний - 229,7 млн. долл. Общая сумма поступлений, включая погашение целевого кредита, за весь период лизинга составит 1057,35 млн. долл., что подтверждает экономическую целесообразность использования механизма лизинга в народнохозяйственных масштабах. Проведенное исследование позволило сделать следующие выводы:

1. Определено содержание государственного регулирования авиатранспортным комплексом региона в условиях трансформационной экономики, которое рекомендуется понимать как специально организуемые системные, комплексные действия по обеспечению устойчивого и сбалансированного функционирования экономики и общества и имеет главным ориентиром улучшение качества и повышение уровня жизни населения.

2. Установлена необходимость комплексного подхода к развитию авиатранспортного комплекса региона в целях реализации его конкурентного преимущества на современном рынке товаров и услуг, который заключается в интеграции всех его элементов: авиационного производства, экслуатации, услуг и потребления, деятельность которых направлена на достижение удовлетворенности потребителя.

3. Исследовано взаимовлияние между инновационными процессами в авиатранспортном комплексе и созданием его конкурентного преимущества, детерминантами которого являются потребление авиаработ и услуг, авиационное производство, перевозки, выполнение авиаработ и услуг и персонал авиатранспортного комплекса.

4. Выявлены инструменты модернизации авиатранспортного комплекса, которые состоят в применении лизингового инвестиционного механизма, предоставлении государственных гарантий и льгот по налогам в местный бюджет для субъектов лизинга. Приоритетным направлением модернизации авиатранспортного комплекса региона определено освоение отечественной авиационной техники.

5. Обосновано функциональное закрепление полномочий по проведению модерни-' зации авиатранспортного комплекса региона за региональной авиализинговой компанией - УрАЛК.

6. Разработана методика расчета экономической эффективности лизингового инве стиционного механизма, согласно которой при целевом кредите на сумме $ 34 млн. за весь период в бюджеты различных уровней будет привлечено $ 717,35 млн стоимость будущего капитала инвестора составит $ 1291,38 млн., экономическа эффективность для авиализинговой компании оценивается в $ 75,52 млн., для авиг компаний - в $ 1088,53 млн.

7. Предложена логистическая система регионального авиатранспортного компле! са, которую составляют целостные рыночно направленные формирование, плат рование, управление и осуществление всех материало-, товаро- и информационны потоков от поставщика к предприятию-клиенту, внутри предприятия-клиента и о него к конечному потребителю авиаработ и услуг - пассажиру и тoвapoпpoизвoд^ телю.

Основные положения диссертации опубликованы в работах автора:

1. К проблеме развития лизинга авиационной техники в Уральском регион //Тезисы докладов межрегиональной научно-практической конференции. Екате ринбург: Институт экономики Ур О РАН, 1997,0,02 п.л.

2. Проблемы занятости в авиатранспортном комплексе Уральского региона // Тез* сы Всероссийской научно-практической конференции. Екатеринбург: Изд-в Урал.гос.экон.ун.-та,1997,0,1 п.л.

3. Логистика как фактор успешной рыночной ориентации предприятия // Екатерш бург: ИПК УГТУ, 1997, 1.3 п.л.(в соавторстве).

4. Некоторые теоретические аспекты взаимодействия авиакомпаний в условиях рь ночных отношений // Совершенствование хозяйственного механизма и управлени экономикой и научно-техническим прогрессом: Сб. науч. трудов. М.,1991. 0,3 п.л.

5. Особенности взаимодействия авиакомпаний в условиях рыночной экономики Сб. тематической информации ЦНТИ ГосНИИ ГА. М., 1990, № 5, 0,28 п.л.