Место и роль России в развитии транспортной инфраструктуры в регионе Балтийского моря

Татаринова, Елена Андреевна

Темы диссертаций по экономике » Мировая экономика

Место и роль России в развитии транспортной инфраструктуры в регионе Балтийского моря тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень: кандидата экономических наук
Автор: Татаринова, Елена Андреевна
Место защиты: Москва
Год: 2012
Шифр ВАК РФ: 08.00.14

Место и роль России в развитии транспортной инфраструктуры в регионе Балтийского моря - тема диссертации по экономике, скачайте бесплатно в экономической библиотеке

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Место и роль России в развитии транспортной инфраструктуры в регионе Балтийского моря"

На правах рукописи

ТАТАРИНОВА ЕЛЕНА АНДРЕЕВНА

МЕСТО И РОЛЬ РОССИИ В РАЗВИТИИ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ В РЕГИОНЕ БАЛТИЙСКОГО МОРЯ

Специальность: 08.00.14 - Мировая экономика

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

1 5 ДЕК 2011

Москва-2012

005006256

Работа выполнена на кафедре управления внешнеэкономической деятельностью Государственного университета управления

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Батизи Эндре Эндреевич Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Стрыгин Андрей Вадимович кандидат экономических наук, доцент Смирнов Евгений Николаевич

Ведущая организация: Институт макроэкономических исследований

Министерства экономического развития РФ

Защита состоится «_£_6>_» января 2012 г. в 14.00 ч. на заседании Диссертационного Совета Д 212.049.11 в Государственном университете управления по адресу: 109542, Москва, Рязанский проспект, д. 99, зал заседаний Ученого совета.

С диссертационной работой и авторефератом можно ознакомиться в библиотеке Государственного Университета Управления, с авторефератом - на официальном сайте Высшей Аттестационной Комиссии РФ: http://www.vak.ed.qov.ru

Автореферат разослан « Х-аС-2011 Г.

Ученый секретарь

Диссертационного Совета Д 212.049.11

доктор экономических наук, профессор _B.C. Якушкин

Общая характеристика работы

Актуальность темы исследования. В последние десятилетия происходят коренные изменения в жизни мирового сообщества, что связано с влиянием постиндустриализации хозяйственной жизни и глобализацией мировой экономики. Основными компонентами данных процессов являются информационный и финансовый фактор, а также беспрецедентный до настоящего времени рост трансграничного движения факторов производства, повлиявший на формирование транспортных коридоров международного значения. В российской экономике развитие транспортной системы происходит по влиянием переходного периода развития экономики, новых рыночных принципов хозяйствования и регулирования национальной экономики и ее внешнеэкономических связей.

Под воздействием новых геоэкономических условий наша страна столкнулась с необходимостью выстраивания собственной, не имеющей аналогов в мире, модели экономического развития и макроэкономической стабилизации, которая направлена на сведение к минимуму последствий дезинтеграции на экономическом пространстве СССР и активизацию интеграции экономики в новую, конкурентно-интегрированную систему мирохозяйственных связей.

В этом контексте основным системообразующим вектором интернационализации российской экономики выступает транспортная отрасль, также столкнувшаяся с проблемой структурной интеграции в международную транспортную инфраструктуру. Отметим, что роль транспортной системы России в глобализирующейся мировой экономике продолжает возрастать, и она становится значимой частью складывающейся эффективной системы транспортных коридоров в мировой экономике, т.е. той системы, которая бесперебойно обеспечивала бы международное движение товаров, услуг, производственных, финансовых и трудовых ресурсов.

Современный мировой финансово-экономический кризис еще более актуализировал исследование проблем развития транспортной инфраструктуры, поскольку транспортный потенциал России является одним из основных факторов устойчивости ее внешнеэкономических связей и фактором ее влияния в глобальном экономическом пространстве. В этом состоит один из аспектов актуальности избранной темы исследования.

Вместе с тем, в условиях усиления роли транспорта в мировой экономике, не менее важное значение играет и его интегрирующая роль, поскольку многие хозяйственные структуры мирового хозяйства требуют особой территориальной организации инфраструктуры. Быстрая адаптация этих субъектов к постоянно изменяю-

щейся окружающей среде возможна только при наличии самостоятельных инфраструктурных отраслей.

Рост значимости транспортной инфраструктуры в дальнейшем развитии мирового хозяйства связан с ростом требований потребителей к качеству инфраструктурной обеспеченности. Развитая транспортная инфраструктура обусловливает вовлечение в сферу материального производства ресурсов отдельных районов региона, повышая территориальную и социальную мобильность факторов. Поэтому она способствует организации экономического пространства, обеспечивает дальнейшую реализацию межтерриториального разделения труда.

В начале XXI века существенно возрос интерес к изучению проблем узловых элементов транспортной инфраструктуры, в частности портов. Приморские территории являются тем пространством, где ярко проявляется морской потенциал приморского государства, и, соответственно, возникают наиболее сильные международные экономические и политические противоречия. В настоящее время порядка 60% населения мира проживает на расстоянии менее 50 км от береговой линии, и по прогнозу ЮНЕСКО в течение ближайших двадцати лет эта цифра возрастет до 70-75%.

Главными причинами, актуализирующими изучение этих вопросов, можно выделить крупные объемы межрегиональных и международных потоков грузов, переваливаемые через морские порты, а также трансформацию портов в хинтерлан-ды, в которых транспортные операции органично сочетаются с производственной и коммерческой деятельностью.

Взаимоувязка объектов транспортной инфраструктуры с территорией, необходимость учета тенденций экономического развития региона и региональная политика предопределили необходимость выбора региона исследования. В качестве такового был выбран регион Балтийского моря (РБМ), который сегодня находится под пристальным вниманием как Европейского Союза (ЕС), так и мирового сообщества в целом. Богатый ресурсами, развитый в промышленном отношении, он вместе с тем относится к периферийным регионам ЕС. Для современной России изучение специфики данного региона представляет интерес и с точки зрения опыта интенсивного экономического роста стран, их дальнейшей интеграции в мировую экономику, и в целях установления взаимовыгодных коммерческих отношений. Определение доминирующих секторов в экономической структуре страны является сложным и противоречивым процессом. Особый путь хозяйственного развития и формирования деловых структур стран Северной Европы, характеризующийся в общих

чертах усилением специализации их экономики на производстве определенных видов трудоемкой и высококачественной продукции, может рассматриваться в качестве бенчмаркинга для российских регионов и страны в целом.

Степень разработанности темы исследования..Проблематике модернизации транспортного комплекса страны как части международной транспортной инфраструктуры, посвящены работы Вилисова М., Лапидуса Б., Лившица В., Мачерет Д., Миротина Л., Мишарина А., Персианова В., Пехтерева Ф., Парфирьева Б., Резе-ра С., Сулакшина С., Федорова Л. и др. Зарубежные исследования, посвященные изучению влияния транспортных факторов на устойчивое функционирование мировой экономики, тенденций развития транспортной системы ЕС, нашли отражение в работах Бэнистера Д., Вайгара Д., Гранта С., Дженсена О., Ричардсона Т., Росса Д., Чикантелла П., Формана Р. и др.

В свою очередь, среди исследователей РБМ, труды которых получили широкое признание, можно назвать Л.Д. Градобитову, A.M. Волкова, Н.М. Межевича, Д.А. Болотова, Е.Г. Кфимовой, A.B. Кузнецова, Е.В. Курникова Ю.В. Пискулова, С.Ф. Су-тырина, A.M. Ходачека, В.А. Шлямина, К. Эклунда, Ю.И. Юданова, Т. Паас, К.-Ф. Лаазера, В. Кэйтилы, К. Пешель, М. Линдстрем, О.Ф. Кнудсена и др. Их труды преимущественно посвящены проблемам экономического развития стран, входящих в РБМ. Рассмотрение вопросов транспортной инфраструктуры РБМ, как правило, сводится либо к описанию уже существующих объектов, либо к изложению перспектив развития, исходя из Директив ЕС. Предлагаемый в диссертационном исследовании подход предполагает учет различных факторов развития транспортной инфраструктуры РБМ.

В целом, актуальность обозначенных проблем, неполная степень их разработанности, наличие значительного круга дискуссионных вопросов определили цели и задачи диссертационного исследования, его логику и структуру.

Объект исследования - международная транспортная инфраструктура региона Балтийского моря и ее российский сегмент с позиций современных тенденций развития мировой экономики.

Предмет исследования - экономические отношения, возникающие между органами государственной власти и хозяйствующими субъектами стран региона Балтийского моря в сфере формирования, развития и совершенствования региональной транспортной инфраструктуры, а также связанные с процессом интеграции России в международную транспортную инфраструктуру.

Цель диссертационного исследования - выявление современных тенденций и перспектив участия России в развитии транспортной инфраструктуры региона Балтийского моря, оказывающей влияние как на процессы трансформации внешнеэкономических связей страны, так и на ее дальнейшую интеграцию в мирохозяйственную систему.

В соответствии с поставленной целью в диссертационной работе поставлены и решены следующие основные задачи:

- показать роль транспорта в современной региональной экономике на примере ЕС в условиях глобального финансово-экономического кризиса;

- выявить сферу и основные направления формирования региональной политики ЕС и ее роль в решении транспортных проблем региона;

- раскрыть и структурировать содержание и сущность современного этапа развития региона Балтийского моря в системе международных экономических отношений;

- обобщить характеристики и показатели транспортной инфраструктуры региона Балтийского моря; выявить приоритетные отраслевые и межотраслевые инфраструктурные проекты ЕС;

- выявить особенности развития транспортной инфраструктуры Балтийского моря на современном этапе;

- определить особенности интеграционных процессов функционирования и направления участия России в реализации проектов развития транспортной инфраструктуры в регионе Балтийского моря;

- разработать предложения по совершенствованию механизма координации экономического сотрудничества России и стран ЕС с целью повышения эффективности функционирования балтийской транспортной инфраструктуры.

Теоретическая и методологическая основа работы. Методика базируется на критическом экономическом анализе основных тенденций регионального развития, международной торговли, сравнительном анализе процессов развития стран региона Балтийского моря. Теоретико-методологической основой диссертационного исследования послужили научные труды ведущих отечественных и зарубежных ученых в области мировой экономики, теорий международного разделения труда, глобальной экономической и транспортной интеграции, раскрывающие механизмы и особенности взаимодействия национальных экономик; исследования ученых по экономике Европейского Союза и стран региона Балтийского моря; концепции, доктрины, стратегии, проектно-программные и прогнозно-стратегические разработки

федеральных и региональных государственных органов власти, материалы научных и практических конференций по тематике диссертационной работы.

Информационная и источниковедческая база исследования включает документы и информационно-аналитические материалы Европейского Союза, статистические данные международных организаций в сфере экономики, транспорта и энергетики, а также российских органов власти, ведомственные статистические отчеты и аналитические обзоры, данные Федеральной службы государственной статистики Российской Федерации, Федеральной таможенной службы Российской Федерации, индивидуальные и коллективные монографические исследования отечественных и зарубежных ученых, а также данные, опубликованные в отраслевых и периодических научных изданиях и электронных средствах информации, проанализированные и обобщенные в диссертации.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в концептуальном обосновании необходимости интеграции России в транспортную инфраструктуру региона Балтийского моря, а также в обосновании роли транспортной составляющей в экономическом сотрудничестве России и стран ЕС, входящих в РБМ.

Научные результаты, отражающие личный вклад автора в разработку ключевых положений диссертационного исследования, обладающие научной новизной, содержащие приращение научных знаний в исследуемой области, заключаются в следующем:

- раскрыта роль транспортной системы в современной международной торговле и торговле ЕС, на основе чего делается заключение о том, что показатели функционирования транспортной инфраструктуры международных регионов не в полной мере отражают ее реальные возможности обеспечивать потребности межрегиональной и международной торговли;

- проанализированы современные тенденции развития экономики международного региона Балтийского моря, на основе чего было выявлено, что формирование международных хозяйственных и транспортных связей в РБМ происходит под заметным влиянием особенностей политического и экономического развития входящих в него стран и внутренних интересов отдельных субъектов хозяйствования;

оритетные отраслевые и межотраслевые инфраструктурные проекты ЕС ограничены не только рамками финансирования, но и экономическими и социальными аспектами функционирования транспортной системы данного региона;

- определены современные пространственные и отраслевые факторы формирования транспортной инфраструктуры Европейского Союза, в результате чего был сделан вывод о том, что региональная экономическая политика развитых стран ЕС направлена на поддержку проблемных регионов, решение их социальных и инфраструктурных вопросов (транспортной инфраструктуры, в частности);

- критически оценено влияние транспортной инфраструктуры на экономическое развитие менедународного региона; сделан вывод о том, что междисциплинарный характер проблем развития транспортной инфраструктуры РБМ на современном этапе требует проведения странами согласованной научно обоснованной политики, проводимой с учетом ярко выраженных особенностей данного региона;

- выявлено, что транспортная инфраструктура РБМ как совокупность интегрированных в международную транспортную систему конкурентоспособных национальных транспортных инфраструктур, обеспечивающих эффективное бесперебойное и безопасное перемещение грузов и пассажиров в международном сообщении, является источником повышения международной конкурентоспособности экономики стран, входящих в международный РБМ и степени реализации внешнеэкономического потенциала России на региональном, континентальном и глобальном уровнях..

- показано, что полноценное участие России в проектах развития инфраструктуры РБМ, осложняется усилением в условиях геоэкономической и геополитической трансформации политического лоббирования альтернативных транспортно-энергетических МТК, конкуренции на рынках контейнерных перевозок, недостатками панъевропейских транспортных коридоров, которые не позволяют эффективно использовать российские инфраструктурно-транспортные коммуникации как для обеспечения трансконтинентальных железнодорожных грузоперевозок, так и роста транзитного внешнеэкономического потенциала страны.

венно-инфраструктурных объектов, расширения рынка транспортно-логистических, терминально-складских, информационно-финансовых услуг, роста занятости населения и повышения доходов государства, хозяйствующих субъектов и граждан. Ускоренное развитие европейского направления транспортно-кооперационного взаимодействия обусловлено доминированием партнеров из стран ЕС во внешнеторговом обороте России, ее интеграцией в европейскую транспортную и таможенно-транзитную системы.

Обоснованность и достоверность результатов исследования подтверждаются приведенными автором ссылками на первоисточники. Содержащиеся в работе положения, выводы и рекомендации не противоречат действующему законодательству РФ и стран Европейского Союза.

Практическая значимость диссертационной работы заключается в том, что теоретические результаты, полученные в ходе исследования, могут быть использованы научно-исследовательскими учреждениями, органами государственной власти и местного самоуправления, а также региональными органами исполнительной власти при разработке новой или корректировке существующей транспортной стратегии Российской Федерации.

Научно-методические и практические рекомендации, содержащиеся в диссертации, могут быть использованы субъектами международного транспортного рынка при выработке стратегии экономико-правового поведения и анализа результатов своей деятельности. Материалы и результаты диссертационного исследования могут применяться в учебном процессе высшего профессионального и бизнес-образования, при учебно-методической разработке и преподавании дисциплин: «Мировая экономика», «Управление внешнеэкономической деятельностью», «Региональная экономика», «Международная экономическая интеграция», «Международные транспортные перевозки», а также в системе подготовки и переподготовки госслужащих и специалистов транспортных, таможенных и налоговых органов.

Тема диссертационного исследования соответствует следующим пунктам паспорта специальности Высшей аттестационной комиссии (ВАЮ РФ 08.00.14 - «Мировая экономика»:

п. 16 «Развитие международной транспортной инфраструктуры и телекоммуникаций, динамика роста и роль в интернационализации мирохозяйственных связей»

п. 23 «Интеграционные процессы в развитых и развивающихся регионах мирового хозяйства, закономерности развития этих процессов, оценка интеграционных перспектив различных торгово-экономических блоков».

Апробация результатов диссертационного исследования. Диссертация выполнена в соответствии с планом научно-исследовательских работ кафедры «Управление внешнеэкономической деятельностью» на 2010-2011 гг., основные ее выводы и рекомендации вошли в отчет кафедры по научно-исследовательской работе за 2011 год. Основные положения диссертации, докладывались на заседаниях кафедры управления внешнеэкономической деятельностью Государственного университета управления, а также на международных научно-практических конференциях, проводившихся в Государственном университете управления в 2010-2011 гг., в том числе на 15-й Международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления - Модернизация и инновации в экономике» (октябрь 2010 г.), на 16-й Всероссийской научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления» (октябрь 2011 г.).

Объём и структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка литературы. Основной текст работы изложен на 169 страницах. Библиографический список включает 203 источника. В диссертации приведено 18 таблиц, 3 рисунка и 2 приложения.

Структура работы

ВВЕДЕНИЕ

Глава 1. Регион Балтийского моря в современной мировой экономике

1.1. Место транспорта в региональной экономике на примере Европейского

Союза

1.2. Организационно-экономические основы и методологические проблемы эволюции и современного этапа развития региона Балтийского моря в системе международных экономических отношений

1.3. Роль региональной экономической политики ЕС в формировании и развитии транспортной инфраструктуры

1.4. Реализация программы развития региона Балтийского моря (транспортный аспект)

Глава 2. Транспортная инфраструктура Балтийского региона и место России в ее развитии

2.1. Транспортная инфраструктура региона Балтийского моря. Расширение сотрудничества стран Балтийского региона в сфере ее развития

2.2. Основные факторы, тенденции, риски и пути развития транспортной инфраструктуры Балтийского моря

2.3. Транспортный комплекс РФ и результаты участия страны в реализации инфраструктурных проектов в сфере транспорта в регионе Балтийского моря

Глава 3. Пути участия России в совершенствовании и развитии транспортной инфраструктуры Балтийского региона

3.1. Роль Балтийского региона в экономическом сотрудничестве России и Европейского Союза на современном этапе

3.2. . Международные детерминанты усиления транспортного потенциала России. Основные проблемы и перспективы развития транспортной инфраструктуры Балтийского моря с участием России

3.3. Перспективы сотрудничества России и ЕС в сфере развития транспортной инфраструктуры в рамках политики «Северное измерение»

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ЛИТЕРАТУРА

ПРИЛОЖЕНИЯ

Основное содержание работы Во введении обосновывается актуальность темы, определены степень ее

разработанности, цели и предмет исследования, методологические основы диссертации, научная новизна, а также теоретическая и научно-практическая значимость работы.

В рамках изучения первой группы проблем определено место и роль Балтийского региона в современной системе международных экономических отношений, а также показано значение региональной политики Европейского Союза для развития транспортной инфраструктуры в исследуемом регионе.

Регион Балтийского моря (РБМ) является одним из приоритетных в сфере как региональной, так и транспортной политики современного ЕС. Территория региона Балтийского моря занимает 2,4 млн. кв. км. и охватывает 11 стран или частей стран. Население составляет около 110 млн. человек, со средней плотностью расселения 46 чел/км. Более трети жителей региона живут в Польше, около четверти - в Норвегии, Дании, Швеции и Финляндии. Еще одна четверть населения живет в семи федеральных землях Германии.

Таблица 5. Страны-участницы и партнеры Программы РБМ

Страны

Полностью участвующие Частично участвующие

Страны-участницы Дания, Эстония, Финляндия, Латвия, Литва, Польша, Швеция Германия: Федеральные земли Берлин, Бранденбург, Бремен, Гамбург, Мекленбург - Передняя Померания, Шлезвиг-Гольштейн и Нижняя Саксония (только Регирунгсбецирк Люнебург, район NUTS II)

Страны-партнеры Беларусь, Норвегия Россия: Санкт-Петербург, Ленинградская область, Республика Карелия, Калининградская, Мурманская, Новгородская и Псковская области

Источник; составлено автором

Хотя площадь региона равна почти половине территории ЕС, население этого региона составляет 23%, и ВНП - около 16% общеевропейского. Эти данные ясно показывают, что регион Балтийского моря по общим показателям не является

экономическим центром Европы. Это во многом определяется низкими показателями производительности на душу населения в восточной части региона.

Однако экономики стран региона растут быстрее, чем в среднем по ЕС. Кроме того, региональное сотрудничество сдвигается от односторонней помощи западных стран (3-РБМ) их восточным соседям (В-РБМ) - к более сбалансированному обмену. В девяти из 11 стран региона уровень роста превосходит среднеевропейский на 2,1 %. Принимая во внимание потенциал роста стран новых членов ЕС, России и Беларуси, РБМ по прогнозам будет среди самых динамично развивающихся регионов ЕС или даже займет по этому показателю ведущую позицию. В период с 1995 по 2010 гг. совокупный ВНП Региона (без России и Беларуси) вырос на 42 %. Одна из причин - постоянный рост торговли в регионе, вызванный дерегулированием и отменой некоторых таможенных административных процедур в новых странах-членах ЕС, а также благодаря прямым иностранным инвестициям, хлынувшим в эти страны. Кроме того, Регион сохраняет свою позицию мирового экспортера и сильную экспортную ориентацию. Процент РБМ в мировом экспорте более чем на 50% выше, чем его доля в мировом ВНП.

Несмотря на очевидные тенденции экономического роста, территориальные диспропорции производства ВВП на душу населения в РБМ остаются самыми высокими на континенте. В этом регионе представлены самые богатые и самые бедные районы в Европе, во многих случаях - это близлежащие регионы. В целом диспропорции повторяют очертания железного занавеса, разделявшего регион, самые большие разрывы идут по границе между Финляндией/Норвегией и Россией, между бывшей Западной Германией и новыми землями. В Польше находятся 5 самых бедных областей из 27 стран ЕС. Также к числу основных проблем, с которыми сегодня сталкиваются страны региона Балтийского моря, следует отнести такие, как: внутренняя ориентация в решении транспортных проблем РБМ с недостаточным транснациональным компонентом, который необходим для интеграции РБМ; диспропорции мевду странами в распространении информационно-коммуникационных технологий; рост использования морских ресурсов благодаря развитию всех секторов экономики, связанных с морем, что оказывает серьезную экологическую нагрузку на РБМ.

РБМ в современных условиях все более становится территорией, на которой простое соседство превращается в партнерство и кооперацию и где реализация принципов общих пространств России и ЕС может осуществиться в первую очередь, пусть и не в полной мере. Несмотря на проблемы, сохраняющееся недоверие,

кризисы в отношениях и существенную социально-экономическую дифференциацию, тенденции к сближению стран региона остаются весьма значимыми. Географической предпосылкой формирования экономического пространства Балтийского региона является соседство стран, осуществляющих взаимные связи во многом через Балтийское море. Наиболее общий фактор развития внешнеэкономических связей национальных государств и отдельных регионов — территориальное разделение труда, сопровождающееся развитием оборота товаров и услуг между странами (при этом оно опирается на исторически сложившееся положение, проявляющееся в ресурсном потенциале, экономико-географическом факторе и отраслевой структуре хозяйства). Политической предпосылкой является вхождение всех стран региона (кроме России) в Европейский союз, а также развитие тесного политического сотрудничества между РФ и ЕС.

В свою очередь, транспортная инфраструктура имеет комплексное влияние на развитие экономики ЕС как на макроуровне, так и применительно к отдельным фирмам, собственно определяющим использование объектов. Объективной потребностью экономического развития ЕС в 1990-е годы стало открытие единого анспортного рынка ЕС, что способствовало значительному падению потребительских цен, которое сочеталось с улучшением качества предоставляемых услуг и более широким их выбором, таким образом изменив стиль жизни и потребительские привычки европейцев. В свою очередь, интенсификация взаимодействия в транспортной области создала дополнительные стимулы к развитию промышленности. На сегодняшний день бесперебойное функционирование единого транспортного сектора особенно важно в условиях сокращения производства в ЕС в результате нарастания кризисных явлений в экономике региона.

Интеграция в сфере транспорта принесла выгоду и самому сектору, который к концу 1990-х годов насчитывал около семи миллионов рабочих мест и составлял 6% от внутреннего валового продукта.

Транспорт, как один из ведущих элементов производственной инфраструктуры ЕС, с одной стороны, обеспечивает мобильность товаров и ресурсов, с другой -облегчает доступность территорий, предоставляя тем самым возможность свободного передвижения товаров, ресурсов и населения. В свою очередь, региональное экономическое развитие является главной движущей силой развития спроса на услуги по перевозке пассажиров и грузов в ЕС. Изменение структуры производства, растущая интернационализация коммерческой деятельности воздействуют на характер использования инфраструктуры. В настоящее время следует констатировать

существенную перегруженность транспортной инфраструктуры в ЕС (транспортных коммуникаций и транспортных узлов), что связывается со следующими факторами:

-дисбаланс в развитии различных видов транспорта;

- отсутствие взаимодействия между различными видами транспорта;

- адекватность роста объёмов транспортной деятельности экономическому росту (и в некоторых случаях - опережающему росту объёмов транспортной деятельности);

- слабое финансирование развития и совершенствования транспортной инфраструктуры ЕС в условиях ограниченности средств национальных бюджетов и бюджета Сообщества.

Уникальной чертой региона Балтийского моря является важность всех видов транспорта (с небольшим исключением для внутренних водных путей) для транспортной системы региона, что не является характерным ни для одного региона Европы. Эта транспортная система, однако, работает очень несбалансированно на территории региона, с очень низкой плотностью на Севере и существенно более высокой плотностью на южном направлении, в особенности на юго-западе РБМ. Вертикальная протяженность региона определяет большие географические расстояния и длительное время, затрачиваемое на поездки не только на внутренних линиях между региональными центрами, но и для внешних сообщений с ведущими рынками Европы.

В результате исследования второй группы проблем: проанализированы основные тенденции формирования и развития транспортной инфраструктуры РБМ в современных условиях; произведен анализ наиболее актуальных проблем развития транспортной системы региона; на основе проведенного исследования оценены перспективы реализации конкретных проектов развития транспортной инфраструктуры РБМ с участием России.

Растущие высокими темпами западно-восточные транспортные потоки, присоединяясь к уже существующим потокам север-юг - формируют высокий потенциал для становления РБМ в качестве транзитного региона для пассажиро- и грузопотоков. Однако необходимым условием для привлечения внешних транспортных потоков является хорошая стыковка с прилегающими магистральными путями Европы и других континентов.

На фоне общей хорошей обеспеченности транспортом региона Балтийского моря, необходимо обратить внимание на слабую транспортную доступность некоторых районов. Слабая транспортная доступность становится критическим факто-

ром для восточной части региона, сельских территорий и для некоторых городских агломераций. Выявленные дисбалансы вызваны не только нехваткой хороших транспортных связей, но и транспортными решениями и политикой соответствующих стран, ориентированными только на внутренние территории.

Рассмотрение транспортной инфраструктуры региона Балтийского моря позволило показать возможность сосуществования разных моделей ее развития, что определяется разнообразием транспортных сетей и особенностями развития национальных экономик стран региона. Коммерческие и инвестиционные проблемы, связанные с эксплуатацией объектов транспортной инфраструктуры, использованием транспортных средств и проводимой тарифно-ценовой политикой, регулируются в рамках отдельных стран на основе принципов рыночных отношений, свободного перемещения капитала, товаров и рабочей силы. Национальная транспортная инфраструктура стран РБМ, являющихся членами ЕС, функционирует в соответствии с национальными нормативными актами, согласованными с законодательством и директивами Европейского Союза.

В странах РБМ развита инфраструктура водного (особенно морского) и авиационного видов транспорта. Сухопутная инфраструктура находится в худшем состоянии. Несмотря на большую протяженность автомобильных и железных дорог, не все имеют твердое покрытие (от 22,7% в Эстонии, 32,8% в Швеции, до 64,5% в Финляндии, 88,3% в Литве, хотя в Дании и Латвии - 100%) и электрифицированы (от 6,9% в Литве до 65,3% в Швеции) соответственно.

Таблица 2. Характеристики транспортных инфраструктур стран РБМ (2010г.)

Страна Аэропорты Трубопровод Протяженность железных дорог (км) Протяженность автомобильных дорог (км) Протяженность водных путей (км) Порты и терминалы

Всего В т.ч. с твердым покрытием ВПП Газопроводы (км) Нефтепроводы (нефтепродукто- Общая Электрифицировано Общая С твердым покрытием Высокоскоростные

Дания 91 28 4 073 617 2644 636 72 362 72 362 1032 400 7

Швеция 250 152 798 0 11528 7527 425300 139300 1740 2 052 9

Финляндия 148 76 694 0 5741 2619 78821 50854 700 7 842 9

Эстония 19 12 859 0 816 131 57016 12926 99 320 5

Латвия 42 21 948 82 2303 257 69 675 69 675 0 300 2

Литва 87 30 1695 228 1771 122 80 715 71 301 309 441 1

Источник: составлено по данным ЦРУ США МрУЛууууу.Ыз.сюу)

Расширение представительства стран региона Балтийского моря в ЕС с двух (Дании и Германии) до четырех (плюс Финляндия и Швеция) совпало с началом активных действий Европейской Комиссии по развитию его транспортной сети. Принятие географически отдаленных стран в члены ЕС всегда сопряжено с дополнительными расходами на реконструкцию и строительство объектов транспортной инфраструктуры. Этот феномен объясняется тем, что, во-первых, необходимо привести транспортные объекты в состояние, отвечающее нормам ЕС. Во-вторых, расширение границ ЕС означает предоставление новым территориям статуса приграничных. На них распространяется особый режим финансирования и технической поддержки со стороны ЕС. Вступление в Евросоюз четырех новых стран (Латвия, Литва, Польша, Эстония) в 2004 г. придало дополнительный импульс развитию транспортной инфраструктуры региона.

Особую роль в развитии РБМ играют морские перевозки. Около 90% внутрирегиональной торговли обеспечивается этим видом транспорта, 2000 судов пересекают Балтику ежедневно. Поэтому портовый сектор имеет чрезвычайно важное значение для экономики региона Балтийского моря. Удобные транспортные связи со всем миром стимулируют мощную торговую, промышленную и другую деловую активность на прилегающих к портам обширных территориях. Насыщенные различными производствами и объектами промышленные зоны стали одной из характерных особенностей не только самых крупных, но также средних и даже малых балтийских портов.

Автором было выявлено, что на сегодняшний день пространственная организация транспортной инфраструктуры Балтийского региона определяется такими факторами, как расширение Европейского Союза; рост торгово-экономических связей ЕС с быстроразвивающимися регионами Восточной Азии, а также с Россией; смена ресурсной базы экономики региона, вызванная исчерпанием возможностей использования «старых» ресурсов роста. Так, европейский спрос на газ в течение предстоящих 15 лет в среднем будет расти ежегодно на 2,2% и составит примерно 730 млрд. м3 к 2020 г. Импорт газа вырастет с 40% (240 млрд. м3 в год) до 65% к 2020 г. Стабильность поставок может быть гарантирована при освоении месторождений на арктическом шельфе, в Центральной Азии, а также в Западной Европе.

Под влиянием данных факторов были выделены основные тенденции развития транспортной инфраструктуры РБМ:

- на Балтике формируются новые подцентры единого европейского рынка. В результате получен импульс к развитию транспортной инфраструктуры РБМ;

- растет влияние РФ на балтийских рынках транспортных перевозок;

- растущий объем торговли с переживающей индустриализацию Азией меняет статус транспортных узлов на Балтике. Происходит это, во-первых, за счет ускоренного роста контейнерных портов (см. табл. 3). Балтийский рынок контейнерных перевозок и перевалки грузов до 2015 г. ежегодно будет расти на 9—12%. Во-вторых, уже обнаружилась потребность в новых портах-хабах. Сейчас транспортировка контейнеров между Балтикой и миром происходит при посредничестве базовых портов-«хабов» - Амстердама, Антверпена, Гамбурга, Роттердама и Бремер-хафена.

- формируются новые транспортные маршруты в регионе (табл. 4).

Таблица 3. Крупные проекты контейнерных терминалов в балтийских портах

Терминал Мощность Срок ввода

Рижский порт (расширение ВСТ, RCT и строительство NCT) С 0,5 до 3,5 млн. TEU в год 2009

Гдыня (расширение) н/д 2010

Гданьск (2-я очередь DCT Gdansk) С 0,5 до 1 млн. TEU в год 2009-2010

Таллинн (Muuga Harbour) 1 млн. TEU в год 2008-2012

Таллинн (Muuga, Нинбо) 3-4 млн. TEU в год 2012

Воусаари (Хельсинки) 1 млн. ТЕU в год 2008-2009

Приморская бухта Калининград До 3,5 млн. TEL) в год 2010-2015

ОАО «МП СПб» 1,4 млн. TEU в год 2012

Петролеслорт СПб (расширение) С 0,5j5O 2,3 млн. TEU в год 2008-2012

Порт Усть-Луга 3,5 млн. TEU в год 2008-2019

Таблица 4. Новые транспортные маршруты в РБМ

Маршрут Опорный узел Потенциал Готовность

North East West Corridor (N.E.W.): США-КНР через Северную Европу в РФ Порт Нарвик (Норвегия) - Транссиб До 10 млн. т в год, в т.ч. до 0,45 млн. TEU Проектная идея

MTK «Восток-Запад» (Корея, КНР, Япония -Транссиб - Европа) Транскорейская ж/д + дальневосточные порты РФ - Транссиб - ЕС До 0,45 млн. TEU В 2008 г. ЭВ и РЖД -пробный поезд

MTK «Север-Юг» (Иран - Азербайджан - Россия) Казань - Астара - Астрахань - Петербург -Прибалтика До 23 млн. т в год Соглашение между железными дорогами, контейнерный поезд «Бал-тик транзит»

Соединение TRACECA и маршрута Ильичевск (Одесса) - порты Балтии Порт Ильичевск, Вентс-пилс, Клайпедский порт До 20 млн. тонн а год Контейнерно-контрейлерный поезд \Zikingas (Клайпеда -Ильичевск (Одесса) через Минск и Киев)

В итоге анализа основных факторов и тенденций развития транспортной инфраструктуры автором выявлены основные проблемы ее развития: 1. Проблема «исчерпания эффекта расширения ЕС».

2. Рост экономики России приводит к образованию множества экономических проблемных зон, в том числе, в Балтийском макрорегионе, которые зачастую не обеспечены надлежащими механизмами разрешения.

Возникают сложности в связи с реорганизацией ранее единых систем основных инженерных инфраструктур (транспорт, энергетика). Прежде всего, вопросы технологического обеспечения и модернизации технических стандартов на железной дороге (ширина колеи) и в энергетике. В добавок к этому, интересы России, как грузоотправителя, не гарантированы. Это побуждает РФ к затратной диверсификации транспортных путей (строительство трубопроводов в ЕС в обход «старых тран-зитеров», прежде всего, Украины). Происходит расширение перевозок через собственные порты и сокращение объемов грузоперевалки через зарубежные порты Балтики. Как результат, Минтранс РФ прогнозирует ввод к 2015 г. в портах страны новых мощностей на 454 млн. т/год.

Также происходит исчерпание доступных сырьевых ресурсов. В частности, по оценке «ЛУКОЙЛа», в 2007 г. в России был пройден пик добычи нефти (10 млн. бар./ день). Прогноз на предстоящие годы: снижение добычи. При этом новые проекты (зоны освоения) больше тяготеют к рынкам Восточной Азии, чем к «балтийскому направлению» поставок.

Наконец, обнаруживается невозможность двустороннего совершенствования институциональной среды, вызванная формированием «зон исключения» - ЕС, НАТО, Шенген, а также рассогласованием стандартов и правил (таможенные разногласия, разность экологических стандартов и пр.)

3. Крупные инфраструктурные проекты реализуются в логике конкурентной борьбы: дублирование и отсутствие согласованности. Так, например, по инициативе разных групп стран запущены сразу несколько проектов по строительству газопроводов в Европу. При их реализации трубопроводы едва ли будут заполняться наполовину. Аналогичная ситуация с нефтепроводами. Уже есть не функционирующий в проектном режиме украинский нефтепровод «Одесса-Броды». В 2008 г. Россия объявила о замораживании проекта нефтепровода БТС-2 в связи со сложностями заполнения трубы.

4. Изменение конфигурации РБМ. Неясно, во-первых, хватит ли мощи РБМ для того, чтобы выступить центром рынка для обширной и связанной с другими регионами периферией в долгосрочной перспективе (учитывая рост и пространственное развитие Средиземноморья, усиление «восточного вектора» в России и т.п.) и

как добиваться коммуникационной связанности «центра» и «периферии». Во-вторых, нерешенным остается вопрос: куда пойдет среднеазиатская нефть.

5. Дефицит трудовых ресурсов не сможет обеспечить высокий экономический рост в регионе.

По результатам данного анализа к приоритетным направлениям развития транспортной инфраструктуры в РБМ следует отнести:

- Разработку решений по улучшению интероперабильности сообщения порт -периферийные районы и путей между транснациональными - национальными -региональными сетями (разрешая самые трудные случаи, выделяя лучшие примеры и создавая новые решения);

- Разработку, продвижение и тестирование моделей устойчивых альтернативных решений на транспорте, в том числе использование биотоплива, улучшение транспортных систем урбанизированных районов, применимых для всего региона Балтийского моря;

- Создание институциональных предпосылок на уровне региона Балтийского моря для совместной политики и принятия решений по транспорту, окружающей среде и здравоохранению.

- Подготовку мультимодальных транспортных решений (уделяя особое внимание морским, речным и железнодорожным видам транспорта), направленных на преодоление узких мест и отсутствующих соединений транснациональных транспортных коридоров, и позволяющих превратить их в транснациональные зоны развития.

Ключевой задачей для транснационального сотрудничества по улучшению внутренней и внешней доступности региона Балтийского моря является решение вопроса о транспортных диспропорциях и о минимизации барьеров для беспрепятственной транспортировки пассажиров и грузов. В транснациональном контексте, можно выделить следующие препятствия:

1. Все еще существующие разрывы во внутренней транспортной сети региона Балтийского моря.

2. Низкая эксплуатационная совместимость между разными национальными транспортными сетями из-за различий в технических системах и из-за административных барьеров (особенно в судоходстве).

3. Отсутствие связанной сети внутренних водных путей, облетающих транспортное движение с дорожных артерий.

4. Несоответствие целей транспортных политик на разных уровнях управления и, как следствие, отсутствие согласованных действий на региональном уровне.

В контексте стратегии Программы развития РБМ необходимо применение практических решений для преодоления самых узких мест и барьеров для транспортных потоков. В этой связи в качестве отправной точки должны рассматриваться следующие вопросы:

1. Развитие мультимодальных транспортных решений для международных транспортных коридоров (например, SEBTrans-Link, North East Cargo Link, COIN CO, Rail Baltica, East-West).

2. Подготовка масштабных стратегий транспортных инвестиций для устойчивого социально - экономического развития в ситуации ограниченной доступности территорий (например, STBR, STBR II, Baltic Gateway, Baltic Gateway+, InterBase, Baltic Tangent).

3. Разработка стратегий транзита по водным путям (например, Intrasea, Baltic Master), также с использованием средств ИКТ (например, BaSIM).

4. Решения по логистике, подготовленные для включения в планирование и региональное развитие (например, NeLoC, InLoC, LogVAS).

В рамках третьей группы проблем рассмотрены возможности участия России в дальнейшей оптимизации транспортной инфраструктуры РБМ. Выявлены международные детерминанты усиления транспортного потенциала России и проблемы интеграции России в панъевропейскую транспортную систему.

Российские области, относящиеся к Балтийскому региону, обладают очевидной внешнеэкономической спецификой, выделяющей их из всей совокупности регионов России. Они, во-первых, более тесно связаны с остальными балтийскими субрегионами, чем другие субъекты РФ, и, во-вторых, теснее сотрудничают со странами Балтийского региона, чем с любыми другими зарубежными территориями. Тем самым они играют активную роль в российско-европейских интеграционных процессах. Их вполне можно отнести к особому типу российских регионов — «коридорам развития», соединяющим остальную часть страны с зарубежной Европой, Европейским союзом, и особенно с его балтийскими странами-членами.

Очевидно, для РФ основой политики содействия развитию транспортной инфраструктуры на балтийском направлении должно быть максимальное использование в целях модернизации особого статуса и возможностей Калининграда, а также других уже применяемых в практике Северной Европы и ЕС форм международного сотрудничества («Северное измерение» и т. п.), включая правовой механизм транс-

граничного партнерства. Следует при этом иметь в виду, что именно масштабная экономическая модернизация в России в целом и в ее северо-западных областях (включая не только обновление производственного аппарата, но и модернизацию экономической политики) является наилучшим способом адаптации к новым условиям после расширения ЕС.

В ходе исследования было выявлено, что транспортный диалог между Россией и Евросоюзом при наличии ряда конкретных договоренностей пока не привел к гармонизации транспортных стратегий и таможенных процедур, что не дает возможности использовать конкурентные преимущества соседства Российской Федерации и Финляндии. А сами страны-соседи находятся в поиске оптимальной модели евроазиатского транзита, который они могли бы предложить мировому бизнес-сообществу. В повестке дня стоит вопрос о создании транспортно-логистических центров с участием России и стран ЕС (возможно, с подключением партнеров из Китая), способных осуществлять весь доступный набор маневров на международном рынке транспортных услуг с целью снижения издержек и повышения скорости транспортировки грузов. Для начала можно было бы создать условия для перераспределения объемов транзитных грузов (прежде всего автомобилей) с автодорог на железную дорогу, что позволит заметно облегчить нагрузку на сеть приграничных автодорог и увеличить объем грузооборота в целом.

В Российской Федерации осуществляется переход к новым транспортным технологиям, в частности к интермодальным контейнерным перевозкам. Это создаёт основу для развития российских экспортных услуг Финляндии и через Финляндию третьим странам с использованием международных транспортных коридоров. Здесь важно проводить маркетинг этих коридоров за рубежом с подключением имеющегося потенциала российских загранпредставительств, а также с использованием наиболее эффективных методов транспортной дипломатии.

Государству в деле развития транспортной инфраструктуры в РБМ необходимо:

- гармонизировать нормы национального и международного транспортного права, создав тем самым условия для эффективного функционирования российских перевозчиков и экспедиторов на международных рынках транспортных услуг;

- усилить регулирование деятельности монополистов на транспорте;

- взять под свой контроль выполнение и нормирование технологических процессов взаимодействия различных видов транспорта;

- необходимо вернуться к процедурам лицензирования перевозочной и транспортно-экспедиторской деятельности, особенно их международных направлений. Это позволит вернуть отечественным компаниям транспортной сферы доверие со стороны российских участников ВЭД, повысить ответственность экспедиторов и перевозчиков.

Автор выделил основные пути решения проблем участия России в пространственной организации транспортной инфраструктуры РБМ:

1. Воспроизводство «портфеля ресурсов», в том числе реализация проектов «нового освоения», которые стабилизируют поставки «балтийского направления». Получение доступа к ресурсам других регионов (Центральной Азии) для компенсации дефицита собственных возможностей.

2. Получение доступа на другие рынки: подключение к трубопроводу «Восточная Сибирь-Тихий Океан»; заводы СПГ на северных морях и Балтике для поставок в США и азиатские рынки и т.п.; снижение зависимости от транзитеров; рост переработки внутри страны.

3. Развитие системы коммуникаций: «Москва-Петербург», «Петербург-Хельсинки»; формирование единой портовой системы «Петербург-Ленинградская область».

4. Расширение и развитие Петербургской агломерации, 'формирование в ее границах зоны технологич. трансферта, придание городу макрорегионаЛьных управленческих функций, рост влияния СПб на Балтике. Перехват у Москвы роди, общенационального дистрибуционного центра. Пик роста сектора дистрибуции и логистики в других городах макрорегиона будет после 2012 г.

5. Формирование инновационного сектора региона: а) центра производства конкурентоспособных «материнских» технологий; б) модернизация системы профессионального образования региона; в) создание зон технологического трансферта: сервисных центров мировых поставщиков, филиалов и подразделений ТНК.

6. Стабилизация системы расселения Северо-Запада РФ, прежде всего, в сельской местности, на приграничных территориях (Псковская, Ленинградская, Калининградская обл.)

7. Развитие портовых мощностей Калининградской области как части единой транспортной системы; развитие связей Калининграда с прибалтийскими столицами.

По теме диссертации опубликованы следующие работы общим объемом 2,5 п.л.:

1. Татаринова Е.А. Основные тенденции развития транспортной инфраструктуры в регионе Балтийского моря // Вестник Государственного Университета Управления. 2011. №18(0,4 п.л.)1

2. Татаринова Е.А. Проблемы развития транспортной инфраструктуры региона Балтийского моря в среднесрочной перспективе // Российский экономический интернет-журнал [Электронный ресурс]: Интернет-журнал АТиСО / Акад. труда и социал. отношений — Электрон, журн. — М.: АТиСО, 2011. — № гос. регистрации 0420600008. — Режим доступа: http://www.e-rej.ru/Articles/2011/Nikolaeva.pdf, свободный — Загл. с экрана. (0,7 п.л.)

3. Татаринова Е.А. Реализация мультимодальной транспортной стратегии развития региона Балтийского моря с участием России // Российский экономический интернет-журнал [Электронный ресурс]: Интернет-журнал АТиСО / Акад. труда и социал. отношений — Электрон, журн. — М.: АТиСО, 2011. — № гос. регистрации 0420600008. — Режим доступа: http://www.e-rej.ru/Articles/2011/Tatarinova.pdf, свободный — Загл. с экрана. (0,7 п.л.)

4. Татаринова Е.А. Роль Балтийского региона в экономическом сотрудничестве России и Европейского Союза на современном этапе // Вестник Государственного Университета Управления. 2011. №21 (0,3 п.л.)1.

5. Татаринова Е.А, Россия и ЕС: о сотрудничестве в развитии транспортной инфраструктуры Балтийского региона II Российский экономический журнал. 2011. №6 (0,4 п.л.)'.

' Журнал (издание) входящее в перечень ведущих рецензируемых научных журналов и изданий, выпускаемых в РФ (перечень ВАК)

Отпечатано в ООО «Компания Спутник+» ПД № 1-00007 от 26.09.2000 г. Подписано в печать 29.11.2011 Тираж 100 экз. Усл. п.л. 1,0 Печать авторефератов (495)730-47-74,778-45-60

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Татаринова, Елена Андреевна

ВВЕДЕНИЕ.

Глава 1. Регион Балтийского моря в современной мировой экономике.

1.1. Место транспорта в региональной экономике на примере Европейского Союза.

1.3. Роль региональной экономической политики ЕС в формировании и развитии транспортной инфраструктуры.

1.4. Реализация программы развития региона Балтийского моря (транспортный аспект).

Глава 2. Транспортная инфраструктура Балтийского региона и место России в ее развитии.

2.1. Транспортная инфраструктура региона Балтийского моря. Расширение сотрудничества стран Балтийского региона в сфере ее развития.

2.2. Основные факторы, тенденции, риски и пути развития транспортной инфраструктуры Балтийского моря.

Глава 3. Пути участия России в совершенствовании и развитии транспортной инфраструктуры Балтийского региона.

3.1. Роль Балтийского региона в экономическом сотрудничестве России и

Европейского Союза на современном этапе.А.

3.2. Международные детерминанты усиления транспортного потенциала России. Основные проблемы и перспективы развития транспортной инфраструктуры Балтийского моря с участием России.

3.3. Перспективы сотрудничества России и ЕС в сфере развития транспортной инфраструктуры в рамках политики «Северное измерение».

Диссертация: введение по экономике, на тему "Место и роль России в развитии транспортной инфраструктуры в регионе Балтийского моря"

Актуальность темы исследования. В последние десятилетия происходят коренные изменения в жизни мирового сообщества, что связано с постиндустриализацией хозяйственной жизни и глобализацией мировой экономики. Основными компонентами данных процессов являются информационный и финансовый фактор, а также беспрецедентный до настоящего времени рост трансграничного движения факторов производства, повлиявший на формирование транспортных коридоров международного значения. В российской экономике развитие транспортной системы происходит по влиянием переходного периода развития экономики, новых рыночных принципов хозяйствования и регулирования национальной экономики и ее внешнеэкономических связей.

В этом контексте основным системообразующим вектором интернационализации российской экономики выступает транспортная отрасль, также столкнувшаяся с проблемой структурной интеграции в международную транспортную инфраструктуру. Отметим, что роль транспортной системы России в глобализирующейся мировой экономике продолжает возрастает, и она становится значимой частью складывающейся эффективной системы транспортных -коридоров в мировой экономике, т.е. той системы, которая бесперебойно обеспечивала бы международное движение товаров, услуг, производственных, финансовых и трудовых ресурсов.

Рост значимости транспортной инфраструктуры в дальнейшем развитии мирового хозяйства связано с ростом требований потребителей к качеству инфраструктурной обеспеченности. Развитие транспортной инфраструктуры стимулирует дополнительное использование в сфере материального производства отдельных (порой депрессивных) регионов, тем самым повышая территориальную мобильность факторов производства. В связи с этим, транспортная инфраструктура способствует эффективной организации экономического пространства и обеспечивают перспективную реализация межтерриториального разделения труда.

1 Гогоберидзе Г.Г. Методология и методы оценки морского потенциала приморских территорий. - М.: СОПС, 2009. С.З. хинтерланды, в которых транспортные операции органично сочетаются с производственной и коммерческой деятельностью.

Взаимоувязка объектов транспортной инфраструктуры с территорией, необходимость учета тенденций экономического развития региона и региональная политика предопределили необходимость выбора региона исследования. В качестве такового был выбран регион Балтийского моря (РБМ), который сегодня находится под пристальным вниманием как Европейского Союза (ЕС), так и мирового сообщества в целом. Богатый ресурсами, развитый в промышленном отношении, он вместе с тем относится к периферийным регионам ЕС. Особенно необходимо учитывать тот факт, что для экономики России в условиях ее дальнейшей интеграции в современную систему мирохозяйственных связей исследование особенностей данного региона представляет несомненный научный интерес. Важно это и в контексте необходимости развития равноправных, взаимовыгодных связей России и зарубежных стран. Очевидно, что выявление приоритетных секторов и отраслей — исключительно сложный процесс. В свою очередь, специфические особенности развития североевропейских стран в экономике континента (например, узкая международная специализация на производстве высококачественной и одновременно науко- и трудоемкой продукции) у ' ,1 мо1уг рассматриваться как бенчмаркинг для регионов и экономики России в целом.

Степень разработанности темы исследования. Проблематике модернизации транспортного комплекса страны как части международной транспортной инфраструктуры, посвящены работы Вилисова М., Лапидуса Б., Лившица В., Мачерет Д., Миротина Л., Мишарина А., Персианова В., Пехтерева Ф., Пар-фирьева Б., Резера С., Сулакшина С., Федорова Л. и др. Зарубежные исследования, посвященные изучению влияния транспортных факторов на устойчивое функционирование мировой экономики, тенденций развития транспортной системы ЕС, нашли отражение в работах Бэнистера Д., Вайгара Д., Гранта С., Дженсена О., Ричардсона Т., Росса Д., Чикантелла П., Формана Р. и др.

В свою очередь, среди исследователей РБМ, труды которых получили широкое признание, можно назвать Л.Д. Градобитову, A.M. Волкова, Н.М. Ме-жевича, Д.А. Болотова, Е.Г. Ефимовой, A.B. Кузнецова, Е.В. Курникова Ю.В. Пискулова, С.Ф. Сутырина, A.M. Ходачека, В.А. Шлямина, К. Эклунда, Ю.И. Юданова, Т. Паас, К.-Ф. Лаазера, В. Кэйтилы, К. Пешель, М. Линдстрем, О.Ф. Кнудсена и др. Их труды преимущественно посвящены проблемам экономического развития стран, входящих в РБМ. Анализ ключевых проблем развития транспортной инфраструктуры Балтики зачастую сводился к описанию существующих в этой сфере проектов, либо к изложению перспектив развития транспортной системы ЕС и Балтийского региона на основе Директив Европейского Союза. В настоящем исследовании, напротив, автором используется подход многофакторного анализа транспортной системы и инфраструктуры исследуемого региона.

Объект исследования - международная транспортная инфраструктура региона Балтийского моря и ее российский сегмент с позиций современных I тенденций развития мировой экономики. '

- выявить особенности развития транспортной инфраструктуры Балтийского моря на современном этапе;

- разработать предложения по совершенствованию механизма координа ; ' : ции экономического сотрудничества России и стран ЕС с целью повышения эффективности функционирования балтийской транспортной инфраструктуры.

Теоретическая и методологическая основа работы включает научные труды ведущих отечественных и зарубежных ученых в области мировой экономики, теорий международного разделения труда, глобальной экономической и транспортной интеграции, раскрывающие механизмы и особенности взаимодействия национальных экономик; исследования ученых по экономике Европейского Союза и стран региона Балтийского моря; концепции, доктрины, стратегии, проектно-программные и прогнозно-стратегические разработки федеральных и региональных государственных органов власти, материалы научных и практических конференций по тематике диссертационной работы.

- проведено системное изучение содержания и экономических условий формирования и функционирования транспортной системы региона Балтийского моря, за счет чего было доказано, что: во-первых, транспортная инфраструктура РБМ отражает основные особенности развития его экономики. В свою очередь она является катализатором развития его отдельных отраслей и субрегионов; во-вторых, приоритетные отраслевые и межотраслевые инфраструктурные проекты ЕС ограничены не только рамками финансирования, но и экономическими и социальными аспектами функционирования транспортной системы данного региона;

- критически оценено влияние транспортной инфраструктуры на экономическое развитие международного региона; сделан вывод о том, что междисциплинарный характер проблем развития транспортной инфраструктуры РБМ на современном этапе требует проведения странами согласованной научно обоснованной политики, проводимой с учетом ярко выраженных особенностей данного региона;

- было доказано, что наиболее эффективный путь встраивания России в международную транспортную инфраструктуру РБМ предполагает как комплексное развитие совокупности векторов транспортно-территориальной интеграции (постсоветское пространство, ЕС, Китай, АТР, Каспийское направление и др.), так и является инициирующим фактором социально-экономической модернизации прилегающих территорий с учетом кластерной дифференциации, строительства производственно-инфраструктурных объектов, расширения рынка транспортно-логистических, терминально-складских, информационно-финансовых услуг, роста занятости населения и повышения доходов государства, хозяйствующих субъектов и граждан. Ускоренное развитие европейского направления транспортно-кооперационного взаимодействия обусловлено доминированием партнеров из стран ЕС во внешнеторговом обороте России, ее интеграцией в европейскую транспортную и таможенно-транзитную системы.

Тема диссертационного исследования соответствует следующим пунктам паспорта специальности Высшей аттестационной комиссии (ВАК) РФ 08.00.14 — «Мировая экономика»: п. 16 «Развитие международной транспортной инфраструктуры и телекоммуникаций, динамика роста и роль в интернационализации мирохозяйственных связей» п. 23 «Интеграционные процессы в развитых и развивающихся регионах мирового хозяйства, закономерности развития этих процессов, оценка интеграционных перспектив различных торгово-экономических блоков».

Диссертация: заключение по теме "Мировая экономика", Татаринова, Елена Андреевна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате проведенного исследования автором были получены следующие основные выводы:

1. Транспортная инфраструктура имеет комплексное влияние на экономическое развитие экономики европейского региона как на макроуровне, так и применительно к отдельным фирмам, собственно определяющим использование объектов. Транспорт, как один из ведущих элементов производственной инфраструктуры ЕС, с одной стороны, обеспечивает мобильность товаров и ресурсов, с другой - облегчает доступность территорий, предоставляя тем самым возможность свободного передвижения товаров, ресурсов и населения. В свою очередь, региональное экономическое развитие является главной движущей силой развития спроса на услуги по перевозке пассажиров и грузов в ЕС. Изменение структуры производства, растущая интернационализация коммерческой деятельности воздействуют на характер использования инфраструктуры. В настоящее время следует констатировать существенную перегруженность транспортной инфраструктуры в ЕС (транспортных коммуникаций и транспортных узлов), что связывается с тремя ключевыми факторами:

- дисбалансом в развитии различных видов транспорта; *

- отсутствием взаимодействия между различными видами транспорта;

- адекватностью роста объёмов транспортной деятельности экономическому росту (и в некоторых случаях - опережающему росту объёмов транспортной деятельности);

2. Регион Балтийского моря (РБМ) является одним из приоритетных в сфере как региональной, так и транспортной политики современного ЕС. Несмотря на очевидные тенденции экономического роста, территориальные диспропорции производства ВВП на душу населения в РБМ остаются самыми высокими на континенте. В этом регионе представлены самые богатые и самые бедные районы в Европе, во многих случаях - это близлежащие регионы. В целом диспропорции повторяют очертания железного занавеса, разделявшего регион, самые большие разрывы идут по границе между Финляндией/Норвегией и Россией, между бывшей Западной Германией и новыми землями. В Польше находятся 5 самых бедных областей из 25 стран ЕС. Также к числу основных проблем, с которыми сегодня сталкиваются страны региона Балтийского моря, следует отнести такие, как: внутренняя ориентация в решении транспортных проблем РБМ с недостаточным транснациональным компонентом, который необходим для интеграции РБМ; диспропорции между странами в распространении информационно-коммуникационных технологий; рост использования морских ресурсов благодаря развитию всех секторов экономики, связанных с морем, что оказывает серьезную экологическую нагрузку на РБМ.

3. РБМ в современных условиях все более становится территорией, на которой простое соседство превращается в партнерство и кооперацию и где реализация принципов общих пространств России и ЕС может осуществиться в первую очередь, пусть и не в полной мере. Несмотря на проблемы, сохраняющееся недоверие, кризисы в отношениях и существенную социально-экономическую дифференциацию, тенденции к сближению стран региона остаются весьма значимыми. Географической предпосылкой формирования экономического пространства Балтийского региона является соседство стран, осуществляющих взаимные связи во многом через Балтийское море. Наиболее общий фактор развития внешнеэкономических связей национальных государств и отдельных регионов — территориальное разделение труда, сопровождающееся развитием оборота товаров и услуг между странами (при этом оно опирается на исторически сложившееся положение, проявляющееся в ресурсном потенциале, экономико-географическом факторе и отраслевой структуре хозяйства). Политической предпосылкой является вхождение всех стран региона (кроме России) в Европейский союз, а также развитие тесного политического сотрудничества между РФ и ЕС.

4. Российские области, относящиеся к Балтийскому региону, обладают очевидной внешнеэкономической спецификой, выделяющей их из всей совокупности регионов России. Они, во-первых, более тесно связаны с остальными балтийскими субрегионами, чем другие субъекты РФ, и, во-вторых, теснее сотрудничают со странами Балтийского региона, чем с любыми другими зарубежными территориями. Тем самым они играют активную роль в российско-европейских интеграционных процессах. Их вполне можно отнести к особому типу российских регионов — «коридорам развития», соединяющим остальную часть страны с зарубежной Европой, Европейским союзом, и особенно с его балтийскими странами-членами.

5. Региональное экономическое сотрудничество на Балтике может стать особым типом интеграции в Европе. Становление четырех общих пространств между Россией и ЕС в значительной мере может происходить не путем принятия глобальных и всеобъемлющих решений и документов, а в процессе ступенчатого взаимодействия на более низком уровне по конкретным (даже частным) вопросам (это оправданно, прежде всего, для экономического пространства и пространства в сфере науки, образования и культуры), причем сотрудничество на региональном уровне может оказаться особенно плодотворным. Эти процессы повлияют не только на будущее развитие северо-западных российских областей, но и создадут лучшие возможности (а также снизят ограничения) для вхождения всей РФ в Общее европейское экономическое пространство. Для повышения эффективности регионального экономического сотрудничества следует содействовать диверсификации его форм и направлений, усиливать поддержку наиболее эффективных вариантов углубленной производственной кооперации, поддерживать интеграционное взаимодействие малых и средних фирм, функционирующих в регионе (это пожелание относится в первую очередь к государственным структурам всех уровней власти). При этом следует учитывать, что значительная социально-экономическая дифференциация в Балтийском регионе неоднозначно влияет на интеграционные процессы: имеются как позитивные, так и отрицательные последствия экономического разрыва между балтийскими государствами для развития контактов между ними и Россией в сфере внешней торговли, производственной кооперации, инвестирования и трудовой миграции.

6. Очевидно, для РФ основой политики содействия развитию транспортной инфраструктуры на балтийском направлении должно быть максимальное использование в целях модернизации особого статуса и возможностей Калининграда, а также других уже применяемых в практике Северной Европы и ЕС форм международного сотрудничества («Северное измерение» и т. п.), включая правовой механизм трансграничного партнерства. Следует при этом иметь в виду, что именно масштабная экономическая модернизация в России в целом и в ее северо-западных областях (включая не только обновление производственного аппарата, но и модернизацию экономической политики) является наилучшим способом адаптации к новым условиям после расширения ЕС.

7. В ходе исследования было выявлено, что пока транспортный диалог между Россией и Евросоюзом при наличии ряда конкретных договоренностей пока не привел к гармонизации транспортных стратегий и таможенных процедур, что не дает возможности использовать конкурентные преимущества соседства Российской Федерации и Финляндии. А сами страны-соседи находятся в поиске оптимальной модели евроазиатского транзита, который они могли бы предложить мировому бизнес-сообществу. В повестке дня стоит вопрос о создании транспортно-логистических центров с участием России и стран ЕС (возможно, с подключением партнеров из Китая), способных осуществлять весь доступный набор маневров на международном рынке транспортных услуг с целью снижения издержек и повышения скорости транспортировки грузов. Для начала можно было бы создать условия для перераспределения объемов транзитных грузов (прежде всего автомобилей) с автодорог на железную дорогу, что позволит заметно облегчить нагрузку на сеть приграничных автодорог и увеличить объем грузооборота в целом.

8. В Российской Федерации осуществляется переход к новым транспортным технологиям, в частности к интермодальным контейнерным перевозкам.

Это создает основу для развития российских экспортных услуг Финляндии и через Финляндию третьим странам с использованием международных транспортных коридоров. Здесь важно проводить маркетинг этих коридоров за рубежом с подключением имеющегося потенциала российских загранпредстави-тельств, а также с использованием наиболее эффективных методов транспортной дипломатии.

9. Государству в деле развития транспортной инфраструктуры в РБМ необходимо:

- точно определить профессиональный посреднический, а также налоговый статус транспортного экспедитора, который влияет на экономические результаты его деятельности, и деятельности экспортеров товаров;

- усилить регулирование деятельности монополистов в транспортном секторе. В первую очередь это касается ОАО «Российские железные дороги» и его дочерней компании ОАО «Трансконтейнер»;

9. Автор считает весьма перспективной в северо-западных областях — наряду с другими формами — форму кластерного развития, благоприятную для интенсификации интеграционного взаимодействия в Балтийском регионе. Существенно, что Россия уже располагает в этом регионе определенным числом территориально-производственных комплексов, пусть не вполне соответствующих типу современного кластера, но в принципе способных эволюционировать в этом направлении. В регионе могут и дальше укрепляться производственные связи (цепочки), способствующие территориальному разрастанию имеющихся производственных зон и возникновению новых, привлекающих ресурсы из других частей страны, заинтересованных в использовании главного стратегического ресурса прибалтийской зоны — транспортного фактора, возможности выхода на внешние, прежде всего европейские рынки.

В настоящий момент в сфере совершенствования транспортной инфраструктуры необходимо создание кластера, создающего эффект устойчивого самоподдерживающегося роста благодаря постоянно расширяющейся кооперации с прилегающими территориями. Осью этого кластера мог бы стать транспортный комплекс Калининграда — Санкт-Петербурга (включая сферу телекоммуникаций), а наиболее перспективными отраслями на данном этапе — туризм (гостиничный бизнес, рекреационная сфера и местные ремесла, в частности обработка янтаря) и пищевкусовая промышленность (с акцентом на производство экологически чистой продукции). Такой вариант развития мог бы активизировать имеющиеся в регионе структуры малого бизнеса и фермерства, что решало бы различные социальные проблемы и создавало бы более благоприятную предпринимательскую среду, а также дало бы немалый стимул процессам накопления капитала и расширения потребительского спроса, необходимым — наряду с сохранением в течение определенного времени и стимулов для поставок продукции на российский рынок — для инвестиций в более капиталоемкие отрасли, модернизации производства и сферы услуг, повышения их конкурентоспособности, достаточной для перехода к масштабному экспортно-ориентированному развитию. На втором этапе появилась бы возможность перенести центр тяжести на развитие высоких технологий, более широко привлекая инвестиции из-за рубежа и опираясь на механизмы научно-технического сотрудничества с ЕС. В перспективе это могло бы способствовать созданию здесь международного технополиса, включающего комплекс российских и совместных экспортно-ориентированных предприятий.

Диссертация: библиография по экономике, кандидата экономических наук, Татаринова, Елена Андреевна, Москва

1. Винокуров Е.Ю. Мирохозяйственные связи Калининградской области: экономическое развитие в условиях анклавности: Автореф. дисс. докт. экон. наук, 08.00.14. М.: ИМЭМО РАН, 2008.

2. Гогоберидзе Г.Г. Методология и методы оценки морского потенциала приморских территорий: Автореф. дисс. докт. экон. наук, 08.00.14. -М.: СОПС, 2009.

3. Голубчик A.M. Организация и техника российского экспорта услуг по транспортному экспедированию контейнерных грузов: Автореф. дисс. канд. экон. наук, 08.00.14. М.: ВАВТ, 2008.

4. Гукетлев Ю.Х. Формирование систем регулирования региональных транспортных комплексов: Автореф. дисс. докт. экон. наук, 08.00.05. М., 2009.

5. Дриго М.Ф. Методология и механизмы финансирования региональных инфраструктурных проектов: Автореф. . дисс. докт. экон. наук, 08.00.10. М.: РГТЭУ, 2011.

6. Дунаева Н.О. управление модернизацией транспортной инфраструктуры региона для реализации транзитного потенциала: Автореф. дисс. канд. экон. наук, 08.00.05. -М.: ГУУ, 2007.

7. Задворный Ю.В. Управление развитием транспортной инфраструктуры северных регионов: Автореф. дисс. докт. экон. наук, 08.00.05. М.: РАГС, 2011.

8. Захарова Н.В. Формирование инновационной экономики и инновационных систем стран Европейского Союза: Автореф. дисс. докт. экон. наук, 08.00.14. М.: РГТЭУ, 2010.

9. Зуев В.Н. Наднациональный механизм как фактор развития экономической интеграции в Европейском Союзе: Автореф. дисс. докт. наук, 08.00.14. М.: Ин-т Европы РАН, 2011.

10. Исаченко Т.М. Эволюция торговой политики региональных объединений: опыт ЕС: Автореф. дисс. докт. экон. наук, 08.00.14. -М.: МГИМО МИД РФ, 2010.

11. Кериди Г.П. Развитие экспорта инфраструктурных портовых услуг при экспортных поставках сжиженного углеводородного газа: Автореф. дисс. канд. экон. наук, 08.00.14. -М.: ВАВТ, 2010.

12. Козлова В.П. Снижение экономических рисков в проектах развития транспортной инфраструктуры: Автореф. дисс. докт. экон. наук, 08.00.05, 08.00.13. М.: ГУУ, 2008.

13. Курников Е.В. Влияние интеграционных процессов в международной транспортной инфраструктуре на развитие внешнеэкономического потенциала России: Автореф. дисс. канд. экон. наук, 08.00.14. -Р н/Д, 2010.

14. Луговец A.A. Экономические механизмы и инструменты эффективного функционирования и развития морского транспортного флота: Автореф. дисс. докт. экон. наук, 08.00.05. Хабаровск, 2009.

15. Прокопов Б.И. Стратегия управления процессами регулирования экономического развития региона: Автореф. дисс. докт. экон. наук, 08.00.05. СПб, 2009.

16. Селезнев А.Ю. Россия и экономическая политика Европейского Союза «Северное измерение»: Автореф. дисс. канд. экон. наук, 08.00.14. -М.: ВАВТ, 2006.

17. Троицкий П.В. Перспективы сотрудничества России и Европейского Союза в энергообеспечении: Дисс. канд. экон. наук, 08.00.14. М.: Ин-т экономики РАН, 2009

18. Шлямин В.А. Формирование внешнеэкономической стратегии России по отношению к странам Северной Европы (на примере российско-финляндских экономических отношений): Автореф. дисс. докт. экон. наук, 08.00.14, 08.00.05. Спб: СпбГУ, 2008.

19. Монографии, учебники и учебные пособия

20. Авдокушин Е.Ф. Мировая экономика: экономика зарубежных стран: Учебник. -М: Флинта, 2009.

21. Балтийский регион как полюс экономической интеграции Северо-Запада Российской Федерации и Европейского союза / Под ред. В.П. Гутника, А.П. Клемешева — Калининград: Изд-во РГУ им. И. Канта, 2006.

22. Балтийское измерение, Таллинн, 2007.

23. Белая книга. Европейская транспортная политика до 2010 года: время решать. М., 2003

24. Винокуров Е. Экономическая специализация Калининградской области. Калининград: изд-во Российского государственного университета им. И.Канта. 2007.

25. Внешнеторговые транспортные операции и логистика / Под ред. Д. С. Николаева. М., 1998.

26. Глобальное экономическое регулирование/ отв. ред. Зуев В.Н. М.: Магистр, 2009 - 559с.

27. Гогоберидзе, Г.Г. Комплексное регионирование приморских территорий Мирового океана: Монография.-СПб.: Изд.РГГМУ, 2007.-396 с.

28. Гранберг А.Г. Основы региональной экономики. М. ГУВШЭ. 2000.

29. Гукетлев Ю.Х. Региональный транспортный комплекс: формирование и развитие рыночных систем регулирования. Майкоп: изд-во МГТУ, 2006.

30. Гуменюк И.С., Зверев Ю.М. Транспортный комплекс Калининградской области. Калининград: Изд-во РГУ им. И.Канта, 2008. - 90 с.

31. Дриго М.Ф. Система адресных инвестиционных заимствований как механизм финансирования объектов региональной инфраструктуры. Брянск: изд-во БГТУ, 2010.

32. Европейская транспортная политика до 2020 года. М., 2008, с.36.

33. Европейские страны СНГ: место в «Большой Европе»/ Под. ред. В.Грабовски.М.: Международные отношения, 2005.

34. Ефимова Е.Г. Транспортная политика/Глава в коллективной монографии «Европейский Союз: Справочник-путеводитель». М. Деловая литература. 2003

35. Захарова Н.В. Формирование инновационной экономики в странах Европейского союза: реализация национальных, наднациональных, региональных стратегий. -М.: РГТЭУ, 2009.

36. Захарова Н.В. Экономика стран Евросоюза: особенности развития и будущее европейского строительства: монография. М.: РГТЭУ, 2007.

37. Козлова В.П. Снижение экономических рисков в проектах развития транспортной инфраструктуры. ГОУВПО ГУУ. М., 2008.

38. Кудров В.М. Мировая экономика: Учебник. М.: Юстицинформ, 2009 г. - 512 с.

39. Кузнецова О.В. Экономическое развитие регионов: теоретические и практические аспекты государственного регулирования. 5-е изд. - М.: Книжный дом «Либ-роком», 2009

40. Ломакин В.К. Мировая экономика: Учебник. М.: ЮНИТИ, 2009.

41. Международные экономические отношения: Конспект лекций. М.: А-Приор, 2011.-144с.

42. Международные экономические отношения: Учебник/ под ред. В.Е. Рыбалкина. -М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2009.

43. Мировая экономика и международные отношения в 2-х ч. ч. I: учебник под ред. чл-корр. РАН, д-ра экон. наук., проф. Хасбулатова Р.И.—М.: Гардарики. 2009.—671с.

44. Мировая экономика и международный бизнес: Учебник/ под ред. В.В. Полякова, Р.К. Щенина, 6-е издание. М.: Кнорус, 2011.

45. Мировая экономика: прогноз до 2020 год/Под ред. акад. А. А. Дынкина. М.: Магистр, 2007.-429 с.

46. Мировая экономика: Учебник/под ред. проф. A.C. Булатова. М.: Экономист, 2009.

47. Мировая экономика: Учебное пособие для вузов/Под ред. проф. Н.Смирнова. -СПб, 2008.

48. Паньков B.C. Глобализация экономики: сущность, проявления, вызовы и возможности для России, Ярославль: ИД «Верхняя Волга», 2009

49. Перспективы развития мировой экономики. Кризис и подъем//Обзоры мировой экономики и финансов. Апрель 2009. 250 с.

50. Программа региона Балтийского моря на 2007-2013 гг. (в рамках цели Европейского Союза по территориальному сотрудничеству и Европейского инструмента соседства и партнерства); утверждена 21.12.2007 г. CCI No. 2007СВ163Р0020.

51. Расширение Европейского Союза и Россия / Под ред. О.В. Буториной, Ю.А. Борко. М.: Издат. Дом «Деловая литература», 2006. 568 с.

52. Региональная политика стран ЕС / Отв. ред. A.B. Кузнецов. М.: ИМЭМО РАН, 2009

53. Северо-Запад России в регионе Балтийского моря: проблемы и перспективы экономического взаимодействия и сотрудничества (ред. Я. Зауха, Г.М. Федоров, Л.Э. Лимонов, Н.Ю. Одинг). Калининград: Изд-во РГУ им. И.Канта, 2008. - 295 с.

54. Симонян Р.Х. Россия и страны Балтии / Р.Х. Симонян. 2-е изд., доп. - М.: Институт социологии РАН, Институт экономики РАН, 2005.

55. Смирнов E.H. Введение в курс мировой экономики (экономическая география зарубежных стран):,учебное пособие, 2-е изд., перераб. и доп. М.: Кнорус, 2009.

56. Степанова М. В. Размещение производственных сил: Учебное пособие, Рос. экон. акад. М., 2007

57. Стратегический глобальный прогноз 2030/ колл. авторов/ под ред. A.A. Дынкина, ИМЭМО РАН. М.: Магистр, 2011.

58. Суэтин A.A. Мировая экономика: Глобалистика. М.: Кнорус, 2008. - 320с.

59. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года/ Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. № 1734-р. М„ 2008.

60. Фаминский И.П. Глобализация новое качество мировой экономики. М.: Магистр, 2009

61. Федоров Г.М., Зверев Ю.М., Корнеевец B.C. Россия на Балтике: 1990-2007 гг. -Калининград: Изд-во РГУ им. И. Канта, 2008. 224 с.

62. Федоров Г.М., Корнеевец B.C. Экономическое развитие стран Балтийского региона в 1990-2007 годах. Калининград: Изд-во РГУ им. И.Канта, 2008. -92 с.

63. Ходов Л.Г. Проблемы и перспективы экспорта российского газа в Германию. Доклады Института Европы РАН №156. М. Издательство ОГНИ ТД. 2005.

64. Шлямин В.А. Россия в «Северном измерении» Петрозаводск: ПетрГУ, 2002

65. Экономика Европейского Союза: Учебник, колл. авторов/ под ред. Р.К. Щени-на. М.: Кнорус, 2012.

66. Статьи в периодических изданиях, статистические сборники

67. Александров О. «Северное измерение»: новая форма или новое содержание? // Космополис. 2008. №2 (21).

68. Бабынина Л.О. Гибкая интеграция в ЕС: классификация и проблемы иститу-ционализации. 2010. №6.

69. Бабынина Л.О. Страны Северной Европы и дифференциация в ЕС // Современная Европа. 2007. №3. С.59.

70. Бизнес&Балтия, Рига, 27.06.2010, с.З.

71. Борко Ю.В. Скоро только сказка сказывается: к итогам саммита Россия-ЕС // Европейская безопасность: события, оценки, прогнозы. 2005. Вып. 16.

72. Вестервелле Г., Гар Стере Й. Вчера море конфронтации, сегодня - море свободы // Независимая газета. 2011. 1 июля

73. Волков А.М. Северные страны: под ударами кризиса // Мировая экономика и международные отношения. 2010. №7.

74. Воронов К. «Северное измерение»: затянувшийся дебют // Мировая экономика и международные отношения. 2003. №2.

75. Выступление И.С. Иванова на XII министерской сессии СГБМ // Дипломатический вестник. 2003. №6.

76. Гогоберидзе, Г.Г. Морехозяйственный потенциал и стратегии развития приморских районов Мурманской области // Региональная экономика: теория и практика. 2008. №14.

77. Дерябин Ю.С. «Северное измерение» политики Европейского Союза и интересы России // Доклады Института Европы. 2000. №68.

78. Доклад о мировых инвестициях 2011: способы организации международного производства, не связанные с участием в капитале, и развитие. ООН, ЮНКТАД, 2011.

79. Доклад о развитии человека. ПРООН / Пер. с англ. М.: Изд-во «Весь мир», 2011.

80. Дриго М.Ф. К вопросу об оптимизации программ финансирования инфраструктурных проектов.// Аудитор. 2011.-№5.

81. Европейский Союз: факты и комментарии /под ред. Ю.А. Борко, О.В, Бутори-ной, В.В, Журкина, О.Ю. Потемкиной. М.: Институт Европы РАН, АЕВИС, Вып.63-64, январь-июнь 2011 г. - июль 2011. С.37.

82. Европейский Союз: факты и комментарии /под ред. Ю.А. Борко, О.В, Бутори-ной, В.В, Журкина, О.Ю. Потемкиной. М.: Институт Европы РАН, АЕВИС, Вып.56, Апрель-июнь 2009 г. - июль 2098. С.ЗО.

83. Европейский Союз: факты и комментарии /под ред. Ю.А. Борко, О.В, Бутори-ной, В.В, Журкина, О.Ю. Потемкиной. М.: Институт Европы РАН, АЕВИС, Вып.54, Октябрь-декабрь 2008 г. - январь 2009. С.22.

84. Европейский Союз: факты и комментарии /под ред. Ю.А. Борко, О.В, Бутори-ной, В.В, Журкина, О.Ю. Потемкиной. М.: Институт Европы РАН, АЕВИС, Вып.55, Январь-март 2009 г. - апрель 2009. С. 17.

85. Европейский Союз: факты и комментарии /под ред. Ю.А. Борко, О.В, Бутори-ной, В.В, Журкина, О.Ю. Потемкиной. М.: Институт Европы РАН, АЕВИС, Вып.58, Октябрь-декабрь 2009 г. - январь 2010. С.11.

86. Ефимова Е.Г. Концессии в транспортной инфраструктуре: зарубежный опыт и российская практика // Вестник СПбГУ. Серия Экономика. 2007. вып.2.

87. Ефимова Е.Г. Роль транспорта в развитии международного региона// Вестник СПбГУ. Серия Экономика. 2009. вып.1.

88. Ефимова Е.Г., Сутырин С.Ф. Транспортные проблемы международной торговли и внешнеторговых связей стран ЕврАзЭС // Евразийская интеграция: экономика, право, политика. 2007. №2.

89. Зверев Ю.М. Глобализация и Балтийский регион // Космополис. 2008. №2(21).

90. Зверев Ю.М. Экономическая глобализация, интернационализация производства и формирование международных производственных сетей // Вестник РГУ им. И.Канта. Серия «Естественные науки». 2009. №1. С. 23-27.

91. Зуев В.Н. Антикризисная политика Евросоюза// Международная экономика. №10. 2009. С. 5-14.

92. Зуев В.Н. ЕС: наднациональный механизм главный инструмент европейской интеграции? // Современная Европа. 2011. №2.

93. Кериди Г.П. Развитие морского портового хозяйства. Итоги деятельности морских портов России в 2009 году // Вестник Транспорта. 2010. №9.

94. Кочегарова Т.М. Роль Балтийского региона в сотрудничества Россия-Евросоюз // Горизонты экономики. 2011. №1

95. Кошелев В. Еврорегион «Балтика» // Космополис. 2008. №2 (21).

96. Кузнецов A.B. Еврорегионы: полвека «малой» интеграции // Современная Европа. 2008. №2.

97. Максимова С.Ю. Эволюция теоретических основ формирования и развития транспортной инфраструктуры // Сборник научных трудов СевКавГТУ. Серия «Экономика». 2009. №9.

98. Народонаселение мира в 2011 году: Люди и возможности в мире с населением 7 миллиардов. ООН: Фонд народонаселения, октябрь 2011. С. 130-135

99. Одинг Н.Ю., Федоров Г.М. Активизация российского участия в трансграничном сотрудничестве на Балтике // Вестник РГУ им. И.Канта. Серия «Экономические и юридические науки». 2009. №3.

100. Пашковская И. Газопровод «Набукко»: проект сздания // Мировая экономика и международные отношения. 2010. №4.

101. Приграничное сотрудничество: Российская Федерация, ЕС и Норвегия // Материалы VII ежегодной международной конференции «Приграничное сотрудничество: Российская Федерация, Европейский союз и Норвегия». Калининград, сентябрь 2011.

102. Путилина H.A.: ЕС: район Балтийского моря в региональной интерации на Севере Европы // Современная Европа. 2011. №1.

103. Рамочная директива по морской стратегии (Директива 2008/56/ЕС, OJ L 164, 25/6/2008)

104. Сообщение и план действий с целью создания европейского пространства без барьеров для морского транспорта (СОМ (2009) 10 final; 21.01.2009)

105. Сообщение Комиссии «Единый рынок для Европы XXI века»; СОМ (2007) 724 final; 20.11.2007.

106. Спартак А. Современный регионализм // Мировая экономика и международные отношения. 2011. № 1.

107. Темкин А. Преференции ОЭЗ в России // Брошюра Минэкономразвития РФ «Российские особые экономические зоны», 2010.

108. Федоров Г.М. Силы и слабости российского эксклава // География и экология в школе XXI века. 2006. №5.

109. Федоров Г.М., Корнеевец B.C. Еврорегионы новый формат взаимодействия // Космополис. 2008. №2(21).

110. Федоров Г.М., Корнеевец B.C. Экономическое развитие стран Балтийского региона // География и экология в школе XXI века. 2009. №3.

111. Чужой транзит. На российских грузах зарабатывают иностранные экспедиторы // Российская бизнес-газета. 2011.19 апреля

112. Шлямин В.А. Стратегия развития внешнеэкономических связей Северо-Запада РФ со странами Северной Европы: проблемы формирования//Проблемы современной экономики. 2006. № 1/2.

113. Шлямин В А. Формирование стратегии приграничного сотрудничества России на Севере Европы//Торгпредство. 2006. № 7.

114. Этерис Ю. Перспективы экономического развития региона Балтийского моря // The Baltic Cource. 22.10.2009

115. Материалы на иностранных языках

116. Action Plan for the Northern Dimension in the External and Cross-Border Policies of the European Union 2000-2003. 2000

117. Andrieu M. A Cross-Sectoral Synthesis on the Long-Term Outlook for Infrastructure Business Models // In Infrastructure to 2030. Vol. 2. Mapping policy for electricity, water and transport. OECD. Paris, 2007. P.

118. Baltic 21 Report 2003-2005: Realising a common vision of a Baltic Sea Eco-Region, Baltic 21 Series No. 1/2006

119. Baltic 21, 2004, Five years of regional progress towards sustainable development. A Baltic 21 report to the Prime Ministers of the Baltic Sea States, Baltic 21 Series no. 1/2004

120. Baltic Development Forum, 2006, State of the Region Report. The Baltic Sea Region -top of Europe in global competition, Copenhagen

121. Baltic Maritime Outlook 2006. Goods flows and maritime infrastructure in the Baltic Sea Region, The Institute of Shipping Analysis, BMT Transport Solutions GmbH, Centre for Maritime Studies, Gothenburg Hamburg - Turku

122. Bohme H., Laaser C.-F., Sichelschmidt H., Soltwedel R. Transport in the Baltic Sea Region Perspectives for the Economies in Transition. Kieler Sonderpublikationen, Kiel: Institut fur Weltwirtschaft 1998

123. Commission of European Communities (CEC) Communication from the Commission on the Promotion of Inland Waterway Transport "NAIADES" An Integrated European Action Programme for Inland Waterway Transport, COM(2006) 6 final

124. Commission of European Communities (CEC) Commission Communication and Proposal for a Council Decision on the Creation of a European Inland Waterway Network, COM (92) 231

125. Commission of European Communities (CEC) Proposal for a European Parliament and Council decision on Community guidelines for the development of a trans-European transport network, COM (94) 106

126. Commission of the European Communities (CEC) Trans-European Transport Network: TEN-T priority axes and projects. 2005. Brussels: DG Tren

127. Commission of the European Communities, 2005, Marine Strategy Directive, SEC (2005)1290., Brussels

128. Christopher Palsson, Niklas Bengtsson. Optimar Benchmarking strategic options for European shipping and for the European maritime transport system in the horizon 20082018. Final Report, Brussels 2008

129. Cross-border Cooperation in the Baltic Countries and North-West Russia / ed. by S. Radvilavicius Copenhagen, 2004.

130. Directive 2008/56/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 2008 establishing a framework for community action in the field of marine environmental policy (Marine Strategy Framework Directive), OJ L 164,25/6/2008).

131. Douglas-Westwood Limited, 2005, World marine markets, Report No. 328-05, Canterbury, England

132. Efimova E.G. Ports as gateways and hubs of Baltic Sea Region // Baltic Rim Economies. Estonia Latvia - Lithuania - Poland - Baltic Russia. Bimonthly Review. № 3. 17 June. 2008.

133. Efimova E.G., Tsenzharik M.K. Electronic Logistics Services in Russia: the Bridge to United Europe/ Ученые записки. К 25-летию открытия в Ленгосуниверситете кафедры международных отношений. СПб.: Издательство «Европейский дом», 2008.

134. European Business: Facts and Figures. 1998 2002. Eurostat. 2004. P. 323.

135. European Environment Agency, 2006, The changing faces of Europe's coastal areas', EEA Report No 6/2006, Copenhagen

136. Euroregion Baltic: Development Programm. Gdansk, 2004.

137. Fedorov G., Klemeshev A. Kaliningrad a pilot region for EU - Russia cooperation?/ Russia and the European Union. London - New York: IISS. 2005. Pp.243-252.

138. Final Report European Commission DG TREN DM28 1043 Brussels. Belgium

139. Flying together. EU Air Transport Policy, Brussels, 2008

140. Foss O., Juvkam D., 2005, Patterns of demographic ageing and related aspects in the Nordic Peripheries, Nordregio Report 2005:2, Stockholm

141. Gänzle S., Müntel G., Vinokurov E. Adapting to European Integration? Kaliningrad, Russia and the European Union. Manchester: Manchester University Press. 2008. 20 п.л.

142. Gloersen E. et al, 2005, Northern peripheral, sparsely populated regions in the European Union, Nordregio Report 2005:4, Stockholm

143. Hanseatic Parliament, 2006, Innovation policy for the Baltic Sea Region. Outline ideas for the development of the SME economy and increasing the competitiveness of the Baltic Region

144. Head K. Gravity for Beginners. Vancouver, 2000. P.6; Bridgman F. Energy Prices and the Expansion of World Trades. Louisiana State University, 2003

145. International Financial Statistics 2011. IMF, 2011.

146. International Trade Statistics 2010. Geneva: WTO, 2011. P. 11.

147. Johnson D., Turner C. Strategy and Policy for Trans-European Networks. Palgrave MacMillan. 2007.

148. Ketels Ch, Sqlvell LJ., 2005, Competitiveness and Co-operation in the Baltic Sea Region, State of the Region Report 2005, Vinnova, Baltic Development Forum

149. Le Soir, Paris, 10. 02. 2004.

150. Markusen A. Sticky Places in Slippery Space: A Typology of Industrial Dis-tricts/ZEconomic Geography. 1996. Vol. 7. Pp. 293-313.

151. Mazzenga E., Ravn M. International Business Cycles: The Quantitative Role of Transportation Costs // Working Paper N 3530. CEPR. London. UK. 2002. P. 12.

152. Ministry of Science, Economic Affairs and Transport of Schleswig-Holstein, 2005, Analysis of the maritime industry and its potential, Kiel

153. Networks for Peace and Development. Extension of the major trans-European transport axes to the neighbouring countries and regions. Guidelines for transport in Europe and neighbouring regions. Brussels, 31.01.2007

154. Peschel K. Perspectives of Regional Economic Development Around the Baltic. In Vision and Strategies in European Integration. A North European Perspective. L. Lundqvist, L.O. Persson (Eds).Springer-Verlag. Berlin. Heidelberg. 1993. (Pp.17-31).

155. Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council. Brussels 11.12.2008

156. Rietveld P., Nijkamp P. Transport and Regional Development // European Transport Economics / Ed by J. Polak, A. Heertje. Blackwell Publishers, 1993.

157. Samuelson P. The transfer problem and transport costs: the terms of trade when impediments are absent // Economic Journal. Vol. 62. 1952. P. 278-304

158. Schurmann C., Spiekermann K., 2006, Accessibility analysis of the Baltic Sea Region, BSR Interreg IIIB NP Joint Secretariat, Rostock

159. Schwag Serger S, Hansson E.W., 2004, Innovation in the Nordic-Baltic Sea Region, IKED, Malmu

160. Sea. International Business Magazine, Klaipeda, № 4,2006, p. 5.

161. Spens K.M., Kovacs G., Vellenga D.B. Transportation and Logistics Networks in the Baltic States: Keys for Successful Economic Development and Integration into the EU// Economics. Vilnius University. Research Papers. 2004. Vol.68. P. 126

162. Steininger K. W. International Trade and Transport. Cheltenham, 2001

163. Storper M., Walker R. The Capitalist Imperative. Territory, Technology, and Industrial Growth. Basil Blackwell, 1989. P.70-98

164. The Baltic Sea Region as a Place to Do Business. The Baltic Sea Region Report. Bal- , tic Development Forum. 2007.

165. The European Union. Still Enlarging, Brussels, 2005.

166. Thomas Farole, Gokhan Akinci. Special Economic Zones Progress, Emerging Challenges, and Future Directions. The International Bank for Reconstruction and Development/The World Bank. 2011.

167. VASAB 2010, 2001, Background documents for VASAB 2010+, PLANCO, Essen

168. VASAB 2010, 2006, Connecting potentials. The policy document, 6th Conference of Ministers for Spatial and Development, Gdansk BSR Joint Programming Committee

169. Vickerman R. Location, accessibility and regional development: the appraisal of trans-European networks // Transport Policy. 1995. Vol. 2. N 4

170. Vinokurov E. Kaliningrad: Enclaves and Economic Integration. Brussels: CEPS. 2007.

171. World Economic Outlook 2011: Slowing Growth, Rising Risks. IMF, September 2011.

172. World Investment Report 2011: Non-Equity Modes of International Production and Development. UN, UNCTAD, 2011.1. Интернет

173. Балтийский регион: история, проблемы и перспективы // http://www.amberbridge.org/article?id= 15 Междунароный общественный фонд «Янтарный мост»

174. Балтийский регион: история, проблемы и перспективы // http://www.amberbridge.org/article7idH5 Международный общественный фонд «Янтарный мост»

175. Балтийский транспортный форум // http://www.konfer.ru/events/1083/

176. Коммюнике 13-ой министерской сессии Совета государств Балтийского моря, Щецин, Польша, 9-10 июня 2005 года. 2005: http://www.mid.ru/ns-dos.n sf/45682f63b9f5b253432569e70 04278c8/995861582991849fc32 57022002a7af7?OpenDocument

177. Конференция ООН по торговле и развитию. «Обзор морского транспорта 2010 год». Доклад секретариата ЮНКТАД. Нью-Йорк и Женева 2010 год. Режим доступа-http://www.unctad.org/ru/docs/rmt2010ru.pdf

178. Мероприятия по формированию и развитию международных транспортных коридоров на территории России / http://www.mintrans.ru:8080/pressa/MTK 12.htm

179. Начаты коммерческие поставки газа по газопроводу «Северный поток» http://www.gazprom.ru/press/news/2011/november/articlel22594/

180. Речь Премьер Министра Швеции Фредрика Рейнфельда на конференции «EU Strategy for the Baltic Sea Region» 30 September 2008.: http://www.sweden.gov.Se/sb/d/10296/a/112532

181. Транспортная политика Европейского союза // http://www.mintrans.ru:8080/pressa/TransStrat Foreign Experiens 2l.htm

182. Характеристика и тенденции развития транспорта, участвующего в международных перевозках»: http://abc.wsu.ru/Books/u trans op/page0003.asp

183. Час «X» для Большого порта// Морской бизнес Северо-Запада. 2008. № 11. Электронный ресурс: http://www.mbsz.ru/11/lO.php

184. Шалденкова Т.Ю. Транспортная система ЕС: современные тенденции развития // http://intertransavto.bv/articles/articles-9.html

185. Economist intelligence Unit: Страны лидеры и аутсайдеры по темпам экономического роста в мире в 2011 г. http://gtmarket.ru/news/state/2011 /01/06/2747

186. Estonia Important Transport Corridor or East-West Trade / Ministry of Economic Affairs and Communication of Estonia. - URL: http://www.mkm.ee

187. Hummels D., Skiba A. Shipping the Good Apples out? An Empirical Confirmation of the Alchian-Allen Conjecture // NBER Working Papers 9023. National Bureau of Economic Research, Inc. June 2002 (http://www.nber.org/papers/w9023)