Стратегия развития транспортного обслуживания анклавной территории тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Стратегия развития транспортного обслуживания анклавной территории"

На правахрукописи

КраснянскийАнтон Игоревич

СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ АНКЛАВНОЙ ТЕРРИТОРИИ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (по специализации: Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - сфера услуг)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Санкт-Петербург 2004

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов»

Научный руководитель -доктор социологических наук, профессор

Сигов Виктор Ивглафович

Официальные оппоненты -доктор экономических наук, профессор

Уваров Сергей Алексеевич

-доктор экономических наук, профессор Курочкина Анна Александровна

Ведущая организация -Институт проблем региональной экономики

РАН

Защита состоится _" марта 2004 г. в часов на заседании дис-

сертационного совета Д 212.237.02 при Санкт-Петербургском государственном университете экономики и финансов по адресу: 191023, Санкт-Петербург, ул.Садовая, 21, ауд._.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов.

Автореферат разослан "_" февраля 2004 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

В.И. Сигов

ОСНОВНЫЕ ИДЕИ И ВЫВОДЫ ДИССЕРТАЦИИ

Актуальность исследования. Проводимая в России экономическая реформа и сопутствующий ей острый экономический и финансовый кризис, сделали актуальным вопрос о путях и закономерностях экономического развития. Однако разрешение вопроса о путях и закономерностях развития возможно только при условии опоры на современную научную методологию исследования процессов развития вообще и процессов экономического развития, в частности, а не на те или иные абстрактные идеологические и теоретические установки и догмы. Без такого ми-ровоззренческо-методологического основания теория % экономического развития не может выполнять свои прогностические функции и подвержена превращению в чисто эмпирическую область знаний, т.е. теряет свой научный характер либо ограничивает объект своего исследования исключительно развивающимися (по общепринятой терминологии) странами.

По мере прогрессивного развития человечества, все более очевидной становится взаимозависимость всех государств в решении глобальных проблем, в широком развитии мирохозяйственных связей. Поэтому существует настоятельная объективная необходимость во взаимодействии национальных транспортных систем.

В условиях реформирования российской экономики необходимость интеграции транспортной системы России в систему мировых, в первую очередь европейских коммуникаций, а также очевидность такого факта как вступление России в ВТО, предопределяет новые задачи и новый уровень качественных решений в области дальнейшей координации работы видов транспорта и их взаимодействия в транспортных узлах.

Транспорт является важнейшей составной частью производственной инфраструктуры. Его устойчивое и эффективное функционирование является необходимым условием стабилизации и подъема экономики, ее структурной перестройки, обеспечения целостности и обороноспособности страны, улучшения условий и уровня жизни населения.

В условиях реформирования экономики усиливается взаимосвязь развития транспорта с развитием других отраслей хозяйства и социальной сферы, которая не только определяет требования к транспорту в отношении направлений, объемов и качества перевозок, но и возможности его развития. В силу этой зависимости удешевление и ускорение грузовых перевозок стимулируют расширение транспортно-экономических связей, а удешевление, ускорение и повышение качества пассажирского сообщения приводят к росту подвижности населения и улучшению условий его жизни.

Таким образом, развитие и модернизация транспорта являются факторами, стимулирующими социально-экономическое развитие страны, укрепляющими ее федерализм и территориальную целостность.

Вопросы транспортно-технологического обеспечения перевозки и транзита грузов по своей значимости вошли в настоящее время в число наиболее актуальных. В Финляндии, Эстонии, Латвии и Литве эти вопросы подняты на уровень национальной политики. Ими занимаются специально созданные рабочие органы в ЕС и Европейском парламенте. В Российской Федерации вопрос модернизации транспортной системы также решается на федеральном уровне. В декабре 2001 года Правительство Российской Федерации утверждена Федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)".

Создание международной согласованной транспортной инфраструктуры является основой для интеграции национальных транспортных систем в мировую транспортную систему. Формирование международных транспортных коридоров принадлежит центральная роль в решении транспортных проблем, связанных с расширением межгосударственных, экономических, торговых, культурных и других связей.

Особенно важно отметить, что транспортный комплекс играет важнейшую роль в экономике многих регионов и в том числе в экономике Калининградской области. По удельному весу в валовом региональном продукте он уступает только промышленности. Основу транспортного комплекса составляет морской транспорт, который обслуживает главным образом внешнеэкономическую деятельность, и тесно связанный с ним железнодорожный транспорт. Кроме того, паромное сообщение создает возможность для перевозок людей и грузов, минуя территории иностранных государств. В связи с будущим включением области в сеть европейских транспортных коридоров и быстрым ростом парка личных автомобилей и автопоездов растет значение автомобильного транспорта. Авиационный транспорт является самым быстрым способом сообщения с основной территорией России и зарубежными государствами. В первом случае к тому же, как и в случае с паромами; удается избежать визовых формальностей, с которыми сопряжен транзит «из России в Россию» сухопутным транспортом. .

Значение транспортного комплекса особенно возрастает в связи с расширением ЕС и началом реализации Стратегии,развития; Калининградской области как региона сотрудничества. Транспортный комплекс должен, с одной стороны, обеспечить устойчивое сообщение между Калининградской областью и основной частью России, с другой - в полной мере подключить область к европейской транспортной системе и тем самым содействовать развитию экономического сотрудничества России и

ЕС. В этой связи важнейшее значение приобретает выявление проблем и определение стратегических направлений развития транспортного комплекса в России и в Калининградской области. Этим вопросам и посвящена данная работа.

Цель и задачи исследования. Целью настоящего исследования является разработка стратегии развития транспортного обслуживания анклавной территории. Эта цель обусловила постановку следующих задач:

• анализ процесса формирования основных предпосылок развития сферы услуг в условиях перехода к рынку российской экономики;

• оценка перспектив развития транспортной отрасли России и ее роли в общем социально-экономическом развитии;

• обобщение и анализ методологических принципов организации системы управления транспортным обслуживанием;

• сравнительный анализ подходов к управлению транспортным обслуживанием в России и зарубежных странах;

• обобщение перспективных методов управления транспортным обслуживанием;

• определение организационно-экономических механизмов повышения эффективности управления транспортным обслуживанием в России;

• выявление особенностей развития морского транспорта в общей системе транспортного обслуживания в России;

• оценка потенциала и особенностей развития транспортного комплекса Калининградской области;

• разработка предложений по внедрению в систему управления транспортным обслуживанием Калининградской области перспективных механизмов развития;

• разработка проекта организации паромного сообщения в Калининградской области как метода повышения эффективности общей стратегии развития транспортного обслуживания как в регионе, так и в России.

Объект исследования — транспортная отрасль Российской Федерации.

Предметом исследования выступает управление развитием транс -портного обслуживания анклавной территории.

Методология исследования и материалы, на основе которых выполнена работа. Методологической основой исследования является системный подход. Также в диссертации использована система аналитических методов, составивших общую основу для реализации поставленных задач. Исследование базируется на принципах сравнительного анализа, методах логического моделирования и экспертных оценок. При

этом используемый в диссертации системный подход выступает наиболее адекватным инструментом в достижении поставленных целей исследования. Применение методов статистического и системного анализа позволяют высветить проблемы транспортной отрасли в наиболее важных измерениях, дает возможность проследить эволюцию отдельных элементов транспортного обслуживания в России и других странах.

Информационную базу диссертации составляют законодательные и нормативные акты, концептуальные материалы и федеральные программы, касающиеся аспектов рассматриваемой проблемы, материалы, опубликованные в периодической печати, статистические сборники и справочники о развитии транспортной отрасли России. Кроме того, были использованы материалы статистической отчетности Администрации Калининградской области и Минтранса РФ. Автор использовал труды отечественных и зарубежных ученых и практиков по проблемам развития транспортного обслуживания Комарова А.В., Белова И.В., Трихунко-ва М.Ф., Персианова В.А., Цуркова Н.С., Четверткова Н.А„ Чумоватова А.Ф„ Лапидуса Б.М., Терешиной Н.П., Давыдова Г.Е., ученых Института комплексных транспортных проблем (ИКТП), МИИТа и других организаций, а также материалы, полученные в результате проведенного анализа транспортного комплекса Калининградской области.

Выводы диссертации.

1. Экономические связи между странами Европы и Азии имеют перспективы для развития и в ближайшие десятилетия станут определяющими в общей системе мировых экономических и гуманитарных связей. В зоне экономических интересов транспортных коммуникаций, обслуживающих перевозки в указанных сообщениях, проживает более 90% населения, сосредоточено свыше 80% промышленного и сельскохозяйственного производства России, что объясняет необходимость развития международных транспортных коридоров. В связи с этим в условиях расширения международного сотрудничества и углубления интеграционных процессов, формирование международных транспортных коридоров на территории России становится стратегической задачей решения проблем, способствующих улучшению межгосударственных экономических, научно-технических и гуманитарных связей, а также становится основой совершенствования международной транспортной инфраструктуры, применения передовых совместимых технологий, роста перевозок, совершаемых на основе гармонизированной между странами-партнерами законодательно-правовой и нормативной базы, как важнейшего фундамента интеграции национальных транспортных систем в международную транспортную систему.

2. На период до 2015 года основными важнейшими задачами в области транспортной политики государства являются следующие:

• обеспечение стабилизации работы всех видов транспорта и устойчивого развития транспортной системы для удовлетворения спроса на перевозки пассажиров и грузов;

• формирование транспортных коридоров, развитие транзитных функций транспортной системы, увеличение ее провозной и пропускной мощности;

• приоритетное развитие портовых комплексов как узловых точек транспортно-технологической и транзитной деятельности, вкладывая инвестиции в которые можно достичь мультипликативного эффекта для всего транспортного комплекса в целом и повышения экономического потенциала России;

• создание условий для финансового оздоровления предприятий транспорта и оживления их инвестиционной активности, повышение конкурентоспособности российских перевозчиков на внутреннем и внешнем рынках транспортных услуг;

• совершенствование тарифной политики, снижение себестоимости и ресурсоемкости перевозок;

• увеличение поступлений доходов в бюджеты субъектов РФ от предприятий транспортной отрасли и различных структур, обеспечивающих их деятельность;

• повышение безопасности и качества грузовых и пассажирских перевозок; уменьшение негативного воздействия транспорта на окружающую среду.

3. Учитывая государственные, общественные и частные интересы, роль и значение транспортного комплекса в обеспечении жизнедеятельности государства, одной из главных задач является приоритетное развитие транспортного комплекса, направленное на решение международных, государственных, региональных и муниципальных задач, к которым можно отнести следующие:

• на международном уровне - создание международных транспортных коридоров для осуществления евроазиатских связей и повышения эффективности международной торговли;

• на федеральном уровне - интеграция России в мировую транспортную систему, увеличение международных и межрегиональных грузовых и пассажирских перевозок, обеспечение национальных интересов России;

• на региональном уровне - обеспечение развития транспортного комплекса субъектов РФ, увеличение налоговых поступлений в их бюджеты за счет расширения услуг по перевозкам грузов и пассажиров.

4. Следует отметить, что наилучший вариант развития транспортного комплекса России будет обеспечен в том случае, если предложение транспортных услуг будет не только соответствовать имеющему спросу, но и опережать его, тем самым формируя дополнительные пассажирские и транспортные потоки и создавая предпосылки для повышения экономической активности, что будет способствовать росту производства, увеличению доходности бюджета и созданию новых рабочих мест. При этом необходимо осуществление комплекса мероприятий, обеспечивающего повышение конкурентоспособности объектов транспортной инфраструктуры в борьбе за переключение внешних и внутренних потоков на территории России, а также взаимодействие и повышение эффективности всех видов транспорта, создание:единого транспортного пространства, формирование системы, отвечающей международным стандартам и направленной на развитие экономики России в целом.

5. Формирование и развитие рынка транспортных услуг происходит как на основе государственных регулирующих воздействий в виде нормативно-правовых актов, так и посредством процессов организационного, экономического и финансового саморегулирования. В целях упорядочения таких регулирующих воздействий и в качестве инструмента повышения эффективности развития рынка может выступать механизм управления устойчивым развитием комплекса транспортных услуг. Создание и использование механизма управления устойчивым развитием хозяйствующих субъектов в сфере транспортных услуг, рассматривается как взаимодействующий комплекс нормативно-правовых, экономических, организационных, финансовых и иных методов и способов воздействия на институциональных и индивидуальных участников рынка услуг. Устойчивость предполагает формирование особого адаптивного механизма, позволяющего оперативно отзываться на изменение системных и подсистемных факторов и корректировать движение в задаваемом направлении.

6. Генеральной целью системы управления в сфере предоставления транспортных услуг выступает сохранение достигнутого уровня потребления и выход на научно обоснованный уровень удовлетворения потребностей в международном масштабе. При этом реализация генеральной цели формирует структуру системы управления данной сферой деятельности. Организация процесса управления транспортным обслуживанием предполагает непрерывное, ритмичное, последовательно-параллельное выполнение управленческих задач во времени и в пространстве, ориен-

тированных на достижение внешней и внутренней целей деятельности системы управления. Общесистемный принцип комплексности предполагает выявление причинно-следственных связей между проблемами, возникающими в процессе функционирования системы управления транспортным обслуживанием региона. Такой комплексный подход к управлению может предоставлять возможность в наборе управленческих воздействий, наметить не только тактические мероприятия по удовлетворению текущих, выявленных с помощью маркетинговых исследований, потребностей целевых рынков потребителей транспортных услуг в конкретном регионе, но и разработать стратегические направления по развитию всех сфер деятельности системы в их взаимозависимости и взаимообусловленности. Концептуальная часть развития системы управления транспортным обслуживанием должна отражать основные направления и результаты реализации процесса оказания транспортных услуг, комплексы мероприятий по качественному преобразованию всей отрасли на основе использования потенциала этой системы, ее резервов и эффективного потребления ресурсов.

7. Развитие интеграционных процессов на транспорте в условиях глобализации мировой экономики создает организационно-экономические предпосылки для формирования и развития интегрированных транс-портно-распределительных систем на региональном, межрегиональном и международном уровнях. Можно предположить, что развитие этих процессов будет осуществляться по следующим основным направлениям: во-первых, крупные грузовладельцы будут активно участвовать в развитии транспортной инфраструктуры и подвижного состава; во-вторых, будут создаваться крупные компании-операторы с участием различных видов Транспорта, ЧТО ПШьолнт перейти от административных К ЧИСЛО рыночным методам формирования сквозных тарифов и организации прямых смешанных перевозок грузов в международном сообщении; в-третьих, активизируется процесс создания крупных горизонтально интегрированных структур как внутри видов транспорта, так и между ними на межотраслевом уровне - результатом будет снижение транспортных издержек и повышение инвестиционного и инновационного потенциала.

8. В качестве других направлений развития интеграционных процессов на транспорте отмечаются интеграция транспорта с транспортным машиностроением, а также с наукой - уровень научно-технического прогресса станет напрямую определять конкурентоспособность транспортных систем. При этом выделяются три основных направления, на которых следует ожидать решающего прорыва: тотальная информатизация транспорта; создание экономичных и экологически совершенных транспортных средств; создание транспортно-распределительных систем, ос-

нованных на применении логистических технологий; создание терминальных систем доставки грузов; формирование мультимодальных логистических центров; развитие контейнерных и контрейлерных систем транспортировки. Создаваемые в транспортных узлах транспортно-распределительные и информационно-аналитические центры должны подключаться к логистическим центрам более высокого иерархического уровня - региональным (городским, областным, краевым и другим в соответствии с административно-территориальным делением Российской Федерации), межрегиональным и международным, что обеспечит формирование современных транспортных систем различного иерархического уровня и их последующую интеграцию в мировое экономическое пространство.

9. Основными системообразующими компонентами региональных транспортных систем являются общесетевые транспортные узлы, магистральные и местные пути сообщения, контейнерные и грузоперерабаты-вающие терминалы, мультимодальные транспортные центры. При этом представляется возможным предложить определение мультимодального транспортного центра. Так, под мультимодальным транспортным центром следует понимать многофункциональный терминальный комплекс, размещаемый в общесетевых транспортных узлах, обеспечивающий координацию и взаимодействие различных видов транспорта, выполнение погрузо-разгрузочных работ и перевалки грузов, краткосрочное и длительное хранение грузов, грузопереработку, выполнение необходимых таможенных процедур, инвентаризацию запасов, экспедирование и переадресовку грузов, обеспечение доставки грузов в соответствии с технологиями, предоставляющими полных комплекс сервисных и коммерчески-деловых услуг, включая банковское, информационное, консалтинговое и аналитическое обслуживание. При этом за счет интеграции товаро-материальных, информационных, финансовых и сервисных потоков достигается максимальный экономический эффект.

10. В России в настоящее время происходит реконструкция системы транспортно-экспедиционного обслуживания (ТЭО). Создаются независимые экспедиторские фирмы — логистические посредники, формируются новые организационные структуры в сфере транспортной деятельности. Наряду с этим, в Западной Европе, США, Канаде, Японии и ряде других государств создаются крупные региональные распределительные центры (РРЦ) с высоким уровнем качества и широким ассортиментом услуг по ТЭО, оснащенные современными средствами автоматики и информатики. Концентрация материальных потоков на РРЦ по направлениям и адресатам позволяет увеличить частоту отправления, сократить затраты, ускорить доставку грузов и повысить качество сервиса.

При этом главная задача РРЦ состоит в расширении предоставляемого комплекса транспортных услуг и снижении их стоимости за счет концентрации в едином центре, а также интеграции различных видов транспортного сервиса на основе создания совместных предприятий на корпоративной основе. Таким образом, РРЦ - это транспортно-экспедиционные предприятия, размещаемые в узлах транспортной сети, осуществляющие связь между удаленными друг от друга регионами и обеспечивающие рационализацию продвижения товароматериальных и сопутствующих сервисных, информационных и финансовых потоков. Создание сети РРЦ на территории России и формирование на их основе региональных транспортно-распределительных систем должно являться составной частью государственной (региональной) транспортной политики и играть ведущую роль в развитии транспортной инфраструктуры, рационализации транспортно-экономических связей и всей системы гру-зо- и товародвижения.

11. Морские порты России являются международными «воротами» страны, обеспечивая около 80% объема российской внешней торговли. В морских портах России в настоящее время эксплуатируются свыше 500 причалов общей протяженностью 80 тыс. м. Проектная мощность всех перегрузочных комплексов страны составляет около 220 млн. т грузов ежегодно, в том числе 140 млн. т сухогрузов и 80 млн. т наливных грузов. В ходе проведения экономических реформ в России большинство морских портов (государственных предприятий) посредством приватизации и акционирования были преобразованы в акционерные общества с последующей их реорганизацией в конкурирующие коммерческие структуры в виде стивидорных, транспортно-экспедиторских, агентских и других компаний. Специфика преобразования морских портов заключалась в том, что в морском порту, помимо функций по переработке грузов, обслуживанию пассажиров выполняются еще и функции государственного портового контроля, которые в силу их административно-властного характера не могли быть переданы государством никакому коммерческому предприятию. Для выполнения государственных функций по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в морском порту, осуществления государственного портового контроля и управления государственным имуществом были созданы морские администрации портов, которым государственное имущество было передано в оперативное управление. Морские администрации были созданы на базе морских торговых портов и морских рыбных портов (в специализированных портах морские администрации не создавались).

12. Устойчивое развитие Калининградской области в условиях новых социально-экономических изменений и особенностях геополитического

положения возможно только при включении области в сеть4 транспортных и телекоммуникации ЕС и региона Балтийского моря, как важнейшего аспекта доступа в единое экономическое пространство Европы, развития транспортной и сервисной сфер услуг, физической связи с остальными территориями Российской Федерации и странами Европы. Близость к европейским странам, наличие незамерзающих морских портов, развитые транспортные артерии, связывающие область с прибалтийскими и другими европейскими странами, определяют значение региона во внешнеполитической и внешнеторговой деятельности России. Перспективные объемы международных грузовых и пассажирских перевозок в Калининградской области напрямую зависят не только от развития экономики, ее возможностей выхода из кризиса и восстановления грузопотоков и пассажиропотоков, но и от способности самого транспортного комплекса реорганизовать работу для того, чтобы пережить кризис и постепенно адаптировать свои структуры к новым условиям и требованиям. В этих переменах, кроме экономических, весьма важную роль будут играть и геополитические факторы.

13. Основой транспортного комплекса региона являются порты - самые западные и единственные незамерзающие российские порты на Балтике. Принципиально важным является своевременное подключение области к формирующейся в регионе Балтийского моря сети основных трансъевропейских транспортных коридоров. В подготовленной администрацией Калининградской области «Стратегии социально-экономического развития Калининградской области как региона сотрудничества на период до 2010 года» к числу основных направлений развития транспортного комплекса относятся:

• пЯлгпеченме йегпрепятственногп перемещения гручоп и пя^/-»жн ров между Калининградской областью и остальной территорией России;

• рациональная специализация в рамках участия области в процессе транспортных перевозок России, СНГ и стран ЕС;

• устойчивое регулярное внутриобластное сообщение между населенными пунктами;

• улучшение функционирования городских транспортных систем по перевозке пассажиров.

ВКЛАД АВТОРА В ПРОВЕДЕННОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ

Личное участие автора состоит в определении цели и задач диссертационного исследования, поиске источников информации, выборе объекта и предмета исследования. Научные положения и практические ре-

комендации, содержащиеся в диссертации, являются результатом самостоятельных исследований автора.

Автором показана актуальность темы исследования. Основные научные результаты, полученные соискателем в процессе работы над темой, служат расширению теоретических представлений и аналитических возможностей в изучении стратегии транспортного обслуживания в России. Выводы и рекомендации, сделанные автором способствуют повышению эффективности управления транспортной отраслью.

В исследовании обоснована значимость деятельности портового комплекса для социально-экономического развития Калининградской области как анклавной территории. При этом выделена также значимость развития транспортной инфраструктуры Калининградской области для всей экономики России. Автором определены и обобщены перспективные направления развития портового комплекса Калининградской области, которые включают в себя:

1. Коренную модернизацию существующих портовых сооружений и оборудования.

2. Строительство новых контейнерных терминалов и терминалов РО-РО, позволяющих обеспечить быструю обработку грузов и их дальнейшую отправку на восток (и с востока) по железной дороге.

3. Обеспечение адекватного развития мощностей и технологических процессов по складированию, сортировке и перевалке грузов.

4. Реконструкцию железнодорожного пути для развития портовых комплексов в направлениях Калининград - Балтийск, Калининград -Балтийский Лес, станции Калининград-Сортировочный, грузового района порта.

5. Дноуглубление в портах до 10,5 м.

6. Реконструкция Калининградского морского канала с целью доведения его ширины до 80 м и глубины до 10,5 м, что позволит увеличить его пропускную способность на 20 %, а также капитальный ремонт Северного и Южного входных молов на входе в канал.

7. Строительство нового глубоководного порта в Балтийске (пункт Восточный).

8. Открытие новых линий паромного сообщения Калининградской области с Санкт-Петербургом, Германией и Скандинавскими государствами.

9. Создание благоприятных законодательных, тарифных и таможенных условий для транзита грузов через порты Калининградской области.

При этом основным направлением для улучшения функционирования транспортного комплекса области определяется создание скоростной грузо-пассажирской морской линии Калининград - порты Ленинград-

ской области. Также предлагается осуществить строительство глубоководного портового комплекса в г. Балтийске и контейнерного терминала в Калининградском морском торговом порту.

В исследовании подчеркнуто, что в рамках стратегии развития транспортной системы, особое место занимает организация грузопассажирского морского паромного сообщения. Низкая степень воздействия на окружающую среду и невысокая стоимость перевозок являются факторами увеличения интенсивности паромного сообщения между странами. В связи с этим организация паромного сообщения является необходимой задачей, связанной с обеспечением внешних условий для жизнедеятельности Калининградской области и развития как неотъемлемой части Российской Федерации и активного участника трансграничного и международного сотрудничества. В то же время следует отметить, что грузопассажирское морское паромное сообщение развитых стран со странами с переходной экономикой еще недостаточно развито, хотя новый центр экономического притяжения - постсоветское пространство с выходом на рынки Азии - определен как наиболее приоритетный.

Автором разработан проект строительства специализированных портовых мощностей для приема грузопассажирских паромов в городе Балтийске и на базе бассейна №3.

Основной целью проекта является обоснование необходимости возможности организации грузопассажирского морского паромного сообщения между портом Балтийск и Портами региона Балтийского моря на основе методов пространственного планирования.

В исследовании выделено сегментирование рынка паромного сообщения по следующим признакам:

• сегментирование по экономико-географическому признаку;

• сегментирование по логистическому признаку;

• сегментирование по технологическому признаку.

В результате проведенного исследования сегментов рынка паромного сообщения сделан вывод, что анализ грузооборота и пассажирообо-рота в РБМ позволяет выделить Калининградское направление как одно из наиболее перспективных в развитии паромного сообщения. Модели развития товарооборота и паромного сообщения в РБМ прогнозируют значительно увеличение физической связи между Южной Швецией, Германией и Калининградом. Получат развитие судоходные линии, связывающие крупные агломерации - Стокгольм - Санкт-Петербург, Стокгольм - Рига, а на национальном уровне Балтийск - Санкт-Петербург.

Организация грузопассажирского паромного сообщения с позиций логистики на первом этапе должна осуществляться по направлениям международных транспортных коридоров. При этом основными направле-

ниями являются: Север-Юг с выходом на рынки Скандинавских стран (Норвегия, Швеция) и Запад-Восток с выходом на западно-европейские рынки (Германия, Дания), а также направления морской составляющей естественных ответвлений панъевропейских коридоров, что обеспечит связь с остальной территорией России без необходимости пересечения сухопутных границ.

С технологической точки зрения организация паромного сообщения может осуществляться:

• традиционными паромами и судами РО-РО в направлениях основных грузопотоков (порты Германии, Дании, Балтийск - Санкт-Петербург);

• круизными паромами со средней грузовой вместимостью в направлении туристских потоков (Швеция, Германия, Польша);

• скоростными паромами, обеспечивающих регулярную перевозку пассажиров и быстроликвидных грузов в направлении Балтийск - Санкт-Петербург.

Организационная модель терминала создается на основе следующей концепции:

• инфраструктура создается и обслуживается морской администрацией порта;

• развитие терминала идет по плану Центрального Правительства, скоординированного с органами регионального и местного самоуправления;

• частные отечественные и зарубежные компании арендуют инфраструктуру и предоставляют услуги, отвечающую интересам государства, региональных и местных органов самоуправления.

Для привлечения частного сектора и иностранного капитала к. реализации инвестиционных проектов автором предлагается расширить практику заключения договоров о концессиях по схемам СЭП (строительство - эксплуатация - передача), СВЭП (строительство - владение -эксплуатация - передача) и СВЭ (строительство - владение - эксплуатация), а также совместного (долевого) государственно-коммерческого финансирования реализации указанных проектов на основе тендеров.

Проведенный в исследовании анализ позволяет говорить о привлекательности проекта организации грузопассажирского паромного сообщения на базе бассейна №3 г.Балтийска. Простой срок окупаемости проекта- составляет 8,9 лет. Дисконтированный срок окупаемости - 9,5 лет. Также автором определены потенциальные выгоды участников проекта, включающие выгоды от внедрения данного проекта для Балтийского флота; выгоды от внедрения данного проекта для г.Балтийска; выгоды от

внедрения данного проекта для Калининградской области и Российской Федерации; выгоды от внедрения данного проекта для судовладельцев и грузоперевозчиков.

Таким образом, автором определено, что организация грузопассажирского паромного сообщения и связанного с этим развитие международных транспортных коридоров будут характеризовать изменение транспортной специализации области. Это позволит ей эффективно функционировать в новых условиях и надежно обустроить ее транспортные связи с материком России. Также можно будет вести дело к заключению при необходимости с ЕС специального соглашения обеспечивающего защиту интересов Калининградской области как субъекта Российской Федерации в процессе расширения Евросоюза, и, по возможности, превращения ее в «пилотный» российский регион в сотрудничестве России и Европейского союза в XXI веке.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА, ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ И АПРОБАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в развитии теоретических и методологических основ стратегии развития транспортного обслуживания анклавной территории.

основе анализа развития транспортной отрасли обоснована новую роль транспорта и всей инфраструктуры в экономике XXI века, при которой развитие транспорта становится важнейшим элементом управления экономикой, мощным катализатором экономического роста государства. Доказана необходимость формирования цивилизованного транспортного рынка, основанного на эффективном использовании технико-экономических преимуществ и гармоничного развития каждого вида транспорта в единой транспортной системе страны. Определены приоритетные направления для формирования международных транспортных коридоров и их социально-экономическая эффективность для России включающая: обеспечение условий для повышения надежности и эффективности российских внешнеторговых перевозок; вовлечения дополнительных транзитных грузопотоков на транспортные коммуникации страны; привлечения отечественных и иностранных инвестиций на развитие транспортной инфраструктуры; создания условий для ускорения социально-экономического развития отдельных регионов России; интеграции российского транспорта в европейскую, и мировую транспортные системы.

2. Предложено создание новых механизмов управления транспортным комплексом России, контроля за его функционированием и государст-

венным регулированием в соответствии с распределением функций различных органов государственной власти. В соответствии с системным подходом определены особенности управления транспортным обслуживанием, обеспечивающие устойчивость развития и использование программно-целевого метода. Также исследование способствует выбору наиболее рациональных направлений и форм управления транспортным обслуживанием региона.

3. Проведен анализ зарубежного опыта развития системы транспортного обслуживания. При этом обосновано, что развитие интермодальных перевозок грузов по международным транспортным коридорам требует координации работы различных видов транспорта и интеграции их в единую организационную систему, функционирующую на основе формирования сквозных логистических транспортно-технологических систем. Предложены методы построения современных транспортных систем и определения эффективной методологии взаимодействия всех ее элементов, требующие выявления внутрикорпоративных связей и их совершенствования посредством создания совместных предприятий или заключения соглашений о внутрипроизводственной и региональной кооперации.

4. Выявлено, что основной задачей координации и взаимодействия видов транспорта является обеспечение непрерывности транспортно-распределительного процесса. Обоснована необходимость формирования и развития интегрированных транспортно-распределительных систем, а также их информационного обеспечения. В целях совершенствования транспортного обслуживания в РФ предложено создание и разработана структура мультимодальных транспортных центров и региональных распределительных центров. Уточнены некоторые термины и определения, включая понятия «интермодальная перевозка», «транспортный коридор», «грузовой терминал», «мультимодальный терминальный комплекс», «логистическая система», «логистический сервис», «транспортная логистика» и ряд других.

5. Проведен анализ состояния транспортной инфраструктуры Калининградской области. Определены стратегические ориентиры развития транспортного обслуживания в Калининградской области. Разработан проект развития транспортного обеспечения анклавной территории РФ, учитывающий актуальные подходы к управлению транспортной системой.

Теоретическое и практическое значение исследования. Основные результаты исследования, выводы и рекомендации, позволяют обобщить отечественный и зарубежный опыт по совершенствованию

управления системой транспортного обслуживания. Практическая значимость работы заключается в том, что её выводы и предложения доведены до конкретных рекомендаций и позволят повысить эффективность экономического механизма функционирования транспортной системы Калининградской области.

Структура работы. Диссертация включает введение, три главы, выводы и рекомендации, библиографию. В первой главе рассматриваются перспективы развития транспортной отрасли в России. Во второй главе разрабатывается процесс формирования: системы Iуправления транспортным обслуживанием. В третьей главе предложена стратегия транс -портного обслуживания анклавной территории.

Публикации и апробация работы.,По теме диссертации опубликованы 3 научных труда общим объемом более 5,3 печ.листа.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1. Краснянский А.И. Портовый комплекс Калининградской области: состояние и перспективы// Регион Сотруднечества. Вып. 4 (22). - Калининград: Изд-во КГУ, 2003. - 1,3 п. л.

2. Краснянский А.И: Стратегия развития транспортного комплекса Калининградской области. — Калининград: Изд-во КГУ, 2003.- 3,0 п.л.

3. Краснянский А.И. Становление и развитие системы транспортного обслуживания в России: Препринт:- СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2004. -1,0 п.л.

КРАСНЯНСКИИ АНТОН ИГОРЕВИЧ

АВТОРЕФЕРАТ

Лицензия ЛР № 020412 от 12.02.97

Подписано в печать 24.02.04. Формат 60x84 1/16. Бум. офсетная. Печ. л. 1,1. Бум. л. 0,6. РТП изд-ва СПбГУЭФ. Тираж 70 экз. Заказ 165.

Издательство Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов 191023, Санкт-Петербург, ул. Садовая, 21.

»-3771