Организационно-экономический механизм формирования транспортной инфраструктуры тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Организационно-экономический механизм формирования транспортной инфраструктуры"

САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ЭКОНОМИКИ И ФИНАНСОВ

На прапах рукописи

по

1ГПП

IuiaI

ДУДЛРЕВ МИХАИЛ СЕРГЕЕВИЧ

ОРГАНИЗАЦИОННО- ЭКОНОМИЧЕСКИЙ МЕХАНИЗМ

ФОРМИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

(на примере Калининградской области)

Специальность 08.00.05 - экономика и управление народным хозяйством

АВ ТОРЕФЕРАТ

диссертации fia соискание ученой степени кандидата экономических наук

Санкт-Петербург 1998

Работа выполнена в Балтийской государственной академии рыбопромыслового флота.

Научный руководитель — кандидат экономических наук

доцент Грудинова И.А.

Официальные оппоненты — доктор экономических наук

профессор Прянков Б.В.,

кандидат экономических наук доцент Шулаков И.Д.

Ведущая организация — Институт социально-экономических проблем Российской Академии Наук

Защита состоится <С^>> года в </^»"часов на заседании

диссертационного совета К 063.86.05 при Санкт-Петербургском государственном университете экономики и финансов по адресу: 191023, Санкт - Петербург, ул. Садовая, д. 21, ауд. '1

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Санкт - Петербургского государственного университета экономики и финансов.

Автореферат разослан «_»

года.

Ученый секретарь диссертациоиного совета к. э. н., доцент

А.М.Кубинец

Общая характерист ика работы Актуальность темы исследования

Процессы радикальных преобразований экономической и социальной сферы, формирование товарных рынков, постепенная интеграция страны в ми-рорую экономическую систему невозможны без создания п России падежной, экономически эффективной, безопасной и экологически чистой транспортной системы, ориентированной на удовлетворение всесторонних интересов общества.

Современное состояние транспортного комплекса во многом определяется общим социально-экономическим положением России, которое характеризуется стагнацией производства, низкой инвестиционной активностью, наличием еще значительных темпов инфляции, низким уровнем жизни населения.

Постоянно растут транспортные тарифы, которые, однако, полностью не компенсируют издержки транспортных предприятий.

Катастрофически нарастает степень физического и морального износа средств транспорта.

На воздушном транспорто износ основных средств достигает 70%, подлежит списанию до 40% транспортного флота, более трети парка городских автобусов.

Все ощутимее становится неразвитость инфраструктуры транспорта. В первую очередь дорожной сети. Плотность автомобильных дорог п расчете на 1000 км2 территории п России в 1,5 раза ниже, чем даже в странах СНГ (по СНГ - 39 км, по России - 27 км).

Кроме того, опасной, на наш взгляд, тенденцией в существующей практике формирования различных про!рамм развития тех или иных видов транспорта чплясгся то, что каждое транспортное ведомство исходит из приоритет-

иости развития своего вида транспорта, мало заботясь о гармонизации развит™ транспортного комплекса как на федеральном, так и на региональном уровнях.

Калининградская область обладает довольно развитой системой транспорта различного вида (воздушный, водный, железнодорожный, автомобильный). Плотность автомобильных дорог составляет 303 км па 1000км2, что значительно выше среднероссийской (27 км). Однако н для этого региона в полной мере характерны все недостатки и проблемы, присущие транспортному комплексу страны в целом.

Попытки разработки тех или иных программ развития транспортного комплекса эксклавпого региона, каким является Калшшшрадская область, нацелены в основном на реализацию технических проектов, ориентированных на централизованные федеральные источники финансирования.

К сожалсшпо, теоретическим аспектом развотия транспортного комплекса России уделяется, на наш взгляд, недостаточное внимание ученых-экономистов.

Указанные обстоятельства обусловили актуальность выбранной темы диссертации.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является разработка концепции экономического развития регионального транспортного комплекса (ТК) и формирование на ее основе онгималыюй схемы саморазвития региона и его ТК.

В соответствии с поставленной целью в работе предусматривалось решение следующих задач:

• исследовать предложения ученых по основным направлениям регионального развития;

- проанагчзировать региональные инвестиционные проекты и целевые программы в области транспортного комплекса;

- исследовать развитие инфраструктуры транспортного комплекса, сер-внспо-туристичсской инфраструктуры и других "предприятий, экономически связанных с деятельностью транспорта;

- произвести оценку возможностей моделирования оптимальных структур управления транспортным комплексом региона (в частности ФПГ);

- разработать систему критериев отбора предприятий для вхождения в состав ФПГ;

- произвести апробацию механизма отбора предприятий для вхождения в состав ФПГ.

Объектом исследовании в диссертационной работе являются предприятия транспортного комплекса, расположенные па территории Калининградской области.

Предметом исследования является механизм саморазвития и самофинансирования регионального транспортного комплекса.

Методологическая и теоретическая основа исследования. Методологической и теоретической основой работы послужили законодательные и нормативные акты РФ и Калининградской области, монографии и статьи, посвященные исследуемой проблеме.

В частности отдельным аспектам развития и повышения экономической эффективности транспортной системы посвящены публикации М.П.Гордона, В.Б.Ефимова, Е.А.Жукова, Л.П.Канторовича. В разработку актуальных проблем J решионального развития существенный вклад внесли калининградские ученые В.С.Бильчак, Г.М.Федоров, В.В.Ивчепко.Ю.С.Маточкин.

Большую роль в формировании аппарата исследовашш сыграли труды отечественных- ученых М.И.Баканова, М.А.Крейниной, Э.И.Крымова, В.В.Ковалева, С.К.Татура, А.Д.Шеремета, а также зарубежных ученых Э.Альтмана, П.Барнса, Ф.Луда, В.Леонтьева, Д. Фостера и др.

В' диссертации также широко использовались материалы научно-практических конференций, статистические сборники, методические и инструктивные материалы, а также отчетные данные предприятий транспортного комплекса региона за 1992 -1996г.г.

В качестве инструмента исследования использовались методы сравнения, группировок, логического анализа, методики финансового анализа, гжономико-математические методы и др.

.Научная новизна и основные результаты работы заключаются в следующем:

- сформулирована концепция развития региона и его транспортного комплекса;

- определены приоритетные пути и источники финансирования транспортного комплекса;

- построены экономико-математические модели взаимосвязи объектов развития транспортного комплекса с источниками финансирования;

- сформирована модель функционирования транспортного комплекса региона в форме финансово-промышленной группы;

- построена модель отбора предприятий - потенциальных субъектов ФПГ.

Практическая значимость.

Практическое значение диссертации заключается в доведении исследований до конкретных миодических рекомендаций по формированию ФПГ транспортного комплекса региона.

Предложенная модель ФПГ позволит объединить интересы, а в последствии силы и финансовые ресурсы всех транспортных предприятий региона. Это, а свою очередь, позволит:

- обсспе'.ить качество услуг по перевозке пассажиров и грузов на городских, областных и международных маршрутах;

- оснастить региональных грузоперевозчиков высокоэффективными, конкурентоспособными на международном рынке транспортными средствами;

- создать предпосылки для формирования в регионе крупного международного транспортного центра, специализирующегося на обслуживании транзитных пассажиров и грузов, охватывающего весь спектр транспортных услуг.

Апробация и реализация результатов работы

Разработанные автором предложения прошли апробацию на'ряде предприятий, входящих в ассоциацию международных перевозчиков и получили положительный отзыв.

Р-ализация сформулированных в диссертации основных выводов и предложений позволит решить проблему создания в регионе оптимального но структуре и экономическим характеристикам, способного к достойной конку-. ренции на международном рынке транспортного комплекса.

Основные результаты исследования докладывались и получили одобрение на: ф

Теоретическом семинаре Балтийского института экономики и финансов «Концешцт развития региона в переходной экономике. Калининградский ре-гион-2001.», Калининград, апрель, 1997;

Конференции института экономических проблем переходного периода г.Москва и Балтийского института экономики и финансов (Калининград) «Концепции развития региона в переходной экономике. Теоретические проблемы региональной экономики», Калининград, июль, 1997.

Конференция Балтийской государственной академии рыбопромыслового флота «Проблемы рыбопромысловой отрасли в научных исследованиях''), Калининград, октябрь, 1997.

Публикации

Основные положения диссертации отражены в пяти опубликованных научных работах.

Структура и содержание работы.

Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений.

.Во введении обоснована актуальность темы исследования, сформулированы ее цель й Задачи, излагаются научные результаты, выносимые автором на защиту. Отмечается практическая значимость работы.

Исследования проводились в соответствии с разработанной схемой (рис.1).

В первой главе «Концепции экономического развития регионального транспортного комплекса» рассматриваются основные концепции н этапы раз-В1ГПШ Калининградской области от первых предложений по созданию Зоны свободного предпринимательства (ЗСП) в 1989-91г.г. до современных проблем развития региона в свете реализации Федерального Закона «Об особой экономической зоне в Калининградской области» (от 22.01.199бр.).

Кроме того в первой главе рассматриваются особенности формирования современной структуры транспортного комплекса региона и проводится детальный факторный анализ основных экономических показателей деятельности предприятий по видам транспорта.

Необходимость этих исследований вызвана тем, что, несмотря на наличие статистических данных принципы и методы системы статистической отчетности слишком часто менялись в последние несколько лет, что вызывает порой их противоречивость и несопоставимость.

В целях и?учения состояния и тенденций развития транспорта калининградского региона был произведен анализ его основных показал елей финансово-хозяйственной деятельности за период 1992-1996г.г.

БЛОК - СХЕМА ДИССЕРТАЦИОННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ

Рис. 1

ю

Анализ проводился в несколько этапов, каждый из которых был адекватен конкретной цели исследования:

- изучение общих тенденций изменения показателей финансово-хозяйственной деятельности отдельных видов транспорта;

- исследование особенностей динамики финансовых результатов отдельных видов транспорта и показателей эффективности работы;

- выявление основных факторов, влияющих на изменение итоговых показателей работы транспорта;

- расчет размера влияния основных факторов на изменение конечных показателей финансово-хозяйственной деятельности транспорта.

Во второй главе «Определение оптимальных путей экономического развития регионального транспортного комплекса» всесторонне рассмотрена проблема разработки комплексной программы по формированию оптимальной, адаптированной к условиям рыночной экономики транспортной инфраструктуры.

Важное место в главе занимают исследования, направленные на выбор оптимальных путей экономического развития инфраструктуры самого транспортного комплекса (морские и речные порты, железнодорожные станции и пути, наземные сооружения и системы управления аэропортов, автомагистрали и др.): Эти исследования завершаются разработкой рекомендаций по регулированию деятельности всех участников (объектов и субъектов) инфраструктуры с целью придания ей наибольшей эффективности.

В третьей главе «Финансово-промышленная группа (ФПГ) - оптимальная модель функционирования регионального транспортного комплекса» дается обоснование выбора модели транспортного комплекса для калининградского региона; дается сравнительная характеристика различных вариантов ФПГ и критическая оцегка существующих проектов и предложений.

В главе представлена также и разработка критериев отбора предприятий для вхождения в состав ФПГ на базе трехуровневой модели и проведена анро-

. бация механизма отбора предприятий для вхождения в состав ФПГ на примере ряда предприятий ТК региона.

В заключении сформулированы выводы и рекомендации, вытекающие из исследования.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

1. Концепция развития региона и его транспортного комплекса На основании рассмотренных различий проектов и точек зрения автор считает, что все предлагаемые до настоящего времени концепции развития региона, включая Федеральный закон «Об особой экономической зоне в калининградской области» (от 22.01.199бг.) являются лишь отправной точкой регионального самоуправления.

Для динамичного социально-экономического развития региона требуется разработка соответствующих законов и положений на местном уровне. Формирование собственной экономической базы.

Среди возможных концепций и целевых программ развития региона автор ставит на первое место необходимость создания в калининградской области мощного транспортного узла европейского и мирового уровня. И это не случайно. Наличие нескольких крупных незамерзающих портов, обладающих современными перегрузочными комплексами, развитой сети автомобильных и железных дорог, связанных с российской и европейской транспортными системами, создает значительные потенциальные возможности для развития экономики региона, а уникальное положение региона в центре европейских транспортных систем определяет его особую'роль в европейской и российской экономиках.

2. Анализ особенностей формировании структуры транспортного комплекса региона.

В целях более глубокого исследования транспортной системы региона и выявления качественных тенденций развития различных видов транспорта автором был проведен анализ динамики объема грузо и пассажироперсвозок за период 1988-199бг.г. В процессе анализа использовался статистический метод распределения по атрибутивному признаку.

Результаты расчетов показали, что общий объем грузоперевозок снизился за рассматриваемый период на 84%. Основной причиной снижения объемов перевозок грузов явилось сокращение импортных (уголь) и экспортных (уголь, лес) поставок.

Результаты анализа показывают, что произошло резкое снижение объема и пассажирских перевозок (примерно на 25%). Это произошло в основном за счет снижения перевозок железнодорожным транспортом. л

Таким образом, проведенный анализ показывает устойчивую тенденцию снижения объемных показателей практически по всем видам транспорта.

В целях более глубокого исследования состояния и тенденции развития транспорта Калининградского региона был произведен анализ показателей его финансово-хозяйственной деятельности за период 1992-1996г.г.

Анализ проводился в несколько этапов, каждый из которых был адекватен конкретной цели исследования.

- изучение общих тенденций изменения показателей финансово* хозяйственной деятельности отдельных видов транспорта;

- исследование особенностей динамики финансовых результатов отдельных видов транспорта и показателей эффективности работы;

- выявление основных факторов, влияющих на изменение итоговых показателей работы транспорта;

- расчет размера влияния основных факторов на измеисние конечных показателей финансово-хозяйственной деятельности транспорта.

Расчет производился в разрезе сформулированных автором двух групп факторов, влияющих на изменение финансовых результатов:

- внешние - прямо не зависящие от производственной деятельности транспортных предприятий и вызванные экономическими и политическими явлениями, происходящими в стране в целом (например, разгосударствление экономики и приватизация, либерализация цен, сокращение объемов производства и др.);

- внутренние - непосредственно связанные с финансово-хозяйственной деятельностью предприятий транспортного комплекса (например, финансовая стратегия предприятия; тарифная политика в области транс' портных работ и услуг, тактика формирования доходов; порядок формирования себестоимости, производственная стратегия н тактика продвижения на рынок транспортных услуг; формирование объема продаж транспортных услуг и т.д.)

Важным итогом анализа является рекомендация по применению методики определения размера необходимой государственной поддержки для снижения убыточности деятельности транспорта при формировании федеральных и региональных программ его развития.

В основе методики лежит определение размера поддержки как разности между величиной убытка (&„'), полученного под влиянием увеличение себестоимости перевозок и суммой влияния на прибыль изменения средней доходной ставки (Л„').

гП = |Д„']-Дп'1,где

[Дпг] - абсолютная величина влияния на прибыль увеличения себестоимости перевозок;

Дп4 - влияние на прибыль средней доходной ставки.

3. Модель взаимосвязи объектов развития транспортного комплекса с источниками финансировании

В диссертации эта проблема наиболее полно разработана для нужд развития инфраструктуры транспортного комплекса. В частности, предложена система комплексного регулирования кашггалыюго ремонта и реконструкции элементов инфраструктуры транспортного комплекса.

Предлагаемая система включает регулирующую и регулируемую подсистемы, субъекты и объекты регулирования. Определяющим блоком системы регулирования должны стать, по мнению автора, органы регионального управления, а функции блока регулирования должна выполнять специально создаваемая служба. '

В соответствии с предложенной схемой регулирования органы регионального управления определяют цели, разрабатывают концепции, комплексные программы ремонтно-реконструктивной политики.

На основе этих разработок территориальная служба регулирования (эта функция может быть придана одному из отделов Регионального управления транспортного комплекса), разрабатывает конкретные программы, формирует заказы, заключает договоры, формирует тарифную полигику, с помощью которых она воздействует на объекты капремонта и реконструкции и на ход процесса воспроизводства в целом.

Наиболее важной и сложной проблемой развития системы регулирования является ее устойчивое финансирование. Наряду с централизованными бюджетными источниками в диссертации предлагаются дополнительные нетрадиционные пути привлечения средств, в частности:

- поступления средств от продажи недвижимости на инвестиционных торгах; . .

- использование экономических й социальных стимулов и льгот для привлечения средств предприятий и населения;

- привлечение ипотечных кредитов под залог недвижимости;

- привлечение частных инвестиций;

- получение дохода от страхования недвижимого имущества;

- региональные займы;

- дивиденды от дол с но го участия в акционерных обществах и др.

В работе изложен и механизм реализации вышеназванных источников.

4. Формирование модели функционирования транспортного комплекса в рамках ФПГ

В диссертации подробно рассмотрены различные схемы управления ФПГ, имеющие место в современной теории и практике.

В частности дана практическая оценка схем управления ФПГ трех типов:

- ФПГ, где центральным управляющим звеном является холдинговая компания, аккумулирующая контрольные пакеты акций предприятий-участников.

- ФПГ, где центром сосредоточения собственности является кредитная или финансовая организация (как правило, коммерческий банк). Отмечается, что п качестве держателя контрольного пакета акций банк мало чем отличается от холдинговой компании. Чаще всего в составе банка создается управление холдинга, которое и выполняет функции управ-ления'собственности ФПГ.

- ФПГ, где участники объединили свои капиталы и создали крупную акционерную компанию. Этот тип представляет собой обычную корпоративную структуру, включающую в себя помимо производственных звеньев банки, научно-исследовательские центры. Управление такой ФПГ, по мнению автора, чрезвычайно сложное, так как строится на хрупком балансе взаимоотношений собрания акционеров, правления, администрации, ревизионной комиссии и др.

Кроме того, малоэффективным можно считать вариант наделения Государственного управления транспортного комплекса дополнительными функ-

циями органа хозяйственного управления, или противоположный вариант - наделение ассоциации транспортных предприятий Калининградской области (по суги - общественной организации) функциями управляющего центра транспортного комплекса региона.

Поэтому, с учетом действующих политических, экономических и временных факторов, а также с учетом действующего российского законодательства, более реальным для реализации представляется вариант создания межрегиональной ФПГ с участием регионов России, а в последующем стран СНГ (в частности Белоруссии), заинтересованных в использовании транспортного комплекса Калининградской области, его инфраструктуры. При этом доля хозяйствующих субъектов в совокупном капитале ФПГ должна составлять не менее 51%.

5. Трехуровневая модель отбора предприятий - потенциальных субъектов ФПГ

Первый уровень.

Первоначальное знакомство с экономическим и техническим потенциалом предприятия - претендента на основе рассмотрения системы показателей, изложенных в диссертации.

При этом необходимо производить группировку предприятий по типам

- производственные предприятия;

- фншнеозо-кредитные учреждения;

- торгово-посреднические организации и т.д.

Второй уровень'.

, Применение методик финансового аналгоа для более глубокой оценки финансового состояния предприятий. В частности в диссертации показано применение методов оценки и анализа финансовых показателей, увязанных с действующим формами финансовой отчетности предприятий.

Третий уровень,

Для более точного подбора критериев рейтинговой оценки предприятий -потенциальных участников ФПГ в диссертации использованы параметры, характеризующие степень приближения их к порогу неплатежеспособности (банкротству).

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1. Совершенствование системы управления транспортным комплексом на основе создания региональной транспортной ФПГ. Становление, развитие и проблемы финансово-кредитной сферы Калининградской области: Сборник научных трудов. Балтийский институт экономики и финансов. - Калининград, 1996. С. 217-221.

2. Экономические аспекты формирования региональной транспортной инфраструктуры Калининградского региона. Теоретическая конференция "Концепции развития региона в переходной экономике. Калгашшрадский регион - 2001". Тезисы докладов. Балтийский институт экономики и финансов. - Калининград, 1997. С. 36-37.

3. Подходы к экономической оценке предприятий - потенциальных су&ьектов ФПГ. Концепции развития региона в переходной экономике. Теоретические проблемы региональной экономики. Тезисы докладов. Институт экономических проблем переходного периода, г.Москва, Балтийский институт экономики и финансов. - Калининград, 1997. С. 28-30.

4. О критериях оценки финансово-хозяйственного состояния предпрмтнй -потенциальных субъектов ФПГ. Региональные проблемы управления, экономики и финансов. Сборник научных трудов. Балтийская государственная академия рыбопромыслового флота. —Калининград, 1997. С. 48-51.

5. О возможных путях экономического развития регионального транспортного комплекса. Проблемы рыбопромысловой; отрасли в научных исследованиях. Тезисы докладов научной конференции. Балтийская государственная академия рыбопромыслового флота. - Калининград, 1997. С.