Управление развитием транспортной инфраструктуры северных регионов тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Управление развитием транспортной инфраструктуры северных регионов"

4849224

На правах рукописи

ЗЛДВОРНЫЙ ЮРИЙ ВАСИЛЬЕВИЧ

УПРАВЛЕНИЕ РАЗВИТИЕМ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУТУРЫ СЕВЕРНЫХ РЕГИОНОВ

Специальность08.00.05-экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

Москва-2011

О 2011

4849224

Работа выполнена на кафедре менеджмента Федерального государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Российская академия государственной службы при Президенте Российской Федерации»

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Жуков Евгений Алексеевич

доктор экономических наук, профессор Орешин Валерий Петрович

доктор экономических наук, профессор Персианов Владимир Александрович

Ведущая организация: Институт экономических проблем им.

Г.П.Лузина Кольского научного центра РАН

Защита состоится 15 июня 2011 г. в 10 час. 00 мин. на заседании диссертационного совета Д 502.006.08 по экономическим наукам при РАГС по адресу: 119606, Москва, пр. Вернадского, 84, корпус № 1, ауд. № 2302. С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке РАГС.

Автореферат разослан ^ мая 2011 г.

Ученый секретарь диссертационного совета С.В.Раевский

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования обусловлена тем, что транспорт и создающая условия его работы транспортная инфраструктура являются одной из системообразующих отраслей экономики, обеспечивающей территориальную целостность государства и единство экономического пространства страны. Глобализация экономики, расширение внутренней и международной торговли обусловили потребность в форсированном развитии транспортной инфраструктуры как базового фактора национальной безопасности, устойчивого и динамичного роста российской экономики, ее интеграции в мировую экономическую систему.

Недостаточный уровень межотраслевой и межрегиональной координации в развитии транспортной инфраструктуры ведет к нерациональному расходованию ресурсов и снижению эффективности ее работы. Слабое взаимодействие различных видов транспорта на стыках, отсутствие современных логистических технологий организации транспортного процесса, длительные сроки доставки, низкий уровень контейнеризации перевозок и многие другие факторы сдерживают нарастающие потоки товаров и пассажиров. Транспортная система России отстает от большинства европейских стран в области мультимодальных перевозок.

Износ основных производственных фондов транспортных отраслей достиг 55-70%. Значительная часть транспортных средств работает за пределами нормативного срока службы. В то же время финансирование Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» в соответствии с законом о федеральном бюджете 2011 года составило 19,9 млрд. рублей, или 57% от утвержденного ранее уровня финансирования, а сокращенные бюджетные обязательства перенесены на

2014-2015 годы. На доступность транспортных услуг отрицательно влияют монопольно высокие цены на топливо.

Многие проблемы транспортной инфраструктуры особенно резко проявляются в региональном аспекте. В развитых центральных регионах и крупных городах около 25% от общей протяженности дорог работают в режиме, превышающем оптимальный уровень загрузки, а в периферийных регионах, где проживает значительная часть населения, 28 тысяч населенных пунктов не имеют круглогодичного сообщения с основными транспортными коммуникациями страны. Средняя мобильность российских граждан в 2,5 раза ниже, чем в развитых странах. Следует особо отметить недостаточный уровень безопасности на транспорте. Ежегодный ущерб от негативных последствий транспортной деятельности, связанных с аварийностью, загрязнением окружающей среды, потерями экономики от перегрузки транспортных коммуникаций, оценивается в 7-8% ВВП.

Возникающие проблемы развития транспортной системы в регионах обусловлены неупорядоченностью, а в ряде случаев отсутствием надлежащей институциональной среды, адекватной новым условиям, а также необходимых механизмов, обеспечивающих исполнение соответствующих законов, норм и правил.

Актуальной является разработка положений по созданию инфраструктуры, обеспечивающей реализацию геополитических и экономических аспектов транспортной политики и современных стратегий развития транспортной инфраструктуры, соответствующих национальным интересам России в условиях продолжающегося развития мирохозяйственных связей. Особенно актуальными являются эти проблемы для северных регионов Российской Федерации.

В последние годы обострились вопросы не только транспортировки грузов российских отправителей и получателей, но и транзитного обслуживания. Россия использует свой транзитный потенциал крайне недостаточно. Практически не функционирует Северный морской путь. Слабо загружена Байкало-Амурская магистраль. Транссиб также загружен не на полную мощность. По-прежнему основной объем перевозок между Азией и Европой осуществляется окружным путем через Суэцкий канал. Северные же регионы, обладая спецификой, предъявляют особые требования к развитию транспортной инфраструктуры, что требует своего детального исследования.

В этой связи предстоит исследовать методические и практические требования к становлению интегрированной транспортной инфраструктуры северных регионов; разработать механизмы координации инфраструктурных институтов. Необходимость более глубокого осмысления особенностей формирования транспортной инфраструктуры северных регионов, а также высокая значимость ее для развития экономики обусловили научную актуальность и практическую значимость темы диссертационной работы.

Разработанность проблемы исследования. Многие научные аспекты данного исследования формировались на основе изучения, анализа и переосмысления теоретических, методологических и практических разработок отечественных и зарубежных ученых по проблемам специфики российских рыночных отношений в целом и особенностей формирования материально-технической базы транспортного комплекса и его инфраструктуры в частности.

Проблемы развития инфраструктуры различных отраслей на региональном уровне исследовались в работах отечественных ученых Л.И. Абалкина, А.Н.Алисова, АЛ. Гапоненко, А.Г. Гранберга, М.Я. Гохберга, Ю.С. Дулыцикова, H.H. Колосовского, B.C. Лукинского, A.C. Маршало-вой, С.Б. Мельникова, A.C. Новоселова, P.M. Нуреева, В.П. Орешина, C.B. Раевского, B.C. Селина, В.Ф. Уколова, И.Ф. Чернявского, Ю.В. Яковца и др. Они подчеркивали, что инфраструктура создает соответствующие условия для всех хозяйствующих субъектов, обслуживает процессы товародвижения в экономике, обеспечивает свободное движение товаров и услуг на рынке.

Существенный вклад в разработку экономических аспектов развития различных видов инфраструктуры внесли зарубежные ученые, в числе которых можно выделить Д. Ашауэра, К. Викселля, Дж. Кларка, А. Льюиса, У. Ростоу, П. Розенштейна-Родана, П. Самуэльсона, А. Хиршмэ-на, Я. Янгсона и др.

Основы отечественной экономики транспорта, управления транспортным обслуживанием предприятий, организаций и населения заложены в работах В.Н. Бугроменко, Е.Д. Бунина, В.Г. Галабурды, Д.С. Николаева, В.А. Персианова, К.И. Плужникова, А.И.Телегина, H.A. Троицкой, С.Б. Шлихтера и др.

Среди исследователей проблем управления развитием транспортной инфраструктуры, научные работы которых получили широкое признание, можно отметить И.Я. Аксенова, Б.А. Аникина, А.Л. Баритко, И.В. Белова, Н.Н Громова., Е.А. Жукова, Л.Б. Миротина, В.М. Николашина, Т.А. Прокофьеву, В.И. Сергеева, Н.К. Сологуба, Е.Ф. Тихомирова, М.П. Улицкого, Т.С. Хачатурова, В. А. Шумаева, В.И. Якунина и др.

Высоко оценивая вклад этих ученых в развитие теории и практики инфраструктуры, следует отметить, что вопросы региональных особенностей функционирования транспорта и соответствующей инфраструктуры на региональном уровне подробно не рассматривались. В научной литературе транспорт и транспортная инфраструктура рассматриваются, как правило, изолированно от территорий, на которых они функционируют.

В научной литературе недостаточно полно рассмотрены особенности функционирования транспортной инфраструктуры в северных регионах, а также концептуальные основы формирования и реализации стратегии ее развития. Все это определило выбор темы диссертационного исследования, его объекта и предмета, цель и задачи.

Цель диссертационного исследования состоит в обосновании и разработке методологических подходов, теоретических положений и методических рекомендаций по управлению развитием транспортной инфраструктуры северных регионов России.

Для достижения данной цели предполагается решение следующих конкретных задач:

• Выявить современные особенности развития транспортной инфраструктуры северных регионов.

• Уточнить стадии цикла стратегического планирования развития региональной транспортной инфраструктуры.

• Выявить особенности концессионного механизма взаимодействия региональных и федеральных органов власти с бизнес-структурами в процессе развития транспортной инфраструктуры северных регионов.

• Уточнить показатели развития региональной транспортной инфраструктуры.

• Провести оценку рисков развития и функционирования транспортной инфраструктуры северных регионов.

• Обосновать основные направления развития потенциала Арктической межрегиональной транспортной системы в целом и инфраструктуры Мурманской области в частности.

Объектом исследования является процесс управления развитием транспортной инфраструктуры северных регионов.

Предметом исследования выступает совокупность управленческих и связанных с ними социально-экономических отношений, возникающих в процессе управления развитием транспортной инфраструктуры северных регионов.

Теоретической и методологической базой исследования служат положения и выводы, содержащиеся в работах отечественных и зарубежных ученых; труды классиков теории общественного развития и управления, в том числе в области управления развитием транспортной инфраструктуры северных регионов, законодательные акты Федерального Собрания Российской Федерации, Указы Президента РФ, Постановления Правительства Российской Федерации.

В диссертации применяются методы экономического, исторического и логического анализа, экспертных оценок. Используются прикладные исследования по данной проблеме: программы, концепции и другие материалы по управлению развитием транспортной инфраструктуры северных регионов, публикации в периодической печати, материалы статиста-

ческой отчетности российских регионов, в том числе Мурманской области.

Новые научные результаты, полученные автором в результате данного исследования, заключаются в том, что разработаны концептуальные основы управления развитием транспортной инфраструктуры северных регионов. В том числе по специальности 08.00.05 - экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика):

1. Выявлены современные особенности развития транспортной инфраструктуры северных регионов и ее влияния на развитие экономики регионов:

• Транспортная инфраструктура в случае недостаточного уровня развития становится тормозом, а в случае опережающего развития - акселератором экономического роста региона.

• Возрастает взаимное влияние различных элементов транспортной инфраструктуры: на уровень эффективности морского транспорта оказывают влияние элементы железнодорожной транспортной инфраструктуры, а также элементы инфраструктуры воздушного транспорта и наоборот. Это требует согласованного развития отдельных элементов транспортной инфраструктуры региона.

• Увеличиваются трансакционные издержки развития транспорта в связи с глобализацией и ужесточением международных норм и регламентов, утвержденных международными соглашениями, в том числе и теми, в которых не участвует Российская Федерация. Эти трансакционные издержки отражаются в существенных экономических потерях экономики регионов и страны в целом в случае запоздалой реакции на вновь вводимые международные нормы и регламенты.

• Изменяется соотношение между так называемыми жесткими и мягкими элементами транспортной инфраструктуры северных регионов. Растет значение мягких элементов транспортной инфраструктуры, то есть норм, правил и стандартов, транспортно-логистических организаций, инвестиционных и лизинговых институтов, объединенных в соответствующие ассоциации. Мягкие элементы инфраструктуры все в большей мере воздействуют на эффективность деятельности всего транспортно-логистического комплекса Баренцева Евро-арктического региона, что вызывает необходимость сбалансированного формирования как жестких, так и мягких элементов транспортной инфраструктуры.

• Возрастают экологические риски в связи с перспективами добычи и транспортировки углеводородов, добытых на шельфе северных акваторий. Эти риски характеризуются относительно низким уровнем вероятности неблагоприятных событий и катастрофическими последствиями в случае их реализации, что требует особого учета.

2. Выявлено влияние интеллектуального потенциала региона на развитие транспортной инфраструктуры этого региона. Показано, что интеллектуальный потенциал региона складывается из накопленных навыков, технологий, способностей, знаний населения региона и опирается на отлаженный механизм управления развитием этого региона. Доказано, что важнейшими элементами интеллектуального капитала региона, влияющими на развитие региональной инфраструктуры, и в частности транспортной инфраструктуры, являются уровень квалификации местной администрации и ее способность применять новые технологии управления социально-экономическим развитием, а также интеллектуальный капитал организаций, участвующих в транспортном обслуживании на терри-

тории региона. В связи с этим рекомендовано формирование научно-методического центра по комплексному развитию транспорта и его инфраструктуры, созданию интеллектуальной транспортной системы, дающей возможность осуществления перехода от локального управления различными транспортными системами к интегрированному управлению всем комплексом транспортной сети в северных регионах.

3. Уточнены цели и стадии цикла стратегического планирования развития региональной транспортной инфраструктуры. Основной целью развития транспортной инфраструктуры является развитие среды обитания и деятельности людей, использующих транспорт для самоорганизации, взаимосвязи и взаимодействия общества с окружающей средой. В связи с этим показано, что экономическая политика в части развития транспортной инфраструктуры страны в целом и регионов в частности должна быть направлена на минимизацию различий в территориальной мобильности людей. Выявлены формы взаимодействия администрации, населения и хозяйствующих субъектов в процессе формирования и реализации стратегического плана развития. Разработаны пути формирования стратегического видения у работников администрации региона. Выработаны методические требования к генеральной схеме развития интегрированной транспортной инфраструктуры северных регионов, использующей мультимодальные транспортно-логистические центры и транспортные коридоры.

4. Выявлены особенности концессионного механизма взаимодействия региональных и федеральных органов власти с бизнес-структурами по поводу развития транспортной инфраструктуры се-

верных регионов. Предложены основные схемы предоставления концессий на объекты инфраструктуры:

• инфраструктурный объект создается за счет концессионера, после чего эксплуатируется им в течение срока, необходимого для его окупаемости и передается собственнику;

• объект, находящийся в собственности государства, передается в частные руки на условиях осуществления модернизации с последующей эксплуатацией с условием ряда ограничений;

• заключается контракт на управление, по которому часть прибыли используется на снижение издержек объекта управления, а собственник не меняется.

Показано, что существенно меньшая плотность инфраструктуры автомобильных дорог снижает возможности концессионного развития автомобильной сети дорог на севере в связи с тем, что придорожная инфраструктура в малонаселенных северных регионах не может служить источником дополнительных доходов в той же степени, что и в областях центральной России. Доказана необходимость формирования координационных органов управления крупными инфраструктурными комплексами. В частности предложено осуществить создание и дальнейшую эксплуатацию портовой зоны Мурманска под управлением специального органа — Управляющей компании.

По специальности 08.00.05 — экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами: транспорт):

1. Обоснована необходимость наращивания потенциала Арктической межрегиональной транспортной системы. Показана необхо-

димость возрождения научно-методического центра развития Северного морского пути (СМП), который может совмещать в себе одновременно функции центра развития и главное функцию управления СМП. Выявлена необходимость формирования и развития гражданской гидрографической службы для обеспечения функционирования Северного морского пути. Показано, что экономическая деятельность управления СМП во многом обладает свойствами общественного блага, а в ряде случаев порождает положительный внешний эффект, что ведет к необходимости сочетания различных способов финансирования деятельности по инфраструктурному обеспечению СМП: государственное субсидирование, потоннажные сборы и пр. Показано, что эффективное обеспечение функционирования СМП возможно на национальной основе, что делает малообоснованными предложения ряда государств о том, чтобы сделать СМП международным достоянием.

2. Обоснованы основные направления развития потенциала Арктической межрегиональной транспортной системы. В их числе: расширение объема морских перевозок по СМП; использование кросспо-лярных авиатрасс и транссибирских авиационных маршрутов; поэтапное строительство трансарктического автобана вдоль побережья северных морей России; анализ перевалочных возможностей для всех видов транспорта и формирование транспортно-складской системы в арктической зоне, обеспечивающей доставку грузов "от двери до двери".

Обоснована необходимость стратегического планирования целесообразных маршрутов судов, транспортирующих углеводородное сырье Штокмановского месторождения. Доказана целесообразность выделения специальных маршрутов для этих судов, которые обеспечат минимиза-

цию риска межрегионального экологического ущерба в случае техногенных или природных катастроф.

Показана целесообразность развития навигационного обеспечения пролета воздушных судов над территорией северных регионов с целью обеспечения масштабных воздушных перевозок между странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) и странами Северной Америки. Доказано, что развитие навигационного обеспечения воздушного сообщения обладает не только непосредственным, но и косвенным экономическим эффектом и в связи с этим будет способствовать развитию гидрографической службы, обеспечивающей функционирование и развитие СМП. Более того, развитие воздушного сообщения над северными регионами России будет стабилизировать их экономическое развитие в будущем.

Доказана необходимость более тесного сотрудничества транспортных служб российского севера и оборонных ведомств. Показано, что с целью повышения уровня транспортного, торгового и рыбопромыслового обслуживания целесообразно согласовывать на постоянной основе места учений и военных маневров, сдвинув их в более северные и менее привлекательные для гражданского использования регионы.

3. Выявлены основные направления развития транспортной инфраструктуры Мурманской области как ключевого элемента в организации транспортных потоков северных регионов России. В частности показано, что наиболее эффективным путем развития Мурманской области может стать ее превращение в северный интермодальный транспортный коридор Европы на основе формирования международного логистического хаб-центра путем форсированного развития Мурманской портовой зоны. В числе приоритетных выявлены задачи прокладки недостающего участка

железной дороги, строительства контейнерного терминала, таможенных терминалов и пунктов пропуска. Разработана программа формирования в Мурманском регионе морской промышленно-портовой зоны, которая распространяется на территории и акватории не только собственно портовых сооружений, но и на территории функциональных зон с различным регламентом использования, связанным с портовой деятельностью. Программа предусматривает модернизацию существующих и строительство новых складов, терминалов, системы гидрографической безопасности, метеорологии, связи.

4. Уточнены показатели развития региональной транспортной инфраструктуры. Предложены общие показатели (грузоемкость экономики — количество тонно-километров на единицу валового регионального продукта; равновесие - соотношение между приростом объемов общеэкономических показателей и приростом мощности транспортной системы; потенциальная подвижность населения - отношение протяженности дорог к численности занятого населения) и частные показатели развития транспортной инфраструктуры (эффективность товародвижения; уровень безопасности и экологической сбалансированности транспортной системы; доступность транспортных услуг).

Показано, что при определении экономической эффективности транспортной инфраструктуры необходимо учитывать, что она проявляется не только во внутренних показателях самой транспортной инфраструктуры (внутриотраслевой эффект), но и находит свое основное выражение в результирующих показателях обслуживаемых ею отраслей и производств (внешний эффект).

Обоснована целесообразность применения минимального транспортного стандарта с целью оценки эффективности функционирования транспортной системы в регионах. Показано, что минимальный транспортный стандарт может выступать как механизм регламентирования использования различных видов ресурсов при реализации стратегии транспортного развития.

5. Проведена оценка рисков развития и функционирования транспортной инфраструктуры северных регионов. В частности, определены риски развития Арктического транспортного узла как ключевого элемента транспортной инфраструктуры регионов российского Севера.

• Недостаточная согласованность и координация развития портов на Баренцевом и Балтийском морях, приводящая к нежелательной и неоправданной конкуренции с соответствующими трансакционными издержками и экономическими потерями.

• Ограниченные возможности и меняющаяся ситуация на Транссибирской магистрали в связи с предполагаемым ростом контейнерных перевозок из АТР в страны Евросоюза, создающие трудности для наращивания и даже сохранения существующего объема экспорта угля из Кузбасса.

• Сложные политические взаимоотношения со странами, заинтересованными в развитии ресурсов Арктики, накладывающие ограничения на динамику экспорта углеводородного сырья на североамериканский рынок.

• Недостаточные возможности ледокольного и специального газоперевозочного флота, приводящие к рискам при отработке месторождений шельфа и транспортировке сырья на крупные терминалы и далее на рынки Европы и Северной Америки.

Практическая значимость исследования состоит в том, что его результаты доведены до конкретных рекомендаций и предложений по управлению формированием и развитием транспортной инфраструктуры в северных регионах Российской Федерации с учетом конкретной экономической ситуации, территориальной специфики и объективных транспортных потребностей.

Основные предложения и выводы, сформулированные в диссертации, направлены в органы государственного и регионального управления, апробированы на практике в ряде транспортных предприятий и организаций. Материалы исследования могут быть использованы при разработке концепции и генеральных схем развития транспортного комплекса региона и на их основе - формирования целевых программ развития транспортной инфраструктуры региона, а также в рамках курсов «Региональная экономика», «Управление транспортным комплексом», «Международные перевозки» и других, в дальнейшей научно-исследовательской работе.

Апробация работы. Диссертация является результатом многолетней научно-практической работы автора по проблематике развития транспортной инфраструктуры арктической зоны Российской Федерации, организации транспортировки сырьевых ресурсов северных регионов. Основные положения и выводы диссертационного исследования докладывались на международных, межрегиональных, российско-норвежских, российских научных, научно-практических форумах, конференциях, семинарах.

Результаты диссертационного исследования были использованы при разработке Генеральной схемы развития Мурманского транспортного узла и создании международной портовой особой экономической зоны.

Основные положения работы опубликованы автором в двух монографиях: «Транспортная инфраструктура в экономической интеграции северных регионов» (2008 г.), «Теоретические основы управления развитием транспортной инфраструктуры в Баренц-арктическом регионе» (2010 г.). В общей сложности по теме диссертации опубликовано 46 статей, глав в коллективных и авторских монографиях и докладов с личным вкладом автора объемом 54,7 п.л., в том числе 13 - в журналах, рекомендованных ВАК.

Область исследования соответствует специальности 08.00.05 — экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика) п. 3.22. (Эффективность использования материальных и нематериальных факторов развития региональной экономики. Закономерности и особенности организации и управления экономическими структурами в регионах. Абсолютные и относительные преимущества региональных экономических кластеров. Исследование проблем производственной, транспортной, энергетической, социальной и рыночной инфраструктуры в регионах) и 08.00.05 - экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: транспорт) п. 1.4.80. (Экономический анализ деятельности предприятий и организаций различных видов транспорта, выполняемый на уровне транспортной системы страны, ее регионов, видов транспорта и их структурных подразделений - железных дорог, морских и речных пароходств, авиакомпаний и др.).

Логика и структура работы определены целью и задачами исследования. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка используемой литературы, содержащего 306 наименований источников на русском и иностранных языках. Основной текст изложен на 445 страницах, содержит 26 таблиц, 13 рисунков.

План диссертации

Введение

Глава 1. Развитие транспортной инфраструктуры региона как объект исследования

1.]. Социально-экономическая природа и сущность транспортной инфраструктуры региона.

1.2. Влияние транспортной инфраструктуры на возможности развития экономики региона.

1.3. Зарубежный опыт формирования транспортной инфраструктуры и возможности его адаптации в России.

1.4. Критерии и показатели оценки инфраструктурного потенциала развития регионов.

Глава 2. Специфика управления развитием транспортной инфраструктуры в северных регионах

2.1. Национальные интересы России в арктических акваториях, формирующие требования к развитию транспортной инфраструктуры.

2.2. Современные особенности и тенденции в управлении развитием транспортной инфраструктуры в северных регионах.

2.3. Организация и структура перевозок грузов в региональном морехозяйственном комплексе арктического бассейна.

Глава 3. Транспортная инфраструктура как ключевой фактор модернизации экономики регионов

3.1. Транспортная инфраструктура в системе экономической и социальной интеграции регионов

3.2. Информатизация производственных процессов как предпосылка развития «мягких» видов транспортной инфраструктуры региона.

3.3. Менеджмент знаний как метод развития интеллектуального капитала транспортной инфраструктуры региона.

Глава 4. Государственное регулирование развития транспортной инфраструктуры северных регионов

4.1.Основные инструменты и методы государственного регулирования развития транспортной инфраструктуры северных регионов.

4.2 Институциональные условия развития транспортной инфраструктуры.

4.3. Управление ресурсным потенциалом развития транспортной инфраструктуры в северных регионах.

4.4. Инфраструктура обеспечения комплексной безопасности на транспорте.

Глава 5. Основные механизмы н пути развития транспортной инфраструктуры северных регионов

5.1. Стратегическое планирование развития транспортной инфраструктуры региона.

5.2. Формирование генеральной схемы развития транспортной инфраструктуры в северных регионах.

5.3. Региональный маркетинг и региональный бенчмаркинг в стратегии развития транспортной инфраструктуры.

5.4. Партнерство бизнеса и власти в развитии региональной транспортной инфраструктуры.

Заключение.

Список литературы.

Приложения.

П. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

По специальности 08.00.05 - экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика):

1. Выявлены современные особенности развития транспортной инфраструктуры северных регионов и ее влияния на развитие экономики регионов.

В работе показано, что в современных региональных экономических системах роль транспортной инфраструктуры возрастает. По мере того, как экономика регионов трансформируется, приобретая все в большей мере черты постиндустриальной экономики, инфраструктура в целом и транспортная инфраструктура в частности становится существенным

фактором развития региональной экономики. Более того, опережающее развитие транспортной инфраструктуры становится самостоятельной точкой роста экономики регионов.

В диссертации показано, что изменяется соотношение между так называемыми «жесткими» и «мягкими» элементами транспортной инфраструктуры северных регионов. К «мягким» элементам региональной транспортной инфраструктуры относятся ценности, разделяемые людьми, и нормы, распространенные в обществе; культура, включающая в себя доверие, здравый смысл, ментальные шаблоны и пр. К ним также относятся стандарты, условия технического регулирования, нормы (экологические, санитарные, пожарные и др.), системы государственного регулирования и регламентирования транспортных услуг (налоги, тарифы, экологический и санитарный контроль), принципы и практика саморегулируемых организаций (ассоциаций, перевозчиков, логистических провайдеров и пр.).

К «жестким» элементам транспортной инфраструктуры относятся навигационные и транспортные службы, дороги, мосты, порты, каналы, терминалы, складские комплексы, а также коммуникационные и информационные системы (системы связи, телекоммуникаций, информационные сети, справочные системы).

В современной экономической литературе и в практике государственного управления «мягкие» элементы инфраструктуры упоминаются относительно редко. Тем не менее, эти элементы инфраструктуры не в меньшей, а иногда даже в большей степени определяют функционирование и развитие экономики стран и регионов в целом и транспортной инфраструктуры в частности. Прежде всего, это относится к таким элементам инфра-

структуры, как организационная культура и доверие, которые проявляются в процессе взаимодействия субъектов рынка.

Доверие в работе рассматривается как возникающее у членов общества ожидание того, что другие его члены будут вести себя более или менее предсказуемо, честно и со вниманием к нуждам окружающих, в согласии с некоторыми общими нормами. В числе этих норм — не только моральные ценности, представление о добре и зле, но и профессиональные стандарты и корпоративные кодексы поведения. Если люди в большей степени доверяют друг другу, то это приводит, во-первых, к значительному распространению сетевых организаций, а во-вторых, ведет к существенному снижению транзакционных издержек, то есть издержек, возникающих при установлении и поддержании деловых контактов. Все это относится и к доверию в сфере формирования инфраструктурных комплексов. В работе показано, что задержка в строительстве и обустройстве дополнительного порта в Мурманске в основном обусловлена дефицитом доверия между органами федеральной и региональной власти и возможными концессионерами.

Важнейшим элементом транспортной инфраструктуры в современной экономике становится сеть логистических провайдеров, снижающих трансакционные издержки, повышающих качество транспортного обслуживания и функционирующих на основе взаимного доверия всех участников логистических процессов и процедур. Высокий уровень доверия стимулирует создание сетевых организаций, межотраслевых кластеров.

Еще одна особенность развития транспортной инфраструктуры -это ее интеграция с инфраструктурой связи. В современном мире с заметным ускорением перемещаются не только люди и материальные ценности,

но и информация и знания. При этом перемещение нематериальных факторов производства, какими являются информация и знания, становится частью общего логистического процесса. Другими словами, современный логистический процесс объединяет в себе логистику не только материальных объектов, но и нематериальных в виде информации и знаний.

С помощью транспортной инфраструктуры в пространстве перемещаются не только материальные ценности и люди, но и объекты, несущие информацию, реализующие при перемещении коммуникационные связи, укрепляющие коммерческие, институциональные, социальные и другие отношения как на региональных, так и на международных рынках.

2. Выявлено влияние интеллектуального потенциала региона на развитие транспортной инфраструктуры этого региона.

Отмечено, что в регионах расширяются современные управленческие технологии, а также инфраструктуры, обслуживающие их создание и распространение, инфраструктуры, сберегающие и умножающие человеческий капитал, который складывается из накопленных навыков, технологий, способностей, знаний населения регионов и опирается на отлаженный механизм управления их развитием. Тем самым внимание перемещается с традиционных факторов развития (материальные, финансовые, трудовые, транспортные издержки) сначала на проблемы инфраструктурного обеспечения, структурированного рынка труда, экологических ограничений, а в последние десятилетия — на нематериальные факторы развития.

Существенным для успеха выработанной стратегии развития транспортной инфраструктуры является активное использование интеллектуального потенциала региона, включающий потенциал экспертов, науки, консультантов, использование баз данных, а также опыта аналогичных

структур действующих в нашей стране и за рубежом. В связи с этим рекомендовано формирование научно-методического центра по комплексному развитию транспорта и его инфраструктуры, а также межрегиональной сети инновационно-консалтинговых центров прикладной науки для создания интеллектуальной транспортной системы, решения ресурсно-экологических задач, и обеспечивающих переход от локального управления различными транспортными системами к интегрированному управлению всем транспортным комплексом северных регионов.

3. Уточнены цели и стадии цикла стратегического планирования развития региональной транспортной инфраструктуры. Выявлены формы взаимодействия администрации, населения и хозяйствующих субъектов в процессе формирования и реализации стратегического плана развития. Разработаны приемы формирования стратегического видения у работников администрации региона. Выработаны методические требования к генеральной схеме развития интегрированной транспортной инфраструктуры в северных регионах, использующей мультимодальные транспортные центры и транспортные коридоры.

В целях концептуальной проработки генеральной схемы развития региональной транспортной инфраструктуры в работе рассмотрено ее исходное состояние на примере Мурманской области, являющейся важнейшим звеном Северного морского пути.

Транспортная система Мурманской области работает сегодня в условиях сниженных объемов грузообразования. В 2010 году транспортом общего пользования перевезено около 31 млн. тонн грузов, что составило 44% к уровню 1988 года, когда в области был достигнут максимальный объем перевозок (70,5 млн. т). В наибольшей степени сократился грузопоток автомобиль-

ного и воздушного видов транспорта. По сравнению с периодом 80-х годов объем перевозок по северному морскому пути снизился примерно в 5-6 раз.

С участием автора была разработана и принята областной Думой стратегия развития транспортной инфраструктуры Мурманской области. Основная цель документа - интегрированное использование всех видов транспортно-экономических связей, защита стратегических интересов России на Севере в рамках имеющейся компетенции. В процессе разработки этой стратегии автор пришел к выводу о том, что в настоящее время необходимо актуализировать Морскую стратегию России на долгосрочную перспективу.

Транспортная стратегия должна предусматривать решение двух первоочередных задач. Первая - создание опорной транспортной сети, ликвидацию диспропорций в развитии транспортной системы между отдельными территориями. Вторая - включение в систему международных транспортных коридоров для обеспечения экспортно-импортных перевозок и международного транзита и привлечение на российские коммуникации международных грузопотоков.

Определено, что Мурманский морской транспортный узел имеет обоснованные перспективы развития, связанные со следующими его конкурентными преимуществами:

1) геополитическое положение, обусловленное открытым выходом в Атлантику и Мировой океан, ограниченным для портов Балтийского и Черного морей, «закрытых» системами проливов;

2) возможность принимать у причалов крупнотоннажные суда, включая танкеры дедвейтом свыше 100 тыс. тонн, а при использовании

рейдовых перегрузочных терминалов - супертанкеры практически без ограничения грузоподъемности;

3) благоприятная ледовая обстановка, позволяющая круглогодично транспортировать грузы в Атлантику без ледокольного сопровождения;

4) относительно развитая система железных дорог, позволяющая доставлять грузы к портам в объеме до 30 млн. тонн в год, а при модернизации и переходе Октябрьской железной дороги на полную двухпутную схему — до 40 млн. тонн в год;

5) высокий промышленный и кадровый потенциал, что обусловливает завоевание твердых позиций в инвестиционном рейтинге первой трети субъектов Российской Федерации.

4. Выявлены особенности концессионного механизма взаимодействия региональных и федеральных органов власти с бизнес-структурами по поводу развития транспортной инфраструктуры северных регионов.

Автор считает, что общим направлением государственной политики в отношении инфраструктуры должен стать постепенный переход деятельности по созданию и эксплуатации объектов инфраструктуры из затратной сферы, являющейся бременем для государства, в эффективный бизнес, регулируемый общими принципами рыночной экономики. Внедрение методов государственно-частного партнерства в развитие и эксплуатацию инфраструктуры является одним из перспективных способов перехода от бюджетно-затратной к рыночно-прибыльной модели хозяйствования.

Традиционные факторы развития транспортной инфраструктуры, такие как повышение уровня межотраслевой и межрегиональной координа-

ции в развитии транспортной инфраструктуры, использование современных логистических технологий организации транспортного процесса, - дополнены фактором создания надлежащей институциональной среды, определяющей взаимодействие федеральных, региональных и местных органов управления, а также транспортных предприятий различных форм собственности, формирующей основу государственно-частного партнерства.

Предложены основные схемы предоставления концессий на объекты инфраструктуры:

• инфраструктурный объект создается за счет концессионера, после чего эксплуатируется им в течение срока, необходимого для его окупаемости и передается собственнику;

• объект, находящийся в собственности государства, передается в частные руки на условиях осуществления модернизации с последующей эксплуатацией с условием ряда ограничений;

• заключается контракт на управление, по которому часть прибыли используется на снижение издержек объекта управления, а собственник не меняется.

Автором предлагается создание корпоративных организационно-институциональных структур, способных объединить финансовые ресурсы, а также создать мотивационную среду для потенциальных участников работ, объединить усилия многочисленных организаций, участвующих в проекте.

Под «корпоративным бизнесом» в данном случае подразумевается не бизнес отдельного юридического лица (имеющего корпоративный капитал), а совместный бизнес нескольких юридических лиц. Корпоративная модель предпринимательства предполагает создание

логистического объединения ряда производственных, финансовых, научных, проектных и других организаций и транспортных предприятий на основе единства их корпоративных интересов и согласованных целей. Именно возможность получения синергетической выгоды каждым структурным звеном при согласованной системной деятельности определяют экономическую и финансовую устойчивость корпоративной структуры. При этом структура корпоративного бизнеса основывается на возможности снижения рисков и создания общего инвестиционного ресурса.

Одновременно должна быть усилена роль систем лицензирования и сертификации, осуществляющих допуск на рынок квалифицированных перевозчиков и технически пригодных к эксплуатации транспортных средств, а также обеспечивающих безопасность транспортного процесса, охрану окружающей среды, необходимый профессиональный уровень работников транспорта, защиту законных интересов потребителей транспортных услуг и предпринимателей.

По специальности 08.00.05 - экономика н управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами: транспорт):

1. Обоснована необходимость наращивания потенциала Арктической межрегиональной транспортной системы. Возрастание роли и значения СМП в северных широтах обусловлены рядом факторов, связанных со значительной протяженностью береговой линии северной зоны России; отсутствием или слабой разветвленностью наземных коммуникаций круглогодичного действия в прилегающих к морскому побережью

районах; связывающей ролью морских трасс для внутренних водных путей европейского и, прежде всего, азиатского Севера и меридиональных железнодорожных магистралей этих крупнейших регионов страны.

Создание транспортных коридоров, обеспечивающих транзитные грузопотоки с использованием СМП, позволит полностью загрузить работой атомный магистральный ледокольный флот России, дать импульс его дальнейшему развитию, дополнительно получить значительные валютные поступления, а для хозяйствующих субъектов других стран приведет к существенному сокращению времени и затрат на транспортировку грузов между странами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона. Развитие СМП позволит нарастить российский экспорт, изменить географию размещения производительных сил страны в связи со смещением в целом хозяйственной активности к северу.

В работе показано, что сложившаяся система регулирования северных территорий, и особенно Арктической зоны и всей арктической транспортной магистрали вошла в противоречие с необходимостью комплексного развития транспортной инфраструктуры всего российского Севера. Традиционные подходы к решению социальных и экономических проблем не позволяют эффективно реализовать природно-ресурсный, производственный и транспортный потенциалы этого жизненно важного для страны региона. Не соответствует требованиям времени система функционирования и управления Северным морским путем ввиду преобразования его звеньев в разрозненные хозяйствующие субъекты различных форм собственности.

Государственная поддержка транспортной системы на Севере определяется Концепцией государственной поддержки северных районов, утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации № 198

от 7 марта 2000 г. Институциональным фундаментом государственной поддержки служит Федеральный закон «Об основах государственного регулирования социально-экономического развития Севера Российской Федерации» № 78-ФЗ от 19 июня 1996 г. Одним из принципов государственного регулирования является опережающее развитие объектов инфраструктуры, в первую очередь транспорта, способного работать на СМП. В то же время СМП находится в нестабильном, неустойчивом состоянии, его инфраструктура в значительной части устарела, а часть ее разрушена. Состояние этой инфраструктуры находится в противоречии с тем, что Арктическая зона как часть российского Севера имеет исключительно важное значение для обеспечения экономических, геополитических, оборонных и других интересов России. Их реализация в Европейской Арктике зависит от решения на федеральном уровне задачи инфраструктурного оснащения морской деятельности и восстановления Северного морского пути.

2. Обоснованы основные направления развития потенциала Арктической межрегиональной транспортной системы.

В работе выявлены российские долгосрочные исторически сложившиеся интересы в северной части Мирового океана:

- сохранение суверенитета страны и неприкосновенность принадлежащих России внутренних морских вод, ресурсов континентального шельфа, а также воздушного пространства над ними;

- обеспечение суверенных прав Российской Федерации в экономической зоне и на континентальном шельфе в целях разведки, разработки и сохранения природных ресурсов;

- снижение военных угроз и сдерживание военно-морской деятельности в морских и океанских районах, прилегающих к территории России;

- поддержание свободного режима открытого моря, включающего свободу судоходства, полетов, рыболовства, научных исследований;

- охрана и спасение человеческой жизни на море, поддержание благоприятной экологической обстановки в море.

В Арктике экономические интересы России определяются огромными запасами морепродуктов, морских минеральных ресурсов. Военные интересы исходят из необходимости нейтрализации военной угрозы из районов Северной морской зоны (Баренцево и Норвежское море), обеспечения международного правопорядка в регионе.

В работе показано, что глобализация мировой экономики сопровождается в последние годы регионализацией экономической деятельности, т.е. глобализацией в ограниченных масштабах, охватывающей группы стран, интеграционные союзы и объединения.

Глобализация характеризуется выстраиванием иерархии субъектов международных отношений и формированием глобальной системы регулирования их взаимодействия. Все это не может не отражаться на выборе транспортной стратегии России.

В основе факторов глобализации экономики лежит противостояние ведущих мировых держав в борьбе за контроль над экономическим оборотом природных ресурсов не только в глобальных процессах развития цивилизаций, но и в обеспечении устойчивого социально-экономического развития общества на региональном уровне. В работе сделан вывод о том, что направления морской деятельности, связанные с перспективами хозяйственного освоения Мирового океана, должны учитывать процессы глобализации.

Освоение ресурсов шельфа и побережья арктических морей немые-

лимо без создания эффективной транспортной и инженерной инфраструктур, которые смогут функционировать в экстремальных природных условиях. Автор считает, что освоение месторождений углеводородов шельфа и северных районов Западной Сибири будет происходить с активным использованием Северного морского пути, который является важнейшей частью арктической транспортной системы, а объемы перевозок по нему должны неуклонно расти. Подтверждением тому являются результаты расчетов, произведенные в рамках проекта ARCOR (Арктическая операционная платформа), в котором участвовали 5 стран ЕС и Россия, направленные на изучение возможностей и дальнейшего развития морской транспортировки нефти и газа. В частности, было проведено сравнение по уровню затрат транспортировки нефти по трубопроводу и морским путем. Прогнозные оценки составили 20 евро/тонну и 13 евро/тонну соответственно, что подтверждает более привлекательную экономическую эффективность транспортировки углеводородов морским путем.

В работе проведен анализ целесообразности формирования нового порта Ненецк. Краткий анализ действующих перегрузочных комплексов по отгрузке массовых грузов нефтепродуктов и химических грузов наливом (Мурманск, Усть-Луга, Котка (Финляндия)), перспектив создания нового многофункционального порта Ненецк (Чешская губа), корреспонденция с грузоотправителями этих грузов из России (Караганда, Магнитогорск, Уфа, Соликамск, Ухта, Челябинск, Самара, Воркута, Сургут) показывает, что расстояние перевозки от грузоотправителей до порта Ненецк на 1000 км короче в сравнении с портом Мурманск и на 400 км в сравнении с портом Усть-Луга. При среднесуточной скорости маршрутных составов по европейским железным дорогам до 500 км сокращение времени составит 4-6

суток по каждому круговому рейсу на мурманском направлении и 2-3 суток — на порты Финского залива и стран Балтии. Таким образом, появляется сокращение потребности в подвижном составе железнодорожного транспорта на освоение равных объемов перевозок.

Выполнение предложенных мер позволит создать еще один терминал для железнодорожного транспорта на Баренцевом море. Для этого необходимо соорудить еще один переход через Урал, что позволит разгрузить единственный порт в Атлантическом регионе. За последние пять лет общий прирост портовых мощностей составил в нашей стране более 240 млн. тонн различных грузов в год, достигнув показателя 691 млн. тонн в 2010 году.

В работе показано, что Русский Север предоставляет уникальные возможности для развития авиаперевозок по кроссполярным маршрутам. В настоящее время авиаперелеты из Азии в Америку осуществляются либо через Западную Европу, либо над водами Тихого океана. Если удастся осуществить регулярные рейсы через Арктику, то можно будет сократить время беспосадочных перелетов из Гонконга и Сингапура в Нью-Йорк. Экономическая выгода для России может быть получена через механизм оплаты услуг навигационных служб.

В работе обосновано предложение о форме возрождения Северного морского пути: новая структура Северного морского пути может существовать и развиваться в рамках промышленно-финансовой группы кластерного типа, организационно действующей в виде Российского акционерного общества с контрольным пакетом акций в руках государства.

3. Выявлены основные направления развития транспортной инфраструктуры Мурманской области как ключевого элемента в организации транспортных потоков северных регионов России.

В частности показано, что наиболее эффективным путем развития Мурманской области может стать ее превращение в северный интермодальный транспортный коридор Европы на основе формирования международного логистического хаб-центра путем форсированного развития Мурманской портовой зоны. В числе приоритетных задач - прокладка недостающего участка железной дороги, строительство контейнерного терминала, таможенных терминалов и пунктов пропуска.

Автор обосновывает необходимость учреждения такого института, как морская промышленно-портовая зона, по аналогии с зонами, действующими в крупных портовых городах Европы. Такая зона может распространяться не только на портовые сооружения, но и на территорию, связанную с портовой деятельностью, включая инженерно-транспортную инфраструктуру. Такая зона может существенно повысить инвестиционную привлекательность порта, следовательно, и его конкурентоспособность.

Разработана программа формирования в Мурманском регионе морской промышленно-портовой зоны. Программа предусматривает модернизацию существующих и строительство новых складов, терминалов, системы гидрографической безопасности, метеорологии, связи. В работе рассмотрены особенности становления и развития портовой особой экономической зоны, которая представляет собой не только обособленную географическую территорию, но и систему гарантий и льгот, повышающих привлекательность порта для потенциальных инвесторов и хозяйствующих субъектов. Такие зоны могут обеспечить условия для строительства и ре-

конструкции портовой инфраструктуры, а также будут стимулировать развитие портовых услуг. Получение статуса особых экономических зон российскими портами будет повышать их конкурентоспособность.

Перспективы развития Мурманского портового транспортного узла базируются на прогнозах увеличения общего грузооборота:

- минимальный вариант - до 165 млн. т в 2015 г.;

- максимальный вариант - до 198 млн. т в 2015 г. Перспективный грузооборот по вариантам развития на 2015 гг. и по

отдельным площадкам МПТУ, ожидаемая динамика судооборота на 2015 г. приведены в таблице 1.

Таблица 1

Количество заходов транспортных грузовых судов по отдельным площад-

кам МПТУ

Наименование площадок Количество заходов судов в год,

2002 г. 2010 г. 2015 г.

Мурманский порт на восточном берегу 701 1288 1331

Мурманский порт на западном берегу - 764 1401

Колшлекс по перегрузке нефти в составе МТС - 618 618

Всего по МПТУ 701 2670 3350

из них по Кольскому заливу 701 2052 2732

Таким образом, количество судозаходов в сутки в 2010 г. по сравнению с 2002 г. увеличивается примерно на 6 судозаходов, а в период до 2015 г. на 7 судозаходов, в том числе по Кольскому заливу соответственно на 4 и 6 судозаходов. Реальная пропускная способность судовых путей в Кольском заливе в значительной мере зависит от организации и обеспечения движения судов. Так, например, по оценке ЗАО «ЦНИИМФ», существующая в настоящее время система нормативно-правового и организационного обеспечения движения судов не сможет в полной мере обеспечить

безопасность мореплавания и регулярность движения судов в условиях резко (в четыре раза) возросшего судопотока, особенно в южном колене.

Предложена функциональная структура Морской промышленно-портовой зоны, которая предполагает следующие регламенты ее использования:

1. Модернизацию портовых комплексов (существующих и перспективных), предназначенных для использования в соответствии с действующим законодательством и ведомственными правилами.

2. Формирование селитебных зон, объединяющих жилую застройку, объекты общественно-делового и торгово-коммерческого назначения (существующих и перспективных) профильных для зоны объектов, объединяющих предприятия судостроения и судоремонта; объекты коммунального обслуживания и логистические комплексы, связанные с деятельностью портовых комплексов.

3. Выделение непрофильных для зоны объектов, объединяющих предприятия и организации, по характеру своей деятельности не связанных с портовыми комплексами. Большая часть территории этой зоны может рассматриваться как внутренний потенциальный резерв для размещения и развития портовых комплексов и профильных объектов.

4. Уточнены показатели развития региональной транспортной инфраструктуры.

Выявлены основные критерии экономической и социальной эффективности транспортной инфраструктуры. В их составе степень удовлетворения потребности населения в транспортных услугах, степень влияния потребляемых услуг на решение социальных задач, на сокращение затрат труда в домашнем хозяйстве и на структуру использования рабочего вре-

мени; воздействие на совершенствование качественной структуры рабочей силы и на эффективность материального производства и др.

При определении экономической эффективности транспортной инфраструктуры необходимо учитывать, что она проявляется не только во внутренних показателях самой транспортной инфраструктуры (внутриотраслевой эффект), но и находит свое основное выражение в результирующих показателях обслуживаемых ею отраслей и производств (внешний эффект).

Предложены общие оценочные показатели (грузоемкость экономики; равновесие, рассчитываемое как соотношение между приростом объемов общеэкономических показателей и приростом мощности транспортной системы; потенциальная подвижность населения, рассчитываемая как отношение протяженности дорог к численности занятого населения) и частные показатели (эффективность товародвижения; уровень безопасности и экологической сбалансированности транспортной системы; доступность транспортных услуг) развития транспортной инфраструктуры; введено понятие устойчивости транспортной инфраструктуры, связанное с достижением равновесия между общеэкономическим ростом и увеличением объема перевозок.

Основные показатели развития инфраструктурных объектов в России представлены в таблице 2.

Обоснована целесообразность применения минимального транспортного стандарта с целью оценки эффективности функционирования транспортной системы. В качестве показателей (индикаторов) минимального транспортного стандарта предложены следующие: доля транспорта в загрязнении окружающей среды (%); уровень транспортной доступности

(%); уровень транспортной дискриминации (%); уровень транспортной безопасности (%); удельный потерянный фонд свободного времени (ч/чел); уровень ДТП из-за качества автодорог (ед./100000 поездок); грузоемкость экономики (ткм/1 руб.ВВП); ежегодная подвижность населения (км/чел); доля общественного транспорта в пассажироперевозках (%) и т.д. Показано, что минимальный транспортный стандарт может выступать как реальный механизм регламентирования использования различных видов ресурсов при реализации стратегии транспортного развития.

Таблица 2

Основные показатели развития инфраструктурных объектов в России в период 2002-1010 годы

Показатели Един. измерения 20022010 всего 2002 2003 2004 2005 2006-2010

Реконструкция железнодорожных линий Тыс.км 21400 2940 1780 2140 2060 12480

Реконструкция и строительство железнодорожных станций Един. 17 1 1 1 3 11

Строительство, реконструкция н модернизация автодорог Тыс. км 2876 480 460 220 254 1462

Сооружение объектов придорожного сервиса Един. 1075 75 88 120 158 634

Строительство новых и реконструкция существующих перегрузочных мощностей в морских портах Млн. т 223,6 1,3 21,2 33,1 53,6 114,4

Создание терминалов в речных и устьевых портах Млн. т 6,15 - - 1,3 1,4 3,45

Реконструкция аэропортов Един. 9 - 2 - 2 5

5. Проведена оценка рисков развития и функционирования транспортной инфраструктуры северных регионов.

Значительная капиталоемкость и риски, возникающие при эксплуатации морских месторождений углеводородов в условиях Арктики, требуют проведения ряда дополнительных мероприятий по созданию привлекательного инвестиционного климата этого региона. В их числе - определение приоритетных районов геологоразведочных работ и подготовка участков для лицензирования, привлечение инвесторов для освоения выявленных месторождений, введение рентной системы платежей за право пользования лицензионными участками и за добычу углеводородов, а также введение системы скидок при разработке морских месторождений нефти и газа на ранних и заключительных стадиях освоения, что особенно актуально для суровых условий арктических акваторий.

В работе определены основные факторы риска, влияющие на развитие Арктического транспортного узла как ключевого элемента транспортной инфраструктуры регионов российского Севера, а именно:

1 .Недостаточная согласованность и координация развития портов на Баренцевом и Балтийском морях, приводящая к нежелательной и неоправданной конкуренции с соответствующими трансакционными издержками и экономическими потерями.

2.Ограниченные возможности и меняющаяся ситуация на Транссибирской магистрали в связи с предполагаемым ростом контейнерных перевозок из Азиатско-Тихоокеанского региона в страны Евросоюза, что создаст трудности для наращивания и даже сохранения существующего объема экспорта угля из Кузбасса.

3.Сложные политические взаимоотношения со странами, заинтересованными в развитии ресурсов Арктики, накладывающие ограничения на динамику экспорта углеводородного сырья на североамериканский рынок.

4.Недостаточные возможности ледокольного и специального газоперевозочного флота, что создает риски при отработке месторождений шельфа и транспортировке сырья на крупные терминалы и далее на рынки Европы и Северной Америки.

Предложено передавать управление экономическими рисками в транспортном процессе в аутсорсинг, при котором сторонней организации передается ответственность за снижение возможности возникновения неблагоприятных событий. Обоснован переход от системы контроля над состоянием безопасности в технологических операциях на объектах транспортной инфраструктуры к системе определения воздействия факторов опасности на результаты экономической деятельности участников всего транспортного процесса.

Основные положения диссертации изложены в следующих публикациях автора:

Монографии (30,4 п.л.)

1. Задворный Ю. В. Теоретические основы управления развитием транспортной инфраструктуры в Баренц-арктическом регионе. Мурманск: Изд-во МГТУ, 2010, 19,4 п.л.

2. Задворный Ю. В. Николаев В.А. Транспортная инфраструктура в экономической интеграции северных регионов. Монография. Мурманск: Изд-во МГТУ, 2008, 11,2 (авт.8,2 п.л.)

3. Задворный Ю. В. Транспортная инфраструктура в региональной экономической системе. Учебное пособие. Мурманск.: ФГУП Мурманское издательско-полиграфическое предприятие «Север», 2003.- 2,8 п. л.

Научные статьи в изданиях, рекомендуемых ВАК России:

4. Задворный Ю.В. Стратегия развития транспортной инфраструктуры в регионе. //Государственная служба/ 2004, №5(31), с. 41-45, - 0,8 п. л.

5. Задворный Ю. В. Стратегия развития транспортной инфраструктуры в регионах. Вестник Московской академии рынка труда и информационных технологий. (Серия "Региональная экономика"), Научный журнал.-М.: МАРТИТ, 18 (40), 2006, 0,6 п.л. с.66-73.

6. Задворный Ю. В. Стратегия интегрированного развития инфраструктуры в Народной Болгарии. Вестник Московской академии рынка труда и информационных технологий. (Серия "Региональная экономика"), Научный журнал,- М.: МАРТИТ, 19 (41) 2006, 0,6 п.л. с.25-28.

7. Задворный Ю.В. Особенности мультимодальной модели развития транспортной инфраструктуры в регионах Севера. //Вестник ГУУ. - М.:

2009, №5, 0,6 п.л.

8. Задворный Ю.В. Транспортная инфраструктура арктических регионов как фактор реализации национальных интересов Рос-сии.//Безопасность Евразии. - М.: 2010, № 2, 0,8 п.л. (с.396-399).

9. Задворный Ю. В. Пути развития системы транспортной безопасности. //Вестник ГУУ. - М.: 2010, № 19, 0.5.п.л. (с.60-64).

10. Задворный Ю. В. Социальная и экономическая роль транспортной инфраструктуры в развитии Баренц арктического региона.// Социальная политика, 2010, №8, 0,6 п.л.

11. Задворный Ю. В. Управление развитием транспортной инфраструктуры в северных регионах России.// Транспортное дело России. 2010, № 8, 0,6 п.л.

12. Задворный Ю.В. Обеспечение комплексной безопасности на транспорте.// МИР (Модернизация. Инновации. Развитие),- М.: 2010, №4, 0,6 п.л.

13.Задворный Ю.В. Транспортная инфраструктура как ключевой фактор модернизации экономики регионов. // Предпринимательство. -М.:

2010, №12(2), 0,6 п.л.

14. Задворный Ю.В. Критерии эффективности транспортной инфраструктуры региона.// Предпринимательство. - М.: 2011, №1 (1), 0,6 п.л.

15. Задворный Ю.В. Пути развития транспортной инфраструктуры Ба-ренцарктического региона.// Государственная служба. М.: 2011, № 2, 0,6 п.л.

16. Задворный Ю.В. Управление развитием «мягких» видов транспортной инфраструктуры региона.// Проблемы теории и практики управления. М.: 2011, № 2, 0,5 п.л.

Научные статьи и тезисы выступлений на международных и всероссийских конференциях по теме диссертационного исследования

17.3адворный Ю. В. Транспортная инфраструктура в регионе - проблемы и пути развития. //Государственное строительство и право. Вып. I V(X), М.: Изд. Московского гуманитарного университета, 2004, - 0,6 п. л.

18.3адворный Ю. В. Оптимизация развития транспортной инфраструктуры в регионе. Материалы ежегодной междисциплинарной конференции «Россия: тенденции и перспективы развития», 9-10 декабря 2004г. М: РАГС, 2005.-0,2 п. л.

19.3адворный Ю. В. Стратегия развития транспортной инфраструктуры в регионах.// Новое в экономике и управлении. Сборник статей. Выпуск 8. - М.: МАКС Пресс, 2006, 0,6 п.л.

20.3адворный Ю. В. Особенности современной модели развития региональной инфраструктуры. // Новое в экономике и управлении. Сборник статей. Выпуск 9. - М.: МАКС Пресс, 2006, 0,6 п.л.

21.3адворный Ю. В. Транспортная инфраструктура в стратегии регионального развития. В книге «Регион: рыночные силы развития» Спецкурс. Выпуск 13.- Мурманск: ОАО МИПП «Север», 2006. 1,4 п.л.

22.3адворный Ю.В. Пути развития материально-технической базы транспортного комплекса. В книге «Управление развитием транспортного комплекса России»,- М.: Изд-во «Каталог», 2006, 0,8 п.л.

23.3адворный Ю.В. Развитие организационно-финансовых механизмов управления в сфере авиационного транспорта. В книге «Управление развитием транспортного комплекса России». - М.: Изд-во «Каталог», 2006, 1,0 п.л.

24. Задворный Ю. В. Развитие рыночной инфраструктуры в процессе системной трансформации экономики стран Восточной Европы.// Новое в экономике и управлении. Сборник статей. Выпуск 14. -М.: МАКС Пресс, 2007,0,6 п.л.

25. Задворный Ю. В. Управление процессом формирования инфраструктуры эффективной рыночной среды.// Новое в экономике и управлении. Сборник статей. Выпуск 14. - М.: МАКС Пресс, 2007, 0,7 п.л.

26. Задворный Ю. В. Необходима коррекция стратегии развития транспортной инфраструктуры Российской Федерации.// Новое в экономике и управлении. Сборник статей. Выпуск 15. — М.: МАКС Пресс, 2007, 0,4 п.л.

27. Задворный Ю. В. Пути повышения эффективности развития транспортной инфраструктуры Российской Федерации.// Новое в экономике и

управлении. Сборник статей. Выпуск 16. - М.: МАКС Пресс, 2008, 0,4 п.л.

28. Задворный Ю. В. Проблемы развития автомобильных дорог в регионах Российской Федерации. // Новое в экономике и управлении. Сборник статей. Выпуск 18 - М.: МАКС Пресс, 2008, 0,5 п.л.

29. Задворный Ю. В. Транспортный комплекс в системе территориального разделения труда. // Новое в экономике и управлении. Сборник статей. Выпуск 19 - М.: МАКС Пресс, 2008, 0,5 п.л.

30. Задворный 10. В. Оценка рисков развития транспортной сети.// Новое в экономике и управлении. Сборник статей. Выпуск 20 - М.: МАКС Пресс, 2008, 0,4 п.л.

31. Задворный Ю. В. Основные направления структурного реформирования железнодорожного транспорта.// Новое в экономике и управлении. Сборник статей. Выпуск 21-М.: МАКС Пресс, 2008, 0,5 п.л.

32.Задворный Ю. В. Государственное регулирование процесса частно-государственного партнерства на транспорте.// Новое в экономике и управлении. Сборник статей. Выпуск 22 - М.: МАКС Пресс, 2009, 0,6 п.л.

33. Задворный Ю. В. Активизация стратегии использования Северного морского пути.// Новое в экономике и управлении. Сборник статей. Выпуск 26 - М.: МАКС Пресс, 2009, 0,6 п.л.

34. Задворный Ю. В. Современное состояние и проблемы развития транспортной системы России. // Новое в экономике и управлении. Сборник статей. Выпуск 26 - М.: МАКС Пресс, 2009, 0,6 п.л.

35. Задворный Ю. В. О стратегии развития транспортной системы России.// Сборник статей. Выпуск 28 - М.: МАКС Пресс, 2009, 0,7 п.л.

36. Задворный Ю. В. Взаимодействие власти и частного капитала в развитии транспортной инфраструктуры.// Сборник статей. Выпуск 28 -М.: МАКС Пресс, 2009, 0,6 п.л.

37. Задворный Ю. В. Анализ проблем и опыта управления транспортным комплексом в северных регионах России.// Сборник статей. Выпуск

29 - М.: МАКС Пресс, 2010,0,6 п.л.

38. Задворный Ю. В. Критерии оценки эффективности инфраструктурного потенциала развития регионов Севера.// Сборник статей. Выпуск

30 - М.: МАКС Пресс, 2010, 0,5 п.л.

39. Задворный Ю.В. Транспортная инфраструктура Баренцарктическо-го региона как фактор экономической интеграции. Доклад на Российско-норвежской бизнес-конференции. Осло, 26.04.2010, 0,2 п.л.

40.3адворный Ю. В. Региональные аспекты развития транспорта в Российской Федерации.// Сборник статей. Выпуск 31 - М.: МАКС Пресс, 2010, 0,5 п.л.

41.3адворный Ю.В. Совершенствование организационно-экономических отношений в региональном транспортном комплексе. // Сборник статей. Выпуск 31 -М.: МАКС Пресс, 2010, 0,7 п.л.

42.3адворный Ю.В. Особенности развития транспортной системы России в условиях модернизации экономики. // Сборник статей. Выпуск 31 - М.: МАКС Пресс, 2010, 0,4 п.л.

43.3адворный Ю.В.Управление трансакционными издержками в логистике хозяйственных связей. // Сборник статей. Выпуск 32 - М.: МАКС Пресс, 2010, 0,5 п.л.

44.3адворный Ю.В. Современные подходы к организации транспортного комплекса в регионах России. // Сборник статей. Выпуск 32 - М.: МАКС Пресс, 2010, 0,6 п.л.

45.3адворный Ю.В. Менеджмент знаний как предпосылка развития интеллектуального капитала транспортной инфраструктуры региона.// Сборник статей. Выпуск 33 - М.: МАКС Пресс, 2010,0,8 п.л.

46.3адворный Ю.В. Развитие портовой инфраструктуры Норвегии и России на современном этапе. Материалы международной научно-практической конференции «Россия — Норвегия XXI век. Взаимоотношения, вызовы». Мурманск 9-12 марта 2011 г., 0,5 п.л.

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

ЗАДВОРНЫЙ Юрий Васильевич

УПРАВЛЕНИЕ РАЗВИТИЕМ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ СЕВЕРНЫХ РЕГИОНОВ

Изготовитель оригинал-макета -Задворный Ю.В.

Подписано в печать 11.05. 2011 г.

Тираж 100 экз. Усл. п.л. 2,1

Отпечатано ОПМТ РАГС. Заказ № 165

119606 Москва, пр. Вернадского, 84.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: доктора экономических наук, Задворный, Юрий Васильевич

Введение

Глава 1. Развитие транспортной инфраструктуры региона как объект исследования

1.1. Социально-экономическая природа и сущность 19 транспортной инфраструктуры региона

1.2. Влияние транспортной инфраструктуры на 40 возможности развития экономики региона

1.3. Зарубежный опыт формирования транспортной 59 инфраструктуры и возможности его адаптации в России

1.4. Критерии и показатели оценки инфраструктурного 82 потенциала развития регионов

Глава 2. Специфика управления развитием транспортной инфраструктуры в северных регионах

2.1. Национальные интересы России в арктических 101 акваториях, формирующие требования к развитию транспортной инфраструктуры

2.2. Современные особенности и тенденции в управлении 123 развитием транспортной инфраструктуры в северных регионах

2.3. Организация и структура перевозок грузов в 139 региональном морехозяйственном комплексе арктического бассейна

Глава 3. Транспортная инфраструктура как ключевой 156 фактор модернизации экономики регионов

3.1. Транспортная инфраструктура в системе 156 экономической и социальной интеграции регионов

3.2. Информатизация производственных процессов как 184 предпосылка развития «мягких» видов транспортной инфраструктуры региона

3.3. Менеджмент знаний как метод развития 201 интеллектуального капитала транспортной инфраструктуры региона

Глава 4. Государственное регулирование развития транспортной инфраструктуры северных регионов

4.1. Основные инструменты и методы государственного 219 регулирования развития транспортной инфраструктуры северных регионов

4.2. Институциональные условия развития транспортной 241 инфраструктуры

4.3. Управление ресурсным потенциалом развития 258 транспортной инфраструктуры в северных регионах

4.4. Инфраструктура обеспечения комплексной 279 безопасности на транспорте

Глава 5. Основные механизмы и пути развития транспортной инфраструктуры северных регионов

5.1. Стратегическое планирование развития транспортной 311 инфраструктуры региона

5.2. Формирование генеральной схемы развития 333 транспортной инфраструктуры в северных регионах

5.3. Региональный маркетинг и региональный бенчмаркинг 360 в стратегии развития транспортной инфраструктуры

5.4. Партнерство бизнеса и власти в развитии 383 региональной транспортной инфраструктуры

Диссертация: введение по экономике, на тему "Управление развитием транспортной инфраструктуры северных регионов"

Актуальность темы исследования обусловлена тем, что транспорт и создающая условия его работы транспортная инфраструктура являются одной из системообразующих отраслей экономики, обеспечивающей территориальную целостность государства и единство экономического пространства страны. Глобализация экономики, расширение внутренней и международной торговли обусловили потребность в форсированном развитии транспортной инфраструктуры как базового фактора национальной безопасности, устойчивого и динамичного роста российской экономики, ее интеграции в мировую экономическую систему.

Недостаточный уровень межотраслевой и межрегиональной координации в развитии транспортной инфраструктуры ведет к нерациональному расходованию ресурсов и снижению эффективности ее работы. Слабое взаимодействие различных видов транспорта на стыках, отсутствие современных логистических технологий организации транспортного процесса, длительные сроки доставки, низкий уровень контейнеризации перевозок и многие другие факторы сдерживают нарастающие потоки товаров и пассажиров. Транспортная система России отстает от большинства европейских стран в области мультимодальных перевозок.

Износ основных производственных фондов транспортных отраслей достиг 55-70%. Значительная часть транспортных средств работает за пределами нормативного срока службы. В то же время финансирование Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» в соответствии с законом о федеральном бюджете 2011 года составило 19,9 млрд. рублей, или 57% от утвержденного ранее уровня финансирования, а сокращенные бюджетные обязательства перенесены на 2014-2015 годы. На доступность транспортных услуг отрицательно влияют монопольно высокие.цены на топливо.

Многие проблемы транспортной инфраструктуры особенно резко проявляются в региональном аспекте. В развитых центральных регионах и крупных городах около 25% от общей протяженности дорог работают в режиме, превышающем оптимальный уровень загрузки, а в периферийных регионах, где проживает значительная часть населения, 28 тысяч населенных пунктов не имеют круглогодичного сообщения с основными транспортными коммуникациями страны. Средняя мобильность российских граждан в 2,5 раза ниже, чем в развитых странах. Следует особо отметить недостаточный уровень безопасности на транспорте. Ежегодный ущерб от негативных последствий транспортной деятельности, связанных с аварийностью, загрязнением окружающей среды, потерями экономики от перегрузки транспортных коммуникаций, оценивается в 7-8% ВВП.

Возникающие проблемы развития транспортной системы в регионах обусловлены неупорядоченностью, а в ряде случаев отсутствием надлежащей институциональной среды, адекватной новым условиям, а также необходимых механизмов, обеспечивающих исполнение соответствующих законов, норм и правил.

Актуальной является разработка положений по созданию инфраструктуры, обеспечивающей реализацию геополитических и экономических аспектов транспортной политики и современных стратегий развития транспортной инфраструктуры, соответствующих национальным интересам России в условиях продолжающегося развития мирохозяйственных связей. Особенно актуальными являются эти проблемы для северных регионов Российской Федерации.

В последние годы обострились вопросы не только транспортировки грузов российских отправителей и получателей, но и транзитного обслуживания. Россия использует свой транзитный потенциал крайне недостаточно. Практически не функционирует Северный морской путь. Слабо загружена Байкало-Амурская магистраль. Транссиб также загружен не на полную мощность. По-прежнему основной объем перевозок между Азией и Европой осуществляется окружным путем через Суэцкий канал. Северные же регионы, обладая спецификой, предъявляют особые требования к развитию транспортной инфраструктуры, что требует своего детального исследования.

В этой связи предстоит исследовать методические и практические требования к становлению интегрированной транспортной инфраструктуры северных регионов; разработать механизмы координации инфраструктурных институтов. Необходимость более глубокого осмысления особенностей формирования транспортной инфраструктуры северных регионов, а также высокая значимость ее для развития экономики обусловили научную актуальность и практическую значимость темы диссертационной работы.

Разработанность темы исследования. Многие научные аспекты данного исследования формировались на основе изучения, анализа и переосмысления теоретических, методологических и практических разработок отечественных и зарубежных ученых по проблемам специфики российских рыночных отношений в целом и особенностей формирования материально-технической базы транспортного комплекса и его инфраструктуры в частности.

Проблемы развития инфраструктуры различных отраслей на региональном уровне исследовались в работах отечественных ученых Л.И. Абалкина, А.Н.Алисова, АЛ. Гапоненко, А.Г. Гранберга, М.Я. Гохберга, Ю.С. Дулыцикова, H.H. Колосовского, B.C. Лукинского, A.C. Маршаловой, С.Б. Мельникова, A.C. Новоселова, P.M. Нуреева, В.П. Орешина, C.B. Раевского, B.C. Селина, В.Ф. Уколова, И.Ф. Чернявского, Ю.В. Яковца и др. Они подчеркивали, что инфраструктура создает соответствующие условия для всех хозяйствующих субъектов, обслуживает процессы товародвижения в экономике, обеспечивает свободное движение товаров и услуг на рынке.

Существенный вклад в разработку экономических аспектов развития различных видов инфраструктуры внесли зарубежные ученые, в числе которых можно выделить Д. Ашауэра, К. Викселля, Дж. Кларка, А. Льюиса, У. Ростоу, П. Розенштейна-Родана, П. Самуэльсона, А. Хиршмэна, Я. Янгсона и др.

Основы отечественной экономики транспорта, управления транспортным обслуживанием предприятий, организаций и населения заложены в работах В.Н. Бугроменко, Е.Д. Бучина, В.Г. Галабурды, Д.С. Николаева, В.А. Персианова, К.И. Плужникова, А.И.Телегина, H.A. Троицкой, С.Б. Шлихтера и др.

Среди исследователей проблем управления развитием транспортной инфраструктуры, научные работы которых получили широкое признание, можно отметить И.Я. Аксенова, Б.А. Аникина, A.JI. Баритко, И.В. Белова, Н.Н Громова., Е.А. Жукова, Л.Б. Миротина, В.М. Николашина, Т.А. Прокофьеву, В.И. Сергеева, Н.К. Сологуба, Е.Ф. Тихомирова, М.П. Улицкого, Т.С. Хачатурова, В. А. Шумаева, В.И. Якунина и др.

Высоко оценивая вклад этих ученых в развитие теории и практики инфраструктуры, следует отметить, что вопросы региональных особенностей функционирования транспорта и соответствующей инфраструктуры на региональном уровне подробно не рассматривались. В научной литературе транспорт и транспортная инфраструктура рассматриваются, как правило, изолированно от территорий, на которых они функционируют.

В научной литературе недостаточно полно рассмотрены особенности функционирования транспортной инфраструктуры в северных регионах, а также концептуальные основы формирования и реализации стратегии ее развития. Все это определило выбор темы диссертационного исследования, его объекта и предмета, цель и задачи.

Цель диссертационного исследования состоит в обосновании и разработке методологических подходов, теоретических положений и методических рекомендаций по управлению развитием транспортной инфраструктуры северных регионов России.

Для достижения данной цели предполагается решение следующих конкретных задач:

• Выявить современные особенности развития транспортной инфраструктуры северных регионов.

• Уточнить стадии цикла стратегического планирования развития региональной транспортной инфраструктуры.

• Выявить особенности концессионного механизма взаимодействия региональных и федеральных органов власти с бизнес-структурами в процессе развития транспортной инфраструктуры северных регионов.

• Уточнить показатели развития региональной транспортной инфраструктуры.

• Провести оценку рисков развития и функционирования транспортной инфраструктуры северных регионов.

• Обосновать основные направления развития потенциала Арктической межрегиональной транспортной системы в целом и инфраструктуры Мурманской области в частности.

Объектом исследования является процесс управления развитием транспортной инфраструктуры северных регионов.

Предметом исследования выступает совокупность управленческих и связанных с ними социально-экономических отношений, возникающих в процессе управления развитием транспортной инфраструктуры северных регионов.

Теоретической и методологической базой исследования служат положения и выводы, содержащиеся в работах отечественных и зарубежных ученых; труды классиков теории общественного развития и управления, в том числе в области управления развитием транспортной инфраструктуры северных регионов, законодательные акты Федерального Собрания Российской Федерации, Указы Президента РФ, Постановления Правительства Российской Федерации.

В диссертации применяются методы экономического, исторического и логического анализа, экспертных оценок. Используются прикладные исследования по данной проблеме: программы, концепции и другие материалы по управлению развитием транспортной инфраструктуры северных регионов, публикации в периодической печати, материалы статистической отчетности российских регионов, в том числе Мурманской области.

Новые научные результаты, полученные автором в результате данного исследования, заключаются в том, что разработаны концептуальные основы управления развитием транспортной инфраструктуры северных регионов. В том числе по специальности 08.00.05 — экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика):

1. Выявлены современные особенности развития транспортной инфраструктуры северных регионов и ее влияния на развитие экономики регионов:

• Транспортная инфраструктура в случае недостаточного уровня развития становится тормозом, а в случае опережающего развития -акселератором экономического роста региона.

• Возрастает взаимное влияние различных элементов транспортной инфраструктуры: на уровень эффективности морского транспорта оказывают влияние элементы железнодорожной транспортной инфраструктуры, а также элементы инфраструктуры воздушного транспорта и наоборот. Это требует согласованного развития отдельных элементов транспортной инфраструктуры,региона.

• Увеличиваются трансакционные издержки развития транспорта в связи с глобализацией: и ужесточением международных норм и регламентов, утвержденных международными соглашениями' в том числе и теми, в которых не участвует Российская Федерация. Эти трансакционные издержки отражаются в существенных экономических потерях экономики регионов и страны в целом в случае запоздалой реакции на вновь вводимые международные нормы и регламенты.

• Изменяется соотношение между так называемыми жесткими и мягкими элементами транспортной инфраструктуры северных регионов. Растет значение мягких элементов транспортной инфраструктуры, то есть норм, правил и стандартов, транспортно-логистических организаций, инвестиционных и лизинговых институтов, объединенных в соответствующие ассоциации. Мягкие элементы инфраструктуры все в большей мере воздействуют на эффективность деятельности всего транспортно-логистического комплекса Баренцева Евро-арктического региона, что вызывает необходимость сбалансированного формирования как жестких, так и мягких элементов транспортной инфраструктуры.

• Возрастают экологические риски в связи с перспективами добычи и транспортировки углеводородов, добытых на шельфе северных акваторий. Эти риски характеризуются относительно низким уровнем вероятности неблагоприятных событий и катастрофическими последствиями в случае их реализации, что требует особого учета.

2. Выявлено влияние интеллектуального потенциала региона на развитие транспортной инфраструктуры этого региона. Показано, что интеллектуальный потенциал региона складывается из накопленных навыков, технологий, способностей, знаний населения региона и опирается на отлаженный механизм управления развитием этого региона. Доказано, что важнейшими элементами интеллектуального капитала региона, влияющими на развитие региональной инфраструктуры, и в частности транспортной инфраструктуры, являются уровень квалификации местной администрации и ее способность применять новые технологии управления социально-экономическим развитием, а также интеллектуальный капитал организаций, участвующих в транспортном обслуживании на территории региона. В связи с этим рекомендовано формирование научно-методического центра по комплексному развитию транспорта и его инфраструктуры, созданию интеллектуальной транспортной системы, дающей возможность осуществления перехода от локального управления различными транспортными системами к интегрированному управлению всем комплексом транспортной сети в северных регионах.

3. Уточнены цели и стадии цикла стратегического планирования развития региональной транспортной инфраструктуры. Основной целью развития транспортной инфраструктуры является развитие среды обитания и деятельности людей, использующих транспорт для самоорганизации, взаимосвязи и взаимодействия общества с окружающей средой. В связи с этим показано, что экономическая политика в части развития транспортной инфраструктуры страны в целом и регионов в частности должна быть направлена на минимизацию различий в территориальной мобильности людей. Выявлены формы взаимодействия администрации, населения и хозяйствующих субъектов в процессе формирования и реализации стратегического плана развития. Разработаны пути формирования стратегического видения у работников администрации региона. Выработаны методические требования к генеральной схеме развития интегрированной транспортной инфраструктуры северных регионов, использующей мультимодальиые транспортно-логистические центры и транспортные коридоры.

4. Выявлены особенности концессионного механизма взаимодействия региональных и федеральных органов власти с бизнес-структурами по поводу развития транспортной инфраструктуры северных регионов. Предложены основные схемы предоставления концессий на объекты инфраструктуры:

• инфраструктурный объект создается за счет концессионера, после чего эксплуатируется им в течение срока, необходимого для его окупаемости и передается собственнику;

• объект, находящийся в собственности государства, передается в частные руки на условиях осуществления модернизации с последующей эксплуатацией с условием ряда ограничений;

• заключается контракт на управление, по которому часть прибыли используется на снижение издержек объекта управления, а собственник не меняется.

Показано, что существенно меньшая плотность инфраструктуры автомобильных дорог снижает возможности концессионного развития автомобильной сети дорог на севере в связи с тем, что придорожная инфраструктура в малонаселенных северных регионах не может служить источником дополнительных доходов в той же степени, что и в областях центральной России. Доказана необходимость формирования координационных органов управления крупными инфраструктурными комплексами. В частности предложено осуществить создание и дальнейшую эксплуатацию портовой зоны Мурманска под управлением специального органа — Управляющей компании.

По специальности 08.00.05 — экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами: транспорт):

1. Обоснована необходимость наращивания потенциала Арктической межрегиональной транспортной системы. Показана необходимость возрождения научно-методического центра развития Северного морского пути (СМП), который может совмещать в себе одновременно функции центра развития и главное функцию управления СМП. Выявлена необходимость формирования и развития гражданской гидрографической службы для обеспечения функционирования Северного морского пути. Показано, что экономическая деятельность управления СМП во многом обладает свойствами общественного блага, а в ряде случаев порождает положительный внешний эффект, что ведет к необходимости сочетания различных способов финансирования деятельности по инфраструктурному обеспечению СМП: государственное субсидирование, потоннажные сборы и пр. Показано, что эффективное обеспечение функционирования СМП возможно на национальной основе, что делает малообоснованными предложения ряда государств о том, чтобы сделать СМП международным достоянием.

2. Обоснованы основные направления развития потенциала Арктической межрегиональной транспортной системы. В их числе: расширение объема морских перевозок по СМП; использование кроссполярных авиатрасс и транссибирских авиационных маршрутов; поэтапное строительство трансарктического автобана вдоль побережья северных морей России; анализ перевалочных возможностей для всех видов транспорта и формирование транспортно-складской системы в арктической зоне, обеспечивающей доставку грузов "от двери до двери".

Обоснована необходимость стратегического планирования целесообразных маршрутов судов, транспортирующих углеводородное сырье Штокмановского месторождения. Доказана целесообразность выделения специальных маршрутов для этих судов, которые обеспечат минимизацию риска межрегионального экологического ущерба в случае техногенных или природных катастроф.

Показана целесообразность развития навигационного обеспечения пролета воздушных судов над территорией северных регионов с целью обеспечения масштабных воздушных перевозок между странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) и странами Северной Америки. Доказано, что развитие навигационного обеспечения воздушного сообщения обладает не только .непосредственным, но и косвенным экономическим эффектом и в связи с этим будет способствовать развитию гидрографической службы, обеспечивающей функционирование и развитие СМП. Более того, развитие воздушного сообщения над северными регионами России будет стабилизировать их экономическое развитие в будущем.

Доказана необходимость более тесного сотрудничества транспортных служб российского севера и оборонных ведомств. Показано, что с целью повышения .уровня транспортного, торгового и рыбопромыслового обслуживания целесообразно согласовывать на постоянной основе места учений и военных маневров, сдвинув их в более северные и менее привлекательные для гражданского использования регионы.

3. Выявлены основные направления развития транспортной инфраструктуры Мурманской области как ключевого элемента в организации транспортных потоков северных регионов России. В частности показано, что наиболее эффективным путем развития Мурманской области может стать ее превращение в северный интермодальный транспортный коридор Европы на основе формирования международного логистического хаб-центра путем форсированного развития Мурманской портовой зоны. В числе приоритетных выявлены задачи прокладки недостающего участка железной дороги, строительства контейнерного терминала, таможенных терминалов и пунктов пропуска. Разработана программа формирования в Мурманском регионе морской промышленно-портовой зоны, которая распространяется на территории и акватории не только собственно портовых сооружений, но и на территории функциональных зон с различным регламентом использования, связанным с портовой деятельностью. Программа предусматривает модернизацию существующих и строительство новых складов, терминалов, системы гидрографической безопасности, метеорологии, связи.

4. Уточнены показатели развития региональной транспортной инфраструктуры. Предложены общие показатели (грузоемкость экономики - количество тонно-километров на единицу валового регионального продукта; равновесие - соотношение между приростом объемов общеэкономических показателей и приростом мощности транспортной системы; потенциальная подвижность населения - отношение протяженности дорог к численности занятого населения) и частные показатели развития транспортной инфраструктуры (эффективность товародвижения; уровень безопасности и экологической сбалансированности транспортной системы; доступность транспортных услуг).

Показано, что при определении экономической эффективности транспортной инфраструктуры необходимо учитывать, что она проявляется не только во внутренних показателях самой транспортной инфраструктуры (внутриотраслевой эффект), но и находит свое основное выражение в результирующих показателях обслуживаемых ею отраслей и производств (внешний эффект).

Обоснована целесообразность применения минимального транспортного стандарта с целью оценки эффективности функционирования транспортной системы в регионах. Показано, что минимальный транспортный стандарт может выступать как механизм регламентирования использования различных видов ресурсов при реализации стратегии транспортного развития.

5. Проведена оценка рисков развития и функционирования транспортной инфраструктуры северных регионов. В частности, определены риски развития Арктического транспортного узла как ключевого элемента транспортной инфраструктуры регионов российского Севера.

• Недостаточная согласованность и координация развития портов на Баренцевом и Балтийском морях, приводящая к нежелательной и неоправданной конкуренции с соответствующими трансакционными издержками и экономическими потерями.

• Ограниченные возможности и меняющаяся ситуация на Транссибирской магистрали в связи с предполагаемым ростом контейнерных перевозок из АТР в страны Евросоюза, создающие трудности для наращивания и даже сохранения существующего объема экспорта угля из Кузбасса.

• Сложные политические взаимоотношения со странами, заинтересованными в развитии ресурсов Арктики, накладывающие ограничения на динамику экспорта углеводородного сырья на североамериканский рынок.

• Недостаточные возможности ледокольного и специального газоперевозочного флота, приводящие к рискам при отработке месторождений шельфа и транспортировке сырья на крупные терминалы и далее на рынки Европы и Северной Америки.

Практическая значимость исследования состоит в том, что его результаты доведены до конкретных рекомендаций и предложений по управлению формированием и развитием транспортной инфраструктуры в северных регионах Российской Федерации с учетом конкретной экономической ситуации, территориальной специфики и объективных транспортных потребностей.

Основные предложения и выводы, сформулированные в диссертации, направлены в органы государственного и регионального управления, апробированы на практике в ряде транспортных предприятий и организаций. Материалы исследования могут быть использованы при разработке концепции и генеральных схем развития транспортного комплекса региона и на их основе - формирования целевых программ развития транспортной инфраструктуры региона, а также в рамках курсов «Региональная экономика», «Управление транспортным комплексом», «Международные перевозки» и других, в дальнейшей научно-исследовательской работе.

Апробация работы. Диссертация является результатом многолетней научно-практической работы автора по проблематике развития транспортной инфраструктуры арктической зоны Российской Федерации, организации транспортировки сырьевых ресурсов северных регионов. Основные положения и выводы диссертационного исследования докладывались на международных, межрегиональных, российско-норвежских, российских научных, научно-практических форумах, конференциях, семинарах.

Результаты диссертационного исследования были использованы при разработке Генеральной схемы развития Мурманского транспортного узла и создании международной портовой особой экономической зоны.

Основные положения работы опубликованы автором в двух монографиях: «Транспортная инфраструктура в экономической интеграции северных регионов» (2008 г.), «Теоретические основы управления развитием транспортной инфраструктуры в Баренц-арктическом регионе» (2010 г.). В общей сложности по теме диссертации опубликовано 46 статей, глав в коллективных и авторских монографиях и докладов с личным вкладом автора объемом 54,7 пл., в том числе 13 - в журналах, рекомендованных ВАК.

Область исследования соответствует специальности 08.00.05 -экономика и управление народным хозяйством: (региональная экономика) п. 3.22. (Эффективность использования ъх^лгериальных и нематериальных факторов развития региональной! экономики. Закономерности и особенности организации и: управления экономическими структурами в регионах. А^>оолютные и относительные преимущества региональных экономических кластеров. Исследование проблем производственной, транспортной, энергетической, социальной и рыночной инфраструктурзе»х в регионах) и 08.00.05 — экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями:-, комплексами: транспорт) п. 1.4.80. (Экономический анализ деятельности предприятий и организаций различных видозв транспорта, выполняемый на уровне транспортной системы страны^ ее регионов, видов транспорта и их структурных подразделетисй — железных дорог, морских и речных пароходств, авиакомпаний и др])

Логика и структура работы определены целЕ»ю и задачами исследования. Диссертация состоит из введения, пяти заключения,

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Задворный, Юрий Васильевич

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Результаты настоящего диссертационного исследования позволяют сформулировать следующие обобщенные выводы и предложения:

1. Одной из важнейших функций государственного регулирования экономики является обеспечение необходимых общих условий функционирования и развития основных сфер жизнедеятельности общества, в т.ч. создание и поддержание на необходимом уровне инфраструктуры, без которой невозможно социально-экономическое развитие территориального сообщества.

2. В регионах нашей страны, где концентрируются новые технологии, а также инфраструктуры, обслуживающие их создание и распространение, в первую очередь развиваются инфраструктуры, сберегающие и умножающие человеческий* капитал. Во многом это объясняется тем, что:

- происходят изменения в старых инфраструктурах (транспорт, связь, энергоснабжение и пр.). Основное, что в них меняется - это скорость коммуникации, степень разнообразия предложений, возможности доступа;

-появляются новые инфраструктуры, прежде всего информационные, телекоммуникационные, а также те, что обеспечивают доступ к социальным и культурным благам, правовую и личную безопасность, отдых и досуг людей;

- в пакетах инфраструктур меняется вес отдельных из них. На первое место стали выходить не инженерные, а новые рыночные инфраструктуры (информационные, банковские, образовательные, управленческие, научно-исследовательские, экологические и пр.), обслуживающие интеллектуальную деятельность и формирующие новую культурную среду на определенной территории.

3. На постиндустриальной стадии развития регионов главным фактором, определяющем экономическое состояние и уровень качества жизни населения, становится степень развития инфраструктуры. В1 широком смысле инфраструктура общества, или социально-экономическая инфраструктура, подразделена в диссертации на «мягкие», «средние» и «жесткие» элементы.

К «мягким» элементам инфраструктуры отнесены ценности, разделяемые людьми и нормы, распространенные в обществе, язык, включая терминологию, а также культура, включающая в себя доверие, здравый смыл, ментальные шаблоны и пр.

К «средним» элементам инфраструктуры отнесены стандарты, условия технического регулирования, нормы (экологические, санитарные, пожарные и др.), системы государственного регулирования и регламентирования (налоги, зонирование, экологический и санитарный контроль), предписания и нормы лицензируемых профессий (врачи, бухгалтеры, аудиторы, участники фондового рынка, архитекторы, инженеры и др.), принципы и практика саморегулируемых организаций (ассоциаций, аттестационных комиссий и пр.)

К «жестким» элементам инфраструктуры отнесены коммуникационные и информационные системы (системы связи, телекоммуникаций, информационные сети, справочные системы), навигационные и транспортные службы, а также дороги, мосты, порты, каналы, терминалы, складские комплексы.

Основным направлением в управлении транспортной инфраструктурой региона остается управление средними элементами этой инфраструктуры с постепенным переходом к «мягким» элементам. В связи с этим целесообразно в структуре управления экономикой региона (администрации) иметь отделы управления инфраструктурой региона.

4.Важнейшим элементом транспортной инфраструктуры в современной экономике становится сеть логистических провайдеров, снижающих трансакционные издержки, повышающих качество транспортного обслуживания и функционирующих на основе взаимного доверия всех участников логистических процессов и процедур. Высокий' уровень доверия стимулирует ' создание сетевых организаций, межотраслевых кластеров.

5. С помощью транспортной инфраструктуры в пространстве перемещаются не только материальные ценности и люди, но и объекты, несущие информацию, реализующие при перемещении коммуникационные связи, укрепляющие коммерческие, институциональные, социальные и другие отношения, как на региональных, так и на международных рынках.

7. К инфраструктурным отраслям, национальному инфраструктурному комплексу страны относят те сферы деятельности, которые не производят натурально-вещественную продукцию, а лишь создают необходимые общие условия, без которых невозможно сколько-нибудь эффективное производство товаров и услуг в основных отраслях общественного производства.

8. Дорожно-транспортный комплекс России - одно из крупнейших звеньев ее экономики. Он обеспечивает получение около 8% ВВП. В нем занято свыше 3,2 млн. человек, на транспорт приходится более 13 процентов основных производственных фондов страны. Транспортная инфраструктура занимает важное место в развитии региона, поскольку с одной стороны, обеспечивает мобильность производимых в нем товаров и ресурсов, с другой стороны - облегчает доступность территорий, предоставляя возможность свободного передвижения пассажиров и грузов.

9. Обоснован методологический вывод о высокой степени детерминированности механизмов* управления транспортной инфраструктурой и уровнем' регионального социально-экономического развития. Это обосновано тем, что в зависимости от всей совокупности региональных детерминант (экономического потенциала территории, ее институциональной, налогово-законодательной среды, политики органов власти территории в отношении модернизационных преобразований в экономике и инвестиционных процессов и т.п.) формируется та специфическая инфраструктура управления развитием транспортного комплекса, которая определяет виды, формы и направления управляющих воздействий в отношении качественных параметров всего транспортного процесса в регионе. В связи с этим рекомендовано создание научно-методического центра по комплексному развитию транспорта и его инфраструктуры в Баренцарктическом регионе.

Ю.Представляется важным создание локальных и межрегиональных электронно-кадастровых баз данных информационных и инновационно-технологических систем, необходимых для выработки приоритетов научно-технической политики, выбора многоуровневых направлений их реализации, распределения собственных средств и привлечения инвестиций.

11.Выявлен ряд системных проблем в развитии транспортной инфраструктуры в регионах и страны в целом: сложившаяся система регулирования государственной поддержки северных территорий и особенно Арктической зоны и всей арктической транспортной магистрали вошла в противоречие с экономическими условиями на современном этапе развития страны; несоответствие между низким уровнем развития транспортной инфраструктуры, эффективностью и качеством функционирования и возрастающим спросом экономики и общества на транспортные услуги, отсутствие необходимой' комплексности в управлении развитием и функционированием транспортной инфраструктуры; незавершенность структурных преобразований и слабая адаптация ее институтов к рыночным условиям; высокая степень износа, как транспортных средств, так и объектов транспортной инфраструктуры; неравномерность использования производственных мощностей действующих инфраструктурных объектов; межрегиональные различия в развитии транспортной инфраструктурной сети; отставание в применении современных транспортных технологий, а также информатизации транспорта; возрастание экологических рисков в связи с перспективами добычи и транспортировки углеводородов, добытых на шельфе северных акваторий.

12. Возрастание роли и значения СМП в северных широтах обусловлены рядом факторов, связанных со значительной протяженностью береговой линии северной зоны России; отсутствием или слабой разветвленностью наземных коммуникаций круглогодичного действия в прилегающих к морскому побережью районах; связывающей ролью морских трасс для внутренних водных путей европейского и прежде всего, азиатского Севера и меридиональных железнодорожных магистралей этих крупнейших регионов страны.

13.Выделены основные факторы, влияющие на выбор вида транспорта в процессе разработки и реализации стратегических схем и транспортных потоков в регионах: время доставки, частота* отправления, надежность соблюдения графика доставки груза, возможность перевозить разные грузы, в любую точку территории, стоимость перевозки, транспортные риски. Это приводит к развитию транспортной инфраструктуры нового типа - транспортно-складским и товаротранспортным комплексам мультимодального типа, которые создают объединенную систему взаимодействия. Информационно-логистические центры и мультимодальные грузовые терминалы, как показали результаты проведенного автором исследования, имеют возможности по формированию информационного обеспечения, позволяющего осуществлять координацию и эффективное взаимодействие всех субъектов транспортной цепи.

14.Среди ' факторов, обеспечивающих развитие транспортной инфраструктуры северных регионов, ю обусловливающих степень их влияния на экономику региона в целом автор выделяет:

- учет новых реальностей при определении основных приоритетов в развитии транспортной инфраструктуры, в том числе с учетом стратегии развития северных территорий;

-повышение уровня межотраслевой и межрегиональной координации в развитии транспортной инфраструктуры, создание транспортно-логистического кластера;

-использование современных логистических технологий организации транспортного процесса; внедрение высокоэффективных транспортно-логистических технологий: по терминальной системе, мультимодальным и интермодальным перевозкам с применением крупнотоннажных универсальных и специализированных контейнеров, контрейлеров, транспортных пакетов;

- модернизация и комплексное развитие всей инфраструктуры коммуникаций, внедрение инновационных технологий, приведение уровня технического состояния магистральной сети на международных коридорах и основных внутренних маршрутах в соответствие с международными стандартами; консолидированная система регулирования развития национальной транспортно-коммуникационной инфраструктуры с целью создания эффективной и оптимальной транспортно-коммуникационной сети, рационализации совокупных затрат на ее развитие и содержание; формирование торгово-экономических коридоров, коррелирующих со стратегическими осями территориального развития страны, инициирование создания союзов комбинированных морских, железнодорожных и автомобильных перевозок, а также транснациональных операторов по Северному морскому пути; устранение административных, таможенных барьеров, препятствующих транзиту грузов через территорию страны;

- внедрение новых инструментов и механизмов финансирования инфраструктурных проектов, в частности - государственно-частного партнерства, выпуска инфраструктурных облигаций, привлечения частных инвесторов в создание и эксплуатацию транспортно-логистических узлов и торгово-логистических центров;

- создание необходимых институциональных, организационных и административных предпосылок для поощрения государственно-частного партнерства в инвестиционной сфере транспортного комплекса.

15. При рассмотрении проектов развития транспортной« инфраструктуры предложено учитывать ее особенности, заключающиеся: в тесном взаимодействии ее звеньев, в целесообразности укрупнения грузо- и пассажиропотоков и концентрации их на высокооснащенных магистралях, в необходимости создания оправданных резервов мощности транспортных коммуникаций и объектов, обеспечивающих их работу в оптимальном режиме, в определенной инерционности развития и совершенствования крупных объектов транспортной инфраструктуры.

16. Выявлены основные критерии экономической и социальной эффективности транспортной инфраструктуры. В их составе: степень удовлетворения потребности населения в транспортных услугах, степень влияния потребляемых услуг на решение социальных задач, на сокращение затрат труда в домашнем хозяйстве и на структуру использования рабочего времени; воздействие на совершенствование качественной структуры рабочей силы и на эффективность материального производства и др. При определении экономической эффективности транспортной инфраструктуры необходимо учитывать, что она проявляется не только во внутренних показателях самой транспортной инфраструктуры (внутриотраслевой эффект), но й находит свое основное выражение в результирующих показателях обслуживаемых ею отраслей и производств (внешний эффект).

17. Конкурентные преимущества предприятий транспортной ^ инфраструктуры предложено определять, на основе оценки, потенциала конкурентоспособности, включающего в себя имеющиеся ресурсы и незадействованные резервы с целью обеспечения и поддержания конкурентных преимуществ предприятия на рынке. В основе1 предложенного метода оценки потенциала1 конкурентоспособности институтов транспортной инфраструктуры лежит оценка основных его составляющих: маркетинговые возможности, производственно-финансовые возможности, трудовые возможности, инновационные возможности. Расчет • составляющих и коэффициента потенциала конкурентоспособности инфраструктрного предприятия производится на основе квалиметрической модели в виде линейной зависимости по формуле средней арифметической взвешенной.

18. Предложены общие показатели эффективности транспортной инфраструктуры (грузоемкость экономики; равновесие, рассчитываемое как соотношение между приростом объемов общеэкономических показателей и приростом мощности транспортной системы; потенциальная подвижность населения, рассчитываемая как отношение протяженности дорог к численности занятого населения) и частные показатели (эффективность товародвижения; уровень безопасности и экологической сбалансированности транспортной системы; доступность транспортных услуг) развития транспортной инфраструктуры; введено понятие устойчивости транспортной инфраструктуры, связанное с достижением равновесия между общеэкономическим ростом и увеличением объема перевозок. Обоснована целесообразность применения минимального транспортного стандарта с целью оценки эффективности функционирования транспортной системы.

19. Институциональные предпосылки формирования интегрированной транспортной инфраструктуры представляют собой формальные и неформальные нормы и правила, которые* определяют возможности устойчивого экономического роста региона на основе согласованного функционирования инфраструктурных элементов, снижающих трансакционные и производственные издержки. В числе приоритетных направлений развития нормативной базы интегрированной транспортной инфраструктуры в регионе выделены: институциональные механизмы создания структурных бизнес-единиц, образующих корпоративную систему управления; правовое обеспечение привлечения инвестиций для развития транспортной инфраструктуры; совершенствование механизмов, регулирующих порядок использования имущества транспортных организаций; создание условий для эффективного государственного контроля безопасности на транспорте.

20. Общеэкономическим фактором, способствующим интеграционным процессам в северных регионах, является обусловленное ими расширение рынков, формирование экономического пространства, на котором крупные структуры теряют монопольное положение, включаются механизмы внутриотраслевой конкуренции, стимулирующие ресурсосбережение и техническое совершенствование производства. В ходе экономической интеграции происходит сращивание процессов воспроизводства, научное сотрудничество, образование тесных хозяйственных, научно-производственных, институциональных, торговых и инфраструктурных связей. Под интеграционным потенциалом автором понимается совокупность возможностей региональных экономических систем осуществлять партнерское взаимодействие федеральных, региональных и местных органов управления, населения, собственников и управляющих предприятий и организаций по эффективному использованию природных,

412 . ■ ■■;•'• производственных, финансовых, интеллектуальных и других ресурсов? в интересах населения интегрируемых субъектов.

21. Ключевой предпосылкой образования; устойчивого; регионального экономического! объединения является интенсивное: движение, как товаров; так и капитала» между его участниками;. В» этих-; целях особенно« важна; роль, коммуникационно-транспортной: инфраструктуры., Наиболее: рациональным и' эффективным представляется. создание: межрегиональной сети инновационно-консалтинговых центров прикладной науки для решения; ресурсно-экологических задач северных регионов с одновременной? организацией малого и среднего инновационно-технологического и экологического производственного предпринимательства.

22. Социальный^ характер поддержки Северного завоза определен законодательно5 целями и порядком государственного участия в поставках продукции: сфера поддержки ограничена бюджетными предприятиями, предприятиями жилищно-коммунального хозяйства, иногда местными, авиалиниями. Существующий сегодня механизм поддержки северного завоза5 приводит к неэффективному использованию денежных средств, не гарантирует достаточности: поставок топлива и продовольствия. Обеспечение арктического завоза должно быть признано проблемой повышенной общественной'значимости и включено в перечень программ, осуществляемых "Фондом, президентских программ"!

Определено, что Мурманский морской транспортный узел имеет обоснованные перспективы развития, связанные со следующими его конкурентными преимуществами: геополитическое положение, обусловленное открытым: выходом; в Атлантику и Мировой океан, ограниченным для портов Балтийского и Черного морей, «закрытых» системами проливов;

- возможность принимать, у причалов крупнотоннажные суда, включая танкеры дедвейтом свыше 100 тыс. тонн, а при использовании рейдовых перегрузочных терминалов — супертанкеры практически без ограничения грузоподъемности;

- благоприятная ледовая обстановка, позволяющая круглогодично транспортировать грузы в Атлантику без ледокольного сопровождения;

- относительно развитая система железных дорог, позволяющая доставлять грузы к портам в объеме до 30 млн. тонн в год, а при модернизации и переходе Октябрьской железной дороги на полную двухпутную схему — до 40 млн. тонн в год;

- высокий промышленный и кадровый потенциал, что обусловливает завоевание твердых позиций в инвестиционном рейтинге первой трети субъектов Российской Федерации.

23. Обоснована необходимость, алгоритм проектирования и создания транспортно-логистического центра, включающий в себя следующие этапы:

-определение цели и задач функционирования данного центра (оценка ограничений внешней среды и соответствий цели функционирования комплекса социально-экономическим потребностям региона);

-определение масштабов деятельности и круга участников, взаимодействующих с многофункциональными межрегиональными логистическими центрами;

-разработка организационной структуры управления центром;

-подготовка учредительных и организационно-технических документов для последующей регистрации в органах государственной власти;

-апробация функционирования многофункционального межрегионального логистического центра;

-последующая корректировка деятельности.

24. В современных экономических теориях внимание перемещается с традиционных факторов- размещения (транспортные, материальные, трудовые издержки)* сначала на' проблемы инфраструктурного обеспечения, структурированного рынка труда; экологических ограничений, а в последние десятилетия»— на нематериальные факторы-размещения. К ним относятся: интенсивность, разнообразие и качественный уровень культурной деятельности и рекреационных услуг;, творческий климат; привязанность людей к своей местности и т.п. Новые подходы к развитию фирм и организаций требуют переноса акцента управленческих воздействий на интеллектуальный капитал, применения новых подходов и методов и в их числе менеджмента знаний. В процессе становления новой модели управления меняется роль персонала, а инвестиции в человеческий»капитал приобретают такую-же важность, как и инвестиции в основные фонды.

25. Обоснованы основные направления развития транспортных коммуникаций северных территорий. В их числе: расширение объема морских перевозок по СМП; использование кроссполярных авиатрасс и транссибирских авиационных маршрутов; поэтапное строительство трансарктического автобана вдоль побережья северных морей России; организация проводки кабельной волоконной связи Санкт-Петербург -Токио (Пекин); анализ перевалочных возможностей для всех видов транспорта и формирование транспортно-складской. системы в арктической зоне, обеспечивающей доставку грузов "от двери до двери".

26. Доказана потребность возрождения- научно-методического центра развития Северного морского пути, который может совмещать в себе одновременно центр развития и главное управление СМП. Выявлена необходимость формирования и развития гражданской гидрографической службы для обеспечения функционирования Северного морского пути.

27. Разработана программа формирования в Мурманском регионе морской промышленно-портовой зоны, которая распространяется на территории и акватории не только собственно портовых сооружений, но и на территории функциональных зон с различным регламентом использования, связанным с портовой деятельностью. Она включает инженерно-транспортную, информационную, сервисную и другие инфраструктуры, повышающие привлекательность и* конкурентоспособность порта.

28. Мурманский морской! транспортный узел имеет обоснованные перспективы развития, связанные со следующими его конкурентными преимуществами:

- геополитическое положение, обусловленное открытым выходом в Атлантику и Мировой океан, ограниченным для портов Балтийского и Черного морей, «закрытых» системами проливов;

- возможность принимать у причалов крупнотоннажные суда, включая танкеры дедвейтом свыше 100 тыс. тонн, а при использовании рейдовых перегрузочных терминалов-супертанкеры практически без ограничения грузоподъемности;

- благоприятной ледовой обстановкой, позволяющей круглогодично транспортировать грузы в Атлантику без ледокольного сопровождения;

- относительно развитой системой железных дорог, позволяющей доставлять грузы к портам в объеме до 30 млн. тонн в год;

-высокий промышленный и кадровый потенциал, что обусловливает завоевание твердых позиций в инвестиционном рейтинге первой трети субъектов Российской Федерации.

29. Обоснован метод привлечения инвестиций для развития инфраструктурных объектов на концессионной основе. Основные схемы предоставления концессий на объекты инфраструктуры могут осуществляться по следующим моделям:

-инфраструктурный объект создается за счет концессионера, после чего эксплуатируется им в течение срока, необходимого для его окупаемости и передается собственнику;

-объект,, находящийся в собственности государства, передается в частные руки на,условиях осуществления модернизации с последующей эксплуатацией с условием ряда ограничений;

-заключается контракт на управление, по которому часть прибыли используется на снижение издержек объекта управления, а собственник не меняется.

30. Определены, факторы риска, возникающие при развитии и функционировании транспортной инфраструктуры- северных регионов.

Предложено передавать управление экономическими рисками в транспортном процессе в аутсорсинг, при! котором сторонней организации передается ответственность за снижение возможности возникновения неблагоприятных событий. Обоснован переход от системы контроля, над состоянием безопасности в технологических операциях на объектах транспортной инфраструктуры, к системе определения воздействия факторов, опасности на результаты экономической деятельности участников всего транспортного процесса.

31. Предложена функциональная структура Морской промышленно-портовой зоны, которая предполагает следующие регламенты ее использования:

-модернизацию портовых комплексов (существующих и перспективных), предназначенных для использования в соответствии с действующим законодательством и ведомственными правилами;

-формирование селитебных зон, объединяющих жилую застройку, объекты общественно-делового и торгово-коммерческого назначения (существующих и перспективных) профильных для зоны объектов, объединяющих предприятия судостроения и судоремонта; объекты коммунального обслуживания и логистичёские комплексы, связанные с деятельностью портовых комплексов;

-выделение непрофильных для зоны объектов, объединяющих предприятия и организации, по характеру своей деятельности не связанных с портовыми комплексами. Большая часть территории этой зоны может рассматриваться как внутренний потенциальный резерв для размещения и развития портовых комплексов и профильных объектов.

Проектом выделены три категории территорий по их инвестиционному потенциалу: территории ликвидного инвестирования, территории затратного инвестирования, территории с пассивным режимом инвестирования.

32. Обоснована необходимость и предложены пути активизации внедрения в практику управления подходов и технологий маркетинга, всеобщего управления качеством, бенчмаркинга и многих других современных технологий менеджмента, позволяющих переводить процесс по созданию и эксплуатации объектов инфраструктуры из затратной сферы, являющейся бременем для государства, в эффективный бизнес, регулируемый общими принципами рыночной экономики.