Методические основы определения материальногоущерба от дорожно-транспортных происшествий вСоциалистической Республике Вьетнам тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Методические основы определения материальногоущерба от дорожно-транспортных происшествий вСоциалистической Республике Вьетнам"

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ МАДЬ

АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ИНСТИТУТ "^^т-

(ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ)

'' г* п

На правах рукописи

НГУЕН ФИ тхыонг

Методические основы определения материального ущерба от дорожно-транспортных происшествий в Социалистической Республике Вьетнам

Специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством 08.00.14 - Мировое хозяйство и международные экономичекие отношения

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

МОСКВА 1998

Работа выполнена на кафедре экономики автомобильного транспорта МАДИ (ТУ)

Научный руководитель:

кандидат технических наук, профессор Луковецкий М.А.

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, доцент Морозов С.Н.

кандидат экономических наук, старший научный сотрудник Аксенов В.А.

Ведущая организация: Государственный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (НИИАТ)

Защита диссертации состоится "29" октября 1998 г. в "14" часов на заседании диссертационного совета ВАК Д.053.30.05 в Московском государственном автомобильно-дорожном институте (техническом | университете) по адресу: 125329, ГСП-47, г. Москва, Ленинградский I проспект, 64, МАДИ(ТУ), аудитория 42.

Справки по телефону 155-03-28

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ(ТУ).

Отзывы в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять в диссертационный совет университета.

Автореферат разослан "28" сентября 1998 г.

Ученый секретарь диссертационного совета Д.053.30.05 кандидат экономических наук

Бочков С.П.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы

Являясь мощным рычагом подъема экономики, автомобилизация несет с собой и ряд отрицательных явлений, одним из которых являются народнохозяйственные потери от дорожно-транспортных происшествий (ДТП). В странах с развитой автомобилизацией наблюдается тенденция роста парка транспортных средств и числа пострадавших в ДТП. Однако тяжесть последствий аварийности определяется не ростом парка подвижного состава автомобильного транспорта, а зависит от уровня деятельности по предотвращению аварийности и совершенствованию организации дорожного движения в стране.

Это направление деятельности получает все большее применение в Республике Вьетнам, что обуславливается значительными темпами роста количества транспортных средств на автомобильных дорогах республики и активизацией работы по улучшению организации дорожного движения. Эта деятельность требует значительных материальных затрат, для обоснования которых необходима достоверная информация о потерях народного хозяйства страны от ДТП.

В течение длительного времени последствия ДТП во Вьетнаме рассматривались только по количеству погибших и получивших ранения в них людей без учета влияния сопутствующего ДТП материального ущерба на экономику страны.

Определение народнохозяйственных потерь от ДТП и трактовка их содержания еще не имеют достаточного обоснования не только в литературе Вьетнама, но и в других странах, включая и Россию. Да и в практической деятельности оценка экономической эффективности мероприятий, направленных на повышение уровня безопасности движения, требует проведения дополнительных исследований.

Рассматриваемые вопросы затрагивают многие отрасли народного хозяйства и деятельность многочисленных органов, на первый взгляд, непосредственно не принимающих участия в создании причин, определяющих высокий уровень аварийности на автомобильном транспорте. Ведь определенное значение имеют не только автотранспортные и дорожно-эксплуатационные предприятия, а также органы Государственной автомобильной инспекции, но и предприятия, производящие авто- и мототранспортную технику, учебные организации, занимающиеся подготовкой водителей, органы здравоохранения, социального обеспечения и многие, многие другие.

Для комплексного решения вопроса предотвращения народнохозяйственных потерь от ДТП в Республике Вьетнам необходимо создание государственной системы обеспечения безопасности дорожного движения. Работы в этом направлении получили достаточно большое развитие в последние годы.

В этой связи настоящая диссертационная работа, посвященная исследованию экономических аспектов проблемы обеспечения безопасности

дорожного движения, в частности, оценке материального ущерба от ДТП с учетом особенностей развития автомобилизации в Республике Вьетнам, отвечает современным требованиям.

Цель исследования состоит в разработке и оценке с методологических и теоретических позиций комплекса проблем, связанных с количественной оценкой народнохозяйственных потерь общества и населения в связи активным развитием автомобилизации в Республике Вьетнам.

Для реализации поставленной цели в диссертационной работе были сформулированы и решены следующие задачи:

■ Изучить закономерности развития и негативные последствия автомобилизации в условиях перехода Вьетнама от плановой к рыночной экономике.

в Провести анализ систем учета ДТП в разных странах мира с целью определения особенностей Вьетнама и разработать предложения по обеспечению получения достоверной информации об аварийности на автомобильном транспорте Республики Вьетнам.

■ Разработать методологические предпосылки создания организационно-экономического механизма управления деятельностью по решению проблемы обеспечения безопасности дорожного движения в условиях Вьетнама.

■ Разработать частные методики определения материального ущерба от ДТП с учетом не только повреждения транспортных средств, но и совлечения людей в ДТП, т.е. наличием пострадавших.

■ Разработать частную методику оценки эффективности мероприятий, направленных на обеспечение БДД с учетом особенностей развития автомобилизации во Вьетнаме.

■ Провести проверку применимости разработанных методик в конкретных условиях работы автотранспортных предприятий во Вьетнаме.

■ Провести анализ возможностей дополнительного финансирования деятельности по обеспечению БДД в условиях Вьетнама и разработать конкретные предложения.

Объектом исследования являются экономические отношения по определению конкретных количественных значений материального ущерба, наносимого обществу ДТП.

Теоретической основой исследования являются работы российских и зарубежных ученых и специалистов в области экономики автомобильного транспорта, организации и безопасности дорожного движения, таких как Л.Л.Афанасьев, В.Ф.Бабков, Л.А.Бронштейн, В.Н.Иванов, В.В.Сильянов, М.П.Улицкий, В.А.Аксенов, О.А.Дивочкин, Э.В.Дингес, М.А.Луковецкий и др.

Методической основой исследования являются методы экономико-математического анализа и математической статистики. Работа построена на изучении и систематизации научно-технической литературы, исследовательских работ и нормативной документации, на проведении

массовых наблюдений и обработке их результатов с помощью методов математической статистики.

Работа выполнена на основании собранного фактического материала об аварийности на автотранспортных предприятиях Вьетнама, данных ГАИ МВД Республики Вьетнам и результатов собственных исследований автора.

Научная новизна проведенного исследования заключается в:

- комплексном анализе проблем и исследовании особенностей экономических аспектов проблемы обеспечения БДД в отличие от известных вариантов рассмотрения отдельных аспектов: организационных, экономических, технических и др.;

- разработке концепции создания организационно-экономического механизма управления деятельностью по обеспечению БДД, включающего комплекс различных приемов, методов, моделей и методик организации, планирования, координации и экономического стимулирования взаимодействия всех субъектов системы обеспечения БДД;

- обоснованном предложении использования для определения суммарного материального ущерба от ДТП коэффициента соотношения между "отчетными" и "неотчетными" ДТП;

- постановке и решении задач создания оригинальных частных методик оценки материального ущерба от ДТП, позволяющих оценить размер материального ущерба в зависимости от тяжести последствий ДТП.

Практическая значимость выполненных исследований состоит в использовании разработанных в диссертации методик заинтересованными организациями Вьетнама для определения количественных значений материального ущерба от ДТП. Результаты проведенных исследований использованы органами ГАИ МВД Республики Вьетнам при расчете материального ущерба от ДТП, страховыми организациями Вьетнама при оценке ущерба, а также рядом автотранспортных предприятий Вьетнама при определении целесообразности финансирования мероприятий, направленных на обеспечение БДД. Факты использования подтверждены письмами, присланными из Республики Вьетнам (из ГАИ МВД письмо N 27 от 5 февраля 1998 г. и из АТП письмо N 125 от 19 февраля 1998 г., перевод указанных писем выполнен в посольстве Республики Вьетнам в РФ (письма N 79 и 80 от 25 марта 1998 г.)

Публикации и апробация работы. По результатам выполненных исследований автором подготовлены 2 статьи, которые депонированы в ВИНИТИ РАН.

На 56-ю научно-исследовательскую и научно-методическую конференцию МАДИ-ТУ в январе 1998 г. автором представлено стендовое сообщение.

На защиту выносится комплекс частных методик определения ущерба от ДТП в специфических условиях развития автомобилизации в Республике Вьетнам, а также предложения по созданию во Вьетнаме организационно-экономического механизма управления деятельностью по обеспечению БДД.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Диссертация состоит из 3-х глав, выводов и предложений, списка использованной литературы, насчитывающего 52 наименования, в том числе 31 наименование на русском языке и приложения.

Объем работы составляет 123 страницы машинописного текста, 28 рисунков и 21 таблицу.

Первая глава посвящена анализу современных тенденций в решении проблемы обеспечения БДД . Проведен подробный анализ уровня автомобилизации и уровня аварийности на автомобильном транспорте в странах с развитой автомобилизацией в сравнении с аварийностью на автомобильном транспорте Вьетнама.

В настоящее время на автомобильных дорогах и улицах городов во всех странах мира ежегодно погибает более 200 тысяч человек и миллионы людей получают ранения различной степени тяжести. В таблице 1 приведены данные, характеризующие уровень автомобилизации в некоторых странах мира в 1995 г.

Таблица 1

Страна Количество ТС (млн. Единиц) Количеств оДТП (тыс. случаев) Количество погибших в ДТП (тыс. человек) Удельный показатель «погибших на 10000 ТС»

всего из низ мотоцикл ов

Франция 29,2 0,8 132,9 8,4 2,9

Германи я 43,7 2,1 388 9,5 2,2

Англия 24,7 0,6 237,2 3,8 1,5

США 145,5 3,8 2203 41,8 2,9

РФ 26,7 9,5 167,3 32,8 12,3

Вьетнам 4,6 3,7 25,7 5,8 12,6

Данные, приведенные в таблице 1, убедительно показывают, что структура парка подвижного состава и аварийность на транспорте Вьетнама имеют четко выраженную специфику. Так, если во всех промышленно-развитых странах мира доля мотоциклов в парке подвижного состава составляет в пределах от 2 до 5 процентов, то во Вьетнаме эта доля превышает 80%. Для примера, в России эта доля тоже достаточно высока (около 36%).

Удельный показатель, характеризующий долю погибших в ДТП, приходящуюся на 10 тысяч единиц транспортных средств во Вьетнаме, намного превышает аналогичный показатель для стран с развитой автомобилизацией.

В связи с этим был проведен подробный анализ аварийности во Вьетнаме за последние годы, результаты которого сведены в таблицу 2.

Таблица 2

Основные показатели аварийности 1990 1991 1992 1993 1994 1995

Количество ДТП 17368 18346 18924 20812 24684 25712

Погибло 3998 4121 4245 5006 5684 5765

Ранено 12826 14566 14642 15982 16886 16944

Количество автомобилей 688566 708462 766842 798946 825624 846685

Количество мотоциклов 1958085 2123030 2970605 3476570 3667235 3751265

Количество велосипедов 6471800 7357674 8055084 8789574 9392518 9846000

Количество ДТП за проанализированные годы выросло на 48%, количество погибших на 45%, а количество раненых - на 32%

Количество автомобилей увеличилось на 23%, количество мотоциклов -на 92%, а количество велосипедов на 80%.

Основное количество ДТП во Вьетнаме происходит по вине водителей (44%) и пешеходов (36%).Велосипедисты являются виновниками ДТП в 16,1% случаев.

Высокому уровню аварийности во Вьетнаме способствует и плохое состояние улично-дорожной сети. Автомобильные дороги во Вьетнаме построены по устаревшим техническим нормам, имеют недостаточную ширину проезжей части, слабые дорожные покрытия, малые радиусы закруглений и т.п.

В целом, уровень аварийности на автомобильных дорогах Вьетнама подтверждает необходимость проведения специальных исследований в этой области.

Вторая глава посвящена анализу опыта определения потерь от ДТП и разработке частных методик определения материального ущерба от ДТП. Проведенный анализ показал, что во Вьетнаме в действующей статистической отчетности отсутствуют сведения о ДТП в случаях, если ущерб от такого ДТП составлял менее 200 долларов США. Кроме того, не удалось получить информацию об ущербе от порчи грузов и повреждений дорожных сооружений, о потерях, связанных с простоем транспортных средств. До настоящего времени во Вьетнаме не учитывается ущерб,

вызванный вовлечением людей в ДТП, т.е. связанный с гибелью или травмированием людей.

В настоящей работе разработаны частные методики определения материального ущерба от ДТП. Все ДТП разбиты на три группы: ДТП, связанные с повреждением транспортных средств; ДТП, связанные с получением пострадавшими ранения различной степени тяжести; .

ДТП, вызвавшие гибель людей.

В исследовании анализировались и исчислялись только прямые экономические издержки, связанные с потерей рабочего времени, выплатой пенсий в результате гибели или получения инвалидности пострадавших, с оплатой их временной нетрудоспособности, расходами на медицинское обслуживание, восстановление поврежденных транспортных средств. Эти потери поддаются оценке с экономической точки зрения.

Ущерб, связанный с гибелью или порчей груза, повреждениями дорожных сооружений, не учитывался, так как официальной статистики во Вьетнаме нет, а проведенное анкетное обследование не дало возможности получить достаточно надежные по достоверности результаты.

В основу расчета потерь от повреждения транспортных средств были положены следующие показатели:

стоимость рабочей силы, необходимой для восстановления поврежденных транспортных средств;

стоимость запасных частей и материалов, накладные расходы; стоимость простоя транспортных средств, связанного с восстановлением после повреждения.

Стоимость запасных частей и нормы времени на их замену определялись по фактическим данным, полученным в автотранспортных предприятиях Вьетнама.

При получении пострадавшими телесных повреждений учитывались: стоимость нахождения в больнице;

оплата временной нетрудоспособности; выплата пенсии при установлении инвалидности; потеря части валового внутреннего продукта (ВВП) (величины валового накопления) в связи с временным исключением работоспособного члена общества из процесса общественного производства.

При смертельном исходе учитывались: потеря части ВВП, выплата пенсий и компенсаций семьям пострадавших. Народнохозяйственные потери от ДТП учитывались только для трудоспособного населения (до достижения пенсионного возраста). Разработанная методика не учитывает того факта, что достаточно большая часть населения, достигая пенсионного возраста, продолжает трудиться, поэтому вовлечение их в ДТП тоже сказывается на величине ВВП страны.

Для сбора данных о материальном ущербе был использован выборочный метод. Основными источниками информации являлись специально разработанные анкеты, которые заполнялись на 40 автотранспортных предприятиях Вьетнама. Всего было обследовано 16186 автомобилей.

В ходе исследования было определено соотношение между "отчетными" и "неотчетными" ДТП (в качестве граничного параметра для отнесения ДТП в ту или иную группу во Вьетнаме принята величина 200 долларов).

В среднем, по всем обследованным автомобилям для ДТП с легковыми автомобилями на 1 долл. от "отчетных" ДТП приходится 9,9 долл. от "неотчетных", для ДТП с грузовыми автомобилями - 1,7; для ДТП с автобусами - 6,1.

В работе определено средневзвешенное значение этого соотношения с учетом того, что легковые автомобили, попадающие в ДТП во Вьетнаме, составляют 9% от общего числа легковых автомобилей, грузовые автомобили - 73% от общего числа грузовых автомобилей, а автобусы -18%. Средневзвешенное значение коэффициента составило 3,23. Таким образом, можно сделать вывод о том, что на 1 долл. материального ущерба от ДТП с разовым материальным ущербом более 200 долл. (т.е. "отчетного") приходится 3.23 долл. материального ущерба от "неотчетных ДТП".

В работе произведены расчеты долей и стоимости простоя поврежденных транспортных средств в зависимости от общей величины материального ущерба без учета накладных расходов. По результатам расчетов стоимость простоя составляет до 40% величины общего материального ущерба.

Накладные расходы на АТП Вьетнама в среднем принимают равными 20% от общей суммы затрат.

После обработки результатов расчета данные о средних значениях показателей материального ущерба и затраты в человеко-часах на восстановление одного поврежденного автомобиля от "отчетных ДТП" по видам транспортных средств сведены в таблицу 3.

Таблица 3

Типы ТС Материальный ущерб, долл. Затраты, в чел-ч

С простоем Без простоя

Легковые 612,4 453,2 100

Грузовые 652,9 264,1 84

Автобусы 1588,9 1239,1 142

В среднем по всем ТС 951,4 652,1 108

Аналогичная таблица для "неотчетных" ДТП имеет вид таблицы 4.

Таблица 4

Типы ТС Материальный ущерб, долл. Затраты, в чел-ч

С простоем Без простоя

Легковые 150,0 25,0 26

Грузовые 114,4 45,7 16

Автобусы 211,4 38,1 42

В среднем по всем-ТС 128,6 36,3 27

В результате проведенного анализа установлено, что практически 100% мотоциклов во Вьетнаме находятся в индивидуальном владении. Материальный ущерб от повреждения мотоциклов удалось по данным страховых организаций и предприятий могссервиса. Действующая во Вьетнаме система не предусматривает обязательного страхования. По данным страховых организаций, во Вьетнаме застраховано всего 11,4% от общего количества мотоциклов.

Анализ показал, что на 1 долл. материального ущерба от "отчетного" ДТП приходится 5,4 долл. ущерба от "неотчетных ДТП". В среднем материальный ущерб от ДТП с поврежденным мотоциклом составил 178 долл.

Таким образом, используя значения коэффициентов соотношения между "отчетными" и "неотчетными" ДТП и данные официальной статистики об "отчетных ДТП", можно определить полное значение материального ущерба.

Для получения информации о материальном ущербе от ДТП с пострадавшими была разработана специальная форма анкеты (форма приведена в диссертации). Анкета составляется на основе официальной информации, полученной в следственных органах, ГАИ, судах, больницах и поликлиниках, в отделах социального обеспечения и органах страхования.

Ущерб от ДТП с пострадавшими определяли в зависимости от тяжести последствий:

легкие телесные повреждения;

тяжелые телесные повреждения, приведшие к инвалидности;

смертельный исход.

На основе анализа полученных данных сделан вывод о том, что среднее время нетрудоспособности людей, получивших легкие телесные повреждения в ДТП составляют 45 дней, среднее время пребывания в больнице составляет 20 дней.

Больничные расходы при легких телесных повреждениях в среднем составляют 6 долл. в день. При тяжелых ранениях расходы больницы в течение первых двух дней составляют 45 долл. (с учетом операции), а в

последующие дни - те же 6 долл. Стоимость доставки пострадавшего автомобилем скорой помощи в больницу составляет 12 долл.

Средняя продолжительность пребывания пострадавших в больнице при получении инвалидности составляет 68 дней. Продолжительность нетрудоспособности до получения документа об инвалидности составляет 92 дня.

По отчетным данным отделов социального обеспечения, была определена сумма единовременных выплат пострадавшим (36 долл.) и размеры пенсий по инвалидности (30 долл. в месяц)

28% пострадавших в ДТП инвалидов в дальнейшем не работают, а остальные продолжают работать, получая при этом заработную плату в размере 50% от своего прежнего заработка.

Средняя продолжительность нахождения пострадавшего на инвалидности составляет 11 лет.

Проанализирована информация о количестве иждивенцев, потерявших кормильцев в результате ДТП. В среднем на 1 погибшего в ДТП приходится 1,8 иждивенца, величина пособия на иждивенца составляет 20 долл. в месяц, средняя продолжительность выплаты пособия семье погибшего в ДТП составляет 8 лет.

Учитывая всю вышеприведенную информацию, в диссертации предложены формулы для расчета материального ущерба от ДТП с пострадавшими. Эти формулы представляют собой усовершенствованный вариант расчетных зависимостей, предложенных кандидатом технических наук Дивочкиным O.A.

Для случая легкого телесного повреждения пострадавших в ДТП материальный ущерб может быть определен из формулы

0.72/7, г , 0,82./7 г ,

Где средняя продолжительность нахождения пострадавшего в

больнице, дней (по результатам анализа - 20 дней);

q . - ежедневные расходы больницы на одно койко-место, долл. (6 долл.):

0,72.г ,

^ [Jd, ~ О] - стоимость оплаты бюллетеня, долл.

0.72- коэффициент, учитывающий количество работающих в народном хозяйстве, получающих 100% заработной платы при временной нетрудоспособности;

средний срок потери трудоспособности (в среднем - 45 дней);

- средняя заработная плата (по данным 1995 г. составляла 50

долл.);

Ь- ежегодный прирост заработной платы (3%);

Т- год. в котором произошло ДТП;

исходный год (в данной работе за исходный год принят 1995 г.);

0,82. Л , ,

[-1-1' ■■ потери части валового внутреннего

продукта (ВВП), долл.

Ц - величина валового накопления, приходящаяся на одного

работника (142 долл.);

Ь- ежегодный прирост валового накопления на одного работающего, долл. (8,2 долл.);

При тяжелом телесном повреждении, приведшем к инвалидности,

может быть использована формула

[

О

.&)[//,+АМ+1 Ша\. (2)

Где

средняя продолжительность нахождения пострадавшего в больнице, (в среднем составляет 68 дней);

- средние расходы больницы в день на одно койко- место при

тяжелых ранениях (с учетом операции) исчисляются в течение первых двух дней по 45 долл. на одно место, а за остальные дни по 6 долл.;

с["средняя продолжительность потери трудоспособности до заключения документов об инвалидности (92 дней);

- среднее время со дня ДТП на окончания года (122 дней);

¡И - единовременные выплаты пособия пострадавшему или его семье, долл. (50 долл.);

период инвалидности пострадавшего в год совершения ДТП ( в

среднем - 30 дней);

МI" федний месячный размер пенсии по инвалидности (30 долл.);

к~ - коэффициент, отражающий количество работающих инвалидов (к2=0,72);

коэффициент, учитывающий соотношение заработной платы

инвалидов, по сравнению с заработной платой, которую они получили до ДТП. Коэффициент учитывает, что 72% инвалидов продолжают трудиться на более легкой работе и приносят государству известную часть национального дохода (к =0,5);

г- средняя продолжительность инвалидности (11 лет); (X - норма дисконта, или минимальный коэффициент окупаемости проекта.

Потери в рабочих днях и рабочих часах в течение 1 года во Вьетнаме составляют 312 рабочих дней (при одном выходном дне - в воскресенье) или 2496 часов. (В Российской Федерации - эти цифры составляют 262 рабочих дня и 2096 часов).

Средний возраст погибших во ДТП во Вьетнаме составляет 30 лет. Средний возраст выхода на пенсию - 60 лет (мужчины - 60 лет для рабочих и служащих и 65 лет для крестьян, женщины - соответственно - 55 и 60 лет).

Таким образом, потери народного хозяйства за 30 пет составляют 9630 дней или 4880 часов.

При смертельном исходе может быть использована формула

с\ ,,=

. -«-«Г, -¿V. +/72: ^^^g^Dufe]Jen [

1=4

+ !Ll2-Udl->-M г-а,. (3)

1=1

Где

¿¡'"г продолжительность нахождения в больнице людей, получивших смертельные повреждения (в среднем -4 дня); щ,- расходы морга ( 20 долл.);

YYi- - расходы на похороны (320 долл.);

время со дня ДТП на конец года (По данным анализа 122

дней);_

- время со дня регистрации иждивенцев до окончания календарного года, составляет 60 дней;

21, - коэффициент, учитывающий количество погибших, имеющих иждивенцев (=0,52);

коэффициент, учитывающий количество иждивенцев в семье на одного погибшего (¿/,=1,8 чел.);

q=wl-<v2- период, в течение которого человек мог бы работать, если не погиб, лет;

col - средний возраст ухода людей на пенсию по старости с учетом процентного соотношения мужчин и женщин, погибших при ДТП («1 =60); ы2 - средний возраст погибших (ai2=30 лет); _Д//, - ежемесячная выплата пенсии одного иждивенца (20 долл.);

g - срок выплаты пенсии семье погибшего на иждивенцев, который по данным анализа, в среднем составляет 8 лет.

Проведенные расчеты показали, что средние потери народного хозяйства Вьетнама в результате гибели человека по данным 1995 г. составили 3507 долл., потери от ранения человека, получившего инвалидность - 3378 долл.. при получении временной нетрудоспособности -188 долл.

В этой же главе проведено исследование эффективности мероприятий по совершенствованию организации дорожного движения. В связи с тем, что каждое конкретное ДТП представляет собой результат воздействия многих причин и факторов при оценке эффективности конкретного мероприятия возникают определенные трудности. Поэтому необходимо проведение натурных обследований результатов внедрения того или иного мероприятия в разных местах.

В работе была использована специальная анкета, позволяющая получить информацию о результатах внедрения мероприятия. Сведения о 376 мероприятиях получены из 4 городов Вьетнама. Сбор данных производился до и после осуществления мероприятия. В таблицу 5 сведены данные о результатах осуществления четырех конкретных мероприятий.

Таблица 5

Мероприятие Последствия ДТП Сниже -ние ДТП. % В среднем

ДО после стоимость, тыс. долл Срок введения. В годах

погибло ране -но МУ, в ТЫС. долл. погибло раг-ено МУ. в тыс долл

Установка светофоров 28 167 35 8 58 2,5 61 2,5 до 1

Установка дорожных знаков 15 58 0,4 2 26 0,2 56 0,2 ДО 1

Строительство велосипедных дорожек 11 25 4.3 1 4 1,8 92 120 2,5

Расширение проезжей части в опасных местах 48 218 22 12 121 10 48 170 1,5

При расчете коэффициентов, необходимых для экономической оценки проводимых мероприятий, учитывались только те затраты, которые были необходимы именно для осуществления данного мероприятия.

Методика оценки эффективности мероприятий, направленных на повышение БДД, разработана с учетом основных положений "Руководства по оценке эффективности инвестиций" ЮНИДО, широко используем для технико-экономического исследования целесообразности реализации инвестиционных проектов.

Третья глава посвящена вопросам управления деятельностью по обеспечению БДД во Вьетнаме. Проведенный анализ существующей системы обеспечения безопасности дорожного движения (ОБДД) и путей снижения аварийности на автомобильном транспорте убедительно показал, что проблема ОБДД носит ярко выраженный межведомственный характер, связанный с тем, что аварийность на автомобильном транспорте зависит от недостатков в функционировании комплекса "Автомобиль-человек-дорога".

Главной задачей системы ОБДД в стране является минимизация народнохозяйственных потерь, связанных с негативными аспектами автомобилизации. Для решения этой задачи в странах с развитой автомобилизацией создается и успешно функционирует государственная система ОБДД, включающая в себя различные органы и организации, деятельность которых связаны с проблемой ОБДД.

Возможная схема подобной системы приведена на рис.1

Рис.1. Структура государственной системы обеспечения БДД В состав такой системы, как правило, входят органы, представляющие как законодательную, так и исполнительную власть. В этих органах разрабатываются директивные и нормативные документы, регламентирующие деятельность по ОБДД в стране.

Как было отмечено, проблема ОБДД носит четко выраженный межведомственный характер, что требует осуществления межведомственной координации. Для этого создаются различные органы (Комитеты, Комиссии и т.п.). Например, в Российской Федерации создана и успешно функционирует Комиссия по ОБДД, председателем которой является заместитель Председателя Правительства РФ. Подобные комиссии созданы во всех субъектах РФ. Аналогичный орган в ноябре 1997 г. был создан и в Республике Вьетнам, его также возглавляет заместитель премьер-министра страны.

Правоохранительные органы представляют в основном территориальные подразделения Государственной автомобильной инспекции (ГАИ). В

научных учреждениях осуществляется разработка научно-технических проблем, связанных с проблемами ОБДД. В учебных заведениях ведется подготовка кадров, причем не только водителей, но и специалистов, имеющих высшее и среднее специальное образование.

Общественные организации и формирования совместно со средствами массовой информации создают необходимое общественное мнение в стране. Медицинские учреждения обеспечивают оказание необходимой помощи в специфических условиях получения травм пострадавшими в дорожно-транспортных происшествиях (ДТП).

Наконец, подразделения ведомственной службы БД, создаваемые на предприятиях автомобильного транспорта, автомобильной промышленности и дорожного хозяйства, предназначены решать собственные специфические задачи, направленные на профилактику аварийности.

Подобная государственная система может быть создана и в Республике Вьетнам. Следует отметить, что опыт развития автомобилизации во Вьетнаме позволяет сделать вывод о том, что нарушение правил и стандартов по ОБДД является практически "нормой" в деятельности всех субъектов системы ОБДД. Поэтому систематизация деятельности по управлению системой ОБДД во Вьетнаме представляется особенно актуальной.

Необходимым условием эффективной деятельности любой социально-экономической системы является наличие достаточных средств для ее нормального функционирования. Эффективное функционирование системы ОБДД также требует значительных финансовых ресурсов. Например, в США, где вопросам обеспечения безопасности дорожного движения всегда уделялось значительное внимание даже во времена экономических кризисов и депрессий, ассигнования на реализацию последней принятой программы по повышению БДД в стране (включая строительство и реконструкцию сети автомобильных дорог) составили более 100 млрд. долларов.

В то же время негативные аспекты автомобилизации наносят ощутимый материальный ущерб народному хозяйству. Поданным официальной статистики, ежегодные потери от недостаточного развития и неудовлетворительного технического состояния сети автодорожных мостов во Вьетнаме составляют более 1,7 млрд. долларов, а потери от бездорожья в сельском хозяйстве составляют примерно 10% его продукции.

Следует отметить, что точно оценить размер материального ущерба достаточно сложно. До настоящего времени недостаточно внимания уделяется разработке методологических принципов определения размера ущерба, особенно с учетом вовлечения в ДТП людей, погибающих или получающих травмы различной степени тяжести и в связи с этим выбывающих из процесса созидательной деятельности.

Разработка инвестиционных программ по ОБДД должна базироваться на всестороннем учете социально-экономической эффективности функционирования всей системы в целом. Поэтому представляется целесообразной разработка региональных методик определения социально-экономической эффективности деятельности системы ОБДД.

В настоящей диссертационной работе предложен организационно-экономический механизм управления системой ОБДД, который представляет собой комплекс различных приемов, методов, моделей и методик организации, планирования, координации и экономического стимулирования взаимодействия всех субъектов этой системы с целью обеспечения ее эффективного функционирования.

Структура подобного механизма приведена на рис.2

Рис.2 Структура организационно-экономического механизма управления системой ОБДД

Каждый из приведенных на схеме блоков предназначен определить соответствующие управленческие функции субъектов системы.

Так, блок "Анализ" включает работы по классификации первичной информации о ДТП, анализу причин возникновения ДТП, анализу конфликтных точек и мест концентрации ДТП, а также ранжирование причин ДТП по степени их опасности.

Блок "Организация и регулирование" рассматривает вопросы организации взаимодействия субъектов системы, организации работ по ликвидации последствий ДТП, организации финансового обеспечения деятельности, включая и поиск дополнительных источников финансирования. Такими источниками могли бы быть:

государственные (федеральные и региональные) дорожные фонды, целевые фонды обеспечения БДД, формируемые за счет местных налогов и акцизных сборов на продажу вины-водочной и табачной продукции, введение платности за пользование автомобильными магистралями (при обязательном условии наличия параллельных менее благоустроенных дорог),

взимание платы за сверхнормативные нагрузки автотранспортных средств,

средства предприятий и организаций, заинтересованных в развитии и благоустройстве подъездных путей к своим предприятиями с целью снижения величины затрат на транспортировку продукции на рынки сбыта,

введение в обязательном порядке страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств и других участников дорожного движения.

Блок "Нормирование и контроль" создает необходимые предпосылки для организации работ по разработке норм и стандартов по направлениям деятельности обеспечения БДД, а также осуществления контроля за соблюдением нормативов.

Наконец, блок "Прогнозирование и планирование" включает установление перспективных направлений повышения БДД и разработку комплексных национальных программ по борьбе с аварийностью, проведение специальных научных исследований.

Реализация вышеописанного организационно-экономического механизма управления деятельностью системы обеспечения БДД даст возможность научно организовать во Вьетнаме эффективную деятельность по предотвращению дорожно-транспортных происшествий и сохранению жизни и здоровья граждан страны.

Выводы и предложения

1. Рост парка транспортных средств во Вьетнаме, сопровождающийся увеличением аварийности, требует проведения широкого комплекса мероприятий, направленных на повышение БДД, и необходимых материальных затрат, которые должны обосновываться и планироваться с учетом экономических потерь, наносимых народному хозяйству ДТП.

2. Разработанные методологические предпосылки создания организационно-экономического механизма управления деятельностью по обеспечению БДД позволили выработать предложения по формированию государственной системы обеспечения БДД, а также определить основные функции каждого субъекта этой системы.

3. Наличие в статистике ДТП Вьетнама "неотчетных ДТП" не позволяет получить полноценную информацию о размерах материального ущерба. В результате проведенных обследований получены количественные значения коэффициентов, характеризующих соотношение между "отчетными" и

"неот четными " ДТП.

Для ДТП, в которых участвовали только автомобили, на 1 "от• четное" ДТП приходится 3,23 "неотчетных". Для ДТП, в которых кроме автомобилей участвовали и мотоциклы, этот коэффициент равен 5,4.

4. Существующая отчетность по ДТП во Вьетнаме не учитывает потерь народного хозяйства, связанных с тяжестью травм пострадавших в ДТП. Предложенная методика дает возможность оценить эти потери. В результате проведенных расчетов материальный ущерб от гибели человека в ДТП составляет 3507 долл. США, ущерб в случае получения инвалидности составляет 3378 долл., а в случае получения ранения -188 долл. США.

5. Особенности парка подвижного состава транспортных средств во Вьетнаме (преобладание мотоциклов и грузовых автомобилей) предопределили необходимость учета этого фактора при разработке методик оценки материального ущерба. Эти особенности были учтены соответствующими коэффициентами.

6. Проведенный в работе анализ четырех конкретных мероприятий, направленных на повышение БДД (установка светофоров, установка дорожных знаков, строительство велосипедных дорожек и расширение проезжей части в опасных местах), позволил получить количественные значения коэффициентов снижения потерь для каждого из указанных мероприятий ( для расширения проезжей части 48% и для велосипедных дорожек 59%).

7. Основными финансовыми источниками создания условий для нормального функционирования системы обеспечения БДЦ, кроме бюджетного финансирования, могут стать:

государственные (федеральные и региональные) дорожные фонды;

целевые фонды обеспечения БДЦ, формируемые за счет местных налогов и акцизных сборов на продажу вино-водочной и табачной продукции;

введение платности за пользование автомобильными магистралями (при обязательном условии наличия параллельных менее благоустроенных дорог);

взимание платы за пропуск сверхнормативных нагрузок автотранспортных средств;

средства предприятий и организаций, заинтересованных в развитии и благоустройстве подъездных путей к своим предприятиями с целью снижения величины затрат на транспортировку продукции на рынки сбыта;

введение в обязательном порядке страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств и других участников дорожного движения.

8. Дальнейшие работы, связанные с определением потерь народного хозяйства от ДТП и экономическим обоснованием эффективности мероприятий, улучшающих организацию дорожного движения, должны быть направлены на решение следующих вопросов:

определение материального ущерба в случае повреждения дорожных сооружений, порчи или утраты грузов;

определение конкретных количественных значений коэффициентов эффективности других мероприятий (таких, как развязки в разных уровнях, введение одностороннего движения и др.).

Основные положения диссертационной работы изложены в следующих публикациях:

-Анализ аварийности на транспорте Вьетнама и материальный ущерб от ДТП. Дел. в ВИНИТИ, N 2153 - В97 от 30.06.97 г.

- Определение потерь народного хозяйства от ДТП во Вьетнаме. Деп. в ВИНИТИ, N 3412 - В97 от 19.11.97 г.

МАДИ (ТУ) от 14.09,98 з.22 т.100