Методическое обеспечение комплексной системы управления себестоимостью капитального ремонта железнодорожного подвижного состава тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Методическое обеспечение комплексной системы управления себестоимостью капитального ремонта железнодорожного подвижного состава"

На правах рукописи

ЕРШОВА ЕЛЕНА СЕРГЕЕВНА

А

¿V-

МЕТОДИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ КОМПЛЕКСНОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ СЕБЕСТОИМОСТЬЮ КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА (С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ПРОЦЕССНОГО ПОДХОДА)

Специальность 08 00 05 - Экономика и управление народным хозяйством

(экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

МОСКВА-2007

003069404

Работа выполнена во Всероссийском научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ)

Научный руководитель: доктор экономических наук

Мирошниченко Ольга Федоровна

Официальные оппоненты: доктор экономических наук

Палкии Сергей Валентинович, кандидат экономических наук, доцент Кузьмина Лариса Владимировна

Ведущая организация: Российский государственный открытый

технический университет путей сообщения (РГОТУПС)

00

Защита состоится «24» мая 2007 г в 16 часов на заседании диссертационного совета Д 218 005 12 при Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу 127994, г Москва, ул Образцова, д 15, ауд 3107

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного университета путей сообщения

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу совета университета

Автореферат разослан «23» апреля 2007 г

Ученый секретарь

диссертационного совета,

доктор экономических наук, профессор

А А Вовк

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. На железнодорожном транспорте сформировано достаточно крупное ремонтное производство, обслуживающее основную деятельность железных дорог

В 2006 г доля расходов на ремонт подвижного состава от общей величины расходов на перевозки составила 5,8% (22,4 млрд руб ) по локомотивному хозяйству, 9,8% (11,2 млрд руб ) - по пассажирскому, 25,3 % (31,2 млрд руб ) - по вагонному

В настоящее время основной системной проблемой в сфере ремонта подвижного состава является опережающий темп роста расходов на ремонт по сравнению с темпами роста объемов выполненного ремонта, продолжающееся в условиях старения парка подвижного состава ОАО «РЖД» «утяжеление» структуры ремонтов В связи с этим к первоочередным стратегическим задачам Компании отнесено снижение себестоимости капитального ремонта подвижного состава, при обеспечении требуемого уровня качества и безопасности, что обусловило актуальность темы диссертационного исследования

Оптимизация затрат на стадиях их анализа и планирования приобретает важное теоретическое и практическое значение в условиях рефлормирования железнодорожной отрасли

Основной целью диссертационного исследования является разработка методического обеспечения комплексной системы управления себестоимостью капитального ремонта железнодорожного подвижного состава с применением процессного подхода, использование которой способствует минимизации затрат при обеспечении программы и качества ремонта Для достижения поставленной цели в ходе исследования были решены следующие задачи

- выявлены принципиальные особенности экономики ремонтных предприятий железнодорожного транспорта в условиях реформирования с разработкой методологии исследования факторов, влияющих на деятельность ремонтных заводов и депо Определены и проанализированы факторы, вызывающие рост удельных расходов на ремонт подвижного состава, во взаимосвязи с оценкой влияния структурных преобразований на себестоимость ремонта,

- создана система экономического взаимодействия подразделений ОАО «РЖД» в условиях бюджетного управления при планировании и учете затрат на ремонт,

- разработан методический аппарат новой системы управления себестоимостью капитального ремонта при использовании развернутой первичной информации ремонтного производства, агрегированной с помощью аппарата информационных технологий,

- научно обоснован комплекс предложений и методологических решений по совершенствованию управленческого учета расходов на ремонт, создана методика проведения анализа себестоимости капитального ремонта подвижного состава с разработкой предложений по снижению расходов

Объект исследования - предприятия железнодорожного транспорта - депо и заводы, осуществляющие капитальный ремонт подвижного состава

Предметом исследования является процесс планирования, учета и анализа удельных расходов на капитальный ремонт подвижного состава железнодорожного транспорта

Методика исследования. Теоретической и методической основой диссертационного исследования являются труды ученых, занимающихся фундаментальными вопросами экономики железных дорог, планирования экономических ресурсов и управления затратами железнодорожного транспорта - А П Абрамова, И В Белова, А В Болотина, Б А Волкова, А А Вовка, А Л Вольфсона, В Г Гала-бурды, Ю Н Кожевникова, Б М Лапидуса, В Н Лившица, Л А Мазо, Д А Маче-рета, О Ф Мирошниченко, А В Орлова, В Н Орлова, Н Г Смеховой, М М Толкачевой, Н П Терешиной, М Ф Трихункова, А С Чудова, А М Шульга, В Я Шульги, экономистов, исследующих вопросы особенностей экономики, планирования и организации ремонтного производства железнодорожного транспорта В А Дмитриева, О В. Ефимовой, В А Козырева, Л П Левицкой, Н П Мироненко, С В Палкина, Ф М Флейшмана, Л Г Чупейкиной, А Д Шишкова

В диссертационном исследовании применены следующие методы анализа вертикальный (структурный), горизонтальный, сравнительный, факторный (с расчетом коэффициента корреляции), функционально-стоимостной При проведении расчетов использованы методы цепной подстановки, процентных разностей и абсолютных разниц

Научная новизна. В диссертационной работе разработаны и обоснованы методологические решения и предложения комплексного, системного характера

1 Созданы методические основы развернутой унифицированной, применительно к видам подвижного состава, видам ремонта и типам работ, системы пер-

вичного учета затрат на капитальный ремонт железнодорожного подвижного состава в депо и на заводах, включая методику калькулирования себестоимости ремонта, обеспечивающую необходимую сопоставимость затрат по аналогичным ремонтным процессам на первичном производственном уровне

2 Разработаны экономическая модель и алгоритм построения комплексной системы управления себестоимостью капитального ремонта подвижного состава, учитывающие масштабность и многофункциональность ремонтного производства в условиях реформирования железнодорожного транспорта

3 Определены методические подходы к проведению анализа себестоимости ремонта с построением аналитических форм учета расходов

Практическая ценность. Разработанная автором система планирования, учета и анализа себестоимости капитального ремонта железнодорожного подвижного состава принята за основу автоматизированной информационно-управляющей системы, использование которой позволяет вести аналитическую работу, обеспечивать расширение сферы применения факторного и функционально-стоимостного анализа, оценивать резервы производства, проводить сравнительный анализ работы различных предприятий, сокращать сроки получения результатов, позволяет вывести бюджетное управление капитальным ремонтом на новый, более высокий уровень

Практическая значимость работы подтверждается возможностью использования содержащихся в ней методических положений в качестве аппарата для выработки управленческих решений по оптимизации затрат на капитальный ремонт, по улучшению качества планирования расходов, выявлению случаев необоснованных дополнительных затрат

Устранение причин необоснованного завышения цен и приведение аналогичных затрат на измеритель объемов работ по железным дорогам и функциональным филиалам ОАО «РЖД» к оптимальному уровню с использованием разработанной системы позволит ОАО «РЖД» снизить себестоимость капитального ремонта подвижного состава (при обеспечении заданного качества ремонта) не менее чем на 1,5 % и получать ежегодную экономию порядка 500 млн руб

Внедрение и апробация работы. Комплексная система оценки и анализа себестоимости капитального ремонта железнодорожного подвижного состава была апробирована, внедрена (в соответствии с телеграммами ОАО «РЖД» №

ЦЭУБкр-11/329 от 09 08 06 г, № ФА-7817 от 01 09 06 г) и используется в настоящее время

- в экономических, пригородных, локомотивных службах и депо железных дорог,

- в Центральной дирекции по ремонту вагонов, региональных дирекциях, в ремонтных вагонных депо,

- в Федеральной пассажирской дирекции, региональных дирекциях и их депо,

- в Департаментах ОАО «РЖД» планирования и бюджетирования, локомотивного хозяйства, пассажирских сообщений

В рамках созданной системы автором диссертации впервые были собраны и проанализированы удельные расходы на ремонт в соответствии с предложенной в работе методикой детализации расходов, обоснованы рекомендации по снижению себестоимости капитального ремонта железнодорожного подвижного состава Результаты анализа были использованы при формировании бюджетов филиалов ОАО «РЖД» на 2007 г

Работа проводилась в рамках научной тематики ВНИИЖТ Основные положения и результаты работы докладывались и получили одобрение на научной конференции (Щербинка, 2006), сетевых совещаниях ОАО «РЖД» (20052007г г), трех сетевых школах, конкурсе научных работ аспирантов (ВНИИЖТ, 2006г)

Публикации. Основные результаты исследования опубликованы в четырех печатных работах

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений, изложена на 206 страницах и включает 7 таблиц, 46 рисунков, 5 приложений объемом 14 страниц Библиографический список литературы состоит из 120 наименований

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы, сформулированы основные цели и задачи исследования, определена практическая значимость диссертационной работы

В первой главе выявлены особенности экономики ремонтных депо и заводов, проведен ретроспективный анализ методов планирования и калькулирования себестоимости ремонтной продукции в России и за рубежом

К основным особенностям экономической деятельности ремонтных пред-

приятии относятся

- высокий уровень неопределенности производственной программы и значительный уровень колебаний в структуре потребных ресурсов в связи с неодинаковой изнашиваемостью узлов и деталей Это предопределяет неустойчивость объемов ремонта, организации производственного процесса, потребностей в материалах и трудовых ресурсах,

- большие объемы ремонта, номенклатуры запасных частей и материалов, необходимость увязки планов с обязательствами по перевозке, низкая степень унификации узлов и систем Это увеличивает трудоемкость планирования и анализа фактических затрат на ремонтные работы

Исследование методических подходов к планированию, контролю и анализу расходов на ремонт показало, что при всей актуальности этого вопроса, разработанные ранее положения не позволяют применить их в условиях выделения в организационной структуре ОАО «РЖД» вертикально-интегрированных функциональных дирекций (грузовые перевозки, пассажирские перевозки в дальнем следовании и др) и изменения роли железных дорог и других филиалов ОАО «РЖД» Сохранение железнодорожного транспорта как единого комплекса, смещение управляющего воздействия от территориального к отраслевому, с четко выраженным централизованным управлением основными элементами системы, определяет необходимость оценки деятельности, как всего холдинга, так и входящих в него бизнес-единиц в регионах по хозяйствам

Построение эффективной системы планирования и учета расходов на ремонт предполагает проведение сплошного мониторинга и анализа себестоимости продукции ремонтных предприятий, что делает актуальным разработку методических основ комплексной системы, позволяющей

1 На основании собранных данных об удельных расходах на капитальный ремонт по видам и сериям подвижного состава, видам ремонта, включая типы выполняемых работ, по элементам и статьям затрат, по исполнителям (железным дорогам, функциональным филиалам заводам, Федеральной пассажирской дирекции, Центральной дирекции по ремонту вагонов, а также заводам, не входящим в ОАО «РЖД») сформировать программу мер по оптимизации себестоимости, выявить резервы для снижения расходов на ремонт для каждого ремонтного предприятия

2 Использовать аналитическую базу системы в качестве методической основы планирования расходов для целей формирования бюджетов железных дорог и функциональных филиалов ОАО «РЖД»

В связи с тем, что себестоимость ремонтных работ является комплексным экономическим показателем, оценивающим в сопоставимом стоимостном виде затраты всех видов ресурсов на проведение ремонта, при прочих равных условиях ее снижение свидетельствует о сокращении затрат ресурсов В диссертационном исследовании доказано, что не всегда увеличение удельных расходов свидетельствует об ухудшении работы ремонтных предприятий, например, увеличение себестоимости выполняемых работ меньшими темпами, чем темпы роста цен на потребляемые ресурсы, свидетельствует о снижении потребления ресурсов в натуральном выражении

Поэтому при анализе изменения удельных затрат необходимо тщательно выявлять причины изменений и производить их количественную оценку

Принимая депо и заводы как микросистемы, входящие в систему ОАО «РЖД», автором предложены методические подходы к анализу состояния системы для выявления факторов, влияющих на ремонтную деятельность

Шаг 1 Определение требований к «выходным» параметрам системы количеству и качеству отремонтированных локомотивов, вагонов

Шаг 2 Анализ воздействия факторов внешней и внутренней среды Внешнее воздействие носит микро и макро характер К макровоздействию относим влияние следующих факторов экономических, политических, социально-демографических, правовых, экологических, научно-технических, природно-климатических, культурных, международных Некоторые факторы макросреды оказывают прямое влияние на деятельность ремонтных предприятий (например, налоговая, таможенная система), другие косвенное - например, социально-демографическое положение в стране, состояние экосистемы Большее влияние на функционирование системы оказывают факторы микросреды или ближайшего окружения - ОАО «РЖД» и его филиалов Изменение макрофакторов может иметь более сильное разовое влияние на систему в целом, чем микрофакторы, изменяющиеся постоянно

Шаг 3 Анализ параметров "входа" и меры по их улучшению Параметры «входа» - все то, что получает предприятие для осуществления ремонта (сырье, материалы, комплектующие изделия, информация, кадры, новое оборудование)

Шаг 4 Обратная связь (индикатор качества и конкурентоспособности продукции) — анализ информации, поступающей из внешней среды, например, количества браков, отказов, рекламаций на подвижной состав после ремонта или появление новых материалов, разработка новых технологических процессов и инноваций, в сфере ремонтного производства

Шаг 5 Проектирование параметров процессов, протекающих внутри предприятия Это не значит, что последовательность должна соблюдаться согласно порядковым номерам, они могут протекать параллельно друг другу Принципиальным является лишь то, что начинать изменять параметры системы (ремонтных предприятий) надо после четкой формулировки того, что мы хотим получить на выходе

В результате проведенного по предложенной модели анализа в работе выявлены факторы, обусловившие рост себестоимости ремонта подвижного состава

1) Технические факторы большая изношенность основных средств ремонтных предприятий (в среднем по сети железных дорог РФ она составляет около 63%, уровень износа машин и оборудования в отдельных депо на Московской железной дороге достигает 85-90%), содержание значительной численности персонала по обслуживанию и ремонту оборудования в связи с его значительным износом

2) Организационно-управленческие факторы недостаточная мотивация в управлении персоналом, что особенно актуально для предприятий Московского региона (например, в Российской Федерации по данным Госкомстата и МЭРТ России величина номинальной начисленной среднемесячной заработной платы на одного работника составила в Москве - в 2005 году - 16200 руб , на Московской железной дороге - около 11000 руб , большая текучесть кадров, несовершенство действующей системы планирования производительности труда и заработной платы

3) Финансово-экономические факторы относительно высокая и переменная во времени инфляция, которая в настоящее время является неоднородной -темпы роста цен на различные виды продукции и ресурсы неодинаковы, отсутствие финансовой самостоятельности и конкуренции между ремонтными предприятиями

4) Условиями реформы на железнодорожном транспорте В результате реформирования комплекса ремонтных предприятий снижение себестоимости капитального ремонта может быть достигнуто за счет

- оптимальной загрузки производственных мощностей предприятий,

- технологического развития заводов и депо,

- создания дочерних зависимых обществ на базе заводов и разделения функций депо на эксплуатационную и ремонтную, вследствие чего будут сформированы условия для возникновения конкуренции между ремонтными предприятиями,

- совершенствования «Номенклатуры расходов основных видов хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта» и введения системы постоянного оперативного мониторинга детализированных удельных расходов на ремонт

5) В ходе диссертационного исследования было выявлено, что значимым фактором, вызывающим рост себестоимости ремонта, является отсутствие системы управленческого учета, регламентирующей для депо и заводов единый порядок отнесения затрат по видам ремонта, типам выполняемых работ и ремонтируемым объектам, вследствие чего не обеспечивается сопоставимость удельных расходов, возможность проведения анализа с целью оптимизации и эффективного планирования затрат

Отсутствие методических разработок по калькулированию себестоимости ремонтных работ в условиях реформирования ОАО «РЖД», недостатки существующих систем учета и отчетных форм, прежде всего на первичном производственном уровне для их дальнейшего целевого агрегирования, отсутствие сопоставимости данных в отчетности определили актуальность данного диссертационного исследования

Во второй главе диссертации разработано методическое обеспечение комплексной системы управления удельными затратами на капитальный ремонт подвижного состава (с использованием процессного подхода) для такой крупной компании, какой является ОАО «РЖД»

Новая комплексная система «Себестоимость капитального ремонта», созданная с применением информационно-управляющей технологии, позволяет1

- формировать отчеты различных форм на принципиально новой основе с привлечением первичных данных предприятий,

- вести аналитическую работу, направленную на оптимизацию себестоимости ремонтных работ,

- выявлять отклонения от установленных нормативов для своевременного принятия необходимых управленческих решений

Заводы дирекций «Вагонреммаш» и «Желдорреммаш», заводы, не входящие в ОАО «РЖД», а также сотни депо осуществляют ремонт подвижного состава для шестисот заказчиков - подразделений ОАО «РЖД» и для частных владельцев вагонов (рис 1)

Ежегодно ремонтируются сотни различных серий подвижного состава, каждый вид ремонта зачастую состоит из десятков типов работ (процессов), и в каждом отдельном случае их перечень различен, что объясняется разной степенью изношенности подвижного состава

Анализ отличий в уровне себестоимости является одним из основных методов выявления резервов снижения затрат за счет подтягивания отстающих и средних предприятий до уровня предприятий с наилучшими показателями работы

Однако и предприятия, имеющие более благоприятные показатели себестоимости, не всегда используют все возможности ее снижения, что возможно выявить посредством сравнительного анализа динамики затрат по калькуляционным статьям и элементам

Без автоматизированной системы провести аналитическую работу по выявлению степени объективности возникновения этих различий не представляется возможным в связи с огромным массивом исходной информации, подлежащей целевой обработке (около 500 Мб в год)

Результаты исследования показали, что ОАО «РЖД», имеющее такую сложную иерархию обеспечения капитального ремонта и находящееся в процессе реформирования нуждается в четком регламенте планирования и контроля затрат, определяющем сроки и перечень предоставляемой информации по всем филиалам и структурным подразделениям компании, выполняющим капитальные виды ремонта

у

(104)

(174)

"У (15)

(ИЗ)

Рис 1 Структурная схема контрагентов сферы ремонта железнодорожного подвижного состава

В связи с этим автором разработаны

- общий алгоритм и сроки формирования плана капитального ремонта подвижного состава (с учетом регламента формирования и контроля исполнения сводных бюджетов ОАО «РЖД») и его фактического выполнения,

- регламент взаимодействия и порядок работы подразделений ОАО «РЖД» в системе «Себестоимость капитального ремонта подвижного состава» представлены на рис 2, 3

Рис 2 Предлагаемый алгоритм взаимодеиствия подразделений ОАО «РЖД» при планировании и учете затрат на капитальный ремонт в рамках системы «Себестоимость капитального ремонта подвижного состава»

В диссертации предложена методология построения комплексной информационной системы планирования, учета и анализа капитального ремонта подвижного состава, в рамках которой

❖ разработаны принципы построения, регламент работы системы,

❖ создана нормативно-справочная информация (классификаторы), формализованы требования к планированию и управленческому учету затрат по ремонтным процессам, к исходной информации системы,

❖ сформированы предложения к корпоративной отчетности в целях получения плановых и фактических данных о затратах по производственным процессам, разработан альбом аналитических отчетных форм,

произведен ежемесячный оперативный учет с обработкой данных плановой и фактической величины затрат на ремонт подвижного состава в разрезах объектов ремонта; видов ремонта, основных и дополнительных работ, выполняемых в процессе ремонта (ремонтных процессов), программ ремонта, источников финансирования, исполнителей и заказчиков ремонта, статей и элементов затрат;

❖ проанализированы удельные затраты и разработаны мероприятия по оптимизации себестоимости ремонта

Рис 3 Порядок работы в системе «Себестоимость капитального ремонта подвижного состава» при формировании плана и учете фактических затрат на ремонт

Основные составные блоки системы представлены на рис 4 С целью определения параметров создаваемой системы и степени детализации планирования, учета и анализа себестоимости капитального ремонта железнодорожного подвижного состава автором проведена систематизация (созданы классификаторы) заказчиков и исполнителей ремонта, видов ремонта и типов работ (процессов), выполняемых при ремонте, объектов ремонта и их единиц измерения, источников финансирования ремонтных работ, статей и элементов затрат для трех хозяйств ОАО «РЖД» (пассажирского - пригородного и дальнего сообщений, вагонного и локомотивного)

Рис 4 Основные блоки комплексной системы управления себестоимостью капитального ремонта железнодорожного подвижного состава

Под ремонтными процессами в диссертационном исследовании понимаются укрупненные виды работ, выполняемые в ходе капитального ремонта При этом ремонтные процессы разделяются на основные и дополнительные, а также процессы, выполняемые при ремонте оборудования подвижного состава

В качестве основного критерия выделения и систематизации ремонтных процессов для целей планирования и контроля затрат рассматривается величина себестоимости выполнения различных типов работ, основной критерий детализации объектов - удельные затраты на их ремонт, кроме подвижного состава, в качестве объектов ремонта выделяются крупные узлы и детали подвижного состава, которые рассматриваются отдельными группами

Формализация исходной информации системы (рис 5) произведена в диссертации таким образом, чтобы впоследствии иметь возможность проведения различных видов анализа и выработки рекомендаций по оптимизации себестоимости ремонта

* Точько при учете фактической себестоимости ремонта, выполняемого одним филиалом ОАО «РЖД» для другого или заводом, не входящим в ОАО «РЖД»

Рис 5 Формализация исходной информации системы управления себестоимостью капитального ремонта

Также система позволяет вести пономерной учет ремонтируемых объектов, получать информацию о трудоемкости выполняемого ремонта и возрасте подвижного состава

В диссертационном исследовании обоснована целесообразность планирования прямых расходов ремонтных предприятий по фактическим прямым удельным затратам на капитальный ремонт каждой отдельно взятой серии подвижного состава, виду ремонта и типу работы, выполняемой при ремонте, накладных расходов - на основе общих сумм фактических накладных расходов в базе данных системы по каждому ремонтному предприятию

Для повышения качества планирования, учета и анализа предлагается ввести порядок отнесения удельных затрат в разрезе ремонтных процессов с заполнением калькуляций по каждому из них С этой целью разработаны

- единая для депо и заводов (сквозная) форма и методика составления калькуляции плановой и фактической себестоимости ремонтных процессов по элементам затрат с выделением прямых и накладных расходов,

- методические подходы к отнесению затрат на капитальный ремонт подвижного состава по видам ремонтных работ для обеспечения сопоставимости затрат по аналогичным производственным процессам,

- методология формализованного контроля соответствия заявок на ремонт подвижного состава установленным лимитам финансирования в рамках информационно-управляющей системы

Материальную составляющую в структуре себестоимости ремонтной продукции рекомендуется соотносить с расходами по заработной плате (рис 6), контроль за соотношением этих основных элементов затрат позволит устранить необоснованное завышение себестоимости ремонта

С целью улучшения управления издержками разработаны предложения по совершенствованию Номенклатуры расходов и основных форм отчетности ОАО «РЖД» в части расходов на капитальные ремонты подвижного состава (6 ЖЕЛ, 7-у, КРО-1)

- дополнить рядом статей, в том числе, «Капитальный ремонт дизель-поездов», «Капитальный ремонт рельсовых автобусов», «Капитальный ремонт специальных пассажирских вагонов (использующихся в хозяйстве пути)» и т д ,

- детализировать статьи по видам ремонта и типам подвижного состава (в зависимости от типа питания локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава, в зависимости от использования вагонов, например, предлагается выделить ремонт специальных вагонов, к которым относятся вагоны-лаборатории,

вагоны для перевозки спец контингента и др.).

постановка 1-того подвижного состава в ремонт

составление дефектной ведомости с указанием неисправностей подвижного состава и перечня необходимых для выполнения работ

заявка мастера на материалы и запасные часта в бухгалтерию

составление наряд-заказов на выполнение ремонтных работ

поступление материалов и запасных частей со склада в ремонтный цех

составление лимитно-заборных карт расхода материалов при выполнении п-го ремонтного процесса

х:

составление «Табеля учета использования рабочего времени» и «Ведомости выполненных сдельных работ»

формирование калькуляции себестоимости ремонта в части прямых расходов по заработной плате и прямых расходов на материалы

Рис 6 Этапы ремонтного процесса, на которых необходимо осуществление контроля взаимного соответствия величины трудовых и материальных затрат

Физические объемы и расходы в бюджете хозяйств в настоящее время определены лишь по укрупненным видам подвижного состава (тепловозы, электровозы, пассажирские вагоны и др ) В рамках новой комплексной системы предусматривается их распределение по видам капитальных ремонтов, ремонтных процессов, серий, видов и возраста подвижного состава Предлагаемая детализация позволит устранить диспропорции между физическими объемами ремонта и их стоимостью

В случае выполнения части ремонтных работ не самим депо, а сторонним заводом или заводом филиалом ОАО «РЖД», эти расходы предлагается учитывать справочно по отдельной строке, с тем, чтобы иметь информацию о полной себестоимости ремонта каждого отдельно взятого ремонтируемого объекта

Помимо предложений по совершенствованию корпоративной отчетности автором разработан альбом аналитических форм, позволяющих иметь фактические и плановые данные в различных разрезах, их использование позволит повысить качество планирования (на основе определения единичной стоимости

ремонтных работ), проведения анализа, принятия управленческих решений (рис 7)

Отчет по фактической себестоимости выпускаемой ремонтной продукции по элементам и статьям затрат за_квартал 20__года по_хозяйству

Наименование исполнителя ремонта Наименование заказчика ремонта | Объект ремонта | | Ед измер | Программа ремонта, ед | 1 Трудоемкость, чел/час * 1 «э V». р- « ? 4) # Л н ь> о № а б \ Вид ремонта | Типы ремонтных работ | Средняя себестоимость ед ремонта, иуб" Статьи затрат в т ч по элементам затрат, руб Процент прямых и накладных расходог в себестоимости ремонта

Затраты на оплату труда 1 Отчисления на социальные Материальные затраты, в т ч Амортизация основных фондов Прочие расходы Всего 1

1 Класс 1 Группа I Исполнитель ] Класс 1 1 Группа 1 Заказчик 1 материалы 1 о к а о н к о. о а: <•-> о о. ¡прочие материальные затраты

% осн рем прямые

накладные

НИ прямые

накладные

прямые

накладные

Всего прямые

накладные

Рис 7 Пример одной из аналитических форм (форма 3 - факт)

В диссертационном исследовании разработаны методические подходы к проведению взаимосвязанных видов анализа вертикального (структурного), горизонтального, сравнительного, факторного и функционально-стоимостного, результаты которых позволят оптимизировать расходы на капитальный ремонт подвижного состава

Третья глава диссертации посвящена результатам внедрения новой комплексной системы управления себестоимостью капитального ремонта железнодорожного подвижного состава с использованием процессного подхода на сети Российских железных дорог

В рамках разработанной системы автором проведен сплошной анализ фактической себестоимости капитального ремонта за 3 квартал 2006 г, полученных от локомотивных и пассажирских (пригородных) служб 17 железных дорог, 16 Региональных дирекций по обслуживанию пассажиров, 15 Дирекций по ремонту вагонов Были проанализированы данные по ремонту 787 локомотивов (по сериям), 10021 единицы ремкомплектов и оборудования локомотивов (по видам оборудования), 607 пассажирских вагонов (по типам), 4547 тележек и

колесных пар пассажирских вагонов (по видам колесных пар), 225,5 секций мотор-вагонного подвижного состава (по сериям МВПС), 5655 единиц оборудования МВПС (по видам оборудования), 1671 грузового вагона (по типам), 62166 колесных пар грузовых вагонов, выполняемому хозспособом в 153 депо, в том числе в 70 депо дорог, в 30 депо ФПД, в 53 депо ЦЦРВ, 18 заводами-филиалами, в том числе 8 заводами дирекции «Вагонреммаш», 10 заводами дирекции «Желдорреммаш, 28 заводами и предприятиями, не входящими в ОАО «РЖД»

В результате обработки полученного фактического материала

1 Определено соотношение удельных расходов на аналогичные виды работ, соотношение статей и элементов затрат в структуре себестоимости ремонта Выявлены случаи необоснованных отличий себестоимости ремонта и отдельных элементов затрат в 1,5-2 раза между исполнителями (рис 8), долей прямых и накладных расходов - 2-3 раза (рис 9)

2 Выявлено, что в рамках существующей системы управленческого учета, в депо, например, локомотивных депо Восточно-Сибирской дороги, не ведется учет полной себестоимости ремонтируемых локомотивов, которая складывается из ремонтных процессов, выполняемых самим депо, и из ремонта комплекта электрических машин, выполняемого заводами - филиалами ОАО «РЖД»

В ряде депо, например, локомотивных депо Московской дороги себестоимость ремонта электровозов различных серий одинакова, что свидетельствует о неправильном усредненном учете расходов на ремонт Автором предлагается доработка Учетной политики ОАО «РЖД» с целью определения единых принципов формирования себестоимости ремонтных работ

3. Определена зависимость величины расходов на проведение дополнительных работ от возраста пассажирских вагонов

3Ф = ЦКР1*(1 +0,02*0,

где Зф - общие фактические затраты, возникающие при выполнении капитального ремонта пассажирского вагона, тыс руб ,

Цкр"' — цена основного ремонта пассажирского вагона, выполняемого в объеме КР-1, тыс руб,

I — возраст пассажирского вагона, лет

Величина прямы* расходов на заработную плату и отчисления на соц. нужды в структуре себестоимости капитального ремонта крытых грузовых нагонов в 3-ем квартале 2006 года

Величина прямых расходов на сырье и материалы в

структуре себестоимости капитального ремонта крытых грузовых вагонов в 3-ем квартале 2006 года

ВЧДР-10 СВРДВЧДР^ 0*г8ЧДР-15 Ю-ВвЧДР-1

20000

15000

СВРДВЧДР-4 ОктВЧДРИ5

10000

СВРД ВЧДР-10

Величина прямых расходов на электроэнергию и топливо в структуре себестоимости капитального ремонта крытых грузовых вагонов в 3-ем квартале 2006 года

Величина накладных расходов в структуре себестоимости капитального ремонта крытых грузовых вагонов в 3-ем квартале 2006 года

50000

40000

£ 30000 . п.

20000 10000 о

I

Опт 8ЧДР-15

Ю-В ВЧДР'1

СВРД ВЧДР-10

сврд ечдр^

Рис, 8 Структура фактических удельных затрат на ремонт крытых грузовых вагонов

Руб.

100000 160000 140000 120000 100000 30000 60000 40000 200 00 о

Фактическая средняя себестоимость КР крытых вагонов, выполняемого хозспособом в ДРВ в З-ом квартале 2006 г.

** ГУ »1*1

п прямые ■ на кладиые :

Рис. 9 Соотношение прямых и накладных расходов

в себестоимость капитального ремонта крытых вагонов

Например, при выполнении КР-1 пассажирских вагонов доля стоимости дополнительных работ от цены ремонта вагона составляет в среднем 35,1%, при возрасте вагона 6 лет - 0%, 11 лет - 25,9%, 16 лет - 37,1%, 18 лет -42,4%. Это свидетельствует о зависимости общей себестоимости ремонта от возраста подвижного состава, в связи с этим автором рекомендуется разработать новые нормативы, дифференцированные в зависимости от сроков эксплуатации железнодорожного подвижного состава; разработать и внедрить научно-обоснованную методику оценки технического состояния {физического износа) подвижного состава.

4. Выявлены случаи неправильного отнесения расходов на фактически выполненные работы. Например, депо Северной и Куйбышевской пассажирской дирекции в прямых расходах на капитальный ремонт вагонов не учитываю затраты на электроэнергию, Ю ж но-Уральская и Северо-Кавказская РДОЛ при калькулировании себестоимости ремонта tic учитывают накладные расходы, Енисейская и Дальневосточная РДО! [ - расходы по электроэнергии.

lio результатам анализа автором обоснованы предложения по оптимизации себестоимости капитального ремонта.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В исследовании осуществлено теоретическое обобщение и решение крупной научной проблемы - создания новой системы планирования, учета и

анализа себестоимости капитального ремонта подвижного состава в изменяющихся условиях функционирования отечественного железнодорожного транспорта на этапе его реформирования

В основе системы лежит разработанная автором научная концепция ее построения, основанная на принципах комплексности

Результаты исследований позволили автору решить в диссертации следующие вопросы и обосновать практические предложения по оптимизации себестоимости ремонта железнодорожного подвижного состава

1 При рассмотрении депо и заводов в качестве микросистем, входящих в систему ОАО «РЖД», предложена модель анализа состояния системы и выявлены факторы, влияющие на ее ремонтную деятельность

2 На первичном производственном уровне обеспечено создание развернутой исходной информации, предназначенной для дальнейшего использования при решении методических положений планирования себестоимости ремонта, учета затрат и организации контроля за их рациональным использованием по развернутым составляющим, начиная от производственных процессов, объектов ремонта с последующим обобщением по ремонтным предприятиям, хозяйствам железных дорог, функциональным филиалам и в целом ОАО «РЖД»

Все это свидетельствует о масштабности охвата предмета исследования, его системности, многовариантности и комплексности с использованием различных методов и достаточно представительной апробацией предлагаемых методических решений в практических условиях

3 Создана методика формирования комплексной системы управления себестоимостью капитального ремонта железнодорожного подвижного состава (с применением процессного подхода) В качестве прикладного аппарата, инструмента решения поставленных задач на принципиально новой основе в диссертационном исследовании используются информационные технологии

4 С целью улучшения управления затратами на ремонт даны предложения по совершенствованию системы управленческого учета ОАО «РЖД», разработан альбом аналитических форм и методика проведения анализа себестоимости ремонта, выработаны рекомендации по снижению удельных расходов на капитальный ремонт подвижного состава

Основные положения диссертации изложены в следующих работах

гч

1 Мирошниченко О Ф , Жуков В И, Батенева Е С , Бессонов Ю Е Применение новых информационных технологий в экономике пригородного хозяйства // Экономика железных дорог, №8, 2005 г , с 40-53

2 Ершова Е С Методические подходы к решению стратегической задачи ОАО «РЖД» по оптимизации себестоимости ремонта подвижного состава и объектов инфраструктуры // Вестник ВНИИЖТ, №2, 2006 г, с 31-34

3 Мирошниченко О Ф , Ершова Е С Новые подходы к управлению затратами на капитальный ремонт основных средств ОАО «РЖД» на основе информатизации экономической работы // Экономика железных дорог, №8, 2006 г, с 16-27

4 Ершова Е С Оценка влияния структурной реформы железнодорожного транспорта на себестоимость капитального ремонта подвижного состава // Вопросы развития железнодорожного транспорта в условиях рыночной экономики Сб науч тр / Под ред Ю М Черкашина, Г В Гогри-чиани М Интекст, 2007 - с 264-269

ЕРШОВА ЕЛЕНА СЕРГЕЕВНА

МЕТОДИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ КОМПЛЕКСНОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ СЕБЕСТОИМОСТЬЮ КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА (С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ПРОЦЕССНОГО ПОДХОДА)

Специальность 08 00 05 - Экономика и управление народным хозяйством

(экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами — транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Подписано в печать 1¡ ОЦ Уел -печ л -1,5

Печать офсетная Бумага для множит апп Формат 60x84 1/16

Тираж 100 зкз Заказ № _

Типография ФГУП ВНИИЖТ, 3-я Мытищинская ул , д 10

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Ершова, Елена Сергеевна

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ПЛАНИРОВАНИЯ, УЧЕТА И ОПТИМИЗАЦИИ РАСХОДОВ НА РЕМОНТ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА.

1.1. Особенности экономики ремонтных предприятий железнодорожного транспорта.

1.2. Ретроспективный анализ методов планирования и калькулирования себестоимости продукции ремонтных предприятий железнодорожного транспорта в России и за рубежом.

1.3. Исследование факторов, оказывающих влияние на величину себестоимости ремонта подвижного состава.

1.3.1. Методические подходы к исследованию факторов, влияющих на деятельность ремонтных предприятий.

1.3.2. Выявление и анализ факторов, вызывающих рост себестоимости ремонта подвижного состава.

1.3.3. Оценка влияния структурной реформы железнодорожного транспорта на себестоимость ремонта подвижного состава.

1.4. Обоснование актуальности формирования новой системы планирования, учета и анализа фактических затрат на ремонтную деятельность ОАО «РЖД».

ГЛАВА 2 МЕТОДИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ СЕБЕСТОИМОСТЬЮ КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ПО ПРОЦЕССАМ (С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ИНФОРМАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ).

2.1. Обоснование необходимости применения автоматизированного метода планирования и учета себестоимости ремонта.

2.2. Алгоритм взаимодействия подразделений ОАО «РЖД» и порядок их работы в рамках бюджетного управления при планировании и учете затрат на ремонт подвижного состава с помощью информационных технологий.

2.3. Методика планирования и учета себестоимости капитального ремонта подвижного состава с применением процессного подхода.

2.3.1. Систематизация параметров системы планирования, учета и анализа расходов на капитальный ремонт подвижного состава и процессов ремонтного производства (создание классификаторов системы).

2.3.2. Формализация исходной информации системы планирования и учета фактических удельных затрат на ремонт.

2.3.3. Методика калькулирования себестоимости ремонтных процессов в разрезе элементов и статей затрат для депо и заводов.

2.3.4. Методические подходы к отнесению затрат на ремонт подвижного состава по видам ремонтных работ для обеспечения сопоставимости затрат по аналогичным ремонтным процессам.

2.3.5. Методика формализованного контроля соответствия заявок на ремонт подвижного состава установленным лимитам финансирования в рамках информационно-управляющей системы).

2.4. Совершенствование управленческого учета расходов на капитальный ремонт подвижного состава.

2.4.1. Анализ существующих форм управленческого учета расходов на капитальный ремонт подвижного состава и предложения по их совершенствованию.

2.4.2. Разработка форм аналитического учета себестоимости капитального ремонта подвижного состава.

ГЛАВА 3 РЕЗУЛЬТАТЫ ВНЕДРЕНИЯ КОМПЛЕКСНОЙ СИСТЕМЫ -АНАЛИЗ СЕБЕСТОИМОСТИ РЕМОНТА НА СЕТИ РОССИЙСКИХ

ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.

3.1. Методические подходы к проведению анализа себестоимости капитального ремонта подвижного состава.

3.2. Анализ себестоимости ремонта подвижного состава локомотивного, вагонного, пассажирского хозяйств и пути ее снижения.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Методическое обеспечение комплексной системы управления себестоимостью капитального ремонта железнодорожного подвижного состава"

Актуальность темы исследования. От технического состояния подвижного состава во многом зависит обеспечение бесперебойной и безаварийной работы железнодорожного транспорта и освоение дополнительных объемов грузовых и пассажирских перевозок.

В связи с продолжающимся в настоящее время ростом объемов работы железнодорожного транспорта на фоне старения парка подвижного состава возрастает спрос на ремонтные услуги.

На железнодорожном транспорте сформировано достаточно крупное ремонтное производство, обслуживающее основную деятельность железных дорог.

В 2006 г. доля расходов на ремонт подвижного состава от общей величины расходов на перевозки составила 5,8% (22,4 млрд. руб.) по локомотивному хозяйству, 9,8 % (11,2 млрд. руб.) - по пассажирскому (пригородного и дальнего сообщений), 25,3 % (31,2 млрд. руб.) - по вагонному.

Доля затрат на кап. ремонт подвижного состава в общей величине эксплуатационных расходов хозяйств в 2006г.

30,0% 25,0%-20,0% 15,0%-10,0%-5,0%-0,0%

25,3% (31,2 млрд. руб.)

9,8% 5,8% (11,2 млрд. руб.)

22,4 млрд. руб.) ] ' "v^H И 91

Р .

Локомотивное Пассажирское Вагонное хозяйство хозяйство хозяйство (пригородного и дальнего сообщений)

Рис. 1

Основной целью диссертационного исследования является разработка методического обеспечения комплексной системы управления себестоимостью капитального ремонта железнодорожного подвижного состава с применением процессного подхода, использование которой способствует минимизации затрат при обеспечении программы и качества ремонта. Для достижения поставленной цели в ходе исследования были решены следующие задачи; выявлены принципиальные особенности экономики ремонтных предприятий железнодорожного транспорта в условиях реформирования с разработкой методологии исследования факторов, влияющих на деятельность ремонтных заводов и депо. Определены и проанализированы факторы, вызывающие рост удельных расходов на ремонт подвижного состава, во взаимосвязи с оценкой влияния структурных преобразований на себестоимость ремонта;

- создана система экономического взаимодействия подразделений ОАО «РЖД» в условиях бюджетного управления при планировании и учете затрат на ремонт; разработан методический аппарат новой системы управления себестоимостью капитального ремонта при использовании развернутой первичной информации ремонтного производства, агрегированной с помощью аппарата информационных технологий;

- научно обоснован комплекс предложений и методологических решений по совершенствованию управленческого учета расходов на ремонт, создана методика проведения анализа себестоимости капитального ремонта подвижного состава с разработкой предложений по снижению расходов.

Объект исследования - предприятия железнодорожного транспорта - депо и заводы, осуществляющие капитальный ремонт подвижного состава.

Предметом исследования является процесс планирования, учета и анализа удельных расходов на капитальный ремонт подвижного состава железнодорожного транспорта.

Методика исследования. Теоретической и методической основой диссертационного исследования являются труды ученых, занимающихся фундаментальными вопросами экономики железных дорог, планирования экономических ресурсов и управления затратами железнодорожного транспорта -А.П. Абрамова, И.В. Белова, А.А. Вовка, A.JL Вольфсона, В.Г. Галабурды, Ю.Н. Кожевникова, Б.М. Лапидуса, В.Н. Лившица, Л.А. Мазо, Д.А. Мачерета, О.Ф. Мирошниченко, В.Н. Орлова, Н.Г. Смеховой, М.М. Толкачевой, Н.П. Терешиной, М.Ф. Трихункова, А.С. Чудова, В.Я. Шульги; экономистов, исследующих вопросы особенностей экономики, планирования и организации ремонтного производства железнодорожного транспорта В.А. Дмитриева, О.В. Ефимовой, В.А. Козырева, Л.П. Левицкой, Н.П. Мироненко, С.В.Палкина, Ф.М. Флейшмана, Л.Г. Чупейкиной, А.Д. Шишкова.

В диссертационном исследовании применены следующие методы анализа: вертикальный (структурный), горизонтальный, сравнительный, факторный (с расчетом коэффициента корреляции), функционально-стоимостной. При проведении расчетов использованы методы цепной подстановки, процентных разностей и абсолютных разниц.

Научная новизна. В диссертационной работе разработаны и обоснованы методологические решения и предложения комплексного, системного характера:

1. Созданы методические основы развернутой унифицированной, применительно к видам подвижного состава, видам ремонта и типам работ, системы первичного учета затрат на капитальный ремонт железнодорожного подвижного состава в депо и на заводах, включая методику калькулирования себестоимости ремонта, обеспечивающую необходимую сопоставимость затрат по аналогичным ремонтным процессам на первичном производственном уровне.

2. Разработаны экономическая модель и алгоритм построения комплексной системы управления себестоимостью на капитальный ремонт подвижного состава, учитывающие масштабность и многофункциональность ремонтного производства в условиях этапного реформирования железнодорожного транспорта.

3. Определены методические подходы к проведению анализа себестоимости ремонта с построением аналитических форм учета расходов.

Практическая ценность. Разработанная автором методология формирования системы планирования, учета и анализа себестоимости капитального ремонта железнодорожного подвижного состава принята за основу автоматизированной информационно-управляющей системы, использование которой позволяет вести аналитическую работу, обеспечивать расширение сферы применения факторного и функционально-стоимостного анализа, оценивать резервы производства, проводить сравнительный анализ работы различных предприятий, сокращать сроки получения результатов, позволяет вывести бюджетное управление капитальным ремонтом на новый, более высокий уровень.

Практическая значимость работы подтверждается возможностью использования содержащихся в ней методических положений в качестве аппарата для выработки управленческих решений по оптимизации затрат на капитальный ремонт, по улучшению качества планирования расходов, выявлению случаев необоснованных дополнительных затрат.

Устранение причин необоснованного завышения цен и приведение аналогичных затрат на измеритель объемов работ по железным дорогам и функциональным филиалам ОАО «РЖД» к оптимальному уровню с использованием разработанной системы позволит ОАО «РЖД» снизить себестоимость капитального ремонта подвижного состава (при обеспечении заданного качества ремонта) не менее чем на 1,5 % и получать ежегодную экономию порядка 500 млн. руб.

Внедрение и апробация работы. Комплексная система «Себестоимости капитального ремонта железнодорожного подвижного состава» была апробирована, внедрена (в соответствии с телеграммами ОАО «РЖД» № ЦЭУБкр

1 1/329 от 09.08.06 г., № ФА-7817 от 01.09.06 г.) и используется в настоящее время:

- в экономических, пригородных, локомотивных службах и депо железных дорог;

- в Центральной дирекции по ремонту вагонов, региональных дирекциях, в ремонтных вагонных депо;

- в Федеральной пассажирской дирекции, региональных дирекциях и их депо;

- в Департаментах ОАО «РЖД»: планирования и бюджетирования, локомотивного хозяйства, пассажирских сообщений.

В рамках созданной системы автором диссертации впервые были собраны и проанализированы удельные расходы на ремонт в соответствии с предложенной в работе детализацией расходов и методологией, обоснованы рекомендации по снижению себестоимости капитального ремонта железнодорожного подвижного состава. Результаты анализа были использованы при формировании бюджетов филиалов ОАО «РЖД» на 2007 г.

Работа проводилась в рамках научной тематики ВНИИЖТ. Основные положения и результаты работы докладывались и получили одобрение на научной конференции (г. Щербинка, 2006 г.), сетевых совещаниях ОАО «РЖД» (2005-2007 гг.), трех сетевых школах, конкурсе аспирантов (ВНИИЖТ, 2006 г.).

Диссертация обсуждена и одобрена на заседании научно-технического совета комплексного отделения «Экономики и финансов» Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта 3 апреля 2007 г.

Публикации. Основные результаты исследования опубликованы в четырех печатных работах.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений, изложена на 206 страницах и включает 7 таблиц, 46 рисунков, 5 приложений объемом 14 страниц. Библиографический список литературы состоит из 120 наименований.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Ершова, Елена Сергеевна

Выводы по главе 3

1. Разработанные в диссертации методические основы проведения анализа себестоимости капитального ремонта подвижного состава являются инструментом для формирования рекомендаций по оптимизации удельных расходов ремонтных предприятий.

2. В рамках разработанной системы планирования, учета и анализа себестоимости капитального ремонта подвижного состава железнодорожного транспорта на основе информационных технологий автором проведен сплошной анализ данных фактической себестоимости капитального ремонта за 3 квартал 2006 года, полученных от локомотивных и пассажирских (пригородных) служб 17 дорог, 16 РДОП, 15 ДРВ.

3. В ходе анализа определено соотношение удельных расходов на аналогичные виды работ, соотношение статей и элементов затрат в структуре себестоимости ремонта. Выявлены случаи необоснованных отличий себестоимости ремонта и отдельных элементов затрат в 1,5-2 раза между исполнителями, долей прямых и накладных расходов - 2-3 раза.

4. Выявлены случаи неполного или неправильного отнесения затрат на фактически выполненные ремонтные работы.

5. По результатам анализа автором обоснованы предложения по оптимизации себестоимости капитального ремонта.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В исследовании осуществлено теоретическое обобщение и решение крупной научной проблемы - создания новой системы планирования, учета и анализа себестоимости капитального ремонта подвижного состава с применением информационных технологий в изменяющихся условиях функционирования отечественного железнодорожного транспорта на этапе его реформирования.

В основе системы лежит разработанная автором методологическая концепция ее построения, основанная на принципах комплексности.

Результаты исследований позволили автору решить в диссертации следующие вопросы и обосновать практические предложения по оптимизации себестоимости ремонта железнодорожного подвижного состава:

1. При рассмотрении депо и заводов в качестве микросистем, входящих в систему ОАО «РЖД», предложена модель анализа состояния системы и выявлены факторы, влияющие на ее ремонтную деятельность.

2. На первичном производственном уровне обеспечено создание развернутой исходной информации, предназначенной для дальнейшего использования при решении методических положений планирования себестоимости ремонта, учета затрат и организации контроля за их рациональным использованием по развернутым составляющим, начиная от производственных процессов, объектов ремонта с последующим обобщением по ремонтным предприятиям, хозяйствам железных дорог, функциональным филиалам и в целом ОАО «РЖД».

Все это свидетельствует о масштабности охвата предмета исследования, его системности, многовариантности и комплексности с использованием различных методов и достаточно представительной апробацией предлагаемых методологических решений в практических условиях.

3. Создана методика формирования комплексной системы управления себестоимостью капитального ремонта железнодорожного подвижного состава (с применением процессного подхода). В качестве прикладного аппарата, инструмента решения поставленных задач на принципиально новой основе в диссертационном исследовании используются информационные технологии.

4. С целью улучшения управления затратами на ремонт даны предложения по совершенствованию системы управленческого учета ОАО «РЖД», разработан альбом аналитических форм и методика проведения анализа себестоимости ремонта, выработаны рекомендации по снижению удельных расходов на капитальный ремонт подвижного состава.