Методология макроэкономического измерения и оценки научно-технического прогресса в транспортном производстве тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Методология макроэкономического измерения и оценки научно-технического прогресса в транспортном производстве"

На правах рукописи

ЛУКАШЕВ Владимир Иосифович ¿у/.

МЕТОДОЛОГИЯ МАКРОЭКОНОМИЧЕСКОГО ИЗМЕРЕНИЯ И ОЦЕНКИ НАУЧНО - ТЕХНИЧЕСКОГО ПРОГРЕССА В ТРАНСПОРТНОМ ПРОИЗВОДСТВЕ

Специальность: 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами -транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

Москва - 2004 г.

Работа выполнена во Всероссийском научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) в Комплексном отделении Экономики и финансов.

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор - Волхов Борис Андреевич

доктор экономических наук, профессор - Третьяк Владимир Петрович

доктор экономических наук, профессор - Куренков Петр Владимирович

Ведущая организация: Государственный университет управления (ГУУ)

Защита диссертации состоится 24 ноября 2004 г. в 14е8 ч. на заседании диссертационного Совета Д 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТе) по адресу: 127994, Москва, ул. Образцова, д. 15, ауд.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного университета путей сообщения.

Автореферат разослан «

25" » оггября 2004 г.

Ученый секретар! диссертационное Д-Э.н., доцент

А-А-Вовк

2 005--У

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Проблема устойчивого развития транспортной отрасли была и остается в числе самых приоритетных проблем, решаемых в современной экономике. Особую актуальность она имеет в текущем периоде в условиях разделения функций государственной и хозяйственной деятельности, повышения роли государственного и общественного регулирования в рыночных условиях. Решение этой проблемы всегда опиралось па достижения научно-технического прогресса (НТП), обеспечивающие более результативное функционирование в реальной ситуации. Без этого невозможно эффективное наращивание транспортного производства и дальнейшее его ускоренное развитие.

Научно-технический прогресс вносит определяющий вклад в экономический рост современного производства транспортных услуг, необходимый для поднятия уровня жизни и улучшения общественного благосостояния. На железнодорожном транспорте функционирует отраслевая научно-техническая система, включающая законченный цикл формирования знаний и проведения профессиональных научных исследований, опытно-конструкторских и экспериментально-испытательных работ, внедрения разработок в промышленную и сетевую эксплуатацию. Повышению эффективности этой системы на базе более широкого использования научно-технического прогресса отводится основная роль в обеспечении решения современных производственно-хозяйственных задач, тго и отражено в стратегической программе развития ОАО РЖД. В связи с этим проблема установления отраслевого мониторинга за вкладом научно-технического прогресса в развитие и преобразование экономической системы транспортного производства и выработка на этой основе управленческих решений представляется весьма важной и актуальной.

Цель ■ задачи исследования. Целью данной работы является совершенствование методологии определения экономической эффективности и создание более совершенной системы измерения и оценки использования

Hill. Это позволяет более правильно отображать его влияние на развитие отраслевой системы производства транспортных услуг, точнее определять его эффективность и инновационность в рыночных условиях; обеспечивать повышение качества управления процессом реализации мероприятий отраслевых научно-технических программ и результативности их внедрения. Для достижения этой цели поставлены и решены следующие задачи:

- разработана комплексная классификация экономических эффектов (вещественного, инновационного, конъюнктурного), характеризуемых компонентами образуемой стоимости в зависимости от способа оценки (стационарный, динамический) и моделей построения (экономического роста и др.);

- проведено системное исследование видов и типов отраслевого научно-технического прогресса в ретроспективе развития отрасли;

- научно обоснована целесообразность создания специализированных фондов для целевых научно-технических программ с обеспечением возвратного их пополнения по результатам оценки эффективности внедрения мероприятий, входящих в программу;

- установлен критерий определения инновационности инвестиционных мероприятий, предложены способы оценки уровня инновационности;

- проанализировано влияние научно-технического прогресса на результаты развития экономики отрасли, научно установлены моменты необратимой эволюционной смены отраслевых технологических укладов.

Объект исследования. Объектом исследования является производственно-хозяйственная деятельность железнодорожного транспорта России в современный период формирования рыночных отношений и в ретроспективе ев развития.

Методы исследования. Исследование базируется на методологии системного анализа. В работе использованы методы научной абстракции, экономико-математического моделирования, системного и факторного анализа, технико-экономических расчетов, балансовый метод, метод системы нацио-

нальных счетов (СНС), методы экономического агрегирования и программирования, оценки эффективности инвестиционной и инновационной деятельности, совершенствования организации транспортного производства.

Теоретическим базисом научных исследований явились результаты работ отечественных и зарубежных учбных-экономистов по рассматриваемой проблеме: С.Г. Струмилина, Т.С. Хачатурова, Д.С. Львова, В.В. Новожилова, Дж. Кларка, А. Маршала, труды ученых и специалистов транспорта: АДТ.Абрамова, И.В. Белова, А.В.Болотина, A.A. Вовка, Б.А. Волкова, В.Г. Галабурды, А.Е. Гибшмана, Г.А. Гольца, H.H. Громова, В.И. Дмитриева, А.Н. Ефанова, А.И. Журавеля, P.A. Кожевникова, Т.Н. Козлова, Б.М. Лапидуса, B.R Лившица, А.Л. Лурье, Л.А Мазо, М.Е. Мандрикова, Д.А. Мачерета, A.B. Орлова, В.А. Персианова, Н.Г. Смеховой, Н.П. Тервшиной, М.М.Толкачевой, В.ГТ. Третьяка, М.Ф. Трихункова, НС. Ускова, Т.В. Фединой (Богдановой), Е.Д. Ханукова, Д.И. Черномордика, A.C. Чудова, В .Я. Шульги и др.

Научная новизна я практическая ценность. По результатам выполненного исследования предлагается решение крупной научно-методологической проблемы отражения воздействия Hill на отраслевую экономическую систему, установление его вклада в обеспечение экономического роста, в выявление резервов повышения ее производительности и результативности функционирования. Научная новизна и практическая ценность диссертационного исследования заключаются в нижеследующем.

1. Усовершенствована методология определения стоимости, выделяющая вклад научно-технического прогресса в ее формирование, а также установлены аналитические способы учета научно-технического прогресса в динамике отраслевого экономического роста, в показателях измерения и оценки прогресса и экономической эффективности, в эволюционном развитии.

2. Разработаны методические рекомендации по определению отраслевых макроэкономических индикаторов по основной деятельности отрасли в целом и по разновидностям, отражающих потребление, накопление, иннова-

ционность, конъюнктурность я другие характеристики, которые можно рассматривать во взаимосвязи с совокупными затратами и прибылью.

3. Обоснованы методологические условия образования прибыли в зависимости от размера спроса, вещественных и невещественных (времени, энергии и др.) факторов производства. Процесс образования стоимости, отражающий баланс спроса и предложения, предлагается рассматривать как трансцендентное тождество, образуемое в момент установления равновесия, когда расходная составляющая балансируется структурными и временными изменениями стоимости, отражаемыми в прибыли.

4. Предложены новые показатели измерения научно-технического прогресса, как стоимостной оценки производственной мощности, и экономической эффективности в части отображения конъюнктурной ценности. Предложена методология измерения и оценки отраслевого H'lll, содержащая новую систему классификации видов и типов прогресса, альтернативную традиционной классификации, используемой в теории производственных функций. Согласно новой методологии измерения и оценки НТП, характеристики Hin устанавливаются на основе макроэкономических моделей.

5. Предложена новая концепция оценки экономической эффективности НТП, основанная на сравнении чистого потребительского эффекта (не содержащего амортизационных начислений), включая инновационную и конъюнктурную составляющие прибыли, направляемые на потребление, с капитальными вложениями, в состав которых входят сбережения (автономные инвестиции), выделяемые из прибыли.

6. Разработана система мультипликативного отражения свойств и проявлений НТП в экономических показателях работы отрасли, а также обосновывается подход по возвратному стимулированию научных исследований.

Практическая значимость исследования. Результаты исследования направлены на практическую реализацию достижений научно-технического прогресса, решение проблем устойчивого функционирования отрасли, по-

вышение эффективности управления работой железнодорожного транспорта. Они применены: при разработках программ «Модернизации транспортной системы России, укрепления её материально-технической базы и социального развития железных дорог на перспективный среднесрочный период 20012010 гг.» и «Технического дооснащения базовых предприятий железных дорог до уровня установленных регламентов на 2000-2002 годы»; в формировании «Стратегической программы развития ОАО «РЖД»; в создании нормативно-методической и программной базы управления программами ресурсосбережения; в оценке эффективности и отборе мероприятий, включаемых в программы ресурсосбережения за 1999-2003 годы; в решении проблем стимулирования НИОКР,

Разработаны способы мультипликативной оценки эффективности мероприятий НТП от достигаемой производственной отдачи. На протяжении ряда лет (с 1997 по 2003 гг.) по заказам МПС России проводился мониторинг (расчет) отраслевых макропоказателей по отдельным видам деятельности. На его основе определялся характер инфляционных процессов по видам деятельности и налоговая нагрузка. Разработаны критерии экономической безопасности по пассажирским перевозкам (1997 г.), налажен мониторинг социальной оценки безопасности в системе «Экспресс».

Реализация ■ апробация. Основные положения диссертационной работы и научные результаты, полученные автором, опубликованы (в монографии, учебных пособиях, классификаторах, в научных трудах, сборниках и журналах), а также содержатся в рукописных трудах и отчетах по научно-исследовательским работам (по теме рассматриваемой диссертационной работы преимущественно в период 1990-2003 гг.). Материалы, характеризующие аналитические возможности макроэкономического метода исследований, докладывались на научно-практической конференции в МИИТе (1999г.) и опубликованы в журнале "Экономика железных дорог", мониторинг отрас-

левых макропоказателей используется в настоящее время в ОАО РЖД для оценки конъюнктуры транспортного рынка.

Основные положения и теоретические выводы по диссертационной работе доложены, обсуждены и одобрены на заседаниях НТС Комплексного отделения экономики и финансов ВНИИЖТа (Москва, апрель 2003 г.) и на кафедре «Экономика и управление на транспорте» МГУ ПС (Москва, апрель 2004 г.). Работа докладывалась и обсуждалась: на научно-практической конференции "Неделя науки - 99" в 1999 г.; на научно-практической конференции "Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте" в 1999 г.; на П-ой сетевой научно-практической конференции 2000 г.; на Ш-ей Международной и межвузовской конференции 2001 г.; на IV-ой Научно-практической конференции 2003 г.; на Международной научно-практической конференции «Транссибирская магистраль на рубеже XX-XXI веков...» (2003 г.); на научно-практических конференциях 2004 г. в МГУ ПС и во ВНИИЖТе (на Щербинке), проводимых ОАО РЖД.

Ряд разработок внедрен на железнодорожном транспорте: Положение о порядке стимулирования разработок по ресурсосбережению, а также реинвестирования экономического эффекта, полученного от их использования (Указание МПС России № Л-796у от 13 мая 1999г., прил. 1); Положение о Фонде стимулирования и реинвестирования экономического эффекта от внедрения ресурсосберегающих технических средств и технологий (Указание МПС России № Л-796у от 13 мая 1999г., прил. 2); Методические рекомендации по организации расчета отраслевых макропоказателей на железных дорогах сети по основной и перевозочной деятельности (Утверждены Первым заместителем министра МПС России МВ.Иванковым, 26.02.2003).

Результаты исследований в части макроэкономической теории использовались автором в учебном процессе Московского Государственного университета путей сообщения (МИИТа).

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 31 работе (не включая ряда публикаций небольшого объема) и монографии общим объёмом более 40 пет.листа в.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованной литературы. Содержание изложено на 372 стр. машинописного текста, в том числе 79 табл. и 32 рис. Библиографический список содержит 284 наименования.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы диссертации, определяются цель исследования, задачи, научная новизна и практическая значимость работы, излагается направленность содержания по главам.

В первой главе диссертации рассмафиваются проблемы состояния системы транспортного производства и оценки н^чно-техничесмэго прогресса. Обосновывается вывод о том, что свойства н^чно-техничесюго прогресса отражаются компонентами образуемой стоимости и связаны с процессом воспроизводства экономической системы.

Изучение НТП основывалось на его отображении в статистических материалах и в д о ^ ментах работы отечественного железнодорожного транспорта. Железнодорожные виды деятельности имеют не только богатейшую историю своего развития, но и обладали для своего времени самыми (»временными системами статисгичесюго, финансового, бухгалтерского и экономического дориентального отражения.

Воспроизводство - сложный социально-экономический процесс, интегрально аккумулирующий в себе процессы экономических изменений (процессы экономического роста, эволюционных изменений и прогресса). Воспроизводство включает в себя воссоздание материальных благ, воссоздание рабочей силы и производственных отношений. Воссоздание материальных благ всегда в экономике характеризовалось потребительными стоимостями,

которые соизмеряли между собой и давали оценку овеществленному труду, товарам,услугам и дфам природы

Процессы воспроизводства по значимости различали как процессы простого воспроизводства - в неизменных размерах, и расширенною воспроизводства - в увеличивающихся размерах. Наибольшее внимание всегда уделялось процессу расширенного воспроизводства и его схемам. Когда П.фаффа опубликовал свой трактат «Производство товаров посредством товаров) (1960 г.), стало ясно, что схемы воспроизводства и взаимосвязи группировок стоимости товаров и услуг представляют не что иное, как модели образования стоимости. Первоначально эти модели использовались для отображения характера протекания эмэномических процессов, а впоследствии обнаружилось, что они позволяют отразить процессы трансформации знаний в нововведения и произвести на их основе вначаге преобразование технологий,апотоми всего производства. Нововведения образу ют стоимость и через стоимость отображают своё поведение во вновь воссоздаваемой стоимости, порожная проявления н^чно-техничесюго прогресса.

Сложность в проведении исследования заключалась не только во взаимосвязи прогресса с процессом образования стоимости, но и в наличии разных подходов в представлении самой стоимости. В настоящее время наметалось три подхода к измерению и оценке НТП (рис.1). Два из них связаны с наличием двух теорий стоимости: трудовой стоимости и субъективной ценности. Третий - основывается на применении теории производственных функций. Первые два направления позволяют построить системы показателей функциональной оценки НТП, а третье - систему показателей статистической оценки. Сопоставление содержания первых д^х направлений показывает, что экономия факторов производства, определяющая размер энэно-мичесной эффективности (размер прибыли), является дополняющим фактором измерения и оценки НТП, а также процессов развития в целом. Сложнее обстоит дело с характером отображения изменений производственной мощ-

ности экономической системы. Производственная мощность всегда определяется показателем прогресса и складывается из мощностных изменений использования факторов производства и «невидимой части», связанной со структурными изменениями факторов.

Рис. 1. Классификация подходов к измерению и оценке научно-технического прогресса и экономической эффективности

В отдельные периоды времени экономический рост может наблюдаться и при отрицательном приросте производственной мощности, что соответствует отсутствию прогресса при ценовом образовании эффективности.

Порядок осуществления прогресса видится многим авторам как осуществление технологических сдвигов под влиянием инноваций. Большие гносеологические успехи в формирование самостоятельной теории научно-технического прогресса внесло развитие теории производственных функций.

Эта теория впервые ввела в обращение известные в настоящее время показатели автономного, нейтрального и ненейтрального прогресса, понятия овеществляемого и неовеществляемого прогресса. Однако сложность их определения и оценки на основе производственных функций не дали им возможности занять достойное место в экономической теории (достаточно вспомнить, что для их оценки необходим был анализ изменений геометрии изоклин). В данном исследовании рассматривается иной способ получения подобных показателей. Нами также признается порядок проявления прогресса на основе технологических сдвигов, однако, способ его отображения в диссертации выводится из условий воссоздания стоимости производства продукции без использования производственных функций.

Hill имеет сложную структуру, которая предусматривает получение знаний, их техническое, а затем и технологическое воплощение в инновациях. Модель использования знаний в отраслевом научно-техническом прогрессе (НТП), альтернативная известной модели Ромера, представляется как объединение усилий трех комплексов, целенаправленно взаимодействующих между собой в достижении уровня знаний (Y) или, например, результатов внедрения мероприятий отраслевых научно-технических программ. Первым является отраслевой научно-исследовательский комплекс, осуществляющий реализацию различных научно-технических программ (НК); вторым является технический комплекс (ТК), обеспечивающий техническую реализацию разработок и производство технических средств, и третьим является производственно-технологический транспортный комплекс (ТТК), обеспечивающий функционирование базовых видов деятельности и технологическое использование технических средств (рис.2), характеризующий результат внедрения мероприятий НТП. Инновации преобразуют технологические звенья экономической системы изнутри, изменяя состав и структуру факторов производства, что одновременно отражается в изменении технологической производительности звеньев экономической системы. Накапливаясь, инноваци-

онные изменения либо эволюционно, либо скачкообразно изменяют структуру затрат и производительность экономической системы в целом, подготавливая технологическую смену укладов.

Рис.2. Блок-схема модели использования знаний в отраслевом научно-техническом прогрессе (НТП) - начальные X, РНк, Рнкх, и конечные ЕПЬ ЕПг, и ЕП3 - уровни оценки знаний.

Макроэкономика, как система экономических знаний, накопила большой опыт наблюдения за межотраслевыми изменениями в экономических системах. В ней получили развитие методы агрегирования макропоказателей, а также методы установления новых показателей-агрегатов, сохраняющих функциональные свойства взаимосвязи с исходными показателями. Логика построения таких агрегатов может быть широко использована в микроэкономике отраслевого уровня, особенно при измерении и оценке процессов его экономического развития и прогресса.

Производственное время играет важную роль в отображении производственной мощности экономической системы. Однако в экономико-статистических исследованиях пока не сформировалось общего взгляда, как измерять и оценивать время производства в реальных экономических процессах (текущее и аккумулируемое). Время - непосредственный участник процессов образования прогресса и экономической эффективности. Используемое аккумулируемое рабочее время следует отличать от затрат текущего календарного времени между моментами начала и окончания процесса про-

изводетва Однако именно изменение используемого, а не календарного времени позволяет отразить экономию производственных ресурсов.

Производственному времени (календарному и рабочему) принадлежит решающая роль в формировании показателей экономической эффективности, таких как рентабельность и фондоотдача. Оно определяет период износа и сроки службы орудий производства, скорость оборота основных и оборотных фондов, активно влияет на организацию и управление производством. Производственное время, отображая изменение производственной мощности, определяет ход реализации научно-технического прогресса в данной экономической системе.

Изменение производственной мощности, характеризующей проявление прогресса, определяется двумя взаимодействующими факторами (рис. 3): производительностью и необходимыми размерами затрат ресурсов. Как видно из приведенной схемы, процессы прогресса (изменения производственной мощности) и оценки экономического эффекта (установления размера экономии) - разные экономические процессы, дополняющие друг друга. Процесс прогресса связан, во-первых, с особенностями экономической организации, которые технологически обеспечивают рост объема производства продукции, во-вторых, с мощностными особенностями используемых основных средств и живого труда, которые проявляются в их производительности.

Технологическая организация влияет на образование размера совокупных затрат и может способствовать образованию фонда экономии ресурсов производства, отражаясь в экономической эффективности.

Эффективность характеризует способ достижения экономического эффекта (вклада эффекта в общее изменение). В зависимости от разновидности моделей образования стоимости имеется две формы ее отображения: стоимостную и натуральную. Она отражает экономию факторов производства и инновационных изменений в общем размере образуемой стоимости.

Условные обозначения: 0пп;0пк;<2фт - замещаемые объемы факторов производства; - расходная ставка (себестоимость); • - связи образования прогресса

Рис. 3. Схема взаимозависимости прогресса и экономической эффективности в экономической системе

В натуральной форме экономическая эффективность отражает кумулятивный прирост изменения производственного времени к исходному размеру. В обоих случаях экономическую эффективность можно представить как отношение экономии производственного времени к общему аккумулируемому времени.

На железнодорожном транспорте несоответствие веса и габарита отправок соответственно грузоподъемности и габаритам вагонов предопределяет возможность экономии вагонов грузового парка за счет их рациональной загрузки, что в конечном итоге проявляется не в изменениях объемов перевозок и тарифов, а в изменениях затрат производственного времени на перемещение груза. Время, как ресурс производетва, не только участвует в тех-

нологической организации производства, но и одновременно автономно задействовано во всех основных средствах и живом труде, используемых в данном виде деятельности, определяя изменения производственной мощности. В связи с этим, в данной работе время рассматривается как самостоятельный дополнительный фактор производства.

В связи с тем, что научно-технический прогресс в экономической системе определяется и характеризуется компонентами вновь образуемой стоимости, был проведен структурный анализ модели воссоздания стоимости. Динамическое изменение воссоздаваемой структуры стоимости более наглядно, чем в производственных функциях, можно отобразить с помощью ев сепарабелыюй формы представления. В этом случае валовой доход и его составляющие можно представить как суммы произведений цен и объемов продукции и используемых ресурсов: ВД=Я+ПРБ или <10=11+ПРБ.

Для вывода этой формы представления определим цены и объемы в правой части как производные факторов <! и (2, имеющиеся в левой части уравнения. Разделив компоненты стоимости правой части на цену и объем левой, получим: 0=1Ш + ПРБ/й = Ок+О* и <1 = ИЛ} + ПРБ/С) = + V Перемножив правые и левые части между собой, получим:

ВД= Ок • ак + ¿я + Оя Чг + О» Чг

Характеристика компонентов структуры образуемой стоимости и пояснения по их обозначениям приведены на рис. 4.

Я ПРБ

Он-а,. ОРЛГ ВДи = Ок -¿я - ядро стоимости;

ВДяр, = Ол -<||* - конъюнктурный прирост

стоимости ресурсов (ЕР);

¿к сь-аи Орг-а* ВДря = Орт сЫ - вещественный прирост

стоимости ресурсов;

0* 0» ВДрг - - дополнительный (инновационный)

компонент (ШХ) структурных изменений. Рис. 4. Динамическая структура образуемой стоимости

6 результате проведенного исследования установлено, что условием образования стоимости служит соответствие спроса предложению, которое наблюдается когда <3рг • ¿я = Ок ■ <1рг- Компонент ядра стоимости вместе с вещественным приростом стоимости образуют совокупные затраты (Д^Оячк+О^к), а компоненты дополнительной (инновационной - МХ) стоимости (соответствующий известному в литературе остатку Абрамовца) вместе с конъюнктурным приростом (Е17) стоимости ресурсов образуют прибавочную стоимость (ПРБ=Ок-<1рг + Орг-^ = ЕР + ДОХ). Характеристика компонентов структуры стоимости продукции железнодорожного транспорта приведена в табл. 1.

Проведенный анализ образования стоимости (см. табл. 1) показывает, что она имеет достаточно сложную структуру, образуемую не только четырьмя факторами производства (с учетом времени), но и двумя факторами спроса. В составе стоимости помимо базового ядра, определяемого предельными соотношениями факторов, имеются компоненты вещественного, конъюнктурного и инновационного характера отображения стоимости, которые выделяются из состава общих затрат и прибыли.

Таблипд 1.

Компоненты структуры стоимости в валовом доходе железнодорожного транспорта

Года вд Размеры «оппонентов в млн. рублей Удельные веса компонентов в %

ВДк | ВДнл 1 ВД,* 1 ВД, и* | и*. Чин 1 Ц»

СССР Эффекты Показателям кЬектквностн

1950 4271 3097 540 540 94 72,5 ПА 12,6 2,3

1960 7770 3378 1745 1745 902 43,5 22,5 22,5 11,5

1970 12640 420$ 3085 3085 2264 33,3 24,4 24,4 17,9

1980 17133 8748 3494 3494 1396 51,1 20,4 20,4 8,1

1990 24979 13291 4930 4930 1828 53,3 19,7 19,7 7,3

Российская Федерация

2000 246930 153062 41349 41349 11170 62,0 16,7 16,7 4,6

2001 320870 229508 41863 41863 7636 71,5 13,0 13,0 2Л

2002 418636 385457 16247 16247 685 92,0 3,9 3,9 оа

Анализ структуры образования стоимости позволил вывести систему показателей, характеризующих изменения производственной мощности в стоимостном и натуральном выражениях, которые характеризуют проявления научно-технического прогресса (далее показатели прогресса - PRG) в экономической системе. Эти показатели дополняются семейством показателей, отражающих эффекты проявления субъективной ценности (конъюнктурные эффекты), которые всегда сопровождают процессы образования стоимости, одновременно отражающие ценовую экономическую эффективность (EF).

Показатель прогресса (PRG) характеризует компонент стоимости, отражающий фактическое использование производственной мощности, он близок к показателю совокупных затрат (R), но помимо них дополнительно включает величину инновационного компонента (INX), характеризующего дополнительную экономию производственного времени: PRG = R + INX.

Показатель ценового (конъюнктурного) эффекта (EF) отличается от прибыли (ПРБ) на величину инновационного компонента: EF = ПРБ - INX, тогда: PRG + EF = R + ПРБ. Графики их сравнений приведены на рис. 5.

Совокупный состав затрат (R), отражая стоимостные вещественные изменения ресурсов, не отражает использование временного ресурса, не может служить показателем оценки общих затрат ресурсов. В целом данное исследование показало, что то, что мы называем затратами характеризует часть потребительских благ, и сами затраты отражает не в полной мере.

Многолетнее использование диссертантом при анализе характера протекания экономических процессов в отраслевой экономике макроэкономического метода исследования показало, что он представляет собой мощный инструмент исследования структуры стоимости и представления ев различных агрегированных форм. Рассмотрению макроэкономической структуры стоимости посвящена нижеследующая глава.

Соотношение динамики прогресс» и совокупных затрат

(1ме-тогг.)

25000,0 20000,0

19000 0 10000,0 5000,0 0,0

# ^ 44 <>АЪ

Г<*ы

|-«-ряо » и|

Соотношение динамики ценового (конъюнктурного) эффекта н прибыли

(1949-1960 гг)

№00.0 1

ЮОО.О о 50000 | 4000 0 * 30004 2000 0 юооо • «и

_ ч-* «Г» ® *

.. ш-т

»** . * л ■ * ^ ' * * ы . а а

49 60 М « 53 54 5 5 56 57 58 59 80 61 62 63 64 е5 66 67 06 69 Ю 71 72 73 74 75 Годы 1-—® г,!»1 76 77 7в 7» ео 81 в2 ез м 89 ее ет ее ее 00

Рис. 5. Графики сопоставления стоимостных категорий

Во второй главе (II) представлена методика получения отраслевых макропоказателей и их компонентов на основе действующей в отрасли системы бухгалтерской отчетности. В ней приводится система группировки компонентов макропоказателей и характеристика их отдельных экономических агрегатов. В составе сферы услуг транспортные услуги отчасти относятся к конечным видам продукции (услуг), непосредственно потребляемой потребителем - это пассажирские услуги, а отчасти к промежуточному потреблению производства промышленной продукции - грузовые перевозки.

Валовой выпуск (как статистический показатель - ВВ) и соответствующий ему в рыночных условиях экономический показатель валового дохода (ВД) включают в себя пять макроэкономических компонентов: стоимость оборотных средств, использованных в качестве промежуточного по-

требления (ПП) при производстве продукции; стоимость потребленного капитала (ПК); стоимость труда (ФТ); косвенные налоги (КН) и прибыль (ПР) как неотъемлемую результирующую часть оборота капитала.

Сальдо внереализационных и операционных операций перераспределяются между компонентами макропоказателей при гармонизации. После гармонизации компонентов макропоказателей они представляются в следующем виде: ВД = R + ПРБ = ПП + ПК + ФТ + КН +ПР.

Компоненты ПП, ПК и ФТ представляют собой факторы производства,. иными словами, они характеризуют те базовые ресурсы, которые в процессе реализации данного вида деятельности характеризуют стоимость совокупных затрат (R).

Промежуточное потребление (ПП). Представляет собой стоимость всех приобретаемых товаров, работ и услуг, используемых для производства данного вида продукции за исключением объектов, входящих в состав основных средств. Установление компонента промежуточного потребления (компонента ПП) в железнодорожной отрасли осуществляется по данным формы «6-жел», во П-м разделе которой содержатся «Расходы по элементам затрат». В ней статьи расходов сгруппированы по хозяйствам и элементам затрат. С 1998 года в группировке статей расходов основного вида деятельности, помимо подсобно-вспомогательной и перевозочной видов деятельности, приводятся данные отдельно по грузовым и по пассажирским перевозкам с выделением пригородного сообщения.

Потребление капитала (ПК). Компонент потребления капитала характеризует затраты, связанные с воспроизводством и восстановлением работоспособности основных средств. Основу компонента потребления капитала составляют амортизационные начисления и затраты, связанные с капитальным ремонтом. Начисление потребления основных средств исчисляется дня всех видов, исходя из их текущей восстановительной стоимости и установленного срока службы. В потребление основных фондов включаются также

затраты на капитальный ремонт основных средств и ущерб от потерь основных фондов (от пожаров, несчастных случаев и других).

Потребление труда (ФТ). Потребление труда характеризуется фондом труда (ФТ), который представляет собой начисленный фонд оплаты труда (ФОТ) с законодательно установленными начислениями. Для расчета макроэкономического компонента по затратам труда используются данные из отчета формы «б-жел» и справок Баланса по основной деятельности железных дорог (включая данные из таблицы «Социальные показатели»).

Косвенные налоги (КН). К косвенным налогам относятся все налоги на продукты и производство, предусматриваемые действующим законодательством, исключая прямые адресные налоги, которые учитываются непосредственно в составе соответствующих налогооблагаемых агрегатов.

Методика расчета отраслевых макропоказателей предусматривает ряд этапов обработки данных Балансов основной деятельности железных дорог. Важное место в расчете отраслевых показателей валового национального продукта (ВНПвд) и валового внутреннего продукта (ВВПад) имеют услуги по международным перевозкам и налоги, связанные с экономическими операциями по внешнеэкономической деятельности. Разница между ВНПцд и ВВПТО характеризует сальдо внешнеэкономической деятельности отрасли.

Макропоказатели и их компоненты позволяют определить еще ряд показателей, которые дают возможность отразить различные уровни агрегирования стоимости. К ним относятся: 1) Чистый национальный продукт (ЧИП), характеризующий валовой национальный продукт за вычетом части произведенного продукта, которая необходима для возмещения использованных средств производства: ЧНПдд= ВНПдд-ПКяд; 2) национальный доход (НД) по видам деятельности, получаемый после исключения из ЧИП всех косвенных налогов: НДад = ЧНПжд - КНВД; 3) заработанный доход (ЗД), полученный после исключения из НД балансовой прибыли: ФТ^НДжд-БПРвд. Все перечисленные макропоказатели представляют собой различные

агрегативные сочетания исходных компонентов. Они представляют агрегатные формы, которые рассматриваются как самостоятельные функциональные формы стоимости.

Налоговая нагрузка может быть определена в формах основной налоговой нагручки (ОНГ), в состав которой входят прямые (ПН) и косвенные (КН) налога с обязательными платежами и начисления по социальному страхованию, и полной налоговой нагрузки (ПНГ), в состав которой дополнительно включается сформировавшаяся задолженность по налогам и обязательным. платежам.

Особенности макроэкономического метода исследования. Классическая интерпретация структуры стоимости несколько раз претерпевала значительные изменения. Кейнс ввел новую группировку компонентов стоимости, которая не только изменила все прежние взгляды на структуру стоимости, но и послужила базовой основой создания Системы национальных счетов (СНС). В модели Кейнса, как указывал Альб. Вайнштейн, "доход распадается на две части: потребление и сбережение (У=С+8), а сбережения в он приравнивает к (независимыми или автономными) капвложениям" (8=1). Потребление С однозначно определяется условиями спроса С=сУ, что позволяет вывести мультипликатор инвестиций У- с-У = I, тогда У~ М) • I.

Если первоначально предложение Кейнса, как отмечал Т С Хачатуров (1964 г.), относилось к чистой продукции, то в дальнейшем его стали использовать во всех уровнях агрегирования (см Хансен), в том числе и на начальном уровне агрегирования, уровне валового дохода (ВД=У). Суть же предложения Кейнса сводилась к тому, что компоненты затрат одновременно стали интерпретировать, как составляющие потребительских благ. Таким образом, составляющие затрат могут перегруппировываться в агрегаты стоимости, отражающие свойства потребительских благ. В данной работе выведен целый ряд компонентов, отражающих наборы агрегатов потребительных стоимостей, которые одновременно представляют результаты образования

стоимости и характеризуют экономические эффекты. Для уровня валового дохода перегруппировку компонентов затрат в компоненты потребительских благ можно представить следующим образом: ВД= Я + ПРБ =

= КЕ+А^ ПРБС+А1 = КЕ+ПРБс+Ат+А1 = ЯЕ+ПРБс+8К = С+вК, где ЯЕ - вещественная потребительная стоимость, ПРБС - конъюнктурные и инновационные компоненты потребительных стоимостей в составе прибыли, БК - средства сбережения в составе стоимости (собственные средства предприятия или отрасли), Ащ и А1 - амортизация и автономные инвестиции.

В третьей главе обосновываются методологические способы комплексного измерения и оценки показателей отраслевого научно-технического прогресса, исходя из динамических свойств образования стоимости в процессе производственной деятельности.

Эволюционно концепция научно-технического прогресса формировалась как распределенный механизм необратимых изменений в процессах, входящих в состав процесса расширенного воспроизводства. В настоящее время она оформилась в единый механизм расширенного воспроизводства, трансформирующий знания в технологические сдвиги, обладающие новым качеством производства, сменяя один технологический уклад другим.

Макроэкономический метод представления стоимости согласуется с ее описанием в трудовой теории стоимости: V = ФТ; с = ПП+ПК; т = ПРБ, тогда ВД = с + V + т = (ПП+ПК) + ФТ + ПРБ. При этом считается, что косвенные налоги КН либо полностью входят в состав прибыли, либо распределяются как финансовые услуги между ЮТ и ПК аналогично остаткам внереализационных и операционных платежей.

Установление структуры трудовой стоимости (см. гл.2) не дает полного ответа, каким образом и за счет чего формируется прибавочная стоимость (прибыль). Известный остаток Абрамовца также указывает на то, что факторов производства как бы недостаточно для покрытия размера прибавочной

стоимости. Динамические свойства образования стоимости показывают, что в структуре стоимости появляются новые элементы, не свойственные стационарному проявлению одних только факторов производства.

Факторы образования стоимости. Для вывода показательной формы уравнения стоимости, из которого следует достаточность участвующих в уравнении факторов, использовалась сепарабельная форма модели стоимости, соответствующая модели трудовой теории образования стоимости. Каждый элемент уравнения в этой модели стоимости может быть представлен как произведение цены (доходной ставки) на объем оцениваемого составляющего: для общего размера конечной продукции - на объем произведенной конечной продукции:

• ТКМда, = С/777 • <2ля + С/7А- • 0.Т1К + СфТ ' <2ФТ + ¿ПРБ • ОпРБ! (Ф-3.1) Я = Спп • 0,1111 + Спк • Япк + СфТ ■ <2фт, где с/ - доходная ставка; спп, сфъ спк сПрв - средние цены компонентов; ТКМм, - общий объем перевозочной продукции в приведенных тонно-километрах нетто (ткм-нетго), Опп, Опк, <2фт, Опрб - факторные объемы используемых ресурсов.

Разделив правую и левую части полученного выражения на г/ и ТКМ„» и представив размеры сопоставления ресурсовмкости в логарифмической форме, получим следующее выражение:

1пКт= агЫ /"яд + а3 ■ Ы Рпк + «3 • I» Рфт + ао- Ьг Рпрб, а в показательной форме- ехр (Рнт =1) = (РтУ' ■ (РпкУ* ■ (РфгУ3 • (Яхте)*0, где Р, - логарифмы соотношения объемов, о, - соотношения цен.

Полученное выражение отражает модифицированную форму уравнения Кобба-Дугласа (в том виде, как оно первоначально представлялось), практически не отличаясь от него по набору факторов, но несколько отличаясь по структуре показателей и составу степенных их значений. Однако, имеющееся сходство, еще раз подтверждает важную экономическую роль

уравнения Кобба-Дугласа, хотя оно уже прочно обосновалось в экономике без обоснования функциональной экономической связи со стоимостным отображением, претендуя на глубинное отображение процессов экономического роста Данное выражение подтверждает, что некоторые формы представления уравнения Кобба-Дугласа и производственных функций имеют функциональную стоимостную форму связи и идентичны моделям трудовой теории стоимости. Прибавочный продукт ресурсовмкости может расти только при наличии экономии ресурсоемкое™ промежуточного потребления (ПП), ресурсовмкости потребления капитала (ПК) и живого труда (ФТ):

{FnP£y° = 2,7183 • (РппГ' • (БпкГ2 ■ (Рот)*3. (3.2)

Система измерения и оценки экономии определяется факторами производственных затрат и факторами спроса, отражая экономию всех задействованных ресурсов. Недостающий неизвестный компонент выявляется из соотношения правой и левой частей уравнения 3.2, имеет коэффициентную безразмерную форму и раскрывает загадку коэффициента Тинбергена. Баланс факторов производства и спроса необходим и достаточен для установления результата общей экономии.

Комплексная система измерения и оценки научно-технического прогресса приведена на рис. б. Научно-технические инвестиционные мероприятия и нововведения могут быть подвергнуты измерению и оценке различными аналитическими способами. В диссертационном исследовании рассматривались три системы, адаптированные автором для условий оценки мероприятий Hi ll- система экономической динамики, эволюционная система и мультипликативная система.

Во всех этих системах для оценки мероприятий Hill применялись компоненты стоимости, полученные на основе сепарабельных моделей с использованием факторов производства и прибыли и моделей отражающих использование производственной мощности и агрегирование производственного времени.

Научно-технические инвестиционные мероприятия и нововведения

Специализированные системы измерения и оценки научно-технического прогресса

Системе экономической динамики

Эволюционная система

Мультипликативная система

Модели образования стоимости А. С использованием факторов производства и прибыли (с замещаемыми параметрами). Б. С использованием производственной мощности и аккумулируемого производственного времени.

Состояние экономической системы в момент измерения и оценки

Стационарное состояние ВД,ТКМ,К

Динамическое состояние ДВД.ДТКМ, ДЯ

Результаты измерения и оценки проявлений научно-технического прогресса

Экономические эффекты

Вещественный эффект

Инновационный эффект

Экономический прогресс

Конъюнктурный эффект

Экономическая эффективность

Мультипликативности проявлений в структурных сдвигах и производственной мощности

Рис. 6. Методологическая схема измерения и оценки научно-технического прогресса.

Полученные результаты различались в зависимости от условий состояния экономической системы (стационарное или динамическое) Стационарные состояния отражают сложившиеся состояния функционирования экономической системы, а динамические состояния характеризуют многочисленные изменения, которые преобразуют технологии и трансформируют их из одного состояния в другое.

Проследить эти переходы можно посредством кумулят, составленных по динамическим оценкам. Результаты измерения и оценки проявлений научно-технического прогресса находят свое отражение в экономических эффектах (вещественном, инновационном и конъюнктурном), определяемых компонентами стоимости.

Отражение свойств научно-технического прогресса. 6 отечественной практике НТП связывали, прежде всего, с ростом производительности труда. В зарубежной, наоборот, НТП определял производительность факторов производства (как общее проявление живого и овеществленного труда), а в дальнейшем, и изменения производственной мощности, что особенно проявилось в исследованиях производственных функций.

НТП всегда рассматривался как составная часть процессов экономического развития и расширенного воспроизводства. В отечественной теории выделяли интенсивный и экстенсивный факторы развития и воспроизводства. Экстенсивные и интенсивные факторы действуют во взаимосвязи с привлечением капитальных дополнительных вложений (экстенсивный фактор) и могут обеспечивать снижение материалоемкости и рост производительности труда, что соответствует уже проявлению эффекта интенсификации. В связи с этим, проявление НТП, при использовании капитальных вложений, в отечественной практике связывали с повышением экономической эффективности производства, а в зарубежной - с мультипликативным эффектом и экономическим ростом.

Физическое высвобождение ресурсов (например, времени) может происходить путем образования виртуального запаса. Высвобожденный ресурс времени оборота грузового вагона, не реализованный сразу, в следующем обороте может быть просто потерян и не обеспечит получение реального экономического эффекта.

Оценка свойств НТП но соотношениям производственной мощности. Показатели производственной мощности в конкретном виде деятельности являются важнейшими индикаторами научно-технического прогресса (НТП). Комплексной базовой характеристикой прогресса (НТП) служит показатель изменения (темпов прироста) производственной мощности конкретного вида деятельности (т(Повш))- Под рассматриваемым видом деятельности понимается перевозочная деятельность на железнодорожном транспорте.

В табл. 3 приведены: годовые темпы прироста отраслевой производственной мощности [ш(Побщ)] и временные ряды структуры распределений отраслевой производственной мощности по факторам производства [и(ППп)> и(Пт), и(ПфТ)] и компонентам стоимости [u(TTR), и(Ппрв)]- Рассмотрение рядов показывает, что отражение процессов в стационарном состоянии и динамическом по-разному характеризует протекание экономических процессов и имеет самостоятельное значение. В стационарном состоянии обычно характеризуется структура базовых процессов, а в динамике - структура и размеры текущих изменений. Взаимосвязи стационарного и динамического состояний крайне сложны. При условии абсолютной ортогональности динамические процессы могут не оказывать влияние на изменение стационарной структуры и, наоборот, при ев отсутствии они могут непосредственно определять наличие структурных сдвигов, что важно при оценке свойств НТП. В современной литературе представление структурных динамических оценок (таких как вклад факторов НТП в приросте ВНП составляет 60%) достаточно широко распространено, хотя в стационарном состоянии прирост ВНП мог составлять 0,5% (тогда стационарный вклад при совпадении направленности дейст-

вия факторов - 0,3%). Их раздельное представление усложняет отражение реальной экономической обстановки.

Таблица 3.

Динамика ежегодных темпов прироста производственной мощности и временные ряды её удельного стационарного распределения по компонентам стоимости и факторам производства

Годы Темп приросте т(Побш) Удельные веса компонентов стоимости в %.

Ч(Повщ) и(Пц) в том числе по базовым факторам Ц(Ппрв)

и(Ппп) и(Ппк) и(Пфт)

%

1970 5,173 100,0 57,676 17,802 16,607 23,267 42,324

1980 2,290 100,0 71,458 19,962 21,784 29,712 28,542

1985 2,248 100,0 77,018 19,717 27,188 30,113 22,982

1990 -3,006 100,0 72,945 21,405 23,198 28,342 27,055

Россия

1995 -1,170 100,0 83,772 31,795 27,601 24,377 16,228

2000 14,446 100,0 78,731 27,237 25,825 25,669 21,269

2001 3,262 100,0 84,573 38,618 24,191 21,764 15,427

2002 5,115 100,0 95,955 41,819 27,293 26,843 4,045

Система экономической динамики оценки НТП с установлением его видов и типов. Научно-технический прогресс характеризуется двумя группами свойств и многочисленными формами их проявлений. Первая группа представляется объемными (мощностными) свойствами, а вторая - свойствами субъективной ценности, определяемыми ценой используемых ресурсов. Система экономической динамики предусматривает получение компонентов стоимости в двух режимах: стационарном и динамическом (см. рис. 6). Стационарный режим существенно отличается от динамического. В стационарном режиме компоненты стоимости устанавливаются по агрегатам замещения, которые всегда (независимо от того, как это было в динамике) имеют положительные приросты факторов спроса. В динамике факторы спроса могут иметь положительные и отрицательные значения прироста. Компоненты стоимости и их агрегаты в стационарном и динамическом режимах позволяют описать любые свойства и проявления научно-технического прогресса.

Производственно-хозяйственная деятельность, как за рубежом, так и в отечественной практике, ставила перед экономической теорией схожие проблемы измерения и оценки НТП, но способы решения применялись разные (см. выше отражение свойств НТП). В связи с этим, использовались разные категории и понятия отражения свойств НТП Результат сопоставления данных категорий (понятий) приведен в табл. 4.

Таблица 4.

Категории отражения свойств и проявлений научно-технического прогресса

Зарубежные категории отражения свойств НТП Содержание категорий отраженна свойств НТП Отечественные аналоги категорий

Автономный экзогенный прогресс (медви Тиибергеном) Инновационный прогресс: характеризующий изменение производственной мощности при неизменных или сокращающихся затратах Интенсивно« развитие, определяемое инновационными составляющими (устанавливалось атрибутивно без количественной оценки)

Нейтральный прогресс (введен Хиксом и Питу с уточнениями Харрода) Неизменность производственной мощности при изменении состава затрат на постоянную величину, либо (у Харрода) при одинаковых изменениях затрат труда и капитала Соответствует балансу экстенсивного и интенсивного развития при изменении состава затрат на постоянную величину, либо при одинаковых изменениях затрат труда нкапитала

Ненейтральный прогресс: фондоемкий или трудосберегающий и трудоемкий или фондосбере-гаюший Прогресс, характеризующийся различными сочетаниями состава затрат капитала и труда Разновидности экстенсивного и интенсивного развития в зависимости от размера затрат труда или капитала (устанавливался по составу затрат)

Овеществляемый эндогенный прогресс Прогресс, связанный с физическими размерами изменения потребляемых ресурсов Интенсивное н экстенсивное развитие, увкшшое с физическим составом затрат ресурсов

Неовеществлясмый прогресс Инновационный или конъюнктурный прогресс, определяемый по изменениям стоимости производства продукции при неизменном или сокращающемся составе затрат Определялся в части установления общих размеров экономической эффективности, как прибавочная стоимость, если экономия определялась ценовым фактором

В зарубежной литературе преимущественно говорят о типах технического (технологического) прогресса. Типы технического прогресса (изобретения) различают в трактовках Хикса (Hicks J.R.) и Харрода (Harrod R.F.), Солоу (Solou). Данная работа увязывает понятие типов прогресса с показателями изменения состава затрат Однако для описания разновидностей про-

гресса этого не достаточно. Поэтому введено понятие видов прогресса, представленное в общем перечне его категорий (см табл 4).

Виды прогресса (автономный, нейтральный) характеризуют категории, в которых сравниваются уровни спроса (объема производства) с показателями совокупных затрат без их детализации, где и выявляются условия иннова-ционности и субъективной ценности.

Измерение видов и типов прогресса по показателям динамики. Измерение и оценка характеристик прогресса с установлением его видов и типов, основанное на показателях динамики, представляет собой последовательное использование ряда наборов процедур (рис. 7).

Уровень 1. Выделен« е прогресса из процесса образованна дохода прогресс - полезность)

Затухающий прогресс, переходящий в регресс Обезличенный прогресс Объектна« форма проявления прогресса

-АТКМ - дткм дткм=о дткм=о + ДТКМ + ДТКМ

- да<о + дааО -да<о + даго -да<о + даго

Уровень 2. Установление взаимосвюи прогресса с совокупными затратами и экономической эффективностью (виды прогресса)

Затухающий прогресс, переходящий в регресс Объектна« форма проявления прогресса

Разновидности проп хзс са при учете влияния совокупных затрат

Восстановительный | + АЛ -ДЭФ5 0 Экстенсивный + ДИ + АЭФ

Нейтральный | ДЛЮ -ДЭФ*0 Инновационный ДЯ-0 + ДЭФ

Разрушительный | - ДИ -ДЭФ ¿О Интенсивный -ДЛ + ДЭФ

Уровень 3. Ус Типы п гаиовление взаимосвон прогресса со стр; (типы прогресса) рогресса по составу влияния на структур] (Шурой затрат затрат

1 2 3 4 $ 6 7 8

АБС АВс АвС •ВС Авс аВс авС авс

+ДПП +ДПП +ДПП -ДПП +ДПП -ДПП -ДПП -ДПП

+ДПК +ДПК -АПК +ДПК -АПК +ДПК •АПК -АПК

+ДФТ -ДФТ +ДФТ +ДФТ -ДФТ -ДФТ +ДФТ -ДФТ

Рис. 7. Порядок измерения и оценки характеристик прогресса с установлением его видов и типов

Первый уровень оценки прогресса устанавливает соотношение вклада объемных оценок и полезности при образовании общего дохода. Характери-

стихи соотношения прогресса и полезности определяются соотношениями темпов прироста объемного (±АТКМ) и качественного (±Ad) показателей, входящих в состав показателей образования валового дохода. Данные характеристики различают три состояния проявления прогресса: объектное, обезличенное и затухающее. Каждая из этих форм характеризуется определённым диапазоном изменения значений показателей динамики.

Второй уровень оценки прогресса устанавливает его влияние на размер совокупных затрат и экономическую эффективность. Для объектной формы, в которую входит часть его обезличенной формы, в работе установлено три вида: экстенсивный, интенсивный и инновационный. Для другой части обезличенного прогресса, входящей в затухающую форму, также установлено три вида: восстановительный, нейтральный и разрушительный.

Все виды характеризуют определённые свойства прогресса и, как видно из рис. 7, соответствуют определенным размерам темпов прироста производственной мощности, совокупных затрат и экономической эффективности.

Третий уровень оценки прогресса устанавливает влияние прогресса на структуру затрат. Именно на этом уровне устанавливаются типы прогресса, которые характеризуют, из каких компонентов состоят затраты, определившие его проявление. Тип прогресса определяется сочетанием значений прироста или темпов прироста факторов производства, либо арифметическими знаками темпов прироста по показателям вклада факторов производства в совокупные затраты. Установление типов прогресса по знакам прироста факторов проще, чем установление типов прогресса по оценке эластичности взаимосвязи факторов производства и спроса (табл.5).

Развитие Hill на железнодорожном транспорте в прошлом веке проявлялось в интенсивных, экстенсивных и инновационных (см. ниже) формах. Из 103 лет (1900-2002 гг.) ретроспективного развития железных дорог России 30 лет пришлись на кризисные периоды (1915-1925 гг.; 1941-1947 гг.; 19912002 тт.), когда наблюдался спад производственной мощности работы сети.

Таблица 3.

Виды и типы проявлений научно-технического прогресса

Годы Првреет •Мш прою-во детва Прирост размера затрат Производственный модуль типов НТП Прирост прибыли Внкы и типы экономического прогресса (ЭП)

Приросты компонентов Виды Типы

( зтиш+i 0 w» - < 0 ) Прогресс --регресс Экономии, эффектней. ABC авс

ш(ТКМ) m(R) ш(ПЮ т(П1Т) ! ш(ФТ) т(ПРЕ)

1 2 3 4 5 1 6 7 8 9

Ретроспектива m мивлеиия экономического прогресса в перевозочной деятельности

51 + <+ + + + + Экстенсивный +ЭФ ABC

64 + +> + - + + Интенсивный +ЭФ АвС

70 + <t + + + + Экстенсивный ■к» ABC

82 - + + + + Экстенс. регрес -ЭФ ABC

86 + +> + + - + Интенсивней +ЭФ АВс

90 - + + + + + Восстановит. -КЭФ ABC

Проявление экономического прогресса в современных условиях

9Í - + + + + + Восстановит. +ЭФ ABC

96 - + + + Эт!гяк. регрес -ЭФ ABC

97 - + - + - Экстенс. регрес -ЭФ АвС

9« + - + + Восстановит. +ЭФ «■С

99 + + + + + Экстенсивный ■»ЭФ ABC

00 + <+ + + + + Экстенсивный +ЭФ ABC

01 + <4- + + + + Экстенсивней +ЭФ ABC

02 + + + + и Экстенсивный +ЭФ ABC

В оставшийся период интенсивное развитие железных дорог наблюдалось в течение 51 года, а экстенсивное - в течение 22 лет. В связи с этим сделан вывод, что в XX веке железнодорожный транспорт России характеризовался интенсивной формой развития и в целом имеет значительное положительное сальдо роста производственной мощности. Темп роста протекал по-разному: если в первой половине века (1900-1949 гг.) наблюдалось 30 лет интенсивного разбития, то во второй (1950-2002 гг.), менее кризисной, всего 21 год, в остальные годы наблюдался экстенсивных характер развития.

Инновационность НТП. Одним из условий инновационного научно-технического прогресса для отраслевых технологий на макроэкономическом уровне служит нулевой прирост общих расходов (либо их сокращение) при росте потребления капитала (ПК) и соответствующем снижении промежуточного потребления (1111) и живого труда (ФТ), а именно:

(r +ar)=(пк+апк)+(пг^дай > 0 .

библиотека i с. петербург О» W ш

На уровне прироста затрат при условии (ДЯйО) получим: ДПК-ДПП-АФТ50. Это выражение и служит одним из инновационных критериев проявления научно-технического прогресса. Методы выявления инновационности показали, что инновационный рост на железнодорожном транспорте проявлялся 26 раз в течение годовых периодов прошлого столетия.

Система оценки прогресса при учёте производственного времени. Оценка реальных затрат производственного времени производится в настоящее время для ряда базовых объектов основных средств (локомотивов, вагонов, станочного оборудования) и для производственного персонала. Статистика железнодорожного транспорта характеризует полный бюджет времени использования локомотивов и имеет все необходимые данные для установления бюджета времени использования грузовых вагонов. Таким образом, статистика позволяет установить объектные производительности использования локомотивов и вагонов Система анализа аккумулируемого времени должна стать важным инструментом установления характера использования производственной мощности.

В четвертой главе рассматриваются особенности эволюционного представления свойств НТП на примерах его отражения в динамике развития отраслевых хозяйств (путевого, локомотивного, вагонного, движения, СЦБ и связи, электрификации) железнодорожного транспорта. Эволюционная форма представления НТП имеет огромное аналитическое и гносеологическое значение. Она показала, что имеются большие диспропорции, связанные с излишним приростом производственной мощности по видам перевозок. Часто это объясняется дополнительным использованием сопутствующих видов энергии (тепловой, электрической, механической), которые и обеспечивают достижение новых условий качества работы, жизнедеятельности, комфортности транспортных услуг и др.

Эволюционная система. Современная эволюционная система основывается на установлении свойств технологического уклада. Понятие техноло-

гического уклада служит одной из важных интегрально-комплексных характеристик научно-технического прогресса. Уклады характеризуются функциональными и технологическими особенностями представляемых видов деятельности. Для характеристики уклада используются сводные технические и экономические показатели объёмов производства, видов работ, сменяемые характеристики объектов основных средств. В настоящее время технологические уклады широко используются при установлении процессов формирования и развития НТП в технологической структуре экономики. Можно выделить два принципиально различных структурных подхода к определению технологических укладов

Первый подход как бы отвер! аеI «отраслевой разрез экономики», полагая, что он не позволяет уловить отдельные важные направления НТП, которые носят межотраслевой характер и требуют даже, по выражению С Ю.Глазьева, «дезагрегирования» |е\нологически.\ процессов При таком определении технологические уклады формируются из наборов частных и неоднородных стоимостных и натурально-вещественных характеристик Фактически наборы таких технологических укладов, построенные, например, по рядам динамики потребления энергоносителей и развития инфраструктуры транспорта, даже в одни и те же периоды времени характеризуют часто нефункциональные стороны проявления НТП. Значительным достижением этого направления для построения теории НТП служит система эволюционной периодизации технологических укладов транспортной инфраструктуры.

Вторым подходом, широко освещаемым в литературе, служит сводный производственный анализ развития экономики и НТП, основанный на комплексной системе экономических измерений. Он рассматривается в работах А.Е.Варшавского, Д.Сахала и ряда других авторов. Этот подход даёт техническое описание смены технологических укладов. Однако в части количест-

венного отображения НТП этот подход основывается на результатах измерений, полученных с использованием производственных функций. Данный подход лишен "фрагментарности" и обладает большими аналитическими возможностями, которые и привлекают к нему исследователей.

В отличие от фрагментарного построения технологических укладов, в библиографии широко представлены работы другого эволюционного способа отображения развития инфраструктуры железных дорог, приведенные в работах акад. Т.С. Хачатурова, проф. С.К. Данилова и ряда других авторов, с учетом их роли в развитии мировой экономики.

Современную основу железнодорожных видов деятельности продолжает составлять железнодорожная сеть стран мира, которая, преодолев спад в развитии, продолжает расти в ряде стран мира и в настоящее время. Новый участок сети - это всегда нововведение со своим жизненным циклом и новым способом воспроизводства. Транспорт играл и играет исключительно важную роль в России в появлении и формировании производственного потенциала и совершенствовании производственных отношений. Строительство железных дорог всегда содействовало быстрому развитию отраслей промышленности, расширению посевных площадей, содействовало возникновению новых очагов градостроительства, развитию регионов и связей.

Базовые технологические уклады железнодорожного хозяйства, характеризующиеся: эксплуатационной длиной сети, приростом эксплуатационной длины, работой сети с приведенным размером грузооборота, численностью персонала, объёмами перевозок грузов и пассажиров, выработкой на одного работника, приведены в табл. 6.

В дореволюционной России сформировалось два технологических уклада с небольшими (первый) и высокими темпами развития (второй), но невысоким уровнем самообеспеченности в технической вооруженности.

За годы советской власти сменилось три железнодорожных технологических уклада. Прирост эксплуатационной длины сети железных дорог был небольшим, однако существенно возросло материальное оснащение железных дорог.

Таблица 6.

Смена укладов железнодорожного хозяйства

На Длина Прирост Работа сети Персонал Отправле- Отравле- Выработка

коней сети длины в в%к тыс чел на ние грузов. ние пассажи- на одно! о

года сети млн ткм 1950 г перевозках тыс тонн ров, тыс пасс работника

I 2 3 4 5 6 7 8 9

Первый техночогический уклад железнодорожного хозяйства

1840 Г 27 27 Н д Нд Нд Н д 607 Н >1

1850 501 474 Нд Нд Нд. Нд Нд н (

1860 1 626 1 125 41 1 2 0 060 Нд 1 800 6 100 Нд

1870 10 751 9 125 4 048 0,592 87,2 8 100 14 844 46 7

Второй технологический уклад железнодорожного хозяйства

1880 22 865 12 1Н| 10 902 1,582 185,6 , 18511 33 000 58,8

1890 30 596 7 731 19 900 2 887 248,3 52 61 ' 48 156 80 Р

1900 53 234 22 638 ! 52 000 554,4 91 121 82 100 1 93,8

и |9|<Ъ 66 581 13 347 81 900 122 771 9 141 822 142 328 Н 108 7

19 И 70 990 4 409 99 100 144 815.5 158 200 184 800 121 5

1ре>ИИ 1С\НО НИ И ЧС1_ кий \Н !■"! 1 ЖС 1С !НО 1ОПО/КМ0! о \о!хйс;нл

¡920* 71 600 610 11 400 1,7 838,0 39 920 76 600 13.6

1925 74 500 2 900 74 100 10 6 801 0 92 400 227 300 91 1

1930 79 000 4 600 1 185 700 26,9 976.7 238 200 557 600 190,1

19Я5 84 370 5 370 Г •?">* 016 к 47 3" 1248 5 388 500 919 100 261 1

1940 106 100 21 730 4 2 <л: 74 4 1394,0 592 600 1 343 500 1 368 0

Четвертый ю\но им ический уклад железнодорожного хозяйства

1945 ! 112 868 6 768 420 844 61,1 1516,9 452 595 1 078 100 277,4

1950 | 116 900 4 032 689 210 100,0 1712,4 834 338 1 163 800 402 5

1955 120 700 3 800 1 112 335 161.4 1980,0 1 267 047 1 641 368 561,8

1960 125 800 5 100 1 672 158 242,6 2011,1 1 884 942 1949 671 831,5

1965 131 388 5 588 2 148 222 311,7 1977,4 2 415 268 2 301 190 1 086,4

Пятый технологический уклад железнодорожного хозяйства

1970 135 190 3 802 2 761 712 400,7 1996,6 2 896040 2 930 427 1 383,2

1980 141 837 3 577 3 773 389 547,5 2074,4 3 728 189 3 558 000 1 819,0

1990 147 522 2 577 4 134 255 599,8 1862,5 3 872 135 4 273 376 2 219,7

Шестой технологический уклад железнодорожного хозяйства

1991 87 565 365 2 543 368 369,0 1 235,2 1 957 326 2 676 575 2 089,4

1992 87 505 -60 2 220 253 322,1 1 239,8 1 640 128 2 372 320 1 790,8

1995 87 388 -81 1 405 930 204,0 1 158,5 1 028 004 1 832 971 1 213,6

2000 86075 44 1 539 970 223,4 1 091,8 1 046 794 1 418 780 1 410,7

2001 85 835 -240 1 591 518 230,9 1 013,2 1 057 516 1 305 873 1 570,8

2002 85 542 -293 1 663 074 241,3 969,5 1 083 700 1 270 679 1 715,4

") персонал, грузы и ласе за 1921 г

Работа железных дорог часто служила важным источником получения экономического эффекта, используемого для развития других отраслей.

Технологическая структура отраслевой экономической системы неизменно менялась по мере возрастания объёмов производства транспортных услуг и вовлечения в производство всё более сложной техники, оборудования и инфраструктуры.

Последний (шестой уклад) ознаменован не только глубокими структурными социальными изменениями и построением новых рыночных отношений в России, сопровождавшимся сокращением длины сети за счет закрытия маподеятельных участков Появлению этого уклада способствовало масштабное внедрение средств информатизации, микроэлектроники, новых материалов и технологий в путевом хозяйстве, развитие локомотиво- и вагоностроения, коренная замена средс!в связи и автоматики.

В пятой главе даётся характеристика и теоретическое обоснование применения экономических мультипликаторов для совершенствования методов оценки эффективности инвестиционных мероприятий и установления вклада отдельных компонентов или фупп компонентов в общий размер образуемой стоимости, а главное - чля опенки инновационности свойств научно-технического прогресса. В качестве отдельной проблемы рассмотрен возвратный метод финансирования научных исследований, основанный на установлении эффективности внедряемых мероприятий НТП.

Мультипликативные выражения могут использоваться в различных разделах отраслевой экономики. Они характеризуют текущее состояние экономической системы и отражают текущий характер связей. При наличии их неизменности в динамике, либо при малых их изменениях по отношению к базовым показателям, мультипликаторы могут использоваться в краткосрочных оценках размера связей.

Исследование инновационности. Для оценки свойств инновационно-сти можно использовать достаточно большое число способов, различающихся по уровням детализации компонентов стоимости.

Наиболее наглядно инновационность устанавливается в стационарных моделях по замещаемым параметрам (см. гл. 1). Значительное число способов установления свойств инновационности может быть построено с использованием динамических мультипликативных моделей.

В большинстве случаев инновационность проявляется виртуально (неявно), входя своими составными частями в составляющие стоимости и характеризуя 01дс.1ьныс потребительские свойства продукции. В темпах прироста удельный вмад инновационности, как показало данное исследование, может превышать 60% (табл 7, графа 7) Инновационность определяется изменением мощи1" 1ных свойств нововведений.

I абднца 7

Распределение темпов прироста валового дохода при оценке вклада капитальных вложений 1

1 оды т(ВД1 п тм чне 1С »малы фак-юро» "о Удельный вес вклада факюрон в %

% т(В,>'1)| т(ВДЪ т(ВД)- т(ВД), т(ВД), т(1?Д) Всего

1 2 3 4 5 6 7 8 9

1950 5,698 0 775 3.540 1.383 13,609 62,130 24.261 100.0

1960 5,007 1,252 1,587 2,168 25,000 31,697 43,303 100,0

1970 4.337 1,277 1,084 1,976 29,453 25,000 45,547 100,0

1980 1,848 0.689 0,462 0,697 37,260 25,000 37,740 100,0

1990 28,61 7,173 17,891 3,546 25,071 62,535 12,394 100,0

1991 -99,893 -60,048 -19,643 -20,202 60,112 19,664 20,224 100,0

1998 5,155 1,257 3,206 0,692 24,391 62,195 13,414 100,0

2001 29,945 1,501 8,981 19,463 5,013 29,991 64,996 100,0

*) т( В Д ),»-„„ общий темп прироста валового дохода, т(ВД)| - вклад вещественного измсне-

ния стоимости затрат; т(ВДЬ - вклад изменения размера потребления (общий инновационный и конъюнктурный вклад), ш(ВД)ч - инвестиционный вклад

В компоненте стоимости, характеризующем инновационность, всегда присутствует конъюнктурная составляющая, вместе с которой она характеризует базовый прирост прибыли, а при отсутствии экономии по натураль-

ному составу затрат, и саму прибыль. В табл. 7 приведено количественное отображение в составе прироста валового дохода вещественных изменений (ВД1), изменений эффективности потребления (ВД2 - инновационного и конъюнктурного компонентов) и вклада инвестиционной составляющей (ВДЗ), устанавливаемых при мультипликативном отражении факторного образования стоимости.

Исследование проявлений свойств НТП. Помимо установления базовых свойств НТП, отражаемых в видах и типах прогресса, в работе исследовалось проявление и ряда других свойств. Огромное влияние на НТП оказывают инвестиционные свойства капитальных вложений и их составляющих, аккумулирование производственного времени, масштаб вклада нововведений и другие. Использование мультипликаторов упрощает процедуру проведения статического анализа во действия инвестиционных мероприятий на экономическую систему М\ 1ьгипликаторы удобно также использовать при оценке аккумулируемых объёмов производственного времени и установлении масштабов вклада нововведений

Одним из важных направлений совершенствования системы управления научно-техническим прогрессом в отрасли служит усиление его организационной структуры. Имеющаяся законодательная база науки и её финансирования не предусматривает механизмов, которые бы позволяли стимулировать разработчиков и участников внедрения новой техники и высокоэффективных технологий.

Важное место в современной системе отраслевого управления научно-техническим прогрессом должен занять механизм стимулирования научно-технических разработок. Он основывается на реинвестировании экономического эффекта, полученного от использования внедрённых научно-технических мероприятий. Механизм возвратного финансирования позволяет

более адресно и плодотворно осуществлять взаимодействие заказчика с разработчиками и даёт возможность по-новому построить современные отношения между наукой и производством.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертации поставлена и решена важная научная проблема методологии измерения и оценки свойств и проявлений научно-технического прогресса для обеспечения широкого внедрения инновационных технологий в отраслевой экономической системе транспортного производства. На основе полученных автором теоретических и практических результатов сделаны следующие выводы и предложения.

1 С овременное транспортное производство имеет мощную и развитую инфраструктуру и обладает потребностью в постоянном обновлении технологий посредством нововведений. Однако, способы измерения и оценки свойств и проявлений научно-технического прогресса (НТП), основанные на производственных функциях, не позволяют обеспечить своевременное получение необходимых характеристик развития НТП и оценке инновационности инвестиционных мероприятий, что определило необходимость совершенствования методологии измерения и оценки НТП.

2. В диссертации разработана методология построения мультипликативных экономических моделей, необходимых для установления и оценки свойств и проявлений НТП.

3. Предложена методология определения стоимости продукции, учитывающая вклад научно-технического прогресса в транспортном производстве, который имеет вполне определённые контуры проявлений и поддаётся измерению и оценке в отдельно взятой экономической системе. Совместное использование категорий трудовой теории стоимости и субъективной ценности позволила детализировать свойства и проявления научно-

позволила детализировать свойства и проявления научно-технического прогресса, дать их общее и единое объяснение.

4. Разработанный автором порядок расчёта отраслевых макропоказателей на основе действующей системы бухгалтерского и статистического учёта позволяет получать объективную информацию о характере протекания отраслевых макро- и микроэкономических процессов, что даёт возможность отслеживать инфляционные процессы; характеризовать изменение отраслевой налоговой нагрузки; отражать экономические процессы изменения технологической организации и управления; позволяет усовершенствовать отраслевую систему измерения и оценки НТП.

5. Разработана новая методология измерения и оценки научно-технического прогресса, позволяющая количественно отразить отраслевые его свойства и проявления с адресным указанием истоков их образования.

6. Предложены новые показатели измерения научно-технического прогресса, основанные на стоимостной оценке производственной мощности экономической системы, и экономической эффективности, в оценку которой включены прирост стоимости, обусловленный конъюнктурными изменениями. Методология измерения и оценки отраслевого НТП содержит новую классификацию видов и типов научно-технического прогресса, альтернативную традиционной классификации, связанной с использованием производственных функций. Виды определяются соотношениями темпов прироста производственной мощности и совокупных затрат, а типы - составом изменения вещественных затрат ресурсов. В диссертационной работе обоснован формализованный критерий оценки инновационных инвестиционных мероприятий.

7. Предложена концепция оценки экономической эффективности инвестиционных мероприятий научно-технического прогресса, базирующаяся на сравнении сберегаемого и потребительского эффектов, образуемых в рамках

инвестиционного объекта в отдельно взятые периоды, либо путем дисконтирования потребительского эффекта в течение всего срока его жизни. Способ оценки отличается от существующего тем, что потребительский эффект больше вещественных затрат (учитываемых ранее) на величины потребляемой инновационной и конъюнктурной составляющих стоимости (содержащихся в прибыли), из которых ранее не выделяли сберегаемый компонент стоимости (автономные инвестиции в составе прибыли).

8. Предложенные отраслевые мультипликаторы позволяют проводить экспресс-оценку эффективности мероприятий научно-технического прогресса. Отображая реальные свойства исследуемой экономической системы, они дают возможность оценить вклад прогресса в развитие отрасли.

9. Анализ изменений в характере управления НТП, произошедших в последнем десятилетии прошлого века, подт вердил возрастание роли страте-шческих и долгосрочных программ НИОКР для обеспечения конкурентоспособного развития отрасли. В целях повышения эффективности НИОКР и мотивации их исполнителей необходимо распространить на все отраслевые научно-технические программы принцип возвратного финансирования науки, апробированный на программе ресурсосбережения.

Содержание работы нашло отражение в следующих публикациях.

Монография

1. Лукашев В.И. Научно-технический прогресс и экономическая эффективность транспортного производства (макроэкономическая оценка). Монография. - М.: ИНТЕКСТ, 2003, - 351 с.

Основные научные публикации по теме диссертации

1. Лукашев В.И. Макроэкономическая теория оценки научно-технического прогресса и её отраслевое применение // Вестник ВНИИЖТ, №2, 2002, с. 16-23.

2. Лукашев В.И. Мультипликативный метод оценки эффективности инвестиций и особенности его применения // Вестник ВНИИЖТ, 2003, № 4, с. 7-16.

3 Лукашев В.И., Панков Ю Н Комплексная оценка отраслевого научно-технического прогресса и инновационных достижений. Макроэкономический подход // Железнодорожный транспорт, 2002, № 5. с. 63-68, (в соавторстве, автор - 0,6 п.л.).

4. Лукашев В.И. Оценка деятельности отрасли на основе макроэкономических показателей / Железнодорожный транспорт. 1999. №7, с. 52-59.

5 Лукашев В.И Система макроэкономической оценки деятельности железнодорожного транспорта//Вестник ВНИИЖТ, 1999, № 5, с.32-40.

6. Комплексная программа научно-технического прогресса на 1991-2010 годы (по пятилетиям), проблемный раздел 2.10 «Товары народного потребления и сфера услуг» // АН СССР и ГКНТ. - М., ВИНИТИ 1990. - 7,0 п.л. (в соавторстве, автор - 0,4 пл.).

7. Лукашев В И Рыночная экономика и пассажирские перевозки // Железнодорожный транспорт, 1990, № 8, с. 18-22.

8. Лукашев В.И. Конкурентные отношения на железнодорожном рынке. «Железнодорожный транспорт», 1999, № 12, с. 25-30, (в соавторстве, ав-

тор - 0,5 п.л.).

9. Лукашев В.И., Лукашев C.B. Пути повышения уровня инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рыночных отношений // Юбилейный сборник статей «Математические модели и управление в технических и экономических системах». М.: МИИТ, 1998, с. 61-82, (в соавторстве, автор - 0,7 п.л.).

10. Лукашев В.И., Мачерет Д.А. Макроэкономическое исследование инфляционных процессов в отраслевой экономике. «Экономика железных дорог», 2000, № 4, с. 5-18, (в соавторстве, автор - 0,5 п.л.).

11. Лукашев В.И., Мазо Л.А., Малашкова Л.А. О необходимости расширения использования бизнес-планов на железнодорожном транспорте. «Экономика железных дорог» 2000, № !, с.26-32, (в соавторстве, автор -0,4 п.л.).

12. Лукашев В И , Мачерет Д.А., Лаврова Е.А. Отраслевые макроэкономические показатели и особенности их расчёта '/ Железнодорожный транспорт, 2000, № 4, с.20-27, (в соавторстве, автор - 0,5 пл.).

Лукашев В.И., Мачерет Д.А., Гордеева Н.В. Макроэкономическое исследование отраслевой налоговой нагрузки железнодорожного транспорта. «Экономика железных дорог», 2000, № 9, с.77- 86, (в соавторстве, автор -0,5 п.л.).

Лукашев В.И. Учёт фактора времени при оценке прогресса отраслевого производства / Труды IV научно-практической конференции «Безопасность движения поездов». - М.МГУ ПС (МИИТ), 2003, c.V1I 39-40.

15. Лукашев В.И., Малашкова Л.А., Панков Ю.Н. Определение эффективно-

13.

14.

сти ресурсосберегающих мероприятий. «Экономика железных дорог», 2003, № 4, с. 57-66, (в соавторстве, автор - 0,5 п.л).

16. Лукашев В.И., Крищенко Л.А., Панков Ю.Н. Новые подходы к реализации программы ресурсосбережения // Вестник ВНИИЖТ, 2004, № 4, - с. 18-24, (в соавторстве, автор - 0,6 п.л.).

17. Лукашев В.И. Оценка экономической эффективности инноваций // ОАО «РЖД» - ВНИИЖТ. Научно-практическая конференция «Инновации в эксплуатации и развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта Сборник докладов Щербинка, Россия, ИНТЕКСТ, 2004, с. 84-87, (0,4 п.л.)

Учебно-методические работы

1. Лукашев В И , Правдин Н.В., Рябуха Л.С. Технология работы вокзалов и пассажирских станций // Под редакцией д-ра техн. наук Н.В. Правдина. -М.: Транспорт, 1990, - 320 с. (в соавторстве, автор - 5,0 п.л.).

2. Общесоюзный классификатор: Платные услуги населению 1 89 188 / Комитет стандартизации и метрологии СССР - ВНИИКИ. - М.: Издательство стандартов, 1991,- 68 с. (в соавторстве, автор - 0,4 п.л.).

3. Отраслевой стандарт. Стандартизация в обслуживании населения на железнодорожном транспорте. Требования к обслуживанию пассажиров в фирменных поездах (ОСТ 32-24-93). Утв. Министром путей сообщения РФ Г.М. Фадеевым 03 марта 1993 г. - 0,9 п.л. (в соавторстве, автор - 0,4 п.л.).

4. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н.С. Конорев. -

М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. - 60,5 п.л. (в соавторстве, автор - 0,6 п.л.).

Методические рекомендации по организации расчёта отраслевых макроэкономических показателей на железных дорогах сети по основной и перевозочной деятельности // МПС РФ - ГУП ВНИИЖТ, утв. Первым зам. Министра РФ 26.02.2003. - М.: ВНИИЖТ, 2003. - 3,4 п.л. (в соавторстве, автор - 2,2 пл.).

№19 164

РНБ Русский фонд

2005-4 14153

ЛУКАШЕВ ВЛАДИМИР ИОСИФОВИЧ

МЕТОДОЛОГИЯ МАКРОЭКОНОМИЧЕСКОГ О ИЗМЕРЕНИЯ И ОЦЕНКИ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ПРОГРЕССА В ТРАНСПОРТНОМ ПРОИЗВОДСТВЕ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

Подписано в печать - 20. га. 04. Заказ -Формат бумаги 60x90 1/16_Тираж 100 экз

Типография МИИТа, 127994, Москва, ул. Образцова, 15.

Объём 3,0 уел п л

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: доктора экономических наук, Лукашев, Владимир Иосифович

Введение

Г л а в а 1. Теоретические проблемы измерения и оценки научно- 17 v технического прогресса и экономической эффективности.

1.1. Транспортное производство и особенности его развития.

1.2. Сущность научно-технического прогресса, экономической эффективности и многогранность подходов их отображения.

1.3. Эволюция взглядов по измерению и оценке экономического эффекта

1.4. Научно-технический прогресс (НТП) и отличительные особенности экономической оценки прогресса и развития экономики.

1.5. Оценка воздействия динамики прогресса и экономической эффективности на технологические свойства экономической системы.

Г л а в а 2. Макроэкономический метод исследования экономических процессов и особенности его применения в обособленных ^ экономических системах.

2.1. Производственно-технологическая система национального счетоводства

2.2. Особенности получения данных об отраслевых макропоказателях

2.3. Системное представление методики расчёта отраслевых макропоказателей.

2.4. Порядок расчёта отраслевых макроэкономических компонентов и макроэкономических показателей.

2.5. Расчёт показателей макроэкономического дохода, агрегированное представление макропоказателей.

2.6. Определение отраслевой налоговой нагрузки.

2.7 Макроэкономическое представление технологий и отраслевой экономической системы.

Г л а в а 3. Методология макроэкономического измерения и оцен- 138 ки отраслевого научно - технического прогресса.

3.1. Использование макроэкономического метода для измерения и к' оценки экономического прогресса и экономической эффективности.

3.2. Источники и условия образования прибыли.

3.3. Методология измерения и оценки свойств и проявлений научно-технического прогресса.

3.4. Определение интегральных характеристик экономического прогресса

3.5. Анализ существующих способов экономических измерений свойств и проявлений научно-технического прогресса.

3.6. Установление видов и типов экономического прогресса.

3.7. Кумулятивный прогресс и оценка прогресса в отраслевой экономической системе за длительный период.

3.8. Установление критерия инновационности нововведений и проявлений инновационного прогресса.

3.9. Измерение и оценка производительной силы, как характеристики эффективности и прогресса.

3.10. Многофакторная оценка производственной мощности экономической системы.

Г л а в а 4. Эволюционное отражение технического прогресса в динамике развития железнодорожного транспорта.

4.1. Технологические уклады и их использование для эволюционного отражения НТП.

4.2. Отраслевая эволюционная периодизация технологических укладов

4.3. Технологические уклады железнодорожных хозяйств, их форми рование, становление и обновление.

4.4. Характеристика особенностей эволюционного отражения развития железнодорожного транспорта.

Г л а в а 5. Мультипликативное отражение свойств и проявлений научно-технического прогресса.

5.1. Система показателей мультипликативной оценки состояния отраслевой экономики и свойств НТП.

5.2. Мультипликаторы измерения и оценки эффективности прогресса и экономии затрат.

5.3. Мультипликаторы измерения и оценки влияния инвестиций на рост производства.

5.4. Комплексное измерение производственной мощности и аккумулируемого в экономической системе времени.

5.5. Измерение и оценка НТП по динамике производительности живого и овеществлённого труда.

5.6. Мультипликаторы отображения производственного вклада по хозяйствам отрасли.

5.7. Мультипликаторы представительства нововведений (мультипли

Д>) каторы масштаба участия) и воздействия нововведений.

5.8. Механизм стимулирования научно-технических разработок, а также реинвестирования экономического эффекта, полученного от их 334 использования.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Методология макроэкономического измерения и оценки научно-технического прогресса в транспортном производстве"

Актуальность темы исследования. Проблема устойчивого развития транспортной отрасли была и остается в числе самых приоритетных проблем, решаемых в современной экономике. Особую актуальность она имеет в текущем периоде в условиях разделения функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности. Решение этой проблемы всегда опиралось на достижения научно-технического прогресса, обеспечивающие более результативное функционирование в реальной ситуации. Без этого невозможно эффективное наращивание транспортного производства и дальнейшее его ускоренное развитие.

Научно-технический прогресс вносит определяющий вклад в экономический рост современного производства транспортных услуг, необходимый для поднятия уровня жизни и улучшения общественного благосостояния. Исследованию экономических проблем научно-технического прогресса (НТП) посвящено значительное число публикаций как отечественных, так и зарубежных авторов. Главной целью диссертационного исследования было установление проявлений динамики НТП и оценки его экономических свойств и проявлений в транспортном производстве.

В современной экономике транспортное производство занимает важное место. В отдельные исторические периоды своего развития транспортное производство служило всеобъемлющей основой всего экономического развития. Оно породило новые отрасли производства, дало жизнь городам и многочисленным поселениям. Новые магистрали - результат прогресса транспортного производства. Экономико-статистическая информация о развитии транспортного производства и, прежде всего, о развитии железнодорожного транспорта в ретроспективе прошлого столетия служила базой данного исследования и сферой отображения и оценки полученных результатов.

Прогресс всегда многолик. Однако его проявление неизменно ощущается, и всегда хочется оценить его количественно, чтобы можно было его с чем-то сравнивать. Ещё исследования Адама Смита о природе и причинах богатства показали роль техники в экономической эволюции. И, как отмечал известный американский исследователь этих проблем Ричард Нельсон, «современные экономисты назвали бы эту роль прогрессом технологий и экономическим ростом» (предисловие к книге Д. Сахала [212,с.14]). Как известно, в работах Д. Милля, Дж. Кларка [106], трудах Карла Маркса [155], А. Маршалла [156] указывается на особую роль технического прогресса в экономическом развитии общества.

В диссертации рассматриваются экономические формы проявления прогресса, которые всегда сопутствуют процессу воссоздания стоимости. Экономический прогресс неотделим от процесса воссоздания стоимости, однако обратное может и не иметь ничего общего с прогрессом. Воссоздание стоимости может характеризоваться ростом потребительского интереса, либо возникшим истощением ресурса образования стоимости, что естественно изменяет полезность того или иного потребительского свойства.

На железнодорожном транспорте функционирует отраслевая научно-техническая система, включающая законченный цикл формирования знаний и проведения профессиональных научных исследований, опытно-конструкторских и экспериментально-испытательных работ, внедрения разработок в промышленную и сетевую эксплуатацию. Повышению эффективности этой системы на базе более широкого использования научно-технического прогресса отводится основная роль в решении современных производственно-хозяйственных задач, что и отражено в стратегической программе развития ОАО РЖД. В связи с этим установление мониторинга за вкладом научно-технического прогресса в преобразование экономической системы транспортного производства и выработка на этой основе управленческих решений представляется весьма важной и актуальной.

Сложность в проведении исследования заключалась во взаимосвязи прогресса с процессом образования стоимости. В настоящее время существуют две самостоятельные теории стоимости - трудовая и субъективной ценности, приоритетность которых непрерывно обсуждалась на всём протяжении прошедшего века. Каждая из теорий, как отмечал В. Афанасьев, выдвигая взаимоисключающие теоретические положения, претендует на целостное, системное видение экономических процессов [13,с.102]. Исследование, выполненное автором, показало, что обе эти теории описывают с разных сторон один и тот же процесс - процесс воссоздания стоимости (со стороны производителя и со стороны потребителя продукции и услуг). Это и мешало приверженцам той или другой теории сделать окончательные выводы по результатам исследований прогресса. И только взаимоувязка этих двух теорий позволяет сформулировать основные принципы образования прогресса и экономической эффективности.

Решение данной проблемы даёт возможность поставить более общую проблему установления экономической парадигмы предназначения научно-технического прогресса. Очевидно, что экономическая парадигма НТП не может быть связана только с проблемой экономического роста. Хотя экономический рост достаточно полно характеризует развитие государства, жизненные интересы общества значительно шире. В данной работе предназначение научно-технического прогресса рассматривается исходя из приоритета общественных интересов.

Выполненное исследование стало возможным благодаря тому, что в работе удалось использовать макроэкономический метод исследования. Этот метод позволил проследить всю цепь взаимосвязи компонентов воссоздаваемой стоимости и установить особенности их взаимозависимости.

Безусловно, в одной работе невозможно исчерпывающе изложить все проблемы такого достаточно сложного и многогранного социально-экономического явления, как динамика научно-технического прогресса.

Разные разделы диссертации отражают разную глубину исследования отдельных вопросов. Тем не менее, изложенные принципы позволяют более обоснованно определять и оценивать направления научно-технического прогресса и усовершенствовать механизм управления им на железнодорожном транспорте.

Цель и задачи исследования. Целью данной работы является совершенствование методологии определения экономической эффективности и создание более совершенной системы измерения и оценки использования НТП. Это позволяет более правильно отображать его влияние на развитие отраслевой системы производства транспортных услуг; точнее определять его эффективность и инновационность в рыночных условиях; обеспечивать повышение качества управления процессом реализации мероприятий отраслевых научно-технических программ и результативности их внедрения. Для достижения этой цели поставлены и решены следующие задачи:

- разработана комплексная классификация экономических эффектов (вещественного, инновационного, конъюнктурного), характеризуемых компонентами образуемой стоимости в зависимости от способа оценки (стационарный, динамический) и моделей построения (экономического роста и др.);

- проведено системное исследование видов и типов отраслевого научно-технического прогресса в ретроспективе развития отрасли;

- научно обоснована целесообразность создания специализированных фондов для целевых научно-технических программ с обеспечением возвратного их пополнения по результатам оценки эффективности внедрения мероприятий;

- установлен критерий определения инновационности инвестиционных мероприятий, предложены способы оценки уровня инновационности;

- проанализировано влияние научно-технического прогресса на результаты развития экономики отрасли, научно установлены моменты необратимой эволюционной смены отраслевых технологических укладов.

Объект исследования. Объектом исследования является производственно-хозяйственная деятельность железнодорожного транспорта России в современный период и в ретроспективе её развития.

Методы исследования. Исследование базируется на методологии системного анализа. В работе использованы методы научной абстракции, экономико-математического моделирования, системного и факторного анализа, технико-экономических расчетов, балансовый метод, метод системы национальных счетов (СНС), методы экономического агрегирования и программирования, оценки эффективности инвестиционной и инновационной деятельности, совершенствования организации транспортного производства.

Теоретическим базисом научных исследований явились результаты работ отечественных и зарубежных учёных-экономистов, содержащиеся в трудах в области системного подхода к процессам управления и научно-технического прогресса: Л.И. Абалкина, А.Г. Аганбегяна, А.И. Анчишкина, А.Е.Варшавского, В.С.Немчинова, Л.В. Канторовича, О. Ланге, Д.С. Львова, С.Г. Струмилина, В.А.Трапезникова и др.; в области макроэкономического регулирования и СНС: Ю.Н. Иванова, Г.Д. Кулагиной, Б.И. Башкатова, и др.; в области общей теории экономики: А. Смита, Д. Рикардо, Ж.Б. Сэя, Д. Кейн-са, К. Маркса, А. Маршалла, Д.Б. Кларка, Н.Д. Кондратьева, П. Самуэльсона, Р. Солоу, Р. Харрода, Э. Хансена, Д.Р. Хикса, Й. Шумпетера и др.; в области экономики и управления на транспорте: А.П. Абрамова, И.В. Белова, В.Л. Бе-лозёрова, А.А. Вовка, Б.А. Волкова, В.Г. Галабурды, А.Е. Гибшмана, Г.А.Гольца, Н.Н. Громова, В.Ф. Данилина, В.И Дмитриева, А.Н. Ефанова, А.И. Журавеля, А.Б. Каплана, Б.С. Козина, Т.И. Козлова, И.В. Кочетова, Б.М.Лапидуса, В.Н. Лившица, А.Л. Лурье, Л.А.Мазо, М.Е. Мандрикова, Д.А.Мачерета, Е.В. Михальцева, А.В. Орлова, В.А. Персианова, Н.Г. Смехо-вой, Э.А.Свиридовой, Н.П. Терёшиной, М.М. Толкачёвой, М.Ф. Трихункова, Н.С.Ускова, Т.В. Фединой (Богдановой), Е.Д. Ханукова, Т.С. Хачатурова, P.M. Царёва, Д.И.Черномордика, Б.И. Шафиркина, В.Я. Шульги и др.

Научная новизна. По результатам выполненного исследования предлагается решение крупной научно-методологической проблемы отражения воздействия НТП на отраслевую экономическую систему, установление его вклада в обеспечение экономического роста, в выявление резервов повышения её производительности и результативности функционирования.

Научная новизна и практическая ценность диссертационного исследования заключаются в нижеследующем.

1. Усовершенствована методология определения стоимости, выделяющая вклад научно-технического прогресса в её формирование, а также установлены аналитические способы учёта научно-технического прогресса в динамике отраслевого экономического роста, в показателях измерения и оценки прогресса и экономической эффективности, в эволюционном развитии.

2. Разработаны методические рекомендации по определению отраслевых макроэкономических индикаторов по основной деятельности отрасли в целом и по разновидностям, отражающих потребление, накопление, иннова-ционность, конъюнктурность и другие характеристики, которые можно рассматривать во взаимосвязи с совокупными затратами и прибылью.

3. Обоснованы методологические условия образования прибыли в зависимости от размера спроса, вещественных и невещественных (времени, энергии и др.) факторов производства. Процесс образования стоимости, отражающий баланс спроса и предложения, предлагается рассматривать как трансцендентное тождество, образуемое в момент установления равновесия, когда расходная составляющая балансируется структурными и временными изменениями стоимости, отражаемыми в прибыли.

4. Предложены новые показатели измерения научно-технического прогресса, как стоимостной оценки производственной мощности, и экономической эффективности в части отображения конъюнктурной ценности. Предложена методология измерения и оценки отраслевого НТП, содержащая новую систему классификации видов и типов прогресса, альтернативную традиционной классификации, используемой в теории производственных функций. Согласно новой методологии измерения и оценки НТП, характеристики НТП устанавливаются на основе макроэкономических моделей.

5. Предложена новая концепция оценки экономической эффективности НТП, основанная на сравнении чистого потребительского эффекта (не содержащего амортизационных начислений), включая инновационную и конъюнктурную составляющие прибыли, направляемые на потребление, с капитальными вложениями, в состав которых входят сбережения (автономные инвестиции), выделяемые из прибыли.

6. Разработана система мультипликативного отражения свойств и проявлений НТП в экономических показателях работы отрасли, а также обосновывается подход по возвратному стимулированию научных исследований.

Результаты исследования направлены на практическую реализацию достижений научно-технического прогресса, решение проблем устойчивого функционирования отрасли, повышение эффективности управления работой железнодорожного транспорта. Они применены: при разработках программ «Модернизации транспортной системы России, укрепления её материально-технической базы и социального развития железных дорог на перспективный среднесрочный период 2001-2010 гг.» и «Технического дооснащения базовых предприятий железных дорог до уровня установленных регламентов на 20002002 годы»; в формировании «Стратегической программы развития ОАО «РЖД»; в создании нормативно-методической и программной базы управления программами ресурсосбережения; в оценке эффективности и отборе мероприятий, включаемых в программы ресурсосбережения за 1999-2003 годы; в решении проблем стимулирования НИОКР.

Разработаны способы мультипликативной оценки эффективности мероприятий НТП от достигаемой производственной отдачи. На протяжении ряда лет (с 1997 по 2003 гг.) по заказам МПС России проводился мониторинг (расчёт) отраслевых макропоказателей по отдельным видам деятельности.

На его основе определялся характер инфляционных процессов по видам деятельности и налоговая нагрузка. Результаты расчётов опубликованы в отраслевых журналах [161],[162],[163] и использованы в практической деятельности. Разработаны критерии экономической безопасности по пассажирским перевозкам (1997 г.), налажен мониторинг социальной оценки безопасности в системе «Экспресс».

Реализация и апробация. Основные положения диссертационной работы и научные результаты, полученные автором, опубликованы (в монографии, учебных пособиях, классификаторах, в научных трудах, сборниках и журналах), а также содержатся в рукописных трудах и отчетах по научно-исследовательским работам (по теме рассматриваемой диссертационной работы преимущественно в период 1990-2003 гг.). Материалы, характеризующие аналитические возможности макроэкономического метода исследований, докладывались на научно-практической конференции в МИИТе (1999г.) и опубликованы в журнале "Экономика железных дорог", мониторинг отраслевых макропоказателей используется в настоящее время в ОАО РЖД для оценки конъюнктуры транспортного рынка.

Основные положения и теоретические выводы по диссертационной работе доложены, обсуждены и одобрены на заседаниях НТС Комплексного отделения экономики и финансов ВНИИЖТа (Москва, апрель 2003 г.) и на кафедре «Экономика и управление на транспорте» МГУ ПС (Москва, апрель 2004 г.). Работа докладывалась и обсуждалась: на научно-практической конференции "Неделя науки - 99" в 1999 г.; на научно-практической конференции "Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте" в 1999 г.; на Н-ой сетевой научно-практической конференции 2000 г.; на Ш-ей Международной и межвузовской конференции 2001 г.; на IV-ой Научно-практической конференции 2003 г.; на Международной научно-практической конференции «Транссибирская магистраль на рубеже XX

XXI веков.» (2003 г.); на научно-практических конференциях 2004 г. в МГУ ПС и во ВНИИЖТе (на Щербинке), проводимых ОАО РЖД.

Ряд разработок внедрен на железнодорожном транспорте: Положение о порядке стимулирования разработок по ресурсосбережению, а также реинвестирования экономического эффекта, полученного от их использования (Указание МПС России № JI-796y от 13 мая 1999г., прил. 1); Положение о Фонде стимулирования и реинвестирования экономического эффекта от внедрения ресурсосберегающих технических средств и технологий (Указание МПС России № Л-796у от 13 мая 1999г., прил. 2); Методические рекомендации по организации расчета отраслевых макропоказателей на железных дорогах сети по основной и перевозочной деятельности (Утверждены Первым заместителем министра МПС России М.В.Иванковым, 26.02.2003).

Структура и объём диссертации. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованных источников, включая библиографический список и список статистических источников.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Лукашев, Владимир Иосифович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Современное транспортное производство имеет мощную и развитую

Л инфраструктуру и обладает потребностью в постоянном обновлении технологий посредством нововведений. Однако, современные способы измерения и оценки свойств и проявлений НТП, основанные на производственных функциях, не позволяют с помощью изгибов изоклин обеспечить своевременное получение необходимых характеристик о развитии НТП и оценке инновационности инвестиционных мероприятий.

Экономико-статистическая информация о развитии транспортного производства, и прежде всего о развитии железнодорожного транспорта, в ретроспективе прошлого времени служила базой исследования и сферой отображения и оценки полученных результатов. Железнодорожные виды деятельности имеют не только богатейшую историю своего развития, но и обладают самыми современными системами статистического, финансового,

Г ' оухгалтерского и экономического документального отражения, которые позволяют обеспечить построение мультипликативных экономических моделей, необходимых для установления и оценки свойств и проявлений НТП.

2. Научно-технический прогресс представляет собой взаимообусловленное и взаимодополняющее переплетение процессов развития знаний, науки, техники, технологий и экономики, которые способствуют более полному и лучшему удовлетворению потребности людей и расширению состава самих потребностей. НТП имеет вполне определённые контуры проявления и поддаётся измерению и оценке в отдельно взятой экономической системе. Результаты научно-технического прогресса активно влияют на важные и основополагающие экономические процессы, такие как экономический рост,

А . жизненный уровень, благосостояние, которые одновременно оказывают значительное влияние на него и способствуют его ускорению. Экономический прогресс всегда порождает изменение качества жизни и её динамики.

Проведенное исследование показало, что научно-технический прогресс в экономической системе характеризуется, прежде всего, изменением её производственной мощности. Его проявление охватывает всю деятельность. Измерение и оценка проявлений НТП в экономической системе сложная теоретическая и практическая проблема. Увеличение производственной мощности уменьшает затраты ресурсов, либо не затрагивает их размеры и через эффективность отражается в масштабах выпуска. Опыт плановой экономики связывал экономический прогресс с овеществляемой частью использованных в производстве ресурсов, что остаётся важным достижением. Однако, как было установлено в данной работе, инновационная составляющая овеществления определяется по другому принципу - через экономию аккумулируемого в экономической системе производственного времени.

3. Одним из значительных экономических достижений прошлого века стало появление системы национальных счетов и методологии макроэкономического построения стоимости, наиболее обобщающего понятия экономики, благодаря которому эта наука продолжает успешно развиваться. Стоимость представляет собой одно из основополагающих понятий и лежит в основе раскрытия таких категорий как прогресс, экономическая эффективность, производительность, благосостояние и целого ряда родственных экономических понятий. В настоящее время появилась настоятельная необходимость создания общей теории стоимости, объединяющей категории трудовой стоимости и субъективной ценности. Совместное использование таких категорий позволяет детализировать свойства и проявления научно-технического прогресса, дать их общее и единое объяснение.

4. Разработана отраслевая система получения макропоказателей на основе действующей системы бухгалтерского и статистического учёта. Экспериментальная апробация данной системы показала, что она позволяет получать важную информацию о характере протекания отраслевых макро- и микроэкономических процессов, даёт возможность отслеживать инфляционные свойства, подробно характеризовать движение отраслевой налоговой нагрузки, обладает возможностью отслеживания экономических процессов технологической организации и управления, позволяет создать отраслевую систему измерения и оценки НТП. В диссертации получила дальнейшее развитие система агрегирования экономических показателей на основе установления тождественности алгебраических преобразований с сохранением экономической функциональности новых агрегатов и допустимости их инвариантных преобразований. Внедрение в экономику современных математических методов поставило задачу допустимости осуществления тех или иных преобразований при соблюдении требований экономической функциональности.

5. Разработана комплексная система измерения и оценки отраслевого научно-технического прогресса. Данная система позволяет количественно отразить свойства и проявления отраслевого научно-технического прогресса с адресным указанием факторов его образования. Введены новые определения понятий прогресса и ценовой экономической эффективности. Прогресс характеризует компонент стоимости, отражающий полное фактическое изменение производственной мощности экономической системы, включая инновационную составляющую, входящую в состав прибыли. Ценовая экономическая эффективность определяется как результат получения экономического эффекта в связи с конъюнктурным изменением цен. Представлена новая эксклюзивная классификация видов и типов динамики прогресса. Виды и типы динамики прогресса являются базовыми характеристиками отражения свойств научно-технического прогресса. Виды определяются соотношениями темпов прироста мощностных и затратных характеристик прогресса, а типы - составом преобладающих затрат ресурсов.

Многоуровневое отображение характеристик прогресса позволяет выделить взаимосвязи прогресса и полезности, прогресса и совокупных затрат, прогресса и экономической эффективности (получения прибыли), а также прогресса и структуры затрат. Дана новая классификация свойств и проявлений прогресса, приведен порядок и процедуры его измерения и оценки. Впервые приводится формализованный критерий оценки инновационных инвестиционных мероприятий с сепарабельной формой представления стоимости. Построенные кумуляты прогресса позволяют выявить характер его протекания и масштабы прогресса, достигнутые в различные периоды отраслевой истории экономического развития. Железнодорожное хозяйство имело достаточно высокую динамику своего внутреннего развития.

6. Методика оценки совокупной производственной мощности позволяет проследить, как в зависимости от характера ее использования она распределяется по составу экономических категорий и структуре экономической системы. Для измерения и оценки свойств НТП необходимо использовать не только традиционный показатель производительности труда, но и показатели, которые одновременно позволяют отразить изменения производительности овеществленного труда. Показатели производственной мощности и их составляющие, к которым относятся показатели объектной производительности факторов производства, отражают особенности использования разных видов энергии в технологических звеньях экономической системы. Эти показатели дополняют друг друга. По аналогии с производительностью труда рассчитываются объектные производительности использования ресурсов промежуточного потребления и потребления капитала, а также общий показатель производительности овеществленного труда. Факторы, характеризующие затраты прошлого времени в используемом, оцениваются исходя из затрат текущего времени.

7. В диссертации введено понятие объектной производительности (object productivity), которое характеризует единичное проявление производительности не только факторов производства (в связи с чем оно отчасти совпадает с понятием частной производительности), но и проявление производительности любых объектов основных средств и объектов, осуществляющих отбор и использование разных видов энергии. Введение объектной производительности позволяет сравнивать и сопоставлять единичную производительность разных объектов между собой как характеристики мощност-ных и энергетических затрат.

Производственная мощность, определяемая как произведение объектной производительности на число используемых объектов, полностью определяет все изменения прогресса. В свою очередь, изменение объектных производительностей, которое может иметь размах вариации в широких пределах, оказывает влияние на размеры экономии факторов производства и соответственно на размеры экономической эффективности. Однако, объектная производительность с учётом масштаба использования объектов преобразуется в производственную мощность того, что характеризует данный объект (звена, системы, фактора производства) и, в связи с этим, входит составной частью в совокупную производственную мощность экономической системы и оказывает влияние на прогресс опосредственно, через своё звено. Оценка использования показателей замещения объемов производства и затрат труда для оценки производственной мощности показала, что подстановка эквивалентов замещения приводит к тому,, что производственная мощность в некоторых базовых технологических звеньях отражается в тех же размерах, что и в экономической системе в целом.

8. Эволюционные методы отображения особенностей экономического развития всегда занимают важное место в экономической теории. В связи с этим, в работе рассмотрены эволюционные изменения базовых видов железнодорожной деятельности на примерах развития технического и технологического прогресса хозяйств отрасли. Статистика отрасли даёт возможность проследить прогресс по всем базовым хозяйствам: локомотивному, вагонному, путейскому, движенческому, пассажирскому, грузовой и коммерческой работы, С ЦБ и связи, электрификации. Развитие железнодорожных видов деятельности характеризуется определённой цикличностью. Для разных хозяйств были характерны свои благоприятные периоды их обновления.

НТП на железнодорожном транспорте в прошлом веке, как показали результаты оценок, полученные в данном исследовании, проявлялся в интенсивных и экстенсивных формах. Интенсивный характер, в отличие от экстенсивного, предполагает наличие более высоких темпов прироста производственной мощности по отношению к изменению совокупных затрат.

Из 103 лет (1900-2002 гг.) ретроспективного развития железных дорог России 26 лет пришлись на кризисные периоды (1915-1925 гг.; 1941-1947 гг.; 1991-1999 гг.), когда наблюдался спад в использовании производственной мощности железнодорожной сети. В течение оставшихся 77 лет интенсивное развитие железных дорог наблюдалось в течение 52 лет, а экстенсивное - в течение 25 лет. В XX веке железнодорожный транспорт России характеризовался интенсивной формой развития. Темп его роста протекал по-разному: если в первой половине века (1900-1949 гг.) наблюдалось 30 лет интенсивного развития, то во второй (1950-2002 гг.), менее кризисной, всего 21 год, в ^ остальные годы наблюдался экстенсивных характер развития (2 года в первой половине века и 20 лет - во второй).

9. Отраслевые мультипликаторы представляют собой экономические операторы, которые позволяют проводить экспресс-анализ мероприятий научно-технического прогресса, используемых в данной экономической системе. Обладая реальными свойствами экономической системы, они позволяют дать оценку того, что можно ожидать в результате применения тех или иных мероприятий в отношении экономической эффективности и достижения свойств прогресса. В работе рекомендуется использовать мультипликаторы для анализа научно - технических и инвестиционных мероприятий и установления возможных свойств их проявления. ^ 10. Анализ изменений в характере управления НТП, произошедших в последнем десятилетии прошлого века, указывает на возрастание роли стратегических и долгосрочных программ НИОКР для обеспечения конкурентоспособного развития отрасли. Как показало опробование в отрасли в 20002002 годах возвратного фонда программы ресурсосбережения, он даёт повышение отдачи НИОКР. Принцип возвратного финансирования науки, основанный на оценке эффективности внедрения разработок, необходимо распространить на все отраслевые научно-технические программы.

Понимание закономерностей научно-технического прогресса должно трансформироваться в умение использовать разные экономические инструменты, предвидеть реакцию на их использование и, что самое важное, направлять ход отраслевого развития в соответствии с общественными и корпоративными интересами. Этому должны служить и отношения, связанные с совершенствованием оценки и распределения эффекта научно-технического прогресса, которые должны стимулировать ускорение НТП и обеспечивать реализацию реально получаемого эффекта в общественно признанных интересах.

Одной из глобальных целей научно-технического прогресса для конкретной экономической системы служит обеспечение отраслевого экономического благосостояния. Оно определяется требованиями к системной организации и управления отраслью. Выбор стратегии управления непосредственно связан с решением проблем баланса в контурах управления прогресс-полезность и прогресс - экономическая эффективность. В связи с этим, в данной работе даются соответствующие предложения по соблюдению условий этого баланса. Одной из важных проблем реформирования железнодорожного транспорта служит его встраивание в современную систему организации рыночных отношений. На поддержание базовых видов баланса экономической организации и должна быть направлена стратегия научно-технического прогресса, стратегия обеспечения экономического благосостояния.