Формирование транспортной политики России в условиях глобализации экономики тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Формирование транспортной политики России в условиях глобализации экономики"

1992

На правах рукописи

ГАПАНОВИЧ АНДРЕЙ ВАЛЕНТИНОВИЧ

Формирование транспортной политики России в условиях глобализации экономики

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством

(макроэкономика)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Санкт-Петербург - 2009

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов».

Научный руководитель -

доктор социологических наук, профессор Сигов Виктор Ивглафович

Официальные оппоненты:

Ведущая организация -

доктор экономических наук, профессор Курочкина Анна Александровна

доктор экономических наук, профессор Фирова Ирина Павловна

Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет»

Защита состоится «_» июля 2009 г. в_часов на заседании

диссертационного совета Д 212.237.02 при Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов» по адресу: 191023,Санкт-Петербург, ул.Садовая, дом 21, аудитория_.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов».

Автореферат разослан «_» июня 2009 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Сигов В.И.

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Глобализация мировой экономики и расширение международного сотрудничества, развитие транспортных сообщений, системы информационного и коммуникационного обеспечения, способствовали формированию крупных транснациональных корпораций, при этом важнейшим фактором экономического роста становится интеграция, осуществляемая как на отраслевом и региональном, так и на межотраслевом, межрегиональном и международном уровнях. Кроме того, очевидна и новая роль транспорта и всей инфраструктуры, при которой развитие транспорта становится важнейшим элементом управления экономикой, мощным катализатором экономического роста государства. В числе приоритетных направлений транспортной политики, наряду с развитием технических средств транспорта, необходимостью обновления его основных фондов на качественно новом уровне, внедрения новых прогрессивных технологий, информатизации перевозочного процесса, следует выделять проблемы обеспечения координации деятельности различных видов транспорта, развития интермодальных перевозок грузов по международным транспортным коридорам, комплексного решения региональных транспортных проблем, интеграции российского рынка транспортных услуг в мировую транспортную систему.

Развитие транспорта и других отраслей экономики тесно взаимосвязаны. Характер подвижности населения, уровень развития производства и торговли определяют спрос на услуги транспорта. Вместе с тем, транспорт является системообразующим фактором, влияя на уровень жизни и развитие производительных сил. Исторически развитие транспорта во многом определяло уровень и динамику развития страны в целом и отдельных ее регионов. Транспорт в России в современных условиях все более превращаются из материальной основы процесса обращения страны в главный рычаг восстановления национальной экономики и достижения важнейших социально-экономических и политических целей государства. Несмотря на резкое снижение инвестиций и поставок техники, транспорт России остается одной из самых мощных транспортных систем мира, практически полностью удовлетворяющей платежеспособный спрос хозяйствующих субъектов и населения в перевозках.

Формирование эффективной транспортной политики, с учетом проведения коренного реформирования транспорта является важнейшей задачей, которую предстоит решать в ближайшие несколько лет. Актуальность этой задачи определяется с одной стороны тем, что транспорт является одной из базовых отраслей экономики России, обеспечивающей удовлетворение потребностей населения и отраслей хозяйства в перемещении пассажиров и продуктов хозяйственной деятельности предприятий, а с другой стороны теми особенностями, связанными с технологической структурой и спецификой производственной деятельности транспорта, такими как высокая капиталоемкость его сооружений, длительный инвестиционный цикл и, как следствие, необходимость значительного временного лага для адаптации к

меняющимся условиям - направлениям, объемам и структуре перевозок, требованиям качества. При этом при реализации транспортной политики необходима ориентация на планирование, организацию и управление товароматериальными и сопутствующими потоками, а также на практические инструменты бизнеса комплексного координирующего порядка, который ориентирует всех участников транспортно-распределительного процесса на увязку во времени и в пространстве всех материальных и сопутствующих потоков.

Актуальность темы исследования особенно возрастает при условии формирования транспортной политики на основе целей и приоритетов социально-экономического развития государства. Именно реализация целей и приоритетов социально-экономического развития требует обеспечить опережающее развитие транспорта по сравнению с развитием других отраслей экономики, эффективное функционирование и устойчивое развитие транспортной системы в соответствии с внешним и внутренним спросом на пассажирские и грузовые перевозки на основе организации безопасного и комфортного движения с минимальными затратами времени и ресурсов. Вместе с тем, основной целью транспортной политики государства является совершенствование и развитие транспортного комплекса для интеграции в мировую транспортную систему, обеспечения экономического роста и спроса на пассажирские и грузовые перевозки, увеличения эффективности использования природно-ресурсного потенциала и повышения уровня жизни населения. При этом стратегической задачей транспортной политики является формирование современной конкурентоспособной транспортной системы России, надежно и эффективно удовлетворяющей спрос на внешние и внутренние перевозки пассажиров и грузов с учетом предъявляемых требований (качественных, экономических, социальных, экологических, обеспечения безопасности).

Таким образом, актуальность темы исследования вытекает из необходимости создания действенного механизма реализации транспортной политики в России на основе осуществления экономических, организационных, правовых и иных мер, методов, способов и воздействий на негативные тенденции в деятельности предприятий всех видов транспорта с целыо их предотвращения и устранения, а также решения таких экономических и организационных задач, как научное обоснование сущности и значения транспортной политики в качестве основы инновационных преобразований в экономике России и с учетом процессов глобализации.

Актуальность темы диссертации, практическая потребность народного хозяйства, органов управления социально-экономическим развитием в исследованиях по созданию механизма реализации важнейших направлений транспортной политики определили цель, задачи и предмет диссертационного исследования.

Цель и задачи исследования. Основная цель настоящего исследования состоит в разработке и обосновании теоретических и методических положений организационно-экономического характера формирования и эффективной

реализации транспортной политики России в условиях глобализации экономики.

В соответствии с основной целью в диссертации сформированы, поставлены и обоснованы следующие задачи:

• определить сущность и значение транспортной политики как основы экономического развития государства в условиях рынка;

• исследовать особенности периода глобализации экономики при формировании транспортной политики в России, а также макроэкономические условия формирования транспортной политики в России;

® проанализировать последствия институциональных преобразований на транспорте, а также современные методы обеспечения реализации транспортной политики в России и за рубежом;

• выявить и научно обосновать принципы формирования транспортной политики России на среднесрочную и долгосрочную перспективу;

• сформировать предложения организационно-технологического характера по применению интегрированных систем менеджмента в сфере транспорта;

• определить перспективы формирования региональных транспортных макрологистических систем в рамках реализации транспортной политики;

• разработать мероприятия по решению проблемы оптимизации транспортной инфраструктуры и рынка транспортных услуг в России;

• сформировать комплекс мер по обеспечению безопасности и защите окружающей среды в рамках транспортной политики России.

Объект и предмет исследования. Объектом исследования выступают коммуникационные процессы в рамках транспортной системы, оргаиизациошю-правовые структуры транспортного комплекса; транспортная инфрастуктура. Выбор данных объектов исследования продиктован необходимостью установления системного взаимодействия элементов транспортной политики, с внешней экономической средой, научного обоснования повышения на этой основе результативности реформ транспортного комплекса РФ.

Предметом исследования являются теоретические и методические проблемы формирования транспортной политики России, а также организационно-экономические аспекты повышения эффективности комплекса мероприятий по реализации транспортной политики в период глобализации экономики.

Методология исследования и материалы, на основе которых выполнена диссертация. Методологической основой диссертационной работы, поставленных и решаемых в ней проблем, явились новейшие научные работы в области управления транспортными процессами, а также Гражданский кодекс, Налоговый Кодекс РФ, Указ Президента РФ «О совершенствовании информационного и телекоммуникационного обеспечения органов государственной власти и порядке их взаимодействия при реализации государственной политики в сфере информатизации», Законы РФ «О железнодорожном транспорте», «О техническом регулировании в Российской

Федерации», «Транспортная стратегия Российской Федерации», Федеральная программа «Модернизация транспортного комплекса РФ».

В процессе выполнения диссертационного исследования применены принципы системного подхода и сравнительного анализа, общенаучные приемы классифицирования и агрегирования, использованы методы аналитического моделирования, результаты целевых обследований и экспертных оценок. Выполненные в диссертации исследования базируются на достигнутом уровне экономической науки, нашедшем свое отражение в трудах российских и зарубежных ученых-экономистов.

В диссертации использованы результаты исследований и практической деятельности автора, данные социально-экономического развития Российской Федерации, основные теоретические положения и выводы современной экономической науки, а также официальные материалы статистических органов, данные о результатах осуществления хозяйственной деятельности транспортными предприятиями, реализации ряда направлений транспортной политики, а также отдельных проектов и программ по осуществлению развития транспортного комплекса России.

Структура работы. Диссертация сформирована с учетом соблюдения логической последовательности изложения материала, установления причинно-следственной взаимосвязи и взаимодействия факторов и элементов исследуемых проблем и объектов.

Диссертация включает введение, три главы, выводы и рекомендации, библиографию. Общий объем 165 стр.

В первой главе исследуются макроэкономические условия формирования транспортной политики в России, а также структурно-организационные проблемы и современные особенности периода глобализации экономики при формировании транспортной политики в России; определяются условия формирования транспортной политики в России.

Вторая глава диссертационного исследования посвящена экономико-организационному анализу современных методов обеспечения реализации транспортной политики в России и за рубежом; обоснованию актуальных аспектов транспортной политики России в условиях глобализации экономики; сформированы предложения организационно-технологического характера по применению интегрированных систем менеджмента в сфере транспорта.

В третьей главе определены перспективы формирования региональных транспортных макрологистических систем в рамках реализации транспортной политики; разработаны мероприятия по решению проблемы оптимизации транспортной инфраструктуры и рынка транспортных услуг в России; сформирован комплекс мер по обеспечению безопасности и защите окружающей среды в рамках транспортной политики России

2. ОСНОВНЫЕ ИДЕИ И ВЫВОДЫ ДИССЕРТАЦИИ

В условиях глобализации мировой экономики в качестве приоритетной сформировалась концепция интегрированной логистики, основанная на консолидации участников системы грузо- и товародвижения для обеспечения непрерывности и бесперебойности движения товаров, снижения совокупных издержек во всей логистической цепи от производителя к потребителю при удовлетворении запросов клиентуры в качестве товаров и услуг и максимизации общего синергетического эффекта. При интеграции экономического пространства уровень развития транспортной системы РФ должен обеспечивать выполнение требований транспортных стандартов; в основе взаимодействия центральных и местных исполнительных органов должно быть обеспечение единых подходов в реализации государственной транспортной политики. При этом в основе планирования развития транспортной инфраструктуры должны лежать программы социально-экономического, промышленного, территориального и кластерного развития РФ. Определение потребности в инвестициях на развитие и модернизацию транспортной инфраструктуры должно производиться с учетом перспективных планов и индикаторов социально-экономического развития. Вместе с тем требуется повышение уровня взаимодействия всех органов власти; координация разработки и реализации федеральных и региональных программ развития отдельных видов транспорта.

В условиях рыночной конкуренции, именно системы информационного и коммуникационного обеспечения, способствовали формированию крупных транснациональных корпораций. При этом важнейшим фактором экономического роста становится интеграция, осуществляемая, как на отраслевом и региональном, так и на межотраслевом, межрегиональном и международном уровнях. В качестве других направлений развития интеграционных процессов на транспорте отмечаются интеграция транспорта с транспортным машиностроением, а также с наукой, - уровень научно-технического прогресса станет напрямую определять конкурентоспособность транспортных систем. При этом выделяются три основных направления, на которых следует ожидать решающего прорыва: тотальная информатизация транспорта; создание экономичных и экологически совершенных транспортных средств; создание транспортно-распределительных систем, основанных на применении логистических технологий; создание терминальных систем доставки грузов; формирование мультимодальных логистических центров; развитие контейнерных и контрейлерных систем транспортировки.

Транспортная политика должна предусматривать широкомасштабное использование транспортных коммуникаций России. Так, основные потоки внешнеторговых и транзитных грузов в транспортной сети России сосредоточены по географическим осям Запад-Восток и Север-Юг и совпадают с главными направлениями перевозок грузов в межрегиональных сообщениях. В зоне экономических интересов транспортных коммуникаций, обслуживающих перевозки в указанных сообщениях, проживает более 90%

населения, сосредоточено свыше 80% промышленного и сельскохозяйственного производства России, что объясняет необходимость развития международных транспортных коридоров. Формирование и развитие международных транспортных коридоров позволит значительно расширить экспорт российских транспортных услуг на мировых рынках, прежде всего посредством более широкого использования транспортной инфраструктуры и воздушного пространства для осуществления транзитных перевозок пассажиров и грузов, что будет стимулировать повышение спроса на услуги российской транспортной системы. Очевидно, что наибольшее влияние на российский транспортный рынок будут оказывать процессы глобализации. Под глобализацией в данном контексте следует понимать создание единой общемировой транспортной системы, способной удовлетворять потребности в перевозке грузов и пассажиров из любой точки земного шара в любую другую его точку без сколько-нибудь существенного влияния на этот процесс национальных границ. В России в настоящее время происходит реконструкция системы транспортно-экспедиционного обслуживания; создаются независимые экспедиторские фирмы - логистические посредники; формируются новые организационные структуры в сфере транспортной деятельности, а с развитием и совершенствованием сервиса появляются новые тенденции в стратегии обслуживания.

Транспортная система в России включает все виды современного транспорта, которые во многом зависят от состояния международной торговли и в то же время во многом определяют ее развитие. Вместе с тем, поскольку важными элементами международной транспортной системы являются и ее морской флот, и внутренние водные пути, ее автомобильный, авиационный и трубопроводный транспорт, активное развитие этих видов транспорта - также одна из стратегических задач России. Стратегической задачей в связи с этим является и совершенствование транспортной инфраструктуры в РФ. Например, должно быть предусмотрено строительство платных автомобильных дорог. В рамках транспортной политики России, интересную меридиальную международную транспортную артерию представляет коридор «Север-Юг». Именно использование этого транспортного коридора позволит значительно сократить время и стоимость перевозки грузов по сравнению с традиционными маршрутами.

В настоящее время транспортная отрасль преимущественно представлена государственными предприятиями, использующими меры достаточно жесткого регулирования. Поэтому сохраняются условия для функционирования неэффективных компаний и сдерживается процесс создания новых. Безусловно, в этом случае контролируемый рынок транспортных услуг порождает стремление к получению неоправданно высокого дохода у его участников, защищенных от угрозы конкуренции более эффективных предприятий. На наш взгляд, такого рода политика ведет к образованию монополий, блокирующих возможность радикального подхода к эффективному распределению ресурсов посредством создания препятствий для подвижности рабочей силы, перевода капитала, финансовой перестройки и банкротств, повышения чувствительности

к риску при переходе на новые виды деятельности.

Мировой практикой многократно подтверждена необходимость опережающего формирования транспортной сети как одного из главных факторов, создающих необходимые предпосылки и условия для дальнейшего экономического роста и повышения качества жизни населения. С учетом приоритетности этих целей в условиях глобализации на современном этапе экономического развития России проблема формирования оптимальной транспортной политики в обозримой перспективе должна стать одним из главных приоритетов. Значение этой проблемы определяется не только стимулированием дальнейшего развития производительных сил государства, но и необходимостью решения не менее важной государственной задачи - снижения грузоемкости экономики страны, которая тем эффективнее, чем меньше транспортных издержек по ее обслуживанию. Сокращение расстояний транспортировки и ускорение продвижения товаров от производителей к потребителям обеспечивает не только снижение чисто транспортных затрат, но и позволяет оптимизировать производственные запасы предприятий с соответствующим уменьшением необходимых оборотных средств.

На современном этапе социально-экономического развития России обеспечение эффективного функционирования транспортного комплекса приобретает особое значение. Это связано, в первую очередь, с поставленной перед страной задачей развития регионов. При этом для каждой группы регионов РФ разрабатывается и осуществляется государственная политика, учитывающая соответствующую региональную обстановку, социально-экономические проблемы и задачи, поставленные перед ними для стабилизации экономики. При определении же состава и границ экономических регионов особе внимание следует уделять следующим факторам: природные условия, минерально-сырьевые, земельно-водные, трудовые и материально-технические ресурсы, как факторы специализации и комплексности развития региона; транспортио-экономические связи (внутри- и межрегиональные), создающие хозяйственное единство региона; межобластные хозяйственные связи некоторых областей на базе использования минерально-сырьевых ресурсов или создания энергосистем, транспортных путей; структура народного хозяйства региона и входящих в его состав областей, характер комплексности хозяйств, место и роль регионов в экономике государства. В сфере обращения экономики региона формируется целая группа логистических посредников: транспортные фирмы, оптовые торговые посредники, товарные и фондовые биржи, банки, крупные транспортно-складские комплексы, грузовые терминалы, вычислительные центры, предприятия связи, телекоммуникационные системы. Наряду с внутрипроизводственными логистическими системами предприятий различных отраслей экономики региона они образуют тот фундамент, который необходим для построения современных макро- и микро-, внешних и интегрированных логистических систем. Каждый регион, хотя и имеет определенную обособленность экономических процессов, не является изолированной макросистемой, а имеет многочисленные интеграционные связи с другими регионами страны и с зарубежными странами. Это предопределяет

необходимость обслуживания региональными логистическими структурами многочисленных межрегиональных материальных и сопутствующих им финансовых и информационных потоков. Таким образом, процесс формирования региональных логистических систем зависит от цели и задач синтеза логистической системы в регионе; вида и характеристик материальных потоков; характеристик транспортно-дорожного комплекса региона; наличия логистических посредников; состояния инфраструктуры.

Основная задача формирования развитой транспортной инфраструктуры в рамках транспортной политики России это создание условий для достижения конечной цели по доведению материального потока (поставки продукции) до конечного потребителя, означающее, что интегрированная цепочка поставок должна получить и реализовать необходимые ресурсы от поставщика, обеспечить транспортировку и доставку товара в нужное место и время с минимальными затратами, по выгодной цене. При этом главной целью является обеспечение интегрированной информацией процессов, которые должны отвечать принципам: доступности; точности; своевременности; гибкости; выявления исключительных (критических) ситуаций; соответствующего оформления отчетности.

Интеграция производств в крупные структуры позволяет получить экономический эффект благодаря действию комплекса факторов: концентрации ресурсов на важнейших направлениях расширенного воспроизводства; большим возможностям по отстаиванию своих интересов как на внутреннем, так и на зарубежных рынках; улучшению качества менеджмента (управленческих технологий и кадрового состава) на каждом предприятии объединения. Практика функционирования крупнейших мировых концернов показала, что основные цели создания интегрированных структур состоят в следующем: завоевании олиго- или монопольного положения на своем сегменте рынка или в упрочении достигнутого положения; обеспечении конкурентоспособности и финансовой устойчивости новообразования; повышении уровня инвестиционной активности за счет консолидации ресурсного, прежде всего финансового, потенциала, позволяющей осуществлять более гибкую инвестиционную стратегию, в экономии на закупках сырья, материалов и комплектующих, укреплении и развитии кадрового, научно-технического и технологического потенциала; укреплении производственно-хозяйственных и научно-конструкторских связей между отдельными предприятиями при объединении их в единый комплекс; достижении оптимального сочетания современных производственных мощностей и передовой базы исследований и разработок; ускорении технологического развития посредством более масштабного использования процессных, продуктовых и организационно-управленческих инноваций; оптимальном удлинении и увеличении многообразия технологических цепочек, позволяющих наращивать прибавочную стоимость конечного продукта, в том числе путем роста его наукоемкости; оптимальной диверсификации видов деятельности и производства по критериям производственной и экономической целесообразности; разделении производственных, снабженческих и сбытовых

функций между участниками объединения; увеличении возможностей управления себестоимостью производства, в том числе за счет минимизации внутренних издержек путем их нормирования, избавления от рыночного механизма ценообразования на внутренних технологических переделах (трансакциях) и внутренней конкуренции; максимизации .совокупного корпоративного дохода и улучшении состояния каждого участника холдинга; повышении степени управляемости отдельными предприятиями в системе корпоративного управления. При этом организационная оптимизация производств, увеличение доли эффективно управляемых предприятий способствуют росту производств и, соответственно, росту инвестиционных вливаний в развитие интегрированной структуры. Таким образом, процесс интеграции предприятий можно рассматривать как основной рычаг повышения эффективности производства.

Интеграционным процессам отводится ключевая роль в развитии мировой экономики и расширении международного сотрудничества, развитии транспортной инфраструктуры, информационных и телекоммуникационных систем, организации интермодальных перевозок грузов по международным транспортным коридорам на основе реализации логистического подхода к организации и управлению системой грузо- и товародвижения. При этом логистика транспорта как неотъемлемая составная часть логистики товародвижения ориентирована на планирование, организацию и управление товароматериальными и сопутствующими потоками и является практическим инструментом бизнеса комплексного координирующего порядка, который ориентирует всех участников транспортно-распределительного процесса на увязку во времени и в пространстве всех материальных и сопутствующих потоков, последовательно проходящих через стадии хранения, транспортировки, перевалки, складирования, грузоперсработки и доставки готовой продукции непосредственным потребителям.

3. ВКЛАД АВТОРА В ИССЛЕДОВАНИЕ ПРОБЛЕМЫ

Личное участие автора состоит в определении цели и задач диссертационного исследования, поиске источников информации, выборе объекта и предмета исследования. Теоретические и методические положения, практические рекомендации и выводы, содержащиеся в диссертации, являются результатом исследований автора.

Автором показана актуальность темы исследования. Так, в диссертации установлено, что формирование транспортной политики в условиях глобализации экономики следует осуществлять, основываясь на анализе опыта государств, реализовавших транспортную политику, внимательного изучения этого опыта с целыо выявления ошибок, отслеживания и обобщения позитивных результатов. На основе анализа и обобщения результатов реализации правовых, экономических и институциональных преобразований, разработаны направления, позволяющие осуществлять единое государственное управление транспортом с учетом развития на единых принципах правовых основ

транспортной деятельности; развития на единых принципах государственного регулирования всех видов транспорта; сбалансированного распределения бюджетных ресурсов между различными видами транспорта; координации развития инфраструктуры различных видов транспорта; координации обеспечения средствами транспорта безопасности и обороноспособности страны; согласования интересов и объединения усилий различных уровней исполнительной власти в развитии транспортной системы и «стыковки» транспортных систем отдельных регионов; регулирования межвидовой конкуренции; формирования на транспорте единого информационного пространства; согласования интересов и объединения усилий государства и бизнеса в развитии транспортной системы.

В ходе исследования установлено, что наиболее важными условиями развития и эффективного функционирования транспортной системы являются ее сбалансированность и самодостаточность. Именно выполнение этих двух условий позволит обеспечить способность транспортной системы своевременно и оперативно реагировать на изменение потребностей экономики и населения в транспортных услугах, определять направления и степень концентрации усилий на решении тех или иных задач, Вместе с тем, с одной стороны, самодостаточность транспортной системы не исключает участия государства, с другой стороны, излишнее и неоправданное Вмешательство в хозяйственную деятельность субъектов транспорта может привести к дисбалансу в развитии и снижению эффективности транспортной системы. Наряду с нормативным правовым обеспечением и правоприменением фискальная политика государства является одним из наиболее действенных и эффективных инструментов государственного регулирования и будет способствовать развитию транспортной системы.

Автором, в целях совершенствования системы государственного регулирования на основе прямого и косвенного регулирования разработаны направления, а также основные принципы совершенствование системы государственного регулирования включающие разделение функций и полномочий государства и хозяйствующих субъектов; разработку нормативных правовых актов в области технического регулирования (технических регламентов) в сфере транспорта; разработку и принятие нормативных правовых актов на основе единых подходов и с учетом функциональных особенностей каждого вида транспорта; развитие отдельных видов транспорта и их инфраструктуры в рамках единого транспортного комплекса; развитие конкуренции и сокращение монопольной сферы на рынке транспортных услуг и услуг инфраструктуры; рациональное использование энергетических ресурсов и защита окружающей среды от отрицательного воздействия транспорта.

В диссертации выделены два уровня системного взаимодействия видов транспорта: экономический, где взаимодействие реализуется посредством формирования альтернативных вариантов транспортировки, которые в максимальной степени должны учитывать интересы клиентов и могут выполняться как несколькими видами транспорта, так и одним - более

эффективным; технологический уровень взаимодействия видов транспорта, который предполагает их совместное участие в процессе транспортировки грузов или пассажиров в рамках эффективного варианта, сформированного на экономическом уровне. В том случае, если на экономическом уровне взаимодействие достаточно абстрактно, то на технологическом уровне взаимодействие становиться более реальным и конкретным, что особенно проявляется при непосредственном взаимодействии видов транспорта в транспортных узлах. Вместе с тем, потенциальный дополнительный системный эффект, образуемый взаимодействием, на экономическом уровне зависит от степени использования преимуществ отдельных видов транспорта, на технологическом уровне - от координации их работы.

При этом для решения текущих организационных и координационных задач взаимодействия различных видов транспорта создаются, как правило, единые структуры, наделенные полномочиями по контролю и регулированию процесса транспортировки. В целях решения стратегических вопросов организации взаимодействия могут создаваться различные интегрированные структуры (альянсы, союзы, ассоциации, стратегические партнерства), объединяющие как национальные, так и международные транспортные организации, обеспечивающие посредством саморегулирования финансирование совместных проектов, использование транспортно-технологической инфраструктуры.

Автором выделены особенности развития интеграционных процессов на транспорте в условиях глобализации мировой экономики, обоснована их ключевая роль в развитии мировой экономики и расширении международного сотрудничества, развитии транспортной инфраструктуры, информационных и телекоммуникационных систем, организации интермодальных перевозок грузов по международным транспортным коридорам на основе реализации логистического подхода к организации и управлению системой грузо- и товародвижения. При этом в качестве направлений развития интеграционных процессов на транспорте можно отметить интеграцию транспорта с наукой (уровень научно-технического прогресса напрямую определяет конкурентоспособность транспортных систем). Автором рассмотрены три основных направления: тотальная информатизация транспорта; создание экономичных и экологически совершенных транспортных средств; создание логистических транспортно-распределительных систем, основанных на применении логистических технологий.

В ходе исследования обосновано, что на функционирование и развитие российского рынка транспортных услуг большое влияние оказывают такие интеграционные процессы, как глобализация и регионализация. На наш взгляд, наибольшее влияние на российский транспортный рынок оказывают процессы глобализации. Под глобализацией в данном контексте следует понимать создание единой общемировой транспортной системы, способной удовлетворять потребности в перевозке грузов и пассажиров из любой точки земного шара в любую другую его точку без сколько-нибудь существенного влияния на этот процесс национальных границ. При этом именно для

российской транспортной системы глобализация рынка транспортных услуг означает либерализацию всех сфер транспортной деятельности, отказ от дискриминационного регулирования, рост конкуренции (исключая ее недоброкачественные виды), в конечном счете, приводящие к снижению величины транспортных издержек в цене товаров мировой торговли, и, следовательно, снижающие ограничения на развитие экономических связей; унификацию и универсализацию транспортных средств, технологий, технических требований, что будет означать приведение условий функционирования национального транспортного рынка в соответствие с общемировой практикой; рост транспарентности российского рынка транспортных услуг и в первую очередь повышение степени информационной открытости (включая финансовую информацию).

Не менее важным направлением является интеграция России в региональные рынки транспортных услуг, реализуемая по следующим направлениям: европейском в рамках сотрудничества с Европейской экономической комиссией (ЕЭК) ООН, Европейским комитетом министров транспорта (ЕКМТ), Комиссией европейских сообществ (КЕС), Черноморским экономическим сотрудничеством (ЧЭС), Советом Баренцево-Евроарктического региона (СБЕР); азиатско-тихоокеанском в рамках сотрудничества с организацией Азиатско-тихоокеанского экономического сотрудничества (АТЭС), Экономической и социальной комиссией для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО) ООН. Очевидно, что развитие интеграционных процессов на транспорте в условиях глобализации мировой экономики создает организационно-экономические предпосылки для формирования и развития интегрированных транспортно-распределительных систем на региональном, межрегиональном и международном уровнях. Автором рассмотрены перспективы России при интеграции рынка транспортных услуг.

По мнению автора, процесс реформирования должен осуществляться не посредством дробления отрасли, а инициирования интеграционных процессов, в частности, создания регионально-транспортных, промышленно-транспортных корпораций, включая взаимодействие всех видов транспорта, что является отличительным признаком современной экономики развитых стран. Соответственно должно измениться представление об оценке эффективности работы транспортного комплекса с позиций снижения себестоимости конечной продукции. Например, можно предложить организовать по числу экономических районов - двенадцать производственно-транспортно-территориальных управлений, которые координировали бы производственную деятельность всех хозяйствующих субъектов, проводили инвестиционную, тарифную политику. Наряду с этим, одной из форм укрупнения транспортных предприятий является создание транспортных холдингов, в том числе совместных транспортных предприятий. Такие организационно-экономические структуры вписываются в концепцию глобализации транспортной системы с учетом экономико-географического положения России и исторически сложившихся транспортно-экономических связей.

Рассматривая процесс реформирования транспорта на собственной

экономической основе, необходимы меры по поддержанию стратегического равновесия между целями и потенциальными возможностями отрасли в реализации транспортной продукции, обеспечении предполагаемого спроса на перевозки. Помимо тенденций изменения ВВП, объемов производства продукции и международной торговли, следует учитывать конкурентные позиции отдельных видов транспорта, а также реализацию эффективной налоговой и тарифной политики, обеспечивающей инновационное развитие отрасли.

Автор считает, что при переходе от политики выживания транспортной системы к долговременному устойчивому ее развитию основными ограничителями явились мощности транспортных средств, которые в существующем виде уже не смогут справляться с растущим спросом. Поэтому необходима реализация технической политики обновления и модернизации основных фондов, представляющая нефорсированное развитие отрасли. При этом выявление общих закономерностей изменения экономических параметров транспортной системы позволит России на условиях равновесного баланса войти в мировую экономику без ущерба для собственных целей и приоритетов.

В диссертации обоснована необходимость создания новых механизмов интеграции в системах управления транспортно-технологическими цепочками в соответствии с существующими тенденциями в сфере стандартизации и технического регулирования цепей поставок, в также применения инновационных технологий в логистике. На наш взгляд, разработка политики и организационно-технологических мер по применению интегрированных систем менеджмента (ИСМ) должна рассматриваться как одно из важнейших стратегических направлений в сфере технологической безопасности и обеспечения дальнейшего темпа роста экономики РФ, прежде всего, ее наукоемкого сектора. Решение, связанных с данным обстоятельством проблем актуально вследствие необходимости перехода на международные стандарты, подтверждающие транспарентность и эффективность национального рынка.

Вместе с тем, практика применения новых методов в сфере управления транспортными цепочками требует принятия мер по повышению эффективности управления, включая меры по снижению затрат. Предложенные подходы по использованию интегрированных систем менеджмента и современных технологий для идентификации и последующего контроля транспортных средств (процессов) позволят не только снизить издержки, но создать более эффективный и гибкий механизм взаимодействия между всеми участниками цепи поставок. На этой основе могут быть созданы новые методические и технологические инструменты проведения прикладных научных исследований, ориентированных на инжиниринг управления в цепях поставок - RD&E (research development; and engineering cycly), что позволит сформировать более эффективную базу для применения ИСМ. Вместе с тем, автором обосновано, что интернационализация транспортного сервиса и логистики в условиях глобализации мировой экономики связана с преодолением многочисленных трудностей и барьеров, к которым относятся специфика правовых и экономических международных торговых отношений; различные внутригосудар-

ственные условия поставки товаров; различный уровень сервиса и информационного обеспечения перевозок; своеобразие транспортного законодательства и таможенных процедур.

С учетом выявленных особенностей транспортного комплекса региона как сложной макросистемы, автором предложена структурная схема региональной транспортно-логистической системы и определено ее место в региональной, отраслевой и государственной социально-экономической системе на основе использования метода декомпозиции, который для исследуемого случая задает последовательности описания региональных логистических систем соответствующими классами моделей (рис.1).

В качестве ограничений (Р) и управляющих воздействий (и) внешней среды в рассматриваемой макромодели необходимо учитывать социальные и политические (социальная политика государства в областях занятости, социальной поддержки малоимущих слоев населения, образования, здравоохранения, экологии, культуры); экономические и финансовые (формы собственности, налоговая система, инвестиционная и кредитная политика, денежная система, учетная ставка рефинансирования НБР, нормы амортизации основных фондов); трудовые (демографическая ситуация, текучесть рабочей силы, уровень образования и квалификации); природно-сырьевые (ограничения на использование сырьевых ресурсов: нефти, руды, угля, природных ресурсов: земельных, водных, лесных); материальные и структурные (структура отраслей промышленности, структура основных фондов, ограничения на востребование определенных видов материальных ресурсов).

При этом эти ограничения и управлягощие воздействия поступают в макрологистическую систему, как на региональном, так и на общегосударственном уровне со стороны населения, правительственных институтов, финансовых рынков, рынков факторов производства (труда, земли, капитала). Дальнейшая декомпозиция модели зависит от конкретной цели функционирования макрологистической региональной системы.

Социальные и политические, экономические и финансовые, трудовые, природно-сырьевые, материальные и структурные факторы

Рисунок 1. - Модель макрологистической системы с участием транспорта региона в рамках реализации транспортной политики России

Таким образом, эффективное обслуживание потребителей, управление и координация работы многочисленных транспортно-логистических фирм и посредников в регионах невозможны без создания региональной транспортно-логистической системы. При этом координирующий и интегрирующий потенциал этой системы должен быть направлен на реализацию социально-экономических задач развития регионов, повышение эффективности обслуживания потребителей за счет высокого качества транспортных логистических услуг, приближения их к мировым стандартам, внедрения современных логистических технологий управления региональными материальными и информационными потоками.

Особенность современного этапа функционирования транспортной системы России состоит в том, что наряду с решением базовых задач функционирования непосредственно перевозочного процесса, должен реализовываться комплекс согласованных мер по обеспечению безопасности работы транспортного комплекса (по видам транспорта), а также системно решаться проблемы защиты окружающей среды. При этом существенное влияние на обеспечение безопасного функционирования транспортной системы оказывает деятельность соответствующих транспортных контрольных органов. Поэтому в качестве перспективного направления работ по обеспечению безопасности на транспорте целесообразно предусмотреть меры по более эффективному сотрудничеству данных ведомств с целью унификации процедур лицензирования и контроля соблюдения необходимых требований. Автором разработаны соответствующие мероприятия по обеспечению безопасности работы транспортного комплекса по видам транспорта.

Наряду с этим, в диссертации разработаны основные направления осуществления экологически ориентированного планирования развития транспортных инфраструктур; обоснована необходимость учета на этапе планирования развития инфраструктуры транспортных систем положений, нормативов, требований и конкретных решений, сформулированных в федеральных планах (программах) обеспечения экологической безопасности; сформирован комплекс мер по внедрению процедуры оценки воздействия на окружающую среду, являющейся обязательной на федеральном и региональном уровнях при планировании работы транспорта в международном сообщении; обоснована необходимость внедрения единой системы экологических стандартов, отвечающих международным требованиям.

Таким образом, экологически ориентированное развитие транспортной системы России предполагает создание условий для эффективного и согласованного решения проблем в области транспорта и окружающей среды. Автор считает, что, принимая во внимание все достоинства и негативные аспекты функционирования транспорта, необходимо способствовать функционированию транспортной системы с устойчивым уровнем ресурсопотребления, снижению потребности в перевозках и использованию экологически чистых, видов транспорта. Принятие действенных и эффективных мер, как на федеральном, так и региональном уровнях будет способствовать созданию безопасной и экологически чистой транспортной системы в России, совместимой с требованиями защиты окружающей среды и здоровья населения.

4. СТЕПЕНЬ НАУЧНОЙ НОВИЗНЫ И ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ

Научная новизна результатов исследования, выполненных и полученных автором, заключается в следующем:

1. Теоретически исследованы и критически проанализированы институциональные изменения транспортной системы; уточнены задачи транспорта в период глобализации экономики с учетом изменения характера внешней торговли с преимущественно импортно-ориентированной на преимущественно экспортную, возрастания значения скорости доставки грузов и транспортно-логистических услуг; обосновано, что направления реформ в транспортном комплексе и их содержательное воздействие на эффективность транспортной системы России определяются не столько внутриотраслевыми проблемами, сколько общей макроэкономической ситуацией. ..,

2. Определены условия реализации транспортной политики в России, а также элементы логистической инфраструктуры международных транспортных коридоров; сформированы предложения по обеспечению координации деятельности различных видов транспорта, развитию интермодальных перевозок грузов по международным транспортным коридорам, комплексному решению региональных транспортных проблем, интеграции российского рынка транспортных услуг в мировую транспортную систему.

3. Обоснована необходимость изменения подхода к планированию развития различных видов транспорта; объединения различных транспортных ведомств в Министерство транспорта РФ, позволяющего реально сосредоточиться на решении стратегических макроэкономических задач: качестве дорог, сервисе, скорости доставки, пропускной способности; концентрации в одном министерстве разработки всей инвестиционной политики на транспорте; перехода к свободному ценообразованию в конкурентных секторах железнодорожных перевозок и осуществления поэтапной ликвидации перекрестного субсидирования; формирования единой тарифной политики для экспортных и внутренних грузов.

4. Сформированы ключевые и базисные требования к формированию транспортной инфраструктуры, приведены факторы, влияющие на эффективность процессов транспортировки; в целях реализации транспортной политики обоснована целесообразность составления транспортного прогноза на основе транспортно-экономических балансов с оценкой ожидаемых объемов транзита, позволяющего достоверно оценить возможности конкретных транспортных направлений по пропуску внутригосударственных, экспортно-импортных и транзитных потоков и наметить стратегические меры по устранению возможных узких мест в транспортной системе России

5. Предложено методическое обеспечение формирования рынка транспортных услуг на основе комплексного, системного изучения проблем построения рынка транспортных услуг с учетом влияния процессов самоорганизации и разработки адекватных этим условиям методов согласованного государственного регулирования; в качестве основных направлений

государственного и межрегионального регулирования рынка транспортных услуг предложены организационное, правовое, регулирование тарифов налоговое регулирование; инвестиционное регулирование; согласованное рациональное дотирование убыточных, но социально значимых транспортных предприятий; сформированы основные направления транспортного маркетинга рынка транспортных услуг.

Практическая и научная значимость заключается в том, что предлагаемые в ней решения методических задач, выводы и рекомендации позволяют в период глобализации экономики сформировать главные направления развития транспортных коммуникаций, имеющих ключевое значение в процессе реализации транспортной политики России, а также для достижения системной сбалансированности и межотраслевого равновесия на основе рационализации взаимодействия федеральных, региональных и муниципальных органов управления.

Практическая значимость диссертационной работы определяется возможностью использования федеральными, региональными и муниципальными организационно-правовыми структурами предложенных разработок в области методического и организационного обеспечения реализации транспортной политики, а также оценки эффективности выбранных направлений развития транспортного комплекса и стабилизации социально-экономического положения России.

Публикации и апробация работы. Основные теоретические положения и выводы диссертационного исследования докладывались автором на межвузовской научно-практической конференции, посвященной актуальным проблемам эффективного управления деятельностью социально-экономических систем в России на современном этапе (г. Санкт-Петербург, 2008), а также обсуждались на научных сессиях профессорско-преподавательского состава, научных работников и аспирантов Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов в 2006-2008 г.г. Теоретические и методологические положения проведенного исследования могут использоваться в учебном процессе при подготовке лекций и учебных программ по курсам «Стратегическое управление», «Государственное регулирование экономики».

Основные результаты автора опубликованы в следующих научных работах:

1. Гапанович A.B. Координация процесса развития транспортной системы России // Известия Санкт-Петербургского университета экономики и финансов. - 2009. - №1. - 0,5 п.л.

2. Гапанович A.B. Особенности структурной реформы в системе транспорта // Научные записки кафедры прогнозирования и планирования экономических и социальных систем. Выпуск 9. - СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2008.-0,5 п.л.

3. Гапанович A.B. Устойчивое развитие транспортной системы России: Препринт. - СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2008. - 1,0 п.л.

ГАПАНОВИЧ АНДРЕЙ ВАЛЕНТИНОВИЧ АВТОРЕФЕРАТ

Лицензия ЛР № 020412 от 12.02.97

Подписано и печать 26.05.09. Формат 60x84 1/16. Бум. офсетная. Печ. л. 1,25. Бум. л. 0,6. РТП изд-ва СПбГУЭФ. Тираж 70 эю. Закач 361

Издательство Санкт-Псгербургекого государственного университета экономики и финансов 191023, Санкт-Петербург, Садовая ул., д. 21,

09- 1 4 70 4

2008150504