Методы экономической оценки качества транспортного обслуживания грузовладельцев тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Методы экономической оценки качества транспортного обслуживания грузовладельцев"

РГБ ОД

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ - 1 .....1

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)

На правах рукописи УДК 656.225:339.138

СОКОЛОВ ЮРИЙ ИГОРЕВИЧ

МЕТОДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ОЦЕНКИ КАЧЕСТВА ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦЕВ.

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным

хозяйством (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ Диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 2000 г. (I

Работа выполнена в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ)

Научный руководитель доктор экономических наук, профессор

Галабурда Виктор Геннадиевич

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Федина Татьяна Владимировна

кандидат экономических наук Лукашев Владимир Иосифович

Ведущая организация - НЦКТП при Минтрансе РФ

Защита состоится 1 ноября 2000 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета К 114.05.08. в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 101475, г. Москва, А-55, ул. Образцова, 15, ауд. 3401.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу совета университета.

Автореферат разослан 2 октября 2000 г.

Ученый секретарь диссертационного совета,

доктор экономических наук, профессор У-'"' ) ""Болотин A.B.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность исследуемой проблемы. Переход экономики страны к новым формам хозяйствования, отмена централизованного планирования и распределения грузовых перевозок между видами транспорта привели к обострению конкуренции на транспортном рынке. Произошло некоторое перераспределение структуры грузовых перевозок на железнодорожном транспорте, как за счет снижения объемов производства товарной продукции промышленных предприятий, так и за счет освоения части перевозок, традиционно относившихся к сфере ведения железных дорог, другими видами транспорта, прежде всего автомобильным.

Опыт работы железных дорог в новых условиях показывает, что при выборе перевозчика наряду с уровнем тарифов важное значение для грузовладельцев имеет уровень качества их обслуживания тем или иным видом транспорта.

В то же время для железных дорог повышение качества транспортного обслуживания требует, как правило, дополнительных расходов, позволяя при этом повысить доходность транспорта, а часто и предприятий - грузовладельцев. Таким образом проблема объективной экономической оценки качества транспортного обслуживания в современных условиях является весьма актуальной. С учетом исследований, ранее выполненных в этой области, необходима разработка современной методологии оценки качества транспортного обслуживания при грузовых перевозках и методов определения эффективности его повышения в условиях рыночной экономики.

Цель и задачи исследования. Целью исследования является разработка и обоснование методов экономической оценки качества транспортного обслуживания грузовладельцев, создание экономического механизма управления качеством в рыночных условиях на основе принципов маркетинга.

В соответствии с поставленной целью основными задачами исследования являются:

• определение системы показателей, дающих более полную характеристик)' качеству транспортного обслуживания народного хозяйства как конечному результату деятельности транспорта, причем число показателей может меняться в зависимости от масштаба исследования;

• теоретическое обоснование места качества транспортного обслуживания в системе маркетинга на транспорте, проведение маркетинговых обследований грузовладельцев с целью выявления значимости для них отдельных показателей качества и их стимулирующего значения для привлечения дополнительных объемов перевозок на железнодорожный транспорт;

• определение оптимальных уровней качества и разработка предложений по стандартизации качества транспортного обслуживания различных категорий грузовладельцев;

• совершенствование существующей статистической отчетности с целью ее приспособления для целей анализа качества транспортного обслуживания;

• разработка экономико-математической модели натуральной оценки качества транспортного обслуживания при любом масштабе (для района тяготения станции, дороги, для народного хозяйства в целом) как при текущем, так и при перспективном анализе;

• разработка экономико-математической модели стоимостной оценки и управления качеством транспортного обслуживания.

Объект исследования - работа железных дорог России по привлечению дополнительных объемов перевозок за счет повышения качества транспортного обслуживания грузовладельцев

Предметом исследования является разработка и обоснование методов экономической оценки качества транспортного обслуживания.

Методика исследования. Методологической и теоретической ос-

новой диссертационного исследования являются труды отечественных ученых, основоположников теории качества транспортного производства -

A.В.Гличева, А.В.Комарова, М.Ф.Трихункова, ученых и специалистов в области эффективности и качества транспортного производства, управления на транспорте и транспортного маркетинга: А.П.Абрамова, И.В.Белова,

B. Л.Бел озерова, Б.А.Волкова, В.Г.Галабурды, В.И.Лукашева, М.Е.Мандрикова, Д.А.Мачерета, В.А.Персианова, А.А.Смехова, Н.П.Терешиной, М.М.Толкачевой, Т.В.Фединой, Е.ДХанукова, Т.С.Хачатурова, А.С.Чудова, Б.И.Шафиркина, А.Д.Шишкова, а также зарубежных ученых и специалистов в области маркетинга и управления качеством продукции Ф.Котлера, Дж.Харринггона и других.

Научная новизна работы состоит в теоретическом аспекте состоит

в:

• комплексном подходе к оценке качества транспортного обслуживания на основе объективного учета интересов грузовладельцев;

• оценке уровня качества транспортного обслуживания относительными величинами, путем сопоставления фактического и нормативного значений показателей;

• разработке нормативов качества транспортного обслуживания;

• усовершенствовании теории транспортной доступности грузовладельцев.

В методическом аспекте научная новизна работы состоит в:

• разработке методов натуральной и стоимостной оценки качества транспортного обслуживания грузовладельцев;

• разработке методики оценки экономической эффективности повышения качества транспортного обслуживания грузовладельцев с объективным учетом интересов железной дороги и грузовладельцев;

• применении метода предельного анализа для целей оценки эффективно-

сти повышения качества; • моделировании системы управления качеством транспортного обслуживания.

Практическая ценность заключается в возможности применения результатов данной работы на сети в целом и на отдельных железных дорогах и направлениях прежде всего в Системе фирменного транспортного обслуживания (СФТО) МПС для повышения конкурентоспособности и доходности железных дорог, упрочения их конкурентной позиции на транспортном рынке.

Внедрение. Выполненные исследования нашли применение в научно-исследовательской работе " Комплексная оценка качества транспортного обслуживания грузовладельцев ", выполненной по заказу Центра фирменного транспортного обслуживания МПС России в 1999 году (имеется справка о внедрении), а также в программе Фундаментальных и поисковых НИР МИИТа в 1999 году (раздел "Разработка экономико-математической модели оценки качества транспортного обслуживания грузовладельцев").

Результаты работы внедрены в учебном процессе.

Апробация работы. Основные положения диссертации обсуждены и одобрены на заседании кафедры "Экономика и управление на транспорте" 26 июня 2000 г., доложены и получили одобрение на научно-практических и научно-методических конференциях в МИИТе в 1999 - 2000 годах.

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в четырнадцати работах общим объемом три печатных листа.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов и предложений, списка литературы и приложений. Общий объем работы составляет 174 страниц машинописного текста, в том числе 19 таблиц, 9 рисунков, двух приложений. Библиографический список состоит из 132 наименований.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы,

изложена значимость поставленной проблемы, сформулированы цель и задачи исследования.

Первая глава посвящена раскрытию теоретических аспектов качества транспортного обслуживания, исследованию транспортного рынка и анализу субъектов рынка - как продавцов (видов транспорта), так и потребителей транспортных услуг посредством маркетингового обследования районов тяготения железных дорог.

Качество рассмотрено как техническая, технологическая, экономическая и социальная категория, определены особенности транспортной продукции, характеризующие специфику измерения качества на транспорте.

Под качеством транспортного обслуживания понимается совокупность свойств транспортной продукции (условий перевозки), присущих железнодорожной перевозке и определяющих спрос на нее со стороны грузовладельцев. Качество транспортного обслуживания как конечного результата деятельности транспорта является менее разработанной частью теории качества транспортного производства, чем качество эксплуатационной работы железных дорог. Оно может оцениваться как в натуральном, так и в стоимостном измерении, это имеет смысл как для самих железных дорог, так и для грузовладельцев. Показатели качества транспортного обслуживания становятся более информативными и обоснованными при выражении их относительными величинами, т.е. соотношением фактического и нормативного значения показателя. Уровень качества транспортного обслуживания является важнейшим показателем конкурентоспособности того или иного

вида транспорта, маркетинговым инструментом завоевания рынка. Рыночные условия требуют подчинения интересов транспорта интересам клиентов, для привлечения перевозок и роста доходов т.е. перехода к маркетинговым принципам работы, что является взаимовыгодным для обеих сторон.

В работе приведен анализ рынка грузовых перевозок в 1991-1998 гг., проанализирована динамика объемов перевозок по различным видам транс-

порта и их долей на рынке. Сделан вывод об относительной стабильности железнодорожного транспорта и, вместе с тем, о необходимости мер по дальнейшему развитию и укреплению его конкурентной позиции на рынке.

В этой же главе приведен анализ результатов маркетингового обследования грузовладельцев в районе тяготения Московской железной дорога с целью выявления наиболее значимых для них показателей качества. Были опрошены предприятия, различающиеся по географическому положению, масштабам производства, тесноте контактов с железной дорогой и другим признакам. Предприятиям предлагалось оценить значимость для них перечисленных в анкете отдельных показателей качества. Результаты опроса представлены в виде диаграммы на рис. 1:

Рис. 1 Значимость показателей качества для грузовладельцев

Полнота

удовл спроса Срокдоставки ----------29%

Ритмичности

20% Сохранность

и----[лвКСНГ™

11%

Комплексность

Приведенные на рисунке 1 показатели являются наиболее значимыми для грузовладельцев и могут служить основой создания комплексной системы показателей качества транспортного обслуживания. Высокий удельный вес того или иного показателя свидетельствует не только об его значимости, но и о неудовлетворенности потребителя его выполнением в настоящее время, и следовательно, о необходимости повышать в первую очередь уровень именно этого показателя. Как видно из рис. 1, в первую очередь это относится к соблюдению сроков доставки и полноте удовлетво-

рения спроса.

Аналогичные маркетинговые обследования могут проводиться в любом масштабе, результаты обследования могут применяться при выборе направлений повышения качества транспортного обслуживания грузовладельцев на сети железных дорог России.

Во второй главе проведен экономический анализ показателей качества транспортного обслуживания и их динамики на сети железных дорог России. Подробно исследован показатель транспортной доступности, предложена методика его стоимостной оценки.

Транспортная доступность является относительно новым показателем, характеризующим соответствие конфигурации транспортной сети размещению производительных сил в регионе, показывает влияние инвестиционных проектов на качество транспортного обслуживания, отражая при этом интересы не только железных дорог, но и потребителя. В диссертации предлагается рассматривать транспортную доступность в трех аспектах:

1.По времени перемещения величина показателя определяется как среднее время, необходимое для перемещения груза из любой точки региона в любую другую и рассчитывается по формуле:

Отд=(1Р1*5о)/(£Р1*ЬЛрИВ)+1Доп, час, где - тонно-часы доставки грузов; £Р1 - грузооборот при доставке рассматриваемых грузов;

- площадь рассматриваемого региона, кв. км; ЬПрив - приведенная длина транспортной сети региона; г дои - дополнительное время, затрачиваемое грузовладельцами при доставке грузов к магистральному транспорту или вывозе от него на склады потреби-

теля, ч

Транспортная доступность по расстоянию определяется по формуле: $тд= Сгд* V,

где V - средняя скорость доставки в грузовом движении на исследуемом виде транспорта, км/ч.

2. По надежности. Очевидно, что надежность технических средств транспорта имеет значительное влияние на транспортную доступность в регионе, ухудшая или улучшая ее при неизменной конфигурации транспортной сети. Для учета этого фактора в расчетах принимается длина железных дорог, приведенная в соответствии с надежностью отдельных линий. Приведение производится по формуле:

где ^¡-приведенная длина 1-го участка; 1г фактическая длина ¡-го участка

к;, - коэффициент приведения, определяемый надежностью ¿-го участка, определяемый по специальной методике.

3.По стоимости перемещения транспортная доступность предлагается определять как среднюю стоимость перевозки одной тонны груза на всем пути следования в соотношении с другими видами транспорта:

Стда=Зтдж*Тж/(8тд1*Т0,

где Тж, Т; - средняя величина доходной ставки по грузовым перевозкам на железнодорожном и каком-либо другом 1-м виде транспорта, коп/км.

По нашим расчетам, железнодорожный транспорт является наиболее доступным массовым видом транспорта (в сопоставимых условиях).

В работе был проведен расчет фактического и нормативного показа-

теля транспортной доступности по времени на примере района тяготения Северной железной дороги, где уровень показателя составил 68%. Поскольку он ниже среднего уровня показателей качества (80-90%), сделан вывод о целесообразности рассмотрения вопроса о необходимости нового железнодорожного строительства для освоения месторождений на севере рассматриваемого региона.

В третьей главе предложена комплексная система показателей качества транспортного обслуживания, определяемых относительными величинами, т.е. соотношением фактического и нормативного значений. В таком виде они становятся более информативными, лучше отражают сущность исследуемого явления, обеспечивают сопоставимость при различных вариантах анализа. Уровни показателей качества образуют основную систему:

1.Уровень соблюдения скорости или нормативных сроков доставки грузов (КСд):

Ксд=(1Ро-2Р„лр)/ХРо или Ксд=1нсд/1фсд)

где ЕР0 - общий объем перевозок грузов;

£Рнар - объем перевозок грузов, доставленных с превышением (нарушением) нормативных сроков доставки грузов;

1ФсдДНсд - соответственно средние фактический и нормативный сроки доставки грузов (при 1фСд>1нСд).

2.Уровень сохранности перевозимых грузов (Ксг)'.

Ксг=РРо-2Рпот(1-Фн)]/£Ро,

где £Рпот - объем потерь перевозимой продукции;

Фн - средний норматив естественной убыли продукции.

3 .Полнота удовлетворения спроса на транспортные услуги (КуС):

КУС=1-2РНЕВ/2РФО,

где £РИЕВ - объем невывезенных из заявленных к перевозке грузов за соответствующий период, определяемый ках разница между потенциальным спросом на перевозки и фактическим объемом перевозок;

4.Уровень регулярности или ритмичности доставки грузов "точно в срок" (Крр):

КГР=п'н/по,

где п*и - количество поставок продукции, доставленных с соблюдением согласованного нормативного интервала за определенный период времени I;

п'о - общее число поставок продукции за период I.

5.Уровень комплексности обслуживания грузовладельцев (ККом):

К(сом=ХРк*кксДРо,

где £РК - объем комплексных (смешанных) перевозок грузов по схеме "от двери до двери" с участием железных дорог, включая комбинированные и интермодальные перевозки, использование транспортных коридоров и т.п.

кКо - поправочный коэффициент, учитывающий уровень комплексности, информированности и культуры обслуживания клиентов на логистических линиях, определяемый экспертно или по результатам маркетинговых обследований.

Для перспективного анализа качества транспортного обслуживания, анализа влияния инвестиционных проектов на его изменение, стратегического планирования качества, а также для учета всех его составляющих, в том числе экологического и народнохозяйственного аспекта необходимо, кроме вышеперечисленных, принимать в расчет следующие показатели:

6.Уровень транспортной обеспеченности пользователей (Кто) можно определить соотношением нормативного (<1о) и фактического (с!ф) показателей транспортной обеспеченности (густоты сети):

КТ0=с!с/<Зф при с1о<(1ф

7.Уровень транспортной доступности грузовладельцев (КТд) можно определить по формуле:

Ктд=0Нгр/С^рр,

где 0Нгр - норматив транспортной доступности в регионе или стране, час;

(тФп> - средний фактический уровень транспортной доступности грузовладельцев рассматриваемой территории, час.

В.Уровень безопасности перевозок (Кш):

Кбп=Бн/(1-БФЧ),

где Бц - норматив безопасности перевозок, должен быть, как правило, близок к 1;

Бф - фактический удельный уровень безопасности перевозок, определяемый относительной величиной аварий и крушений поездов и других транспортных средств или стоимости их последствий на 1 млн. ткм;

V - коэффициент, учитывающий тяжесть отдельных нарушений безопасности, повлекших человеческие жертвы или крупный материальный ущерб (\(/<1).

9.Уровень экологичности транспортных процессов (Кэк): КЭК=Ун/Уо,приУн<Уо,

где Ун - плата за загрязнение окружающей среды в пределах нормативов, руб.;

У0 - общая сумма платы за загрязнение окружающей среды, в т.ч. за

сверхнормативные выбросы и оплата штрафов, руб.

Комплексный общий уровень качества транспортного обслуживания грузовладельцев можно определить как совокупность всех указанных выше показателей качества с учетом их взаимного влияния и значимости для потребителей. Общий комплексный показатель качества транспортного обслуживания грузовладельцев можно определить по формуле:

п

Коб=2 К,а;

1=1

где ОС] - коэффициенты, учитывающие удельный вес и взаимное влияние показателей качества транспортного обслуживания грузовладельцев в общем уровне качества, принимаемом за 1 (или 100%);

п - число анализируемых показателей качества транспортного обслуживания.

По нашим расчетам, уровень качества обслуживания грузовладельцев на железнодорожном транспорте составляет около 85%.

Таким образом, задачей повышения качества транспортного обслуживания является повышение комплексного показателя (предполагающее повышение каждого из отдельных показателей качества), однако необходимо, чтобы при этом происходил рост прибыли железных дорог.

Комплексная оценка качества транспортного обслуживания предполагает также решение проблемы определения и обоснования нормативных величин показателей качества. За нормативное может быть принято такое значение показателя, которое будет достигнуто при применении новейшей техники и технологии, оптимальной организации перевозочного процесса. Нормативные значения могут быть приняты по данным форм железнодорожной статистической отчетности исходя из необходимости наиболее полного удовлетворения потребностей грузовладельцев в перевозках, причем

содержание форм необходимо совершенствовать для более полного учета качества транспортного обслуживания.

Необходимо регулярно пересматривать величины нормативов в связи с развитием научно-технического прогресса, внедрением новой техники, передовой технологии перевозки, комплексным техническим перевооружением транспорта, которые позволили бы значительно улучшить качество обслуживания грузовладельцев, изменением экономической конъюнктуры, динамикой развития крупных предприятий-грузовладельцев и т.д.

Актуальной проблемой, в том числе и при повышении качества транспортного обслуживания является стандартизация транспортных услуг. В последние годы техническим комитетом по стандартизации впервые был разработан государственный стандарт России на транспортные услуги (ГОСТ Р 51006-96) с учетом норм, принятых Международной организацией по стандартизации в документах ISO 8402 и ISO 9004-2. По номенклатуре показателей качества грузовых перевозок был подготовлен и утвержден стандарт ГОСТ Р 51005-96. Как основные приняты показатели «срок доставки» и «сохранность перевозок», что явно недостаточно. Ряд терминов определен неоднозначно, без отражения сущности описываемых явлений, необходима их переработка. Вместе с тем, стандартизация на транспорте должна пойти дальше, чем определение терминов. Стандартизации и сертификации должны подвергаться все транспортные услуги, по всем показателям качества.

При разработке нормативов и стандартов качества следует учитывать различия в технологии производства и системы оплаты транспортных услуг. Эти различия определяют неодинаковые требования клиентов к транспортному обслуживанию. Так, очевидно, что для различных клиентов и родов грузов различаться будут и уровни качества. Например, различных условий перевозки требуют уголь и скоропортящиеся грузы.

Исходя из этого предполагается выделить три стандартных уровня качества транспортного обслуживания грузовладельцев:

1.Минимально-необходимый, нижняя граница которого определяется требованиями к соблюдению безопасности и технологии работы железных дорог. Плата за перевозку по такому стандарту должна быть минимальной, ниже базового уровня тарифа. Это удобно для предприятий, находящихся в тяжелом финансовом положении или стремящихся к снижению транспортных издержек.

2.Нормальный - этот стандарт предполагает улучшение некоторых составляющих качества по сравнению с предыдущим, а также введение дополнительных услуг. Плата за соблюдение этого стандарта должна соответствовать базовому тарифному руководству.

По этим двум стандартам можно ввести перечень дополнительных услуг, не включенных в базовую доходную ставку, но предоставляемых по желанию клиента за дополнительную плату.

3.Фирменный уровень транспортного обслуживания предполагает перевозку, при которой будут выполнены все основные и дополнительные услуги по желанию клиента. Перевозка по такому стандарту может привести к дополнительным затратам железных дорог. Поэтому тариф за такие услуги должен бьггь более высоким по сравнению с предыдущими стандартами. Существуют клиенты, для которых обслуживание по такому стандарту является не просто прихотью, а производственной необходимостью, что при наличии с их стороны определенной платежеспособности обусловит значительный и стабильный спрос на фирменные транспортные услуги.

Важное значение имеет разработка и обоснование тарифов на обслуживание по каждому стандарту. Можно предложить следующее решение данной проблемы: при обслуживании с нормальным качеством тарифы должны быть близки к уровню, существующему в настоящее время. Для минимально-необходимого уровня тариф должен быть несколько снижен, а при фир-

менном обслуживании должна быть предусмотрена надбавка к тарифу. Экономическое обоснование скидок и надбавок при различных стандартах обслуживания нуждаются в отдельном исследовании и могут рассчитываться отдельно для каждого конкретного случая.

Определение нормативов качества и эффективности его повышения наиболее целесообразно проводить на основе максимизации прибыли при повышении качества. В диссертации рассмотрена возможность такого подхода к определению нормативов качества транспортного обслуживания.

В четвертой главе предложена методика оценки экономической эффективности повышения качества транспортного обслуживания, разработана оптимизационная экономико-математическая модель управления качеством.

Повышение качества транспортного обслуживания, как правило, связано с дополнительными затратами транспорта, в том числе инвестиционными. В таком случае для определения эффективности мероприятий необходимо использовать действующие «Методические указания по оценке эффективности инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте», утвержденные Указанием МПС № В-1024у от 31 августа 1998 г. В текущих условиях (без инвестиций) эффективность рассчитывается на основе определения дополнительных доходов и расходов, связанных с повышением качества. Так, коммерческий эффект от увеличения объемов грузовых перевозок, достигнутого в результате повышения качества транспортного обслуживания определяется как разница между притоком и оттоком денежных средств, непосредственно связанных с оцениваемым мероприятием.

Оценка экономической эффективности повышения качества транспортного обслуживания, как и любого другого мероприятия, может рассматриваться с трех позиций:

1 .Коммерческая (отраслевая) эффективность железнодорожного транс-

порта:

Ят =ДПТ/Д3,

где ДПТ - прирост прибыли железных дорог при повышении качества транспортного обслуживания, руб;

АЗ - дополнительные затраты железных дорог, вызвавшие прирост прибыли, руб.

2.Коммерческая эффективность грузовладельцев:

11г=ЛПг/ДТ,

где ДПГ - прирост прибыли предприятий-грузовладельцев вследствие повышения качества их обслуживания железнодорожным транспортом, руб;

ЛТ - транспортные затраты грузовладельцев, связанные с более высоким качеством транспортного обслуживания, руб.

3.Экономическая или народнохозяйственная (в т.ч. социальная) эффективность проведения мероприятий по повышению качества транспортного обслуживания:

Р,=ЛВВП/ЛЕнх,

где АВВП - прирост валового внутреннего продукта из-за повышения качества транспортного обслуживания предприятий народного хозяйства, руб.;

ДЕ[К, - суммарные затраты народного хозяйства на достижение данного эффекта, складывающиеся из затрат железных дорог и затрат народного хозяйства на перевозки повышенного качества, руб.

Управление эффективностью повышения качества транспортного обслуживания, как и любой другой сложный производственный процесс, может быть реализовано различными способами, однако оптимальным является формализованный способ - посредством экономико-математического моделирования.

Ограничения задачи представляют собой математическую запись необходимых условий протекания моделируемого процесса и представляют со-

бой зависимости доходов Д(К), расходов Е(К) и прибыли П(К) от уровня качества транспортного обслуживания:

Д(К)= ЕакД

1=1

т

Е(К)=1ЬК/, П=Д-Е,

где а, Ь, и, v - параметры зависимостей.

Критерием оптимальности при решении данной задачи является максимизация прибыли при повышении качества:

П-мпах

Графически модель представлена на рис.2:

Рис.2 Максимизация прибыли при повышении качества транспортного обслуживания грузовладельцев

Оптимизация достигается при дифференцировании функции прибыли и

приравнивании ее первой производной нулю:

с5П '

-=0

сЖ

Рассчитанная максимальная величина прибыли П№ЧХ=£ (К0пт) и соответствующий уровень качества транспортного обслуживания К0пт и являются искомыми параметрами оптимизационной модели. Предлагаемая модель также позволяет определить интервал качества, в котором оно приносит прибыль. Точки, ограничивающие данную область, определяются уравнением Е(К)=Д(К). Решение данной оптимизационной задачи дает возможность расчетным путем определить нормативные величины показателей качества: при П'=0 будет достигнут максимум прибыли, и соответствующий уровень качества Копт можно будет принять за норматив, причем это касается как комплексного показателя качества, так и каждого из отдельных показателей, после чего может быть получена полная система нормативов показателей качества.

Таким образом, управление качеством транспортного обслуживания получает принципиально новую методологическую основу, что дает дополнительные возможности по эго анализу и эффективному повышению.

Заключение:

В диссертационной работе получены следующие основные результаты:

1.На основе обобщения теоретических разработок отечественных и зарубежных ученых, изучения и анализа практики работы железных дорог и обследования грузовладельцев определена система показателей,

дающих объективную качественную характеристику транспортной продукции и разработаны методики натуральной и стоимостной оценки качества транспортного обслуживания на основе использования разработанной системы относительных показателей качества;

2.Проведено маркетинговое обследование грузовладельцев в районе тяготения Московской железной дороги по разработанной автором методике с целью выявления стимулирующего значения качества транспортного обслуживания для привлечения дополнительных объемов перевозок на железнодорожный транспорт;

3.Разработана методика оценки народнохозяйственной эффективности повышения качества транспортного обслуживания грузовладельцев;

4.Разработана и апробирована в СФТО МПС экономико-математическая модель управления качеством транспортного обслуживания.

5. Определены нормативы качества и разработаны предложения по стандартизации качества транспортного обслуживания для различных категорий грузовладельцев на основе применения разработанной модели;

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Соколов Ю.И. Экономическая эффективность управления качеством транспортного обслуживания грузовладельцев // Экономика железных дорог,- №4, 1999,- с.26-30;

2. Соколов Ю.И. Маркетинговая стратегия железных дорог: цена и ка-

чество // Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте Тез. докл. Научно-практич. конф ,-М.: 1999.-е. П-66 - II-67;

3. Соколов Ю.И. Анализ взаимосвязи качества транспортного обслуживания и экономических показателей работы железных дорог // Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте: Труды второй научно-практич. конф.-М.:МИИТ, 1999, с.Х-25 - Х-26.;

4. Соколов Ю.И. Стандартизация качества транспортного обслуживания // Железнодорожный транспорт - №10, 1999,- с. 58-61.;

5. Соколов Ю.И. Учет стоимостного фактора при анализе транспортной доступности // Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте: Труды второй научно-практич. конф.-М.:МИИТ, 2000, с.64 -65.;

6. Соколов Ю.И. Экономическое моделирование и управление качеством транспортного обслуживания грузовладельцев. // Ж.-д.транспорт.-Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность. ЭИЩНИИТЭИ.-2000.-Вып. 1,-с. 13-24, 4 илл.;

7. Соколов Ю.И. Ритмичность перевозок как показатель качества транспортного обслуживания. // Железнодорожный транспорт.- №5, 2000,-с. 68-70.;

8. Соколов Ю.И. Оптимизация прибыли железных дорог при повышении качества транспортного обслуживания // Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте: Труды третьей научно-практич. конф,-М..МИИТ, 1999, с.Х-15 - Х-16.;

9.Соколов Ю.И. Анализ неценовой эластичности спроса на грузовые железнодорожные перевозки. // Ж.-д.транспорт.-Сер. Маркетинг и коммер-

ческая деятельность. ЭИ/1ЩИИТЭИ.-2000.-Вып. 4. (в печати).

Ю.Иванова Е.А., Соколов Ю.И. Оценка неценовых факторов эластичности спроса при планировании маркетинговых мероприятий. // Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте: Труды второй научно-практич. конф.-М.:МИИТ, 2000, с.25-26. ;

П.Галабурда В.Г., Соколов Ю.И. Маркетинговые исследования транспортной доступности // Фундаментальные и поисковые научно-исследовательские работы в области железнодорожного транспорта 1997 г Сб. науч. тр.,-М.:МИИТ,-1997. Вып. 916. с. 35-37.;

12. Галабурда В.Г., Соколов Ю.И. Комплексная оценка качества транспортного обслуживания потребителей транспортных услуг. // Фундаментальные и поисковые научно-исследовательские работы в области железнодорожного транспорта 1998 г Сб. науч. тр.,-М.:МЙИТ, - 1999. Вып. 921. с. 54-57.;

13. Галабурда В.Г., Соколов Ю.И. Разработка экономико-математической модели для оценки качества транспортного обслуживания грузовладельцев. // Фундаментальные и поисковые научно-исследовательские работы в области железнодорожного транспорта 1999 г Сб. науч. тр.,-М.:МИИТ, - 2000. Вып. 923. с. 34-37.;

14. Галабурда В.Г., Соколов Ю.И. Комплексная оценка качества транспортного обслуживания грузовладельцев // Железнодорожный транспорт. -№5, 1999.- с. 60-64.;

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Соколов, Юрий Игоревич

ВВЕДЕНИЕ.

1.ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОЦЕНКИ

КАЧЕСТВА ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ.

1.1.Экономическая сущность качества и ее особенности на железнодорожном транспорте.

1.2.Анализ конкуренции на рынке грузовых перевозок и динамики развития транспортной системы России.

1.3.Маркетинговый анализ требований грузовладельцев к качеству транспортного обслуживания (на примере Московской железной дороги).

2. ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ ДИНАМИКИ ОСНОВНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ

КАЧЕСТВА ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ.

2.1.Экономический анализ качества транспортного обслуживания грузовладельцев на сети железных дорог России.

2.2.Анализ транспортной доступности грузовладельцев.

3.КОМПЛЕКСНАЯ ОЦЕНКА КАЧЕСТВА ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ.

3.1.Методика комплексной оценки качества транспортного обслуживания.

3.2.Разработка нормативно-справочной информации для расчета показателей качества транспортного обслуживания.

3.2.1. Информационное обеспечение анализа качества транспортного обслуживания.

3.2.2. Нормативное обеспечение анализа качества транспортного обслуживания.

3.2.3.Разработка предложений по совершенствованию железнодорожной статистической отчетности.

3.3.Основы стандартизации качества транспортного обслуживания пользователей железных дорог.

3.4.Экономико-математическая модель натуральной оценки качества транспортного обслуживания грузовладельцев.

4.УПРАВЛЕНИЕ КАЧЕСТВОМ И ЭФФЕКТИВНОСТЬЮ ТРАНСПОРТНОГО

ОБСЛУЖИВАНИЯ ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦЕВ.

4.1.Экономическая эффективность повышения качества транспортного обслуживания.

4.2.Расчет договорного тарифа при повышении качества перевозок грузов (на примере ускорения доставки).

4.3.Стоимостная оценка качества транспортного обслуживания грузовладельцев.

4.4.Экономико-математической модель управления качеством транспортного обслуживания грузовладельцев.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Методы экономической оценки качества транспортного обслуживания грузовладельцев"

Железнодорожный транспорт России является одной из важнейших отраслей народного хозяйства, в значительной степени определяющей уровень развития экономики страны в делом- Такие его достоинства как относительная дешевизна, массовость, высокая надежность, безопасность и экологичность продолжают поддерживать его конкурентоспособность и в условиях нестабильности в отечественной экономике.

Таким образом, существуют объективные условия для сохранения ведущего положения железнодорожного транспорта и дальнейшего успешного развития отрасли.

В настоящее время наметилась тенденция роста объемов производства и стабилизации финансово-экономического положения промышленных предприятий и железных дорог. В этих условиях рост доходов железных дорог позволяет им более активно использовать различные рыночные инструменты для привлечения вновь возникающих грузопотоков на железнодорожный транспорт. Одним из таких инструментов является повышение качества транспортного обслуживания, особенно сейчас, когда стабилизация отечественной промышленности расширяет платежеспособный спрос на перевозки более высокого качества, оказание дополнительных услуг грузовладельцам при перевозке.

Как известно, транспортный рынок представляет собой олигополию, где малое число крупных производителей (видов транспорта) оказывает транспортные услуги большому числу потребителей. Теория и практика поведения предприятий в странах с развитой рыночной экономикой свидетельствует, что в условиях олигополии ценовая конкуренция не имеет решающего значения, сами предприятия-олигополисты стремятся ее избегать и отдают предпочтение неценовым методам, в т.ч. повышению качества продукции.

Кроме того, железнодорожный транспорт характеризуется значительными масштабами производства: по оценке А.В.Комарова [53] в каждый момент времени «на колесах» находится около 15 млн. тонн грузов. Следовательно любая, даже самая небольшая задержка доставки грузов ведет к омертвлению значительных сумм, вложенных в грузы, как и наличие невывезенных грузов на складах грузоотправителей и в пунктах перевалки на другие виды транспорта; рост потерь грузов хотя бы на 1% приводит к тому, что соответствующий процент работников на предприятиях-грузоотправителях работает впустую, не принося эффекта: результат их работы пропадает при перевозке.

Таким образом, повышение качества транспортного обслуживания имеет значение не только для улучшения конкурентной позиции и повышения прибыльности железнодорожного транспорта, как одной из отраслей народного хозяйства, но и для всего народного хозяйства страны в целом посредством повышения эффективности его функционирования.

В настоящее время железнодорожный транспорт испытывает значительную конкуренцию со стороны других видов транспорта, прежде всего - автомобильного, что проявляется в уходе значительных объемов перевозок грузов, в первую очередь контейнеров и ценных грузов, причем автомобильный транспорт забирает в том числе и те перевозки, которые, по своей дальности, традиционно относятся к ведению железных дорог. Так, контейнерные перевозки из Архангельского и Новороссийского портов в Москву, на расстояние более 1000 км, осуществляются преимущественно автотранспортом, несмотря на более высокую провозную плату.

Такое положение объясняется прежде всего недостаточно высоким уровнем качества транспортного обслуживания грузовладельцев железными дорогами.

Настоящая работа посвящена вопросу экономической оценки повышения качества транспортного обслуживания грузовладельцев на сети железных дорог Российской Федерации. Значение данной темы обусловлено тем, что качество, наравне с ценой, является важнейшей характеристикой любой продукции, в том числе и транспортной, и определяет ее потребительную стоимость. Вопросам качества на транспорте были посвящены труды

A.П.Абрамова, И.В.Белова, В.Л.Белозерова, А.В.Гличева, Б.А.Волкова, В.Г.Галабурды, А.В.Комарова,

B.И.Лукашева, Л.А.Мазо, М.Е.Мандрикова, Д.А.Мачерет, А.В.Орлова, В.А.Персианова, А.А.Смехова, Н.П.Терешиной, М.М.Толкачевой, М.Ф.Трихункова, Т.В.Фединой, Е.Д.Ханукова, Н.С.Цуркова, Б.И.Шафиркина, А.Д.Шишкова и других отечественных ученых и специалистов. Наиболее значимы работы профессоров А.В.Комарова и М.Ф.Трихункова. Ими были созданы фундаментальные основы квалиметрии на транспорте, всесторонне разработана методика оценки качества эксплуатационной работы железных дорог. Профессором М.Ф.Трихунковым были разработаны основы теории качества транспортного производства, выделены четыре категории показателей качества: показатели качества эксплуатационной работы, качества транспортной обеспеченности, качества перевозок и качества транспортного обслуживания; предложены методы экономической оценки качества транспортной продукции через эффективность ее производства.

В условиях перехода к рынку проблемы качества транспортного обслуживания, как важнейшего инструмента повышения конкурентоспособности железных дорог, требуют дополнительного развития и обоснования.

Кроме того, подгруппа показателей качества транспортного обслуживания является в настоящее время наименее разработанной, несмотря на свою актуальность в рыночных условиях. Представляется также, что нужна не только стоимостная, но и натуральная оценка качества, так как качество по своей природе понятие натуральное и относительное. При этом далеко не всегда можно измерить качество в стоимостной форме (например, комплексность обслуживания, удобство оформления документов). Важно отметить, что любой натуральный показатель качества становится более информативным, лучше отражает сущность явления, обеспечивает сопоставимость при различных вариантах и масштабах анализа, когда он измеряется относительной величиной, т.е. соотношением фактического и нормативного значения рассматриваемого показателя. В этой связи особенно важным становится вопрос нормативного обеспечения расчетов, который ранее не рассматривался. В соответствии с требованиями рынка сама система показателей должна строится с учетом интересов грузовладельцев, т.е. на основе маркетинговых принципов. Здесь необходимо отметить, что для лучшего качества обслуживания грузовладельцев необходима не столько конкуренция, сколько сотрудничество и взаимодействие, возможно даже постепенная конвергенция видов транспорта для наилучшего обслуживания пользователей, прежде всего это касается организации перевозок по схеме "от двери до двери". Таковы требования к натуральной оценке качества в современных условиях. Стоимостная же оценка качества может быть определена эффективностью повышения натурального уровня качества. Данный подход реализован в работе в виде экономико-математической модели управления качеством транспортного обслуживания.

Целью работы является обоснование современной методики натуральной и стоимостной оценки качества транспортного обслуживания и разработка экономического механизма управления качеством транспортного обслуживания в рыночных условиях. Для этого предусматривается решение следующих задач:

• определение системы показателей, дающих объективную характеристику качества транспортного обслуживания, причем число показателей может меняться в зависимости от масштаба исследования;

• теоретическое обоснование места качества транспортного обслуживания в системе маркетинга на транспорте;

• проведение маркетинговых обследований грузовладельцев для выявления значимости для них отдельных показателей качества транспортного обслуживания и их стимулирующего значения для привлечения дополнительных объемов перевозок на железнодорожный транспорт;

• определение оптимальных нормативов качества и разработка предложений по стандартизации качества транспортного обслуживания различных категорий грузовладельцев для достижения максимального народнохозяйственного эффекта;

• совершенствование существующей статистической отчетности с целью ее приспособления для целей анализа качества транспортного обслуживания;

• разработка экономико-математической модели для расчета показателей качества транспортного обслуживания в любом масштабе и за любой период времени;

• разработка экономико-математической модели управления качеством транспортного обслуживания и его экономической оценки.

Методы исследования. Исследования проведены на основе изучения и обобщения теории и практики оценки качества транспортного обслуживания. Как основной был принят метод системного экономического анализа, в отдельных случаях применялось анкетирование грузовладельцев, экономико-математические и статистические методы исследования.

Научная новизна. В диссертации разработана комплексная система натурального измерения качества транспортного обслуживания, предложена методика определения нормативов отдельных показателей качества, даны обоснованные рекомендации по совершенствованию статистической отчетности и увязке ее с системой показателей для контроля за качеством транспортного обслуживания, применен метод предельного анализа для оценки эффективности качества, разработана экономикоматематическая модель управления качеством транспортного обслуживания клиентов в натуральном и стоимостном измерении.

Практическая ценность. Результаты, полученные в данной работе могут быть использованы на сети в целом и на отдельных железных дорогах и направлениях прежде всего в Системе фирменного транспортного обслуживания МПС для повышения конкурентоспособности и доходности железных дорог, упрочения их конкурентной позиции на транспортном рынке.

Апробация результатов. Полученные в диссертации научные результаты были доложены на научно-практической конференции "Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте" 17-18 марта 1999 г, Второй научно-практическая конференция "Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте" 20-22 октября 1999 г., Второй сетевой научно-практической конференции "Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте" 20-21 апреля 2000 г., Третьей научно-практическая конференция "Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте" 29-30 июня 2000 г. При участии автора в 1997-1999 гг. были выполнены научно-исследовательские работы [54, 114-116]. Работы одобрены и приняты заказчиком. Результаты диссертации внедрены в Системе Фирменного транспортного обслуживания МПС России. По теме диссертации было опубликовано 13 научных статей [29-32, 50, 90-97], в том числе 7 самостоятельно.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Соколов, Юрий Игоревич

Выводы по главе 3:

1.В данной главе приведена методика натуральной оценки качества транспортного обслуживания, проведена увязка и согласование исходных данных для расчета показателей качества транспортного обслуживания с существующей статистической отчетностью.

2. Для более полного и объективного учета качества транспортного обслуживания необходимо совершенствование системы существующей статистической отчетности железных дорог. Необходимо определять срок доставки не реже одного раза в квартал (а не два раза в год), при этом должно обрабатываться не 10% дорожных ведомостей, а значительно большая доля, которая позволит получить объективную информацию: последние годы план по сроку доставки перевыполняется, вместе с тем, грузовладельцы часто отмечают несвоевременную доставку грузов. Необходимо точнее вести учет потерь грузов, более четко определять показатели, связанные с ритмичностью и комплексностью перевозок, полнотой удовлетворения спроса на перевозки.

3.В работе предложена система нормативов показателей качества транспортного обслуживания, даны основные положения по их построению. Даны предложения по стандартизации качества транспортного обслуживания.

4.На основе методики комплексной оценки качества транспортного обслуживания разработана экономико-математическая модель натуральной оценки качества транспортного обслуживания.

4.УПРАВЛЕНИЕ КАЧЕСТВОМ И ЭФФЕКТИВНОСТЬЮ ТРАНСПОРТНОГО

ОБСЛУЖИВАНИЯ ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦЕВ

4.1.Экономическая эффективность повышения качества транспортного обслуживания

Целью управления качеством транспортного обслуживания является повышение доходов и прибыли и в конечном счете эффективности работы железнодорожного транспорта и народного хозяйства в целом.

Эффективность рассчитывается путем соотношения затрат с результатом - эффектом от их реализации.

Эффектом является тот или иной непосредственный производственный полезный результат - повышение производительности труда, снижение расхода электроэнергии, снижение трудоемкости работ и т.д. Эффект может быть оценен величиной эксплуатационных показателей, уровнем качества продукции, улучшением техники безопасности труда и т.д. Для достижения эффекта требуются определенные затраты труда и средства на усиление мощности или прирост производственных основных и оборотных средств. Затратами могут быть прямые и косвенные годовые эксплуатационные расходы, капитальные единовременные вложения на создание или увеличение производственных фондов и первоначальных оборотных средств (материалы, топливо, электроэнергия и т.д.)

Эффективностью называется отношение величины технического, эксплуатационного или экономического эффекта к величине затрат, обусловивших его получение.

Экономическая эффективность определяется отношением результата в стоимостном выражении к вызвавшим его затратам.

При расчёте экономической эффективности принимаемых необходимо соблюдение следующих условий:

- Установление одинакового расчётного срока;

- Принятие одинаковой точности расчётов;

- Приведение расчётов либо на равный объём работ в год, либо на удельные объёмы, единицу продукции.

- Сопоставимость исходных данных, их обоснованность.

- Приведение цен и затрат к одному сопоставимому году, а в необходимых случаях и с учётом фактора времени. Оценка экономической эффективности повышения качества транспортного обслуживания, как и любого другого мероприятия, может рассматриваться с трех позиций:

1.Коммерческая (отраслевая) эффективность железнодорожного транспорта. Транспорт заинтересован обеспечить себе высокие доходы за счет высокой стоимости услуг, тем более, что низкая эластичность спроса создает для этого все условия. В то же время в долговременной перспективе транспорту нужен платежеспособный клиент, а не разорившийся из-за высоких тарифов, поэтому транспорт заинтересован лишь во введении отдельных надбавок за повышение качества транспортного обслуживания.

2.Коммерческая эффективность грузовладельца. Ему нужно такое соотношение цена-качество, чтобы дополнительные затраты на повышенное качество транспортного обслуживания окупались экономией средств и ростом доходов. (Ростом количества и качества получаемых после транспортировке оборотных фондов).

3.Экономическая или народнохозяйственная (в т.ч. социальная) эффективность проведения мероприятий по повышению качества транспортного обслуживания. Она наиболее полно отражает интересы и грузовладельцев и транспорта. Здесь речь идет о минимуме народнохозяйственных затрат при гарантированном качестве или о максимуме качества за фиксированный тариф. В данном случае учитываются интересы и транспорта и грузовладельца и долгосрочные (стратегические) интересы народного хозяйства в целом.

Если первоначальная величина грузооборота, доходной ставки и доходов составляет соответственно ЕР10, do, До, а после повышения качества SPli, dx, Д1 то эффект на железнодорожном транспорте от повышения качества транспортного обслуживания выражается в:

- дополнительных доходных поступлениях за счет осуществления перевозок высокого качества по более высоким тарифам:

31=(2Pli-2Plo)*(di-do) ;

- дополнительном грузообороте, привлеченном с других видов транспорта засчет повышения качества:

Э2=(2Р11-2Р10)* di.

Коммерческая эффективность на железнодорожном транспорте от повышения качества транспортного обслуживания может быть определена следующим образом:

R= (Э1+Э2)/(Е0+Ек) , где Е0 - расходы железных дорог до повышения качества;

Ек - расходы, связанные с повышением качества.

Коммерческая эффективность предприятий - грузовладельцев проявляется через более полное удовлетворение их потребностей (повышение загрузки производственных мощностей, рост числа производственных циклов за год).

При этом суммарная емкость одного производственного цикла увеличивается за счет повышения показателей:

- сохранность перевозок;

- полнота удовлетворения спроса на перевозки.

Число производственных циклов за год цикла увеличивается за счет повышения показателей:

- срок доставки;

- ритмичность перевозок;

- комплексность обслуживания.

Эффект будет достигнут засчет прироста прибыли увеличения выпуска продукции:

Э=П!-П0=(Ц-С) (Рг-Ро) , где П1 - прибыль после повышения качества транспортного обслуживания;

П0 - прибыль до повышения качества транспортного обслуживания;

Ц - цена продукции, руб;

С - себестоимость продукции, руб;

Pi - объем производства после повышения качества;

Ро - объем производства до повышения качества.

Затраты для достижения этого эффекта будут равны доходам железнодорожного транспорта:

Е=Д1.

Тогда коммерческая эффективность грузовладельцев от повышения качества транспортного обслуживания может быть определена следующим образом:

R=3/E= (Ц-С) * (Pi-Po) /Д1,

Народнохозяйственная эффективность повышения качества транспортного обслуживания определяется как отношение суммарного эффекта к суммарным затратам на его достижение в народном хозяйстве: (SPli-SPlo) * (di-d<>) + (SPli-ZPlo) * di+ (Ц-С) * (Pi-Po) ]

Е0+Ек)+Д1 или

R=ДВВП / АЕнх г где АВВП - прирост валового внутреннего продукта из-за повышения качества транспортного обслуживания предприятий народного хозяйства;

АЕнхг - суммарные затраты народного хозяйства на достижение данного эффекта, складывающиеся из затрат железных дорог и затрат народного хозяйства на перевозки повышенного качества.

4.2.Расчет договорного тарифа при повышении качества перевозок грузов (на примере ускорения доставки)

В настоящее время, как отмечалось выше (п. 1.3), возросли требования к сроку и скорости доставки. Эти показатели стали одними из важнейших факторов конкуренции на транспортном рынке. Исследования показали, что повышение маршрутной скорости до 700 км/сут (более чем в два раза по сравнению с нормативом грузовой скорости, и на 80% выше норматива большой скорости, установленных правилами перевозок грузов [85]) может достигаться без увеличения ходовой скорости за счет сокращения простоев на станциях. Простой вагона на станции может сокращаться следующим образом:

- путем внеочередного роспуска и формирования поездов на технических станциях;

- пропуск вагонов маневровым порядком из парка прибытия в парк отправления минуя сортировочную горку;

- выделение локомотивов и локомотивных бригад для своевременной смены без задержек;

- внеочередной осмотр и обработка вагонов на станции отправления;

- внеочередное оформление и передача перевозочных документов и т.д.

Все вышеперечисленные работы требуют дополнительных расходов. Таким образом, при перевозке грузов с сокращенным сроком доставки необходимо рассчитывать ставку договорного тарифа исходя из фактических расходов и установленной нормы рентабельности.

Ставка платы за сокращение срока доставки груза может устанавливаться в виде надбавки к действующему прейскурантному тарифу (в %) :

Н= Пуск /Т*100 где ПУСК - дополнительная провозная плата за ускоренное продвижение груза, руб/вагон;

Т - провозная плата по прейскурантному тарифу, руб/вагон-Пуск=К (Енк+ЕдоЪ) , где ЕНк ~ дополнительные расходы по начально-конечной операции, руб/вагон;

Едо ~ удельные дополнительные расходы по движенческой операции, руб/вагоно-км; L - расстояние перевозки, км. о НК Л х

Li елчм^мр

ЕНк=--------+ SSj^tj"^------, п п где SiHK - ЧРС работника, занятого i-ой операцией, относимой на грузовую отправку, руб/час; tiHK - продолжительность i-ой операции, час; SjHK - ЧРС работника, занятого j-ой операцией, относимой на 1 отправленный вагон, руб/час;

НК • sj tj - продолжительность ц-ои операции, час; влчм ~ расходная ставка на 1 маневровый локомотиво-час, руб; tMp - затраты времени на дополнительную маневровую работу по отбору вагонов с повышенной технической надежностью и внеочередному включению в ближайший поезд, час; п - количество вагонов в отправке.

ТРд TP -i

SflrntbUG Sjj[HU0tflHU0 Зднц'Ьднц SSi tj

Едо= (-------+--------+------+-------) : n +

LH ЬНОд LKp Ltp

SSjnEPtjnEP + ejiq^tnEP

4-----------------

TIEP

133

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

По результатам исследования можно сделать следующие выводы и предложения:

1.Качество транспортного обслуживания до сих пор является менее разработанной частью теории качества на транспорте, чем качество эксплуатационной работы, прежде всего в силу особенностей транспортного производства- Оно может оцениваться как в натуральном, так и в стоимостном измерении, это имеет смысл как для самих железных дорог, так и для грузовладельцев. Показатели качества транспортного обслуживания становятся более информативными и обоснованными при выражении их относительными величинами, т.е. соотношением фактического и нормативного значения показателя. Уровень качества транспортного обслуживания является важнейшим показателем конкурентоспособности того или иного вида транспорта, инструментом для завоевания рынка.

2.Рыночные условия требуют подчинения интересов транспорта интересам клиентов, т.е. перехода к маркетинговым принципам работы, что является взаимовыгодным для обеих сторон, и железных дорог, и грузовладельцев. Для наиболее полного удовлетворения народного хозяйства по качеству транспортного обслуживания необходима не только конкуренция, но и взаимодействие различных видов транспорта в процессе перевозки в соответствии со сферами их рационального применения.

3. Качество транспортного обслуживания и связанные с ним расходы и доходы следует рассматривать не как случайные величины, а как объект постоянного мониторинга и управления со стороны железных дорог. При оценке качества транспортного обслуживания необходимо больше внимания уделять не только затратам, но и результатам, полученным от его повышения.

4. Проведенное нами маркетинговое обследование предприятий-грузовладельцев в районе тяготения Московской железной дороги выявило высокую значимость показателей качества транспортного обслуживания. Данный опрос выявил значительную неудовлетворенность клиентов существующим уровнем качества их обслуживания, следствием чего является сокращение доли погрузки на железнодорожный транспорт, либо, при наметившихся тенденциях роста производства погрузка всей дополнительной продукции на другие виды транспорта, прежде всего автомобильный .

5. Важным показателем качества транспортного обслуживания при перспективном анализе является транспортная доступность грузовладельцев, определяемая как среднее время перевозки груза из любой точки региона в любую другую и отражающий интересы грузовладельцев по полноте и качеству их обслуживания. Данный показатель точнее, чем традиционные показатели транспортной обеспеченности отражает соответствие начертания транспортной сети и географии размещения производительных сил. В диссертации разработан стоимостной аспект данного показателя, даны поправки к теоретическим положениям определения транспортной доступности на железнодорожном транспорте по времени и по надежности, проведен расчет на примере Северной железной дороги.

6. Для более полного и объективного учета качества транспортного обслуживания в работе даны предложения по совершенствованию системы статистической отчетности железных дорог. Так, срок доставки необходимо определять не реже одного раза в квартал (а не два раза в год), при этом должно обрабатываться не 10% дорожных ведомостей, а значительно большая доля, которая позволит получить объективную информацию. Как показал анализ, в последние годы план по сроку доставки перевыполняется, вместе с тем, грузовладельцы часто отмечают несвоевременную доставку грузов, велики суммы штрафов за доставку грузов с опозданием. Все это свидетельствует о несовершенстве учета данного показателя. Необходимо также точнее вести учет потерь грузов, более четко определять показатели, связанные с ритмичностью и комплексностью перевозок, полнотой удовлетворения спроса на перевозки.

7. В работе предложена система нормативов показателей качества транспортного обслуживания, даны обосновные предложения по их построению как на основе статистической отчетности, так и на основе экономико-математического моделирования.

8. Разработана методика комплексной оценки качества транспортного обслуживания, учитывающая отдельные показатели качества в их взаимосвязи, с учетом рейтингов значимости, а также разработана экономико-математическая модель натуральной оценки качества.

9. Предложена методика определения эффективности повышения качества транспортного обслуживания, причем рассмотрен эффект на транспорте, а также внетранспортный эффект от повышения качества, рассмотрена коммерческая эффективность железных дорог и предприятий-грузовладельцев, а также народнохозяйственная эффективность повышения качества транспортного обслуживания, определяемая на основе прироста валового внутреннего продукта при повышении качества транспортного обслуживания грузовладельцев.

10. Разработана система управления качеством на основе применения дифференциального исчисления для оптимизации производственной деятельности железных дорог при повышении качества транспортного обслуживания. Предложена методика стоимостной оценки качества транспортного обслуживания и оптимизации прибыли железных дорог в зависимости от уровня качества. Одним из элементов данной системы является концепция построения стандартов качества, в соответствии с которой стандартным будет такой уровень качества, при котором достигается максимальный народнохозяйственный эффект.

11. Разработана экономико-математическая оптимизационная модель стоимостной оценки и управления качеством транспортного обслуживания на основе предложенной методики .

12. Основные положения диссертационной работы позволяют объективно оценивать уровень качества транспортного обслуживания, осуществлять управление качеством с целью привлечения дополнительных перевозок на железные дороги, повышения эффективности функционирования народного хозяйства страны. Основные положения работы внедрены в Системе фирменного транспортного обслуживания .