Организация экономических взаимоотношений станций на отделении железной дороги с грузовладельцами в условиях рынка тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Организация экономических взаимоотношений станций на отделении железной дороги с грузовладельцами в условиях рынка"

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РФ МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

11а правах рукописи УДК: 656.003.13:658.155

I СЕРГЕЙ МИХАЙЛОВИЧ

й(Г

ОРГАНИЗАЦИЯ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ВЗАИМООТНОШЕНИЙ СТАНЦИЙ НА ОТДЕЛЕНИИ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ С ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦАМИ В УСЛОВИЯХ РЫНКА

Сиецнлльносп. 08.00.05 - Экономика, управление шреуцплм хозяйством

А п т о р с ф с р а т

диссертации на сонсканнс ученой степени кандидата -жопомичесхнх наук

Моек-па !!Ж>

Рпбота выполнена в Московском государственном университете путей сообщения

Научный руководитель - доктор экономических наук, профессор

/Дмитриев В.Л.

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Толкачева Мария Матвеевна

кандидат экономических наук, доцент Смехова Нина Георгиевна

Ведущая организация. - Экономическая служба Московской железной

дороги

- А

и /t^ часов на за-

Защита диссертации состоится ЗотЩ_ 1996 г. и {6 седпнип диссертационного совета К 114.05.08 л Московском государствеи-ном университете путей сообщения по адресу: 101475, ГСП, г.Москва, А-55, ул. Образцова, 15, ауд. 3401.

Автореферат разослан д1996 г.

Отзывы на автореферат, заверенные гербовой печатью Вашего учреждении, просим направлять в адрес диссертационного совета.

Ученый секретарь

диссертационного совета ------A.B. Болотин.

ОБЩЛЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Рыночные реформы и экономнее страны определяют необходимость новых подходов к экономическим взаимоотношениям железнодорожных станций с грузовладельцами.

Первоначальными выдвигаются вопросы расширения и повышения качества транспортного обслуживания грузовладельцев для обеспечения железнодорожному транспорту стабильных доходных поступлении н прибыльности п условиях обостретт конкурентной борьбы на транспортном рынке, вызванной общим еннжшиеи перевозочной работы в стран?.

Важная роль а этой процессе принадлежат железнодорожным станциям, т.к. они непосредственно взаимодействуют с грузовладельцами, качество их работы во многом определяют выполнение контрактных условий перевозок грузов, а, следспатагьно, реализацию решений вышеуказанных проблем.

Для принятия решений, адаспатных новым требованиям рыночной экономик», необходимо разработать соответствующий им хозяйственный механизм, а т.ч. но день оргашшцнн экономическое взаимоотношении железнодорожных станции с грузовладельцами.

Проблемам хозяйственного механизма на железнодорожном транспорте посвящены работы рада ученых и специалистов транспорта: А.П.Абрамов, И.А.Бучин, Н.Г.Вшшичсшсо, В.Г.Галабурда, В.А.Дмигрпея, А.И.Журавель, А.Г.Захаров, Г.В.Котов, А.В.КреГиигн, Н.Н.Кулагтг, М.ЛЛакеева, М.Е.Мандриков, Ю.Д.Петров, А.В.Перепелкж, Н.И.Силаеа, П.С.Соколов, М.М.Толкачева, М.Ф.Трихунков, Д.И.Черпомордик, А.Д.Ш)шжов. •

.' , Однако большинство отих исследований осуществлялись в условиях плановой системы управления экономикой. Поэтому разработка рыночной

У

модеян экономических взаимоотношений з^елезнодоро-д-нон станции с гру-зошюдспьцпмн является актуальной задачей. у

Цели и задачи нсследопапия. Целью данной до:ссс|>ТЕ1ип5 /шлястся разработка рыночной модели хозяйственных отношении кслезиодорох;-ных станций с грузовладельцами, способствующей огглшнзацш; экономических сыпей с клиентурой.

Для досшжешю поставленной цепи в работе: - произведен анализ современного состояния экономических

шаимоотношешш железнодорожных станции с грузовладельца ни иа Московской железной дороге;

- разработана и обоснована рыночная система хозрасчетного стн-ыулнрования железнодорожных станции г. оказании ьысококачсстисншлх транспортных услуг, в той числе научно обоснован рыночный показатель работи железнодорожной станции;

разработана методика определение коэффициент он приведения качества транспортного обслуживания грузовладельце!) железнодорожники станциями в сфере перевозок;

научно обоснована рыночная система формирования внутриотраслевых расчетных ц;н иа продукцию кссл ез;; о д о р о л; н!« х станций;

научно обоснована концепция образования фонда опшгш труда работникам 5кслезнодорока1ых станций с учетом качественных характеристик перевозок грузов;

- на основе анализа зарубежного опыта разработан маркетинговый подход к оценке экономической зффектканостн предлагаемой рыночной модели хозяйственных отношений железнодорожных станций с грузовладельцами.

Объект и предмет исследования. Объектом исследования штлчел грузопые, горшропочмые хозрасчетные железнодорожные станции Мок

сковской железной дороги. Методика исследования. Теоретической и методической основой для разработки рекомендаций целесообразных путей совершенствования организации хозяйственных отношений при переходе к рыночной экономике являются тру/да видных ученьгк-эк'о;юм$гсто!5 'краи-егюрта, материалы зарубежной н отечественной научной интсриту-рм.ииструктнпных и других нормативных документов и рекомендации Министерства путей сообщения РФ.

заключается в следующем: - неследов-щи проблегш экономических взаимоотношений железнодорожных станций с грузовладельцами в условиях перехода железных дорог к рыночной экономике;

- дана оценка процессам совершенствования системы управления хселезнодоро;:шьши станциями с позиций рыночной экономики;

- предложены новый хозрасчетный показатель ряботы железнодорожных станций, учитывающий качество перевозки грузов, н методика сю определения;

- обоснован вар!шгг финансирования железнодорожных станций соотвстствукшиш предлагаемым структурным изменениями

- обоснована рыночная концепции форннрозашш фонда оплаты труда работнике» железнодорожных станций и зависимости от качества транспортного обсяузашгшм грузовладельцев;

- дай маркетинговый подход к оценке эяошжичеасой эффектин-ности предлагаемой рыночной модели оргаш нации хозяйственных отношений железнодорожных стагашй с грузовладельцем.

Практическая значимость работы заключается в т<-м. что разрабо-чапные методические предложения но совершенсгаоашнпо оргашпацнн хозяйственных отношении железнодорожных епшшш с грузоал» цельна ш» сдодают условия для повышения качества транспортного обслужикання

>

грузовладсльцев, усиливают заинтересованность коллективов железнодорожных станций в эффективном использовании живого и овеществленного груда и могут быть рекомендованы при расширении и углублении рыночных процессов из железнодорожном транспорте.

Апробация работы. Основные положения диссертации были доложены н получили одобрение па заседании кафедры "Экономика, организация. и управление производством" МИИТа к получили распространение в научно-исследовательской работе " Разработка новых экономических по-докший по сортировочным, грузовым и пассажирским станциям и их финансовым отношениям с клиентурой", выполненной по заказу МГ1С РФ в 1992 г.

Публ!шщнп. Основные положения диссертации опубликованы в 2 печатных работах.

Структура и обгем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использовах источников, 1 приложения. Содержание диссертации изложено на 127 страницах машинописною текста, в ¡ом числе 10 таблиц, 5 рисунков, 1 приложение. Список литературы включает 10! наименование.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во «ведении обоснована актуальность проблемы, определены целя Hi t-ü, IV» ищи,структура работы и положения,выносимые ни защиту.

И главе раскрывается сущность новых требований грузовла-

нечыкп и транспортному обслуживанию в условиях рынка. В соотвектшш с i)>M'(.fv,!< требованиями определены цели и задачи железнодорожных fb'HiUiiii и летечиых дорог РФ на транспортном рынке. 1 ¡оказана большая !«>•»» '.кряки- экономические взаимоотношения железнодорожных

С7.-ШЦ1Ш с грузовладельцами в повышении доходности транспортного обслуживания путем совершенствования станционных технологии. Это связано с тем, что качество работы станций во многом опредсляеткошракт-ные условия перевозок грузов, потому что около 70 % времени своего оборота грузовой вагон находится иа железнодорожных станциях.

Проведенные исследования действующих на протяжении длительного периода форм и методов в экономических взаимоотношениях станций с грузовладельцами указывают па ограинченпые перечень предлагаемых транспортных услуг и хозяйственные связи, а также на невысокий урочеиь качества обачужиаання. Недостаточное внимание стакционникоз к рассматриваемой проблеме, по нашему мнению, были обусловлены в основ-нон низкой материальной заинтересованностью в оказании высококачественных усяуг и запретом на дополнительную и пспомогатш»ную виды деятельности. Перечисленные причины порождены несовершенством применяемого хозяйственного механизма управления железнодорожники станциями. Атлю эксплуатационной работы зз 1990-1995г. показал редкий спад, в деятельности железных дорог РФ, что уху;шшло наполнение объемных н качественных показателен работы станций и оказало нлга-пшное влияние па их экономику. Для улучшения экономического состояния станциям было предложено в работе с клистурой широко использовать договорные (коиграктные) отношения и договорные тарифы на перевозку срузоэ. Это предполагало расширенно перечня и повышение качества транспортных услуг, развитие нстраднционных пндов услуг а иро-излодстп.

: Для. оценки эффектности- действующего на транспорте хозяйственного механизма в сфере организации экономнчегктп тттооитж-шш станций с грузовладельцами в рыночных условиях, работы антороч предложено сопоставление в динамике, полученных доходов от' гран-

шоршых услуг по договорным тарифам и изменении качественных показателен перевозок грузов на примере Московской железной дороги.

Изучение опита применения договорных тарифов на Московской железной дорох'с сш щегольству ет, что, широкое их внедрение произошло, начиная с конца 1991 года. Сейчас Московская железная дорога оказывает более 102 видов услуг п;. договорным тарифам, в т.ч. около 60 видов в области перевозок.

Оценить качество перевозок и его изменение предложено следующими показателями: скоростью доставки грузов, надежностью доставки, гогфинпостыо перевозимых, грузов.

Скорость доставки грузов, определяется через участковую скорость н'*нжеш1я поездов, врем спей простоя на технических станциях, под грузовыми операциями, а так же степенью маршрутизации перевозимых грузов. 5 Доведенные исследования выполиени? эксплуатационных показателей работы железнодорожных станции Московской железной дороги за период ! 990 1995 п ., показали что объем вагонооборота снизился на всех станциях и среднем более чем на 50% ■ _

За рассматриваемый период не произошло заметного повышения скоростей движении поездов (+2,7 км/ч) в тоже время увеличилось время простоя па грузовых (+1,07 ч) и на сортировочных (+0,78 ч) епшциях. Основными причинами сдерживающими рост участковой скорости явля-км<1»: неблагополучное состояние путевого хозяйства из-за недостаточного <:1 и финансирования. <-

Лнжшч качественных показателен работы решающих жслезиодо-р»-».1И,«\ еннщни указывают на 1 лавпме причины резкого роста простоя П)у <,и,н ( вагонов на сортировочных станциях - отсутствие четкого шнцда-чш>: 1вн"|Дообразоваш1Я в условиях низких обьемоп перевозок, изменение ч.!р:>к1-.*рн <»нонотоков; на грузовых станциях рост простоя вагонов

дополнителыго вызнай самими грузовладельцами (и частности использование вагонов п качестве складов),

Тенденпшо к наибольшему росту времени простои вагонов имегот станции со значительным падением вагонообороте.?.

Рассмотренные причины вызвал!! замедление оборота грузового нагона, и как следствие, удлинило время доставки груш» и ухудшило качество транспортного обслуживания.

Апаш« надежности, доставки грузов также говорит о его недостаточно высоком уровне , т.к. процент выполнения графика движения поездов колеблется в пределах 90%, что ведет к срывам многих контрактов на перевозку грузов и вызывает непроизводительные расходы 8 виде иышш-чиваемых штрафов.

За рассматриваемый период »сепезкодорозкники не смогли обеспечить в надлежащей степени сохранность перевозимых грузов, о чем свидетельствуют рост величины убытков от несобранности перевозок грузов, компенсируемые грузовладельцам.

Природой негативных явлений являются недостатки применяемого хозрасчета, а также устаревшая материально-техническая база многих станций.

Большое влияние па все качественные показатели перевозки 1-рузоз оказывает маршрутизация погрузки грузов. Проведенный анализ д-итых указывает на невысокий общи:! процент маршрутизации 1рузов, который колеблется в пределах 20-22%. У многих грузов, особенно у ценных и скоропортящихся, процент маршрутизации еще очень нея глше - до 2%. Это связано с большими трудностями и организации маршрута» и условиях резкого снижения вагонопотока и отсутствием эффективной системы материального стимулирования станнношписов. На основе вышеюлошчшого

можно сделать вывод о том, что пе произошло существенного улучшения кпчес1Т.сш-ь£х характеристик перевозок грузов.

Анализ структуры подученных доходов по видам услуг подтверждает это, тенденцию к увеличению »март две основные услуги - хранение грузов сверхнормативных цюков и предоставление вагонов для сверхплановых переволок грузов', Анализ структуры предоставляемых услуг по договорным тарифам показал, что в работе с клиентурой имеет место "пасшвиос" обсиухашишс грузовладельцев, т.е. без полного трапшортно-эхеш'дццношюго обслуживания. Это видаю из того, что транспортпо-'жеиедтуюшгмм обслуживанием охвачено всего 0,8 % отправляемых по железным дорогам грузов ( 2 % в грузообороте) при этом имеет место снижение процента выполнения экспедиционных операций.

Лизки« процент качественной подготовки грузов к перевозке ока-'.шпаес существенное влияние па их сохранность в пути следования, ( про-и/лп отправляемых грузов в пакетированном воде и в контейнерах составляет всего (¡•7% от общего отправления грузов) что также отрицательно ехтывйетса т, положении железных дорог на транспортном рыт.-е.

В обслуживании доминирует практика увеличения доходов от договорных тарифов через постоянное повышение цеп на них. Высокие цены на д«ч опорные услуги без заметного улучшения качества перевозки друзов -ничлнляют клиентуру переходить на автотранспорт. За год нодзча-уборка п»| <ч«»п и? погружу (выгружу) синзшюсь , что отразилось на .имедлешш исходных поступлений. Зш характерно и при сдачи п аренду зе-Ч1-ЧМ1Ш > час|ков,технической учебе и т.д.

И ец>\ктуре до! сворных тарифов преобладают услут,'вынолняе-»'.!'• т» начн'п.но-конечпмх этапах перевозки грузов по железным дорогам.

Ицк-чн. иные недостатки в применении договорных тарифов но ¡ч»нш>-> |Ни!!,н ии-их с тру ¡ошидельцамн порождены несовершенством при-

меняемого на железнодорожном транспорте хозяйственного механизма , и т.ч. хозяйственного расчета.

Результаты пгроведенного анализа определили цепь и методы иесле-довакня и перечень взаимосвязанных задач, решаемых г; работе.

ЙБ?£ЗЛ-ШШ1- посвящена разработке рыночной подели аргттящт экономических взаимоотношений с грузовладельцами. В результате установленных недостатков а действующем хозяйственном механизме предложи системный подход к построению рыночной модели организации экономических взаимоотношений железнодорожных станций с грузониаддо»* наып.

Системный подход закшочяется а исследовании, анализе. несоотасг-ствий новым требованиям 1рузояладельцсп по каждой структурной составляющей хозяйственного механизма, влияющих из качество траиспорт-пого обслуживания, а также в выработке рекомендаций и предлежекпц п<> их устранению.

В диссертации показаны многие недостатки в обслуживании, пи-рождещшге громоздкой 4-х уровневой системой упратосиич ipaiicnopioM. Исследован процесс поиска оптимального варианта управления железнодорожными станциями для рыночных условий работы ».'еистых дорог. Произведена оценка эффективности каждого предлагаемого варианта системы организации и управления работа сгшщиН.

Отмечена тенденция к 3-х уровневой системе упрт;м»ш траншор-то.ч с объединение« станций (подразделатй смежных ев к утоняя* рыночных колебаний перевозочной работы, с предоставлением новым «гашикншым структурам большей сам«»стоятсльноеш ири решешш хозяйственных проблем, а также для снижении затрат на их «шерл-анне.

Для активного, участия станций на региэгзлмюч -«¡юпгооршом рынке автором предлагается организация а стзги.ис.ми.г. :>Сп.'iumetiMx

/

маркетинговых отделов с включением в их состав специалистов экономической и финансовой служб с преданием им больших полномочий. Специалисты функциональных служб должны входить в состав отделов в качестве консультантов при решении слржных технико-технологических задач. В работе проанализирована взаимосвязь качественных показателей транспортного обслуживания грузовладельцев с хозрасчетными показателями работы железнодорожных станций. Указано на отсутствие четко разработанной системы взаимосвязанных показателей качества работы линейных предприятий железнодорожного транспорта и транспортного обслуживания грузовладельцев. Разработанная система показателей качества 1ранспортного производства д.э.н. Трихунковым имеет противоречил между уровнями управления, например, время доставки грузов н средняя масса поезда, отправляемого со станции. Таким образом, происходит г/чхгкнопенин интересов отрасли и 1рузовладельцев.

Для устранения этих недостатков автором предложен рыночный показатель работы железнодорожных станции, отражающий качественные условия перевозки грузов - количество- отправленных со станции приведенных вагоном с учетом категории поездов повышенного качеств¡1, срочности досгалки грузя, степени сохранности перевозимых грузов, категории подвижного состава, выполнения условий договоров на подачу-уборку ьа-г оно».

гп т

2] п нри» ¡ — К.1* п (1)

¡=1 1=1

К1 - коэффициент соотношения себестонмостей1-го вида высокока-чг.чилок!» услуги к базовому ;

П < - количество физических вагонов; \ ■ ннд услуги.

В основу себестоимости должна быть положена норма затрат на обработку одного универсального четырехосного вагона с инертными грузами, включенного в состав поезда графиковой длины и массы. Дополнительные затраты при обработке вагонов должны учитываться коэффициентами приведения. Для расчета коэффициентов автором предложено на первом этапе обосновать дополнительные эксплуатационные затраты па станциях при организации высококачественной перевозки грузов.

Дополнительные затраты зависят от стадии перевозки и вида услуг, и состоят из следующих элементов: фонд оплаты труда; оплата дополнительных маневровых локомотиво-часов; оплата дополнительных вагоно-часов простоя вагонов на станции.

После расчета дополнительных эксплуатационных расходов определяем коэффициенты приведения: рассчитываем удельные эксплуатационные расхода, приходящиеся на одни вагой, включенный л ¡-ую высококачественную перевозку; определяем коэффициенты приведения себестоимости станционных высококачественных услуг к ссбестонмостям базовых услуг:

Преобразования в системе управления железнодорожными станциями, тенденция отхода от линейно-функциональной системы управления, требует изменений в системе финансирования железнодорожных станций, т.е. в формировании цены за отправленный вагон.

В диссертации показана низкая эффективность применяемо'-! системы финансирования железнодорожных станций, т.к. не дает возможности железнодорожным станциям иметь ншеоилеиия для развития и I i ll!, главное, как самостоятельно хозяйствующим субъектам работать на ре-пгоплльпом транспортном рынке. Автором предложено часп> прибыли (ис менее 30 % от величины эксплуатационных расходов), необходимая для реализации псрснекншнои» пчами ¡с*.инчизия о р.тшншя станционных

обьедапепий оставлять н их распоряжении. Также предлагается в расчетную иену за базовый отправленный вагон включать все расхода необходим длй его обработки, т.е.. расхода на содержание станционных под-раздсшлшй служб пути, С ЦП и связи, локомотивного v вагонного хо~ зкйпп. Пошшо перечисленных расходов необходимо планировать затраты на маркетинговую службу.

6_ii К Саз м

Цр<кн.= Е Сп + ЕГЬа (2)

n~1 га -1

(Vi л

Ц рмя. - расчетная цен» за один отправленный базовый вагон, »1,1«.'.руб.;

С » - экслпу&томиошшю затраш из одна n&rou n-ro линейною нр-д,'Л1р|вп1«1, обслуживающего железнодорожную сганц! о, тыс. руб.;

П m - величина нормативной прибыли, приходящаяся па один ог-нрьвленний базовый вагон, тыс.руб.;

и - количество линейных, предприятий, обедужшицащнх жедезно-дор-Äviiyio епшцшо;

ш - количество статей расходов прибыли.

В рмняс отмечено, что высокое качество труда работников » усяо-ьинч рыночных отношений обеспечивает система управления, базирующая« ш. принципах ышеджментз.

При рачрибогке рыночной системы материального стимулирования ймифом предложено шдаелшь группы работников: от качества рабоил, кшорьи н.ш|»шую зависит количество дополнительных доходов; остальные

!< .ii,4;;k,h>ju iруину доласиы бьпь включены руководители сгащий,

¡m,i <» м.фгиипгев-и! слуз:Г>ы, 1зк как о» их лшношиты замюн ко-

личество заключенных договоров на транспоргировку грузов и развитие днверсификащюнного производства. Их система экономического стимулирования должна состоять из фиксированного процента от величины доходов от всех видов деятельности.

Таким образам, предложенная система материального поощрения ориентируется на качественные показатели транспортировки грузов.

Источником финансирования должна послужить чаегь доходов, получаемая станцией за выполнение ранее предложенного хозрасчетного показателя работы железнодорожных станций.

Для стабильного функционирования железнодорожных станций л условиях рыночных колебаний на спрос транспортных услуг- необходимо для производственного персонала формировать гарантированный фонд оплаты труда.

Отмечено, что планирование перспективной производственной про-храммы железнодорожных станций в рыночных условиях должна кклю-чать программу развития диаерсифнкационного производства.

Проведенные исследования статистических данных о работе .Московской железной дороги за последние пять лет свидетеньствуют о резком сокращении работников в службе деиження. Так, численность ее персонала за рассматриваемый период уменьшилась на 3.5 тыс, человек или на 20%. Из них только тре«» была переквалифицирована, остальная часть ушла с транспорта, при этан негативный процесс затрои)'« наиболее отпстстж'н-иые железнодорожные специальности, для освоения которых требуется длительны!! период подготовки.

Отмечено, что цель днверсифшсационного проговодсгвэ гюклю'йкт-ся в поучении доходов и прибыли в производствах, не связанны* с основным, для его нодаержаиия шм для снижав!» исисни рнецп уменьшения доходов от одною тшда деятельности. ? 1ри'мом его структура прсдстяачя-

ст собой предоставление услуг, обеспечивайте полную, своевременную и качественную доставку грузов. В условиях уменьшения перевозочной работы увеличивается доля нетрадиционных видов услуг-: производство товаров народного потребления, строительство, сельскохозяйственное про-и и<о/ттзо, туристический и гостиничный сервис и т.д.

В работе отмечается, что в сфере диверсификации на станциях Ъольшос. значение имеют правильно организованные экономические вза-¡шоотпошеиш! с грузовладельцами,т.к. они имеют широкие хозяйственные связи со значительным кругом клиентуры.

В третьей главе обобщается опыт работы железных дорог стран с развитыми рыночными отношениями в условиях свободного выбора средств транспорта грузовладельцами, что означает участие в конкуренции с другими видами транспорта или поиск путей совместного участия в перевозочном процессе на взаимовыгодной основе.

Анализ структуры грузооборотов этих стран свидетельствует, что в последние 40 лег шел процесс резкого сокращения удельного веса железных дорог к перевозочном работе всех видов транспорта ( с 50-55% до 34-36% ). Тем не менее, за последние годы ситуация на транспортном рынке этих стран для железных дорог стабилизировалась. Это достигнуто благодаря, гому что руководством железнодорожных компаний рассматриваемых сиран в стратепических производственных программах приоритетной целил > Лило определено увеличение объемов продаж транспортных услуг, чко в условник копкурешнон борьбы возможно, обеспечить толысо через систему гибких цен, повышение качества и расширение перечня предяз-1 аемык услуг, сводящихся к реализации ими повышенных требований, нр,гд«.ялч,-к-мих к транспортным услугам клиентурой.

Ь.-шолисиж- повышенных требований реализуется внедрением но-I!очонл1 и. информационных систем, предус.мачривглощнх совер-

к

шеисгаование в организации транспортного производства, которые должны соответствовать рыночному критерию качества транспортной продукции - наименьшие совокупные приведенные трииснортно-производственные издержки.

Проведенное исследование показало, что во взаимоотношениях с грузовладельцами железнодорожники широко используют методы маркетинга, позволяющие эффективно работать на рынке транспортных услуг.

Транспортный маркетинг имеет два направления деятельности -основное, обеспечивающее транспортные услуги и называемое перевозочным маркетингом, и материальное под названием технико-технологический маркетинг, в состав которого входит логистика.

Разрабатываемая программа железнодорожного маркетинга содержит в себе как стратегические, так и тактические мероприятия.

Применение маркетинговых методов железными дорогами приводит

в действие ( с целью улучшения финансового положения ) днверепфикаци-

*

оншде возможности (разнообразие), дающие гибкость во взаимодействие с транспортным рынком, упрочняя свои позиции.

Технологические совершенствования, требования маркешш а (в т.ч. диверсификация) заставляют железнодорожные компании вести поиск новых организационных форм управления (введение в состав государственны* железных дорог самостоятельных хозрасчетных центров, центров по сбил у транспортных услуг, перевозке отдельных массовых 1 рузоп, шешру-зов; создание специализированных грузовых кошшшш.рашолаг аюпшх собственный парком транспортных средств,

Коммерческий расчет ориентирован на получение максимально высокой прибыли, при зюм улучшение финансово! о ш.ложеиии железных дорог обеспечивается получением крупных государственных дотаций, а

так же финансовой помощью территориальных администрации на свое содержание и развитие.

Поэтому при стабили 1ых (шш снижающихся) объемах работы в пс-рсиозочпом Процессе этого возможно достигнут!. тошлсо снижением эксплуатационных расходов, во всех планах-контрактах, заключаемых железными дорогами с государством имеется пункт снижения годовых эксплуатационных расходов (на 2-3 %). Предлагаемая в диссертации рыночная модель организации хозяйственных отношений железнодорожных станций с грузовладельцами предусматривает несколько вариантов совершенствований транспортного обслуживания. Для разработки наилучшего варианта станционной программы организации транспортного оботуяенвання »ручовладельцея для конкретных условий необходим выбор критерии оценки качества транспортного обслуживания. При этом обязательным должно стать условие, при котором выполнение стратегической цели мар-кстинпи'ого плана работы железнодорожной станции обеспечивало бы до-стнлхнис кршерня высокого качества продукции ы услуг.

В работе показано, что применяемый в настоящее время при шлшше и опенке кршчрин качества транспортного обслуживания не полностью учитывает требования грузовладельцев, предъявляемые к транспорту, т.к. обычно используется критерий мииимуч транспортных затрат. Такое полой- еппл приводят к тому, что железнодорожные станции соблюдая своп отраслевые интересы, не предпринимают достаточных усилий, направленных на улучшение качества транспортного обслуживания, и:, повышение квчеом обаукпштя 'Приводит к росту собственных расходов, который им и б<)||>>1ии<1','1ве случаев не возмещаются.

Н рипочиых условиях на железных дорогах РФ при взаимодействии « еФ-шодорожиых станции с грузовладельцами предложено использовать цхп'српн опенки качества транспортного обслуживаниянанмсньшт сово-

купные приеденные транспортно-проговодственные издержки с учетом показателей качества.

Оптимизация транспортного обслуживания железнодорожными станциями в условиях рынка заключается в разработке такого варианта маркетинговой программы организации производства и развита;! материально-технической базы станционного хозяйства, при котором совокупные затраты обслуживаемых предприятий и железнодорожной стэшши будут минимальны»!!!, которые состоят нз : прямых капитальных и текущих затрат железнодорожных станций н обслуживаемых грузовладельцев; величины ущерба ( непроизводительных расходов) от низкого качества обслуживания грузовладельцев.

При составлении маркетинговой программы повышения эффективности транспортного обслуживания необходимо установить факторы , вызывающие непроизводительные расходы или ущерб, т.к. они ишшются исходной базой для разработки конкретных мероприятии 1! размеров инвестиций по их ликвидации.

На осуществление программы по повышению эффекпшносш работы станций потребуются дополнительные затраты. По своему н-чзиачешяо, затрата на развитие транспортного обслуживания могут быть разделены на затраты производственного назначения, компенсационные и стабилизирующие.

ИСТОЧНИКОМ покрытия ДОИОЛНИТеЛЬНЫХ капитальных ВЛОЯСОИИЙ для реализации новых технологий, устраняющие непроизводительные расходы (ущербы-), станет предполагаемая экономия (прибыль).

Экономическая эффективность от внедрения предлагаемых варианта экономических взаимоотношений же.чез!к>, горюя «мх станции с »рул>-аладельнамн, построенные па принципах маркетинга будет состоять из .чвух частей : Первая чаги. «>я»аиа с повышением виугрингрлгл.'в'л!

У

(хозрпсчсгиой) эффективности работы железнодорожных станций . Вторая часть учитывает внетргшепортный экономический эффект от улучшения транспортного обслуживания 1рузовладельцев.

Отмечено, что в маркетинговой программе дифференцирование и ранжирование мероприятии, требующих капиталовложения, по-нашему мнению, должна производится на основе оценки их хозрасчетной эффективности (предполагаемой рентабельности), с учетом величины устраняемого ущерба у грузовладельцев.

1(Со - С1>+ Еп - КО' + - У 0 + Ш* - ДО»

¡И М гЧ ¡"1 |;1 =-------(3)

п ад

£3

1-1

Я - рентабельность, %;

1...ч • количество мероприятий;

( С о - С 0 - сокращение эксплуатационных расходов на содержание собственно!о производственного персонала, а также на материально-опер! ет нчсскне ресурсы при проведении 1-го мероприятия, млн. руб./год;

( К о - К 1) - сокращение каштгалошюжешш в собственные основные производственные фонды, вследствие реализации ¡-го мероприятия, шш. руп :

( У о - У О - снижение нигроизйо,щп ель! ¡.¡./л расходов в сами с уменьшением выплат штрафных сумм за нарушение контрактных условии перевода» грузов в результате реализации ¡-го вида мероприятий, млн. руь') >>н;

( Л - Д ц ■ рост доходных поступлении за транспортные услуги бо-

-11^. гьк!¡.ич.чт«а ими нового ассортимента, оказанные желшюдо-

ровной станцией грузовладельца!! но договорным и расчетным цепам поеле проведения 1-го мероприятия, или. руб./год.

0,1 - индексы состояния до и после проведения мероприятия . Выбор варианта транспортного обслуживания на основе предложенной методики, обеспечит наибольшую хозрасчетную эффективность, а также ускорение реализации капиталоемких мероприятий по повышению качества транспортного обслуживания за счет запит с-р е с о па и н о й клиентуры, создаст железнодорожникам возможность быстро реагировать на требования грузовладельцев и тем самым достичь гибкости в работе с ними ¡1 стабильности положения на транспортном рынде.

Заключение. Проведенные нами исследования по проблемам экономических взаимоотношений железнодорожных станций с грузовладельцами позволяют сделать следующие основные выводы:

!. Для новых условий работы нами разработана и предлагается рыночная модель организации экономически:: взаимоотношений ;хелезнодо-

I

ровных станций с грузовладельцами.

2. В качестве основополагающих принципов организации н управления хозяйственной деятельностью железнодорожных станции преддо::<е-но использовать транспортный маркетинг и менеджмент.

Для построения модели хозяйственного механизма в соответствии с указанными принципами предложено внести следующие изменения в действующую систему

Для атгпшного участия железнодорожных станций на транспортном рынке целесообразно развивать многообразие схем транспортного обслу-жггаанпя грузовладельцев, которое нредиолах'ает преобразования: создание и развитие станционных железнодорожных объединений; организацию маркетинговых отделов, объединяющих з споем составе зкономпемв,

снабженцев, специалистов функциональных служб в качестве консультантов;

Предложен и обоснован (дана методика определения) рыночный хозрасчетный показатель работы железнодорожных станционных объединений, учитывающий качество транспортного обслуживания грузовладельцев;

Предложена п обоснована повал концепция формирована расчетной цены за один отправленный нагон, включающая эксплуатационные расхода! станционных подразделений смежных служб;

Предложена рыночная система формирования фонда оплаты труда на основе принципов менеджмента. Система заключается в формировании двух чаете!! фонда оплаты труд:; (ФОТ) - гарантированной н за качество транспортного обслуживания грузовладельцев.

Развивать днверспфшсациошюе производство по оказанию полного транспортпо-экспедицнонного обслуживания грузовладельцев, а также по выполнению нетрадиционных видов услуг, работ.

3. Предлагаем сгропггь экономические взаимоотношения между железнодорожными станциями и грузовладельцами на договорной основе, нг противоречащей Закону о >»:елсзнодоро;кном транспорте, Уставу железных дорог, Правилам перевозок грузов, тарифному руководству и перечню договорных тарифов.

4.11а основе изучения опыта работы железных дорог стран с развитыми рыночными экономиками можно сделать вывод о том, что в цело,'; он на современном этапе не присядем для железных дорог РФ, в тоже вре» ми для эффективной работы железнодорожных станций и железны^ дорог РФ в условиях рынка целесообразно; широко применять в экономических взаимоотношениях с грузовладельцами маркетинговые 'метода но изучению потребностей и требований их в'Транспортных услугах; дгш построе-

шш оптимальной системы управления станциями использовать опыт создания и функционирования 3-х уровневой системы управления железнодорожными компаниями, а также маркетинговой службы; использовать методы менеджмента в работе с грузовладельцами и в экономическом стимулировании железнодорожников за высококачественный труд; применять логистические принципы организации перевозок грузов.

5. Для реализации внетранспортного эффекта в разрабатываемых программах по организации производства и развитию материально-технической базы станционных хозяйств рекомендован в качестве критерия оптимальности использовать минимум транспортио-произиодственных затрат с учетом показателей качества.

6. В программе мероприятий по повышению качества транспортного обслуживания предложено их дифференцировать и ранжировать на осцове выявленных ухудшающих факторов, установления величин ущербов, причиняемых этими факторами, а также предполагаемой рентабельности от реализации каждого мероприятия по их устранению отдельно и в целом с учетом внетраиспортнох'о эффекта.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Бабан С.М. Использование внутреннего маркетинга для повышения эффективности работы железнодорожных станций в условиях рыночной экономики . Тезисы докладов по итогам "Недели науки-94 (25-27 апреля 1994 г.).- М.: МИИТ, часть 1,1995.-160 с.

2. Андреев Б.Ф., Бабан С.М. Взаимосвязь качества транспортного обслуживания грузовладельцев с хозрасчетными показателями работы железнодорожных станций. - М.: МИИТ, 1996.-... с. (Юбилейный сб. нлуч. тр.)

/

БАЬАН Сергей Михайлович

ОРГАН ИЗ AI "ИЯ ЭКОНОМ ИЧ ЕСКИХ ВЗАИ MOOTI IOIIJE ПИ ¡"1 СТАНЦИЙ НА ОТДЕЛЕНИИ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ С ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦАМИ В УСЛОВИЯХ РЫНКА

Счсщиошюсп, 08.00.05 - Экономика, управление пародии,': хозяйством

11одпнсано к печати О'/. О9.96. Формат бумаги 60x84 4>ь Объем 1.5 пл. Заказ Тираж 80 жъ

Типографии M ИНТа Москва, ул. Образцова, 15