Инвестиционное обеспечение развития систем хозяйственно-питьевого водоснабжения тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Инвестиционное обеспечение развития систем хозяйственно-питьевого водоснабжения"

Р Г Б ОД

1 з т 1305

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПРИРОДООБУСТРОЙСТВА

Па правах рукописи

марголина нлш1а викторовна

ИНВЕСТИЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ РАЗВИТИЯ СИСТЕМ ХОЗЯЙСТВЕННО-ПИТЬЕВОГО ВОДОСНАБЖЕНИЯ

СПЕЦИАЛЬНОСТЬ 03.00.05- ЭКОНОМИКА И УПРАВЛЕНИЕ НАРОДНЫМ ХОЗЯЙСТВОМ

АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ НА СОИСКАНИЕ УЧЕНОЙ СТЕПЕНИ КАНДИДАТА ЭКОНОМИЧЕСКИХ НАУК

МОСКВА - 1996 ГОД

общая характеристика работы

Актуальность проблемы. Рыночные реформы б экономике страны определяют необходимость новых подходов к экономическим пзаипоот-ношенням келгзподорогсшлл станций с грузовладельцами.

Первоначальными штдпигатотсл вопросы расширения и повышения хачсстла транспортного сбслугкпванил грузовладельцев для обеспечспил железнодорожному транспорту стабильных доходных поступлений и прибыльности п условиях обострения конкурентной борьбы на транспортной рынке, вызнанной общим снижением перевозочной работы в стране.

Вареная рот, а этом процессе принадлежит кепезиодорош» ш станциям, т.к. они непосредственно взаимодействуют с грузовладельца!!«, качество их работы по многом определяет выполнение контрактных условии перевозок грузов, а, следовательно, реалташш решений вышеуказанных проблем.

Длл прпнитгп решений, адекватных ¡юлим требованиям рыночном "кономпки, необходимо разработать соотпетстухощий им хозгпнивешвдй механизм, а т.ч. модель организации экономпческох взаимоотношении :?л> лгзподорозхпых станций с грузовладельцами.

Проблемам хозяйствспиого механизма на железнодорожном транспорте посвящены работы ряда ученых и специалистов транспорта: А.П.Абрамов, И.Л.Бучни, Н.Г.Вннниченко, В.Г.Галабурда, В.Л.Дмшрпе«, А.И.Журапель, А.Г.Захаров, Г.П.Котол, А.В.Кра'ншн, Н.Н.Кулагин, М.АЛакеепа, М.Е.Мацдриков, Ю.Д.Петров, А.В.Перепелгок, П.И.Силаел, П.С.Соколов, М.М.Толкачева, М.Ф.Трихункоп, Д.И.Чсрномордшс, А.Д.Шншков. .

Однако большинство этих исследовании осуществлялись и условиях плановой системы управления экономикой. Поэтому разработка рыночной

модели экономических взаимоотношений железнодорожной станции с грузовладельцами является актуальной задаче!!.

Цели и задачи исследования. Цслыо данной диссертации является разработка рыночной модели хозяйственных отношений железподорож-иых станций с грузовладельцами, способствующей оптпшвацни экономических связен с клиентурой.

Для достижения поставленной цели 1) работе: - произведен таи г, а современного состояния экономических

взаимоотношений железнодорожных станций с грузовладельцами на Московской железной дороге;

- разработана н обоснована рыночная система хозрасчетного стимулирования железнодорожных станций » оказании высококачественных транспортных услуг, с том числе научно обоснован рыночный показатель работы железнодорожной станции;

разработана методика определения коэффициентов приведешь; качества транспортного обслуживания грузовладельцев жслеэнодорожни!.:» станциями в сфере перевозок;

научно обоснована рыночная система формирования внутриотраслевых расчетных цен на продукцию железнодорожных станции;

научно обоснована концепция образования фонда оплаты труда работникам железнодорожных станций с учетом качественных характерн-сти;с перевозок грузов;

- па основе анализа зарубежного опыта разработан маркетинговый подход к оценке экономической эффективности .предлагаемой рыночной модели хозяйственных отношении железнодорожных станций с грузовладельцами.

Объект и предмет исследования. Объектом исследования яшплотс;; грузовые, сортировочные хозрасчетные железнодорожные станции Г.То-

CKOBCitoii железной дороги. Методика исследования. Теоретической и методической основой для разработки рекомендаций пслссообряшых nyidi совершенствования организации хозяйственных отношений при переходе к рыночной экономике являются труда видных учеиых-жоноинсгоз транспорта, материалы зарубежной и отечественной изучнен гштерпту-ры.ипструтстпгшых и других нормативных документе» и рекомендации Министерства путей сообщения РФ.

Научная новизна работы заключается в следующем: - исследонани проблема экономических взаимоотношений железнодорожных станций с грузовладельцами в условиях перехода ?_<елезных дорог к риплчной экономике;

- дана оценка процессам совершенствования системы управления железнодорожными станцтьтми с позиций рыночной экономшеи;

- крсдло'Л'сны новый хозрасчетный показатель работы железнодорожных станции, учитывающий качество перевозки грузов, и методика еи> определения;

- обоснопаи рзрнант фкпяиснррваикя чсслстодорожных станций соответствующий предлагаемым структурным изменениям;

- обоснована рыночная концепция формирования фонда оплати труда работников железнодорожных станции в зааисимостн от кяче<пм транспортного обслуживания грузовладельцев;

- дан маркетинговый подход к оценке экономической эффективности предлагаемой рыночной модели организации хозяйственных отношений железнодорожных станций с грузовладельцем.

Практическая значимость работы заключается в том, ч то разработанные методические предложения по совершенствованию организации хозяйственных отношении железнодорожных станций с грузовладельцами создают условия для повышения качества транспортного обслуживания

грузовлядельцев, усиливают заинтересованность коллсзштоа жслезнодо-ро&нъи станций в эффективном использовании живого н овеществленного труда и могут быть рекомендованы при расширении п углублении рыночных процессов па железнодорожном транспорте.

Апробация работы. Основные положения диссертации были доложены и получили одобрение на заседании кафедры "Экономика, оргаиша-иня и управление производством" МИЫТа и получили распространение в инучно-шхледователижоп работе " Разработка новых экономических положении по сортировочным, грузовым и пассажирским станциям и их финансовым отношениям с клиентурой", выполненной по заказу МПС РФ в 1У92 г.

Публикации. Основные положения диссертации онублшеованы в 2 печатных работах.

Структур« и обьем работы. Диссертация состоит из введения, трех гнав, шелючеаня, шпата пепользовах источников, 1 приложения. Содержание диссертации шдоххно на 127 страницах машинописного текста, и гом числе 10 таблиц, 5 рисунков, 1 приложение. Список литературы бклю-чрег 101 наименование.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

обоснована аюуалыюсп. проблемы, определены цели >итн1о|,структура работы и ноложеанадыносимые на защиту. М 11е!>(>ои I лаве раскрывается сущность новых требовании грузовла-не 1,иьр к '(рансшфиюму обслужи»,шин) в условиях ринка. Б соответствии г кмспуи требованиями определены цели и задачи железнодорожных скипит и »ч-т-'чпы.к дорог РФ на транспортном ринке. 1 ¡оказана большая рот, ь <•«»-к' ш раю г экономические вшшоошошения железнодорожных

станций с грузопллдет>ц<ши л повышении ДОХОДНОСТИ ТрЯНШОрТНОГО обслуживания путем сопсршенстзовзшм станционных технологий. Это и»я-з?по с тем, что качгсгао работы станций во многом определяет кошракг-шлг условна перепеэок грузов, потому что около 70 % времена esoero об«»-рота грузовой вагон находится на »слезкодорогз ¡чх сташтчх.

Проведенные исследования дейстзугоншх на протяжении длитель-иого периода форм и методов r экпиошпсскшпздпмиотпогоспилх стышнй с ï-prjoujra>",ciibH.4Mit уяйэызтот на ограниченные перечень предлагаемых транспортных услуг и хозяйственные связи, а также ня невысокий у роишь качества обслуживания. Недостаточное внимание стгшииоятпгар к рассматриваемой проблеме, по нашему мнению, бшш обуглопнешг :> основно m низкой матер шип. пой заинтересованностью в оказании высококачественных услуг л запретом из дополнительную и п«:омогатега.!1у:о у.пды делтсяьпссш. Перечисленные причины порождены пссопсрнкнсгоом пр:-моюгного хогчпетшшого мехашома yirpa.mcimri 2гсслочнодоро:-шими сташоюмн. Анализ ьксплуатацпошшй работа за 1990-1995г. показа л рг<-ïcnn спад л деятельности железных дорог РФ, что ухудшило пмпошенил обьемиых и качественных показателей работы сп*я1щнй н оказало негативное взпшние на их экономику. Дня улучшения экономического сопоч-гшя стаииачи бьшо предложено в работе с клиситурой широко непогя.зо-вать договорные (контрактные) отношения и договорные тарифы на перо-возку грузов. Это предполагало расширение перечня и повышение качества транспортных услуг, ра-лштез нетрадиционны* видов услуг и про-изн одего.

. Для оценки эффективности действующего па транспорте to ?ли-стенного механизма в сфере организации экономических ачанмоопкчт:-ний станций с грузовладельцами в рыночных уелорилк работы ям гор«* предлох-сено сопоставление в динамике, полученных доходов от трап-

споршых услуг по договорным тарифам н изменений качественных показателей переволок грузов иа примере Московской железной дороги.

Изучение опыта применения договорных тарифов на Московской железной дороге свидетельствует, что, широкое нх внедрение произошло, начинал с конца 1991 года. Сейчас Московская железная дорога оказывает более 102 видов услуг n¡ договорным тарифам, в т.ч. около 60 видов в об-лааи перевозок.

Оценить качество перевозок и его изменение предложено следующими показателями: скоростью доставки 1рузов, надежностью доставки, тч раж/остью перевозимых грузов.

Скорость доставки грузов, определяете:« через участковую скорость движении поездов, временем простоя на технических станциях, иод грузовыми операциями, а так же степенью маршрутизации перевозимых грузов. 5 {роведеиные исследовании выполнения эксплуатационных показателей работы желешодорожных станций Московской железной дороги за период 1990 1995 тт., показали что объем вагонооборота снизился на всех станциях в среднем более чем на 50% .

Уа рассматриваемый период не произошло заметною повышение скоростей движения поездов (-+ 2,7 км/ч) в тоже время увеличилось время пропоя на грузовых (+1,07 ч) и на сортировочных (+0,78 ч) станциях. Основными причинами сдерживающими рост участковой скорости являю юг небшн ополучное состояние путевого хозяйств из-за недоста точного ci • > фш/оагироиинпа.

.Анализ качественных показателей работы решающих железнодо-P":i..í!í,i4. ciaiiunü указывают на i данные причины резкого роста простоя i ру ".км т\ mu оной на сортировочных станциях - отсутствие четкого шшш-|ч'<1,и««.! ит'.дкойризовапия в условиях низких обьемоп перевозок, изменено., s-tjMb i ,-p-i -.tai оноиотоков; lia грузовых станциях рост простоя пактов

допшпштельно вызван самими грузовладельцами (в частности использование вагонов в качестве складов).

Тенденцию зс наибольшему росту времени простоя вагонов имеют станции со значительны!! падением вагонооборотов.

Рассмотренные причины вызвали замедление оборота грузового вагона, и ках следствие, удлинило время доставки грузов и ухудшило качество транспортного обслуживания.

Диализ надежности доставки грузов таюке говорит о его недостаточно высоком уровне , тле. процент выполнения графика дшглт-тп поездов колеблите;! в пределах 90%, что ведет к срывам многих коихрактов на перевозку грузов и вызывает п сир о I шз од) ггель ные расходы в виде выипа-чивпемых штрафов.

За рассматриваемый период железнодорожники не еммли обеспечить в надлежащей степеип сохранность перевозимых грузов, о чем свидетельствуют рост величины убытков от несохранностн перевозок ¡рузо:1, компенсируемые грузовладельцам.

Природой негативных явлений являются недостатки применяемого хозрасчета, а также устаревшая материально-техническая база многих станции.

Большое влияние на все качественные показатели перевозки грузов оказывает маршрутизация погрузи! грузов. Проведенный анализ данных указывает на невысокий общин процент маршрутизации ¡рузов, когорын колеблется в пределах 20-22%. У многих грузов, особенно у ценных и скоропортящихся, процент маршрутизации еше очень невелик - до 2%. Это связано с большими трудностями в организации маршрутов в условия« резкого снижения вагонопотока и отсутствием эффективной системы маге-рнального стимулирования станциошшков. На сснсвс вышеизлохпшо! о

можно сделать вывод о том, тго не произошло существенного улучшения кнчсстгсшшх харвхтернспгк перевозок грузов.

Диализ структуры полученных доходов по видам услуг подтверждает это, тенденцию к увеличению имеют две основные услуги - хранение грузов сверхнормативных сроков и предоставление вагонов для сверхплановых перевозок грузов . Лнялш структуры предоставляемых услуг по договорным тарифам показал, что в работе с клиентурой имеет место "пассивное" обслуживание грузовладельцев, т.е. без полного траншортно-эк'лн/диццониого обслужииашю. Это ввдно из того, что транслортно-пкенедицнонпим обслуживанием охвачено всего 0," % отправляемых по железным дорогам грузов ( 2 % в грузообороте) при этом имеет место снижение пропета выполнения экспедиционных операций.

Низкий процент качественной подготовки грузов к перевозке ока-вдпйот существенное влияние на их сохранность в пути следования, ( процент отправляемых грузов в пакетированной виде и в контейнерах составляет всего 6-7% от общего отправления грузов) что также отрицательно сказьтастед на положении железных дорог на транспортном ринке.

В обслуживании доминирует практика увеличения доходов от договорных тарифов через постоянное повышение цен на них. Высокие цепы на д(ч онкриые услуги бег» заметного улучшения качества перевозки 1рузов 1"спнч1'.|{от клиентуру переходить на автотранспорт. За год нодачц-уборка пям'щч! на но|р\зку (вы(рузку) сшгншась , что отразилось па замедлении (И1( щ '1ом1;ви.|.\ иопуплений. О ю характер но и при сдачи в аренду зе-мечмн и* } чаикокдехинческоп учебе и т.д.

И структуре д«1 спорных тарифов преобладают услуш, выполняемы-' к,' 1 пичачьм-ьконечных этапах перевозки грузов но железным дорогам.

!К¡" '¡1(1зоиле недостатки в применении доюворпых тарифов во .члнмо.чнчншиг.'х с I ру чтлздельцамн порождены несовершенством при-

меняемого ni железнолорохеном транспорте хозяйственного мпгашпч?> , п т.ч. хозяйственного расчета.

Результаты пробеленного анализа определили цель я методы tfcruf-доваттня и перечень взаимосвязанных задач, решаемых в работе.

Вторая глава несаащена разработке рыночной модели лргзттшм очонокнчсаа« юпнмоотиошенпй с грузовладельцами. В результате yci»-пояленных недостачкоа » дгПстзукнпсм хозяйстлепюм механтме h/îctvio-:::ен системный подход к иссхрогпшо рыночной модели оргзштнии экономических iraiшоопюшений :хепезнодор(Ш!мх станций с i ругсикадепь» нами.

Системный подход заключается п исследовании, ггпал:г.к нгеоотиег-стпий попы?! требованиям грузовладельцев по каждой сгруктурной со-стлалятошеП хозгйстяешшго мехашпма, влнятоник на тчеспго трат норг-ного обслуживания, а также а ¡лдрпботкс рекомендаций и предложений но их устранению.

В диссертации показаны многие недосглзки и обслуживании, порожденные громоздкой 4-х уроткпой сип смой управления фанесорчон. Исследован процесс поиска оптимального ^припыл унрппленш! железнодорожными станциями для рыночных условий работы железных дорот, 1 Ipomaeuena опенка эффективности каждого предлагаемо! о рарн-шга системы организации н управления работой станции.

Отмечена тет.шенция « 3-х урошевен системе управления транспортом с объединением станции (подразделений смежных сл)жб) в у.-нопаж рыночных колебаний лсрепочочной работы, с пре^чптшлеиисм новым станционным структурам большей гам<»cmvreabijocrji при решении козяй-сшейных проблем, а также для снижения затрат на их содер.хянне.

Для a.vriffliküo участия станций па ¡»сгногз.п.мсг: |ранп:орик>м рынке автором предлагается организация a стшпомкпьи ■Мп.'-^шиш'.».

маркстииговых отделов с включением в их состав специалистов экономической и финансовой служб с преданием им больших полномочий. Специалисты функциональных служб должны входить в состав отделов в качестве консультантов при решении сложных технико-технологических задач. В работе проанализирована взаимосвязь качественных показателен гранспортного обслуживания грузовладельцев с хозрасчетными показате-лнми работы железнодорожных станций. Указано на отсутствие четко разработанной системы взаимосвязанных показателей качества работы линейных лред[фнашй железнодорожного транспорта и транспортного обслуживания грузовладельцев. Разработанная система показателей качества 1раненортного производства д.э.н. Трихушсовым имеет противоречия между уровнями управления, например, время доставки 1рузов и средняя масса поезда, отправляемою со станции. Таким образом, происходит столкновения интересов отрасли и груз ©владельцев.

Для устранения этих недостатков автором предложен рыночный показатель работы железнодорожных станций, отражающий качественные условия перевозки грузов - количество- отправленных со станции приведенных вагонои с учетом категории поездов повышенного качества, срочности доставки груза, степени сохранности перевозимых грузов, категории подвижного состава, выполнения условий дог оворов на подачу-уборку ва-юно».

т т

Г п прив 1 = 2 Кл* п,и (1)

¡=1 ¡=1

К| - коэффициен т соотношения себестонмостей 1-го вида высокока-•и- ти-'ннси углухп к базовому ;

Ц ь I - количество физических вагонов;

• 1>нд услуги.

В основу себестоимости должна быть положена норма затрат на обработку одного универсального четырехосного вагона с инертными грузами, включенного в состал поезда графиковой длины и массы. Дополнительные затраты при обработке вагонов должны учитываться коэффициентами приведения. Для расчета коэффициентов автором предложено на первом этапе обосновать дополнительные эксплуатационные затраты на станциях при организации высококачественной перевозки грузов.

Дополнительные затраты зависят от стадии перевозки и гида услуг, и состоят из следующих элементов: фонд оплаты груда; оплата дополнительных маневровых ло'комотиво-часов; оплата дополнительных вагопо-часов простоя вагонов на станции.

После расчета дополнительных эксплуатационных расходов определяем коэффициенты приведения: рассчитываем удельные эксплуатационные расхода, приходящиеся на один вагон, включенный » 5-ую высококачественную перевозку; определяем коэффициенты приведения себестоимости станционных высококачественных услуг к ссбестоимостям базовых услуг:

Преобразовании в системе управления железнодорожными станциями, тенденция отхода от линейно-функциональной системы управления, требует изменений п системе фшшнатропанкч железнодорожных станций, т.е. п формировании цены за отправленный вагон.

В диссертации показана низкая эффективность применяемой системы финансирования железнодорожных станций, т.к. не дает возможности железнодорожным станциям иметь накопления дня ра-ннпил и НТК, главное, как самостоятельно хозяйствующим субъектам работай, на ре тональном транспортом рынке. Автором прездожеио часть нрибыгт (не менее 30 % от величины эксплуатационных расходов), необходимая для реашиаиии перспективною пяина м-чннч, пил о рашнмш станционных

обтединеиий оставлять )! их распоряжении. Также предлагается п расчет-нут цену за базовый от правленный вагон включать все расхода! необходимы-.- для его обработки, т.е. расхода па содержание станционных подразделений . служб пути, СЦБ и связи, локомотивного г вагонного хо-зкнети. Помимо перечисленных расходов необходимо планировать затрать; из маркетинговую службу.

6а 1 и Саз и

Цн«.= + 1Пш (2)

п«1 и»!

Ц гл*. - расчетах цена за одни отправленный базовый вагон, и,;г.руб.;

(• II - эксплуатационные затраты на один вагон п-го линейною ир-у.чфпатн, обслуживающего железнодорожную стаищ о, тыс. руб.;

I! - величина нормативной прибыли, приходящаяся па один ог-праилспнмЦ базовый вагон, тыс.руб.;

и - количество линейных предприятий, обедухлшакнцнх медезно-дор->х;нук» станцию;

ш - ьоличешю статей расходов прибыли.

И работе отмечено, что высокое качество труда работников и усло-•. рыночных отношении обеспечивает система управления, базируго-ии»«» ш. принципах менеджмента.

При разработке рыночной системы материального стамулпроззмня «ж юром »ршш&ено выделшь группы работников: от качества работы, ынорых п.шркмую зависит количеств») дополнительных доходов; остальные

!' «>¡.-и. 1!,и>,!) 1 р\ч:ну должны быть включены руководители сгапцин.

(И..! .1 .Ч..р!Ч-1|(П1«'Во.Ч глу/¡.4*1.1, ТУК как О» !!), Ш1Н((!!:тИ1Ы ЧЯВНСйТ ¡.'О-

личество зазолоченных договоров на трянспоршровку ipy:;on и ра-шшис лнверсифшсзинонного производства. Их система экономического стимулирования дозкша состоять 1гз фиксированного процента ох величины доходов от всех ВИДОВ ДеЯТСЛЫЮСТП.

Тпкпм образом, предложенная система материального поощрения ориентируется на качественные показатели транспор шровкп грузов.

Источником финансирования должна послужить часть доходов, получаемая станцией за выполнение ранее предложенного хозр дометим о показателя работы железнодорожных станций.

Для стабильного функционирования железнодорожных епшнпн в условиях рыночных колебании на спрос транспортных услуг необходимо для производственного персонала формировать гпрантированпый фонд оплаты труда.

Отмечено, что планирование перспективной производственной программы железнодорожных станции в рыночных условиях должна «К'По-

I

чать программу развитая дивсрснфшеацношгого производств.

Проведенные исследования статистических данных о рябок? Московской железной дороги за послед;»!.; нэть лет свидетельствуют о резком сокращении работников п службе дчнжешш. Так, численность се нерсопчта за рассматриваемый период уменьшилась im .1.5 тыс. человек или на 20%. Ш них только треп» была переквалифицирована, остальная часть ушла с тр/шшг рта, при эхом негативный процесс затронул наиболее ответе темные ж.'леглиодорожпые специальности, для освоения которых требу еюч длительный период подготовки,

Отмечено, что цель дивсреификацпонного производства заключается в получении доходов и прибыли в произвол« max, не гзнзаннык с основным, ддч сто поддержания или для снижения иснепн рнсьп уменьшения доходов от одною вида деятельности. Яри этом его струиiура представ w-

ei собой предоставление услуг, обеспечивайте полную, своевременную и качественную доставку грузов. В условиях уменьшения перевозочной рабом,! увеличивается доля нетрадиционных видов услуг: производство товаров народного потребления, стротельстзо, сельскохозяйственное гхро-и гво/кпзо, туристический и гостиничный сервис и т.д.

В работе отмечается, ню в сфере диверсификации на станциях большое значение имеют правильно организованные экономические взаимоотношения с грузовладельцами,т.к. они имеют широкие хозяйственные связи со значительным крутом клиентуры.

В треп.ей главе обобщается опыт работы железных дорог стран с развитыми рыночными отношениями )> условиях свободного выбора средств транспорта грузовладельцами, что означает участие в конкуренции с другими »идами транспорта или поиск путей совместного участия в перевозочном процессе на взаимовыгодной основе .

Анализ структуры трузооборотов этих стран свидетельствует, что в последние 40 лег шел процесс резкого сокращения удельного веса железных дорог » перевозочном работе всех видов транспорта ( с 50-55% до 34-36% ). Тем не менее, за последние годы ситуация на транспортном рынке этих стран для железных дорог стабилизировалась. Это достигнуто благодаря, (ому чю руководством железнодорожных компаний рассматриваемых стран в стратапческих производственных программах приоритетной нелми было определено увеличение объемов продаж транспортных услуг, чк) п условиях конкурентной борьбы возможно, обеспечить только через синему гибких цен, повышение качества и расширение перечня предлагаемых услуг, сводящихся к реалшации и.у и повышенных требований, lijkvu-aoukMi ь\ к транспортным услугам клиентурой.

Г'.ынчлнсни'г повышенных требований реализуется внедрением но-r;j- 1 Л;к>'(0|«и и информационных систем, предусматривающих соиер-

шенствование в организации транспортного производства, которые должны соответствовать рыночному критерию качества транспортной ироду;, пин - наименьшие совокупные приведенные •'.рзнсноргио-производственные издержки.

Проведенное исследование показало, что во взаимоотношениях с грузовладельцами железнодорожники ипфоко используют методы маркетинга, позволяющие эффехтшшо работа ть на рынке транспортных услуг.

Транспортный маркетинг имеет два направления деятельности -основное, обеспечивающее транспортные услуги и называемое перевозочным маркетингом, и материальное под названием технико-технологнческин маркетинг, в состав которого входит лог истика.

Разрабатываемая программа железнодорожного маркетинга содержит в себе как стратегические, так и тактические мероприятии.

Применение маркетинговых методов железными дорогами приводит в действие ( с целыо улучшения финансового положения ) днперспфпкаци-онные возможности (разнообразие), дающие шбкость во взаимодействие с транспортным рынком, упрочняя свои позиции.

Технологические совершенствования, требования маркетнша (в т.ч. ддверенфнкация) заставляют железнодорожные компании вести поиск новых организационных форм управления (введение в состав юсуддрстнен-ных железных дорог самостоятельных хозрасчетных центров, центров но сбыту транспортных услуг, перевозке отдельных массовых грузов, пк-шру-зов; создание специализированных грузовых компаний,расшиви аьиинх собственным нарком транспортных средств,

Коммерческий расчет ориентирован на получение максимально высокой прибыли, при этом улучшение финансово!о иоложшин железных дорог обеспечивается получением крупных 1 осударетвенных дотаций, а

так'жг финансовой помощью территориальных администраций на свое содержание и развитие.

Поэтому при стабильных (или снижающихся) обьемах работы в перевозочном процессе этого возможно достигнуть только снижением эксплуатационных расходов, во всех планах-контрактах, заключаемых железными дорогами с государством имеется пункт снижения годовых эксплуатационных расходов (па 2-3 %). Предлагаемая п диссертации рыночная модель организации хозяйственных отношений железнодорожных станций с грузовладельцами предусматривает несколько вариантов сонсршеистсо-ваянн транспортного обслужнванл'л. Для разработки наилучшего варианта станционной программы организации транспортного обслуживания ФЗ'пшладельцей для конкретных условий необходим выбор критерии оценки качества транспортного обслуживания. При этом обязательным до'Ь(СИо стел ь условие, при котором выполнение стратегической цели маркетингового плана работы железнодорожной станции обеспечивало бы достижение критерия высокого качества продукции и услуг .

В рабо те показано, что применяемый в настоящее время при анализе и оценке критерии качества транспортного обслуживания не полностью учитывает требования грузовладельцев, предъявляемые к транспорту, т.к. обычно используется критерий минимум транспортных затрат. Такое положение приводит к тому, что железнодорожные станции соблюдая своп <íTj)ín'ij!T¡bit интересы, не предлришшяют достаточных усилий, направленны* на улучшение качества транспортного обслуживания, т.к. повышение качества обслуживания приводит к росту собственных расходов, которые «пг в большинстве случаев не возмещаются.

И ¡^точных условиях па железных дорогах РФ при пэдпсодейсшш «-.е• i -">ni>д»i¡южьых станций с грузовладельцами предложено использовать k-pinquíii оценки качества транспортного обслуживаниянаименыты соло-

кугшые приведенные траиспортпо-пронзвсдствснпые издержки с учетом показателе!! качества.

Оптимизация транспортного оболужипаиня жслезнодоро -кнмчн станциями з условиях рынка заключается в разработке такого варианта маркетинговой программы организации производства н развития материально-технической базы станционного хозяйства, 1фн котором совокупные затраты обслуживаемых предприятий и железнодорожной сташиш будут минимальными, которые состоят из : прямых капитальных и текущих затрат железнодорожных станций и обслуживаемых грузовладельцев; »сличили ущерба ( непроизводительных расходов) от низкого качества обслуживания грузовладельцев.

При составлении маркетинговой программы попытения эффективности транспортного обслухагоання необходимо установи'»ь фактор« , пы-зынаюн'лс непроизводительные расходы или ущерб, т.к. они являются исходной базой для разработки конкретных мероприятий и размеров гшче-стицш» по их ликвидации.

Па осуществление программы по повышению эффекиьзноотп работы станции потребуются дополнительные затраты. По своему назначению, затраты на развитие транспортного обслуживания могут быть разделены на затраты производственного назначения, компенсационные и стабиаи-зируюгннс.

Источником покрытия дополнительных капитальных вложений дна реализации новых технологий, устраняющие нспронтооднчсчьнмс расходы (ущербы), станет предполагаемая экономия (прибыль).

Экономическая зффектшшоечь от внедрения предлагаем! тт вариантов экономических взаимоотношении »тле л »о, дрожит станции с цп-зо-яладепьиами, 1Кнтр«чиные, на принции« маркснии *д бу.че! мккеш» т •тух чип ей : Перпая чаги, спя'мип с погч-ввенмем

(хофасчетпой) эффективности работы железнодорожных станций . Вторая масть учитывает виетранспортный экономический эффект от улучшения транспортног о обслуживания грузовладельцев.

Отмечено, что в маркетинговой программе дифференцирование и ранжирование мероприятий, требующих капиталовложения, по-нашему мнению, должна производится на основе оценки их хозрасчетной эффективности (предполагаемой рентабельности), с учетом величины устраняемо! о ущерба у грузовладельцев.

1(Со - С + Е п 1(Ко - К.|)1 + £(Уо - У1) + ЭДо - Д1).

1=1 М ¿-1 ¡"1

^ ^ (3)

п ад

21 3 БОКИ 1

1-1

К - рентабельность, %; ¡...и - количество мероприятии;

( С о - С |) - сокращение эксплуатационных расходов на содержание собственного производственного персонала, а также на материально-энерг ет ическне ресурсы при проведении ¡-го мероприятия, млн. руб./год;

(Ко- К 1) - сокращение капиталовложений в собственные основные производственные фонда л, вследствие реализации ¡-го мероприятия, млн. руб :

I У о - У г) - снижение непроизводительных расходов в евлзп с уменьшением выплат штрафных сумм за нарушение контрактных условии нерегннки г рузов в результате реализации 1-го вида мероприятий, или. ру(>'юд;

( До - д я - рост доходных поступлений за транспортные услуги бо-ц. гии-г.ч>,.| ьиЧ'«тля иди нового ассортимента, оказанные желглюдо-

рожпой станцией грузовладельцам но договорным и расчетным ценам после проведения ¡-го мероприятия, млн. руб./год.

О, ! - индекс!.! состояния до и после проведения мероприятия .

Выбор варианта транспортного обслуживания на основе предложенной методик:!, обеспечит наибольшую хозрасчетную зффехткпиость, а ташке ускорение реализации капиталоемких мероприятий но повышению качества транспортного обслуживания за счет заинтересованной клиенту -ры, создает железнодорожникам возможность быстро реагировать на требования грузовладельцев п тем самым достичь гибкое!и в работе с ними и стабильности положения на транспортном рынке.

Заключение. Проведенные нами исследования по проблемам зконо-мпческих взаимоотношений железнодорожных станций с грузовладельцами позволяют сделать следующие основные выводы:

!. Для новых условий работы нами разработана и предлагается рыночная модель организации экономических взаимоотношений желешодо-рэ::сш.1Х станций с грузовладельцами.

2. В качеегле основополагающих принципов организации и управления хозяйственной деятельностью железнодорожных станций предложено использовать транспортный маркетинг п менеджмент.

Для построения модели хозяйственного механизма в соответствии с

етяующую систему

Для активного участия железнодорожных станций нл транспортном >;ы!псе целесообразно развивать многообразие схем транспортного обслуживания грузовладельцев, которое предполагает преобразовании: создание п р.тлншы станционных железнодорожных объединений; ор1 анизащво ■¡аркешнговых отделов, обьедши/ющих в споем составе зкономисю»,

мазанными принципами предложено внести следующие изменения в деи

снабженцев, специалистов функциональных служб в качестве консультантов;

Предложен и обоснован (дана истода пса о пределе! л в;) рыночный хозрасчетный показатель работы железнодорожных станционных объединений, учитывающий качество транспортного обслуживания грузовладельцев;

Предложена и обоснована новая концепция формирования расчетной' цепы за один отправленный вагон, включающая эксплуатационные расходы станционных подразделений смежных служб;

Предложена рыночная система формирования фонда оплаты труда па основе принципов менеджмента. Система заключается в формировании дв) х частей фонда оплаты труда (ФОТ) - гарантированной н за качество транспортного обслуживания грузовладельцев.

Развивать диверсификационпое производство по оказанию полного транспортно-экспсдицпонного обслуживания грузовладельцев, а также гю выполнению нетрадиционных видов услуг, работ.

3. Предлагаем строить экономические взаимоотношения мезду железнодорожными станциями н грузовладельцами на договорной основе, не противоречащей Закону о железнодорожном транспорте, Уставу железных дорог, Правилам перевозок грузов, тарифному руководству и перечшо договорных тарифов.

4. На основе изучения опыта работы железных дорог стран с развитыми рыночными экономиками можно сделать вывод о том, что в полом он на современной этане не приемлем для железных дорог РФ, в тоже время дан эффективной работы железнодорожных станций и железных дорог РФ в условиях рынка целесообразно: широко приметить в экономических взаимоотношениях с грузовладельцами маркетинговые методы по изучению пофсгчмстсй и требований их в транспортных услугах; для построе-

пля оптимальной системы управления станциями использовать опыт создания и функционирования 3-х уровневой системы управления железнодорожными компаниями, а также маркетинговой службы; использовать методы менеджмента в работе с грузовладельцами н в экономическом стиму-Шфованни железнодорожников за высококачественнг.н'! труд; применять логистические принципы организации перевозок грузов.

5. Для реализации внетранспортного зффезсга в разрабатьгааемых программах по организации производства и развитию материально-технической базы сгаицнонных хозяйств рекомендован в качестве критерия оптимальности использовать минимум транспортно-прогалодственпых затрат с учетом показателей качества.

6. В программе мероприятий по повышению качества транспортного обслуживания предложено их дифференцировать и ранжировать на основе выявленных ухудшающих факторов, установления величин ущербов, прпчиштемых этими факторами, а также предполагаемой рентабельности от реализации каждого мероприятия по их устранению отдельно и в целом с учетом внетранспортного эффекта.

Основные положения диссертации сар/б11ик(Н!пша_в следующих работах:

1. Бабан С.М. Использование внутреннего маркетинга для повышения эффективности работы железнодорожных станций в условиях рыночной экономики . Тезисы докладов по итогам "Недели науки-94 (25-27 апреля 1994 г.).- М.: МИИТ, часть 1,1995.-160 с.

2. Андреев Б.Ф., Бабан С.М. Взаимосвязь качества транспортного обслуживания грузовладельцев с хозрасчетными показателями работы железнодорожных станций. - М.: МНИТ, 1996.-... с. (Юбилейный сб. науч. тр.)