Методы оценки эффективности инвестиций в транспортное обеспечение строительного производства тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Методы оценки эффективности инвестиций в транспортное обеспечение строительного производства"

На правах рукописи

Клешев Сергей Игоревич

МЕТОДЫ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИЙ В ТРАНСПОРТНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ СТРОИТЕЛЬНОГО ПРОИЗВОДСТВА

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (управление инновациями и инвестиционной деятельностью)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 2005

Работа выполнена в Государственной академии профессиональной переподготовки и повышения квалификации руководящих работников и специалистов инвестиционной сферы (ГАСИС)

Научный руководитель:

доктор экономических наук, профессор Збрицкий Александр Анатольевич Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Бруман Ю.С. кандидат экономических наук Семенов СЮ.

Ведущая организация: Московский государственный строительный университет

Защита диссертации состоится " 2005 г. в ^ часов на

заседании диссертационного совета Д 212.043.01 по присуждению ученой степени доктора экономических наук в Государственной академии профессиональной переподготовки и повышения квалификации руководящих работников и специалистов инвестиционной сферы (ГАСИС) по адресу: 129272, г. Москва, ул. Трифоновская, д. 57, ауд. 201.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственной академии профессиональной подготовки и повышения квалификации работников и специалистов инвестиционной сферы (ГАСИС).

Автореферат разослан 2005 г.

Ученый секретарь диссертационного совета,

кандидат экономических наук, доцент

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Организация строительного производства представляет собой сложную многофункциональную систему с большим разнообразием видов деятельности и продукции строительной отрасли. Динамичность процессов производства, их пространственная и временная протяженность, а так же влияние рынка с характерными для него случайными факторами определяют вероятностный характер и неопределенность функционирования строительного комплекса. Проводимые в стране экономические преобразования и введение в систему управления производственной деятельностью при реализации транспортного обеспечения строительного производства (ТОСП) инвестиционно-инновационных составляющих требует развития отраслевых принципов стратегического управления и разработки новой теоретической базы, что обуславливает изменение объекта исследований.

Под воздействием различных внешних (изменение нормативно-правовой базы, конъюнктуры рынка и т.п.) и внутренних (корректировка производственной программы, изменение материально-технического обеспечения, кредитно-финансовых условий и т.п.) факторов исходная система ТОСП не удовлетворяет возникающим целям и функциям развивающейся конкурентной среды. Анализ практики хозяйственной деятельности как в нашей стране, так и за рубежом, свидетельствует о том, что для устойчивого развития и конкурентоспособности строительного производства составляющие его организационно-технологической структуры (в частности, ТОСП) должны динамично совершенствоваться для наибольшего соответствия рыночной экономике с участием государственного и частного сектора. Анализ изменяющихся условий и выбор направления развития на перспективу становятся важнейшей задачей управления в условиях рынка.

Выработка инвестиционной стратегии ТОСП на основе использования бюджетных механизмов управления инвестиционным процессом требует внедрения свода правил и рекомендаций для составления программ развития инвестиционных проектов, закрепленных за транспортными предприятиями. Ценность такого ресурса, как достоверная и перспективная информация усиливает необходимость стратегического планирования инвестиций на транспортных предприятиях, что обуславливает необходимость проведения исследований возможных исходов развития тех или иных событий, связанных с непосредственной деятельностью данных предприятий. Однако степень достоверности таких прогнозов зависит не только от логики проведения исследования и статистической базы, но и от его научной обоснованности и соответствия основным закономерностям функционирования рынка.

Поэтому остро встает проблема разработки целостной теории управления ТОСП в условиях перехода к рынку, адаптированной к реальным условиям функционирования строительной отрасли. В этих условиях наиболее актуальным стало обращение к проблемам функционирования транспортных предприятий, занимающихся ТОСП, что обеспечивает развертывание и последующее строительство объектов в установленные сроки и с высокими технико-экономическими показателями. Поэтому тема исследования является важной, актуальной и требующей серьезных научных и практических разработок.

Вопросами оптимизации работы транспортных предприятий в России в разное время занимались такие ученые как Бутов А.С., Воевудский Е.Н., Гаринов К.А., Зачесов В.Н.. Звонков В.В., Ирхин А.П., Кожухарь В.И, Эглит Я.Я, Булов А.А, Луговцов А.Ф., Буянова Л.Н., Раховецкий А.Н., Рылов СИ. и другие. Однако в большинстве работ отечественных авторов не учитывались факторы рыночной экономики, в настоящее время являющиеся определяющими в организации процесса стратегического управления инвестициями транспортных предприятий.

Несмотря на значительное количество работ по этим вопросам, в экономической литературе недостаточно фундаментальных трудов, посвященных формированию и реализации инвестиционной стратегии ТОСП. Мало изучены вопросы оценки инвестиционных рисков при формировании стратегии управления ТОСП, особенности определения экономической эффективности инвестиционного портфеля, направления разработки системы инвестиционного проектирования и повышения эффективности инвестиционного планирования в ТОСП. Данная область исследования не получила достойного освящения в отечественной экономической литературе и обладает необходимой новизной.

Выполненные исследования являются актуальными, так как связаны с реализацией задач по теоретическому, алгоритмическому и практическому обоснованию экономических регламентов транспортного обеспечения строительного производства с учетом современных тенденций развития его организационных форм, которые обеспечивают возможность изменения инвестиционно-строительного процесса в зависимости от различных внешних и внутренних факторов рыночной экономики.

В качестве объекта диссертационного исследования приняты инвестиционные процессы, осуществляемые на транспортных предприятиях России. Предметом исследования является совокупность организационно-экономических отношений участников инвестиционной деятельности при реализации процессов транспортного обеспечения строительного производства.

Цель данной работы, ее значение для теории и практики, состоит в разработке принципов и методов оценки эффективности стратегии управления инвестициями транспортного предприятия, а также в совершенствовании на

этой основе механизмов инвестирования транспортного обеспечения строительного производства.

Для достижения поставленной цели в составе данного диссертационного исследования были поставлены следующие задачи:

- анализ современных методов управления транспортным обеспечением строительного производства как сложной системы, включающей человеческий фактор, совокупность целей и функций с учетом становления рыночных отношений в строительном комплексе и показателей, определяющих формирование инвестиционной стратегии;

- исследование теоретических основ формирования стратегии управления инвестициями и структуры процесса планирования инвестиций при реализации транспортного обеспечения строительного производства;

- выявление наиболее существенных факторов, влияющих на уровень развития ТОСП и определения характеристик инвестиционного портфеля как основы инвестиционной стратегии;

- разработка методов количественного анализа и оценки экономической эффективности инвестиционного портфеля и инвестиционных рисков при формировании стратегии управления инвестициями, путем изучения факторов конкурентной стратегии и последовательности принятия решений в выборе инвестиционной стратегии транспортного предприятия;

- изучение основных критериев принятия решения о финансировании инвестиционных проектов транспортного обеспечения строительного производства при одновременном ведении работ на комплексе пространственно-распределенных объектах;

- разработка методов расчета показателей инвестиционно-строительного проектирования с учетом вероятностных ограничений, имеющих место в реальных условиях транспортного обеспечения строительного производства;

- подготовка практических рекомендаций по применению результатов исследований при формировании систем управления строительным комплексом, разработка системы повышения эффективности планирования инвестиций на транспортных предприятиях с учетом вероятностных ограничений.

Теоретической и методической основой диссертационного исследования послужили работы отечественных и зарубежных ученых в области стратегического планирования инвестиционной деятельности транспортных предприятий строительного комплекса. В ходе диссертационного исследования изучена общая и специализированная литература, законодательные и нормативно-правовые документы по транспортному обеспечению строительного производства, годовые отчеты и официальные публикации специализированных организаций, материалы научных конференций, симпозиумов и семинаров. В ходе исследования использованы

статистические данные по отказам при реализации грузовых перевозок автомобильным транспортом.

Для решения поставленных в диссертационном исследовании задач использованы методы системного анализа, математической статистики, моделирования данных, эконометрического моделирования, теории портфеля инвестиций, теории организации отраслевых рынков, результаты исследований зарубежных ученых в области управления транспортом, интегрированный пакет прикладных программ для статистического анализа. В диссертации нашли широкое применение экономико-статистические методы и приемы исследования: графический, корреляционный, регрессионный и другие. Совокупность используемой методологической базы позволила обеспечить в конечном итоге достоверность и обоснованность выводов и практических решений.

Научная новизна работы заключается в разработке методических подходов и принципов оценки стратегии управления инвестициями ТОСП в современной экономике, а также в повышении эффективности инвестиционно-строительного планирования на основе внедрения системы финансирования проектов транспортного обеспечения строительного производства с учетом вероятностных ограничений.

Научные результаты, полученные лично автором:

1. Дана характеристика стоимостным критериям инвестиционных проектов развития рынка транспортных предприятий, осуществляющих транспортное обеспечение строительного производства ресурсами. Обобщены различные аспекты инженерной подготовки строительного производства, которые предусматривают комплексное решение взаимосвязанных задач и мероприятий организационно-экономического характера, направленных на обеспечение развертывания и последующего строительства объекта с высокими технико-экономическими показателями, позволившие обосновать стратегии управления инвестициями транспортного предприятия.

2. Определена целесообразность использования инвестиционного портфеля в качестве основы построения стратегии управления инвестициями, сформулирована вероятностная постановка задачи анализа доходности активов инвестора, что позволило сформировать алгоритм принятия решений при выборе оптимальной инвестиционной стратегии ТОСП.

3. Определена и обоснована методика оценки экономической эффективности инвестиционного портфеля, основанная на анализе инвестиционной деятельности транспортного предприятия с учетом вероятностных ограничений. Предложен комплексный анализ рисков при формировании стратегии управления инвестициями, что позволило обосновать наиболее перспективный инвестиционный проект транспортного обеспечения строительного производства на основе балансовых уравнений кредитных операций.

4. Предложены эмпирические зависимости учета влияния риска на объем годовых перевозок, обосновывающие принятие решения о финансировании инвестиционных проектов ТОСП. Дана вероятностная трактовка показателей эффективности инвестиционного проектирования транспортного обеспечения строительного производства, учитывающая оценку потери работоспособности части транспортных средств в случае реализации пуассоновского процесса потока отказов с заданной вероятностью, что позволяет провести экономическую оценку инвестиций и расчет затрат на новую технику с учетом заданного объема перевозок, который регламентирует сроки и стоимость строительства.

5. Предложена система повышения эффективности инвестиций в транспортное обеспечение строительного производства, базирующаяся на решении задачи оптимального выбора транспортного предприятия с учетом биномиальных распределений риска недопоставки строительных а также возможной производительности труда на данном транспортном предприятии, что позволяет определять направления оптимального использования возможностей инвестиционных процессов.

Теоретическая и практическая значимость работы заключается в том, что основные теоретические положения и выводы, содержащиеся в диссертации, могут быть использованы для дальнейшего изучения вопросов, связанных с организацией инвестиционной деятельности в строительной отрасли на основе внедрения системы финансирования процессов транспортного обеспечения строительного производства. Практическая значимость работы состоит в целесообразности применения ее положений и выводов при стратегическом управлении инвестиционными проектами транспортного предприятия. Результаты диссертационного исследования могут быть использованы при написании учебных и практических пособий и чтении общих лекционных и специальных курсов в высших экономических учебных заведениях, а также на курсах повышения квалификации работников, занятых в инвестиционной сфере.

Совокупность полученных результатов дает методику количественной оценки инвестиционно-строительных проектов в части транспортного обеспечения строительного производства для повышения эффективности систем управления строительным комплексом. В процессе работы было выполнено опытно-промышленное внедрение результатов исследования научно-производственным предприятием "Стройпроектсервис". Практические рекомендации по совершенствованию системы финансирования ТОСП использованы при аналитических обоснованиях инвестиций НПП "Стройпроектсервис", что подтверждается справками о внедрении.

Апробация работы. Результаты диссертационного исследования докладывались на: научно-практических конференциях, семинарах и заседаниях секции "Строительство" Российской инженерной академии (г. Москва. 2001,

2002); Московском городском семинаре "Системология и системотехника комплексной обработки данных и документации" (г. Москва, 2003); 6-ой международной научно-технической конференции "Внедрение современных технологий в ведомственных и корпоративных сетях связи" (г. Москва, 2003); международной научно-практической конференции "Строительство-2004" (г. Ростов-на-Дону, 2004); международной научно-практической конференции "Производство, технология, экология (ПРОТЭК-2004)" (г. Москва, 2004); 8-ой региональной научно-технической конференции "Вузовская наука - СевероКавказскому региону" (г. Ставрополь, 2004); научных семинарах секции "Организация строительства и автоматизированного проектирования" ЗАО ЦНИИОМТП и других учебных и практических проектных организаций отрасли строительства РФ.

Публикации. Основные положения диссертационного исследования опубликованы в 11 печатных работах, общим объемом 2,50 печатных листа.

Структура работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, последовательно решающих поставленные задачи, заключения, списка литературы и приложений.

Введение

1. Теоретические основы инвестиционной деятельности в транспортном обеспечении строительного производства

1.1. Показатели, определяющие стратегию деятельности транспортного предприятия при реализации рыночных отношений в строительном производстве

1.2. Основополагающие аспекты управления инвестициями в транспортном обеспечении строительного производства

1.3. Моделирование неопределенности и риска в инвестиционном процессе транспортного обеспечения строительного производства

2. Вероятностный анализ инвестиционного процесса транспортного обеспечения строительного производства

2.1. Общая характеристика инвестиционного процесса транспортного обеспечения строительного производства

2.2. Описание особенностей инвестиционного процесса транспортного обеспечения строительного производства

2.3. Случайные факторы в инвестиционном процессе транспортного обеспечения строительного производства

3. Разработка методов расчета эффективности инвестиционного процесса транспортного обеспечения строительного производства

3.1. Показатели эффективности инвестиционного процесса транспортного обеспечения строительного производства

3.2. Инвестиционный процесс транспортного обеспечения строительного производства с учетом старения и износа техники

3.3. Инвестиционный процесс транспортного • обеспечения строительного

производства с учетом производительности труда

Заключение

Литература

Приложение

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

I. Инвестиционные проекты различаются по виду осваиваемых инвестиций, составу и размерам (масштабу программ), сроку реализации цели (периоду осуществления), степени сложности, достигаемому качеству и другим признакам. Инвестиционный процесс осуществляется в динамичной среде, которая оказывает на него непосредственное воздействие. Знание окружения позволяет выделять факторы, которые могут негативно влиять на реализацию проекта, и локализовать их действие. Различают дальнее и ближнее внешнее окружение. К дальнему окружению относятся: политико-экономическое состояние общества, законы и права, действующие в государстве, состояние науки и техники, природно-экологические условия. Дальнее внешнее окружение во многом определяется государством.

В реализации инвестиционных строительных проектов принимает участие значительное количество организаций (рис. 1), которые выполняют различные работы и оказывают различные услуги. На этапе замысла инвестиционного проекта и начала инвестиционного цикла основная роль принадлежит заказчику проекта.

Закатчкк

i

1 д>»»1 1 1 Д>пк» |

1

Банк, ним ЕТШ1ШП ф*КД Првсктт-юипателнхаяартактакхя

1 Д»г»м» | 1 Д«пю» 1

А 1 1 А

Субкод идея Гекмфядкая Пвггахцкк катер на дым-ер гаиюация ортахвацхя теххкческюс р есур со!

"1 __I _ г

Нкмс"Г**л окл »стуохте *ъхы& ^щесс

Рис.1. Общая схема взаимодействия основных участников инвестиционного строительного проекта

Заказчиком может быть юридическое лицо (организация, учреждение) или физическое. Заказчик принимает решение по возведению того или иного объекта и обеспечивает его финансирование. При этом финансирование проекта может осуществляться как за счет средств самого заказчика, так и за счет

кредитов, выдаваемых ему банками, инвестиционными фондами и другими инвесторами. Банки и инвестиционные фонды являются, при необходимости, кредиторами заказчика или непосредственно организациями, участвующими в реализации ИСП на выгодных для себя условиях. Они могут финансировать практическую реализацию рентабельных инвестиционных проектов.

Предприятия строймеханизации объединяют несколько управлений механизации (рис. 2). Аппарат предприятия строймеханизации состоит из нескольких отделов, в частности, эксплуатационно-производственного, занимающегося техническим обслуживанием и ремонтом транспортных средств, предоставлением строительно-монтажным организациям машин и их эксплуатацией. При этом, управления механизации могут быть универсальными, обслуживающими всеми видами транспортных средств ряд строительно-монтажных организаций по территориальному признаку (ПСМ-1 -парк строительных машин первого типа), или специализированными по видам работ и строительной технике (ПСМ-2 парк строительных машин второго типа).

Лредгр кятыг стрлкмаиоилмни, «(глуямпмцее •Кшсс1роктыкЯ1в я (швт^ашнв мшкн

У|у шпик Усиление У19 ахлехие УфМЛСМХ* Уф нлеям

мвхамимфи: шеханхгации: шхамшахмм: кехашиаюга: шакимш:

бшенхые гекяерохная ахтокраиы; хошфессары, слецплжмра«

храпы; ттхмкка. стреямые ясрсдвмямые мккыЯ

грумхаееа* »хскахапры; храхы ха элех трастах- ахтпраис-

ямрсхме С ульдмеры; гусешчшма имя, МрТДЖ

ладьемкнхи дохгры яиенпт^; автехышкн, страхтельстха

буям» ер и; аателогру**

трубеух»» ЧИХИ,

чкхк; хенры юпбуры к

средства

кала к

мехахягацмм

1 1

- 1

М#жт»жиый участок ] [ Эксжжуатмриииый учтет» к ) ^ Рсюитимк участок

Рис.2. Принципиальная схема структуры предприятия строймеханизации

Ущерб, наносимый строительному производству при отказе транспортных средств определяется в основном временем простоя, в течение которого производится восстановление работоспособности парка строительных машин. В свою очередь время восстановления ПСМ зависит от того, насколько оперативно и в необходимом количестве будут выполнены ремонтно-восстановительные работы. Поэтому проблема технического обслуживания ПСМ заключается в разработке экономически эффективного процесса обслуживания системы или оптимального процесса управления ПСМ. Таким образом, на сегодняшний день все более важной функцией руководства ПСМ

становится анализ эффективности инвестиционной политики управления транспортными средствами.

Методы моделирования организации управления техническими системами разработаны достаточно всесторонне. Диапазон этих моделей обширен - от базисных моделей простых детерминированных систем, до более сложных моделей, учитывающих неопределенность спроса или других видов неопределенностей, присущих конкретной ситуации.- Если система управления является достаточно сложной, то для ее моделирования можно использовать имитационные методы. В любом случае цель процесса моделирования состоит в том, чтобы помочь лицу принимающему решение определить с учетом некоторого критерия принятия решения объем технического обслуживания и ремонтно-восстановительных работ, а также сроки их исполнения. При этом целью практически любого решения является минимизация общих экономических затрат.

Объектами производственных инвестиций являются реальные активы (основные фонды и материальные оборотные средства) и другие материальные и интеллектуальные ценности, приобретение и использование которых способствует достижению инвестиционных целей. Стратегические инвестиционные решения предполагают использование больших объемов ресурсов и характеризуются высоким уровнем неопределенности и риска. Они требуют от инвестора смелости и хорошо развитой интуиции.

На рис. 3 схематично показано место инвестиций в экономике предприятия. Само предприятие здесь фигурирует как микросреда. Параметры микросреды отражают состояние предприятия и его производственные возможности. Экономическая обстановка в стране, регионе, отрасли или на рынке сбыта продукции обозначена на рисунке как макросреда. На основе анализа состояния макросреды, т.е. внешних для предприятия факторов, формируются экономические прогнозы развития макросреды: долгосрочные и краткосрочные.

Активность инвестиционной деятельности по существу определяет жизнедеятельность экономики. Вместе с тем ее структура, мощность и степень воспроизводства финансовых активов во многом зависят от состояния экономического организма государства. Решение сложных проблем стабилизации и целенаправленного вывода страны из кризисного состояния неразрывно связано с изменением инвестиционной политики и существенной реконструкцией всей инвестиционной сферы, включая систему капитального строительства.

Определяющими направлениями новой инвестиционной политики являются: отказ от централизации планирования основной массы инвестиций, за исключением инвестирования объектов государственного значения; изменение источников финансирования с преимущественным замещением госбюджетных ассигнований средствами коллективных и частных, отечественных и

зарубежных инвесторов; предпочтительное инвестирование рентабельных и быстроокупаемых проектов, в том числе проектов предприятий малой и средней мощности, а также проектов реконструкции и технического перевооружения действующих предприятий; создание свободного рынка инвестиционных ресурсов; переход на новые организационные формы, экономические методы и современную технологию управления инвестиционными проектами.

Особая роль в развитии инвестиционной деятельности, определении состава и последовательности этапов инвестиционного процесса принадлежит законодательству России. В нем оговариваются права, обязанности и ответственность участников. Законодательство является основным регулятором инвестиционной деятельности.

Рис.3. Место инвестиций в экономике предприятия

Важнейшими блоками правового обеспечения инвестиционной деятельности, подлежащими форсированному развитию, являются инвестиционная политика (в первую очередь, законодательство о собственности, приватизации и земле), инвестиционная деятельность (источники инвестиций, налогообложение и таможенные тарифы, защита инвестиций, кредитование), инвестиционный рынок (обращение ценных бумаг, торги, конкурсы и аукционы, экспертиза, разрешение споров, инвестиционный аудит), а также комплекс вопросов инфраструктурного характера (регистрация участников, информационное обеспечение, экономическая безопасность).

П. Стратегия управления инвестициями предприятия заключается в формировании инвестиционного портфеля, который представляет собой диверсифицированную совокупность вложений в различные виды активов, обеспечивающих реализацию процессов строительного производства. Портфельная стратегия является неотъемлемой частью инвестиционного

процесса (ИП) и создает условия для роста накоплений за счет внешних субъектов вложений. Поэтому, основными принципами формирования инвестиционного портфеля являются безопасность и доходность вложений, их стабильный рост, высокая ликвидность.

Современный грузовой транспорт представляет собой сложную организационно-техническую и социально-экономическую систему, в пространстве и во времени взаимодействующую со всеми элементами сфер производства и потребления товарной продукции. При этом транспорт обладает совокупностью перевозочных средств, путей сообщения (коммуникаций), средств управления и связи, а также различных технических устройств, механизмов и сооружений, обеспечивающих их работу.

С одной стороны, транспортная промышленность составляет самостоятельную отрасль производства, а потому и особую сферу вложения производительного капитала. Но, с другой стороны, она отличается тем, что является продолжением процесса производства в пределах процесса обращения и для процесса обращения.

При этом транспорт обладает многими специфическими особенностями, одна из которых состоит в том, что несмотря на тесное взаимодействие со всеми отраслями народного хозяйства, транспорт в процессе перевозки не создает новой вещественной продукции. Его функциональное назначение состоит в обслуживании или, как мы будем говорить при дальнейшем изложении, в обеспечении сфер производства и потребления необходимыми грузами.

Инвестиционный процесс транспортного обеспечения строительного производства характеризуется определенными договорными обязательствами как со стороны инвестора, так и со стороны исполнителя работ. Предположим, что инвестор располагает финансовыми средствами в объеме D. В договоре оговаривается период времени п - продолжительность транспортного обеспечения строительного производства. Если предприятие имеет М транспортных средств и годовой объем перевозок (в денежном выражении) строительных ресурсов каждого транспортного средства равен

В первом приближении можно считать, что имеется поток платежей в виде выполненных объемов перевозок по годам Поток

инвестиций К по контракту также осуществляется по годам в размере Ко = К) =

Инвестор финансирует транспортное обеспечение строительного производства в объеме денежных средств G = п-К.

Очевидно, что в процессе эксплуатации работоспособность транспортных средств снижается. Будем рассматривать вариант полной потери работоспособности. Поэтому, в договоре между инвестором и исполнителем работ могут входить следующие обязательства:

- в конце каждого года перевозок осуществляется обследование состояния транспортных средств и инвестор обязуется финансировать покупку новых

транспортных средств в случаях полного выхода из строя имевшихся в наличие в начале года;

- альтернативой является выделение годовых инвестиций К не равных Е (К > Е), имея в виду, что в этом случае предприятие само будет финансировать из этих инвестиций замену транспортных средств.

Итак, инвестор рассчитывает на получение определенной прибыли П = D + S - п-К - А, где S - наращение невыплаченных пока инвестиций, А - расходы инвестора по контракту на покупку новых транспортных средств.

Очевидно, что величина расходов А связана с внутренним риском инвестиций, который необходимо учитывать при анализе показателей эффективности инвестиционной деятельности инвестора, а именно: W - чистого приведенного дохода; qB - внутренней нормы доходности (корень уравнения \У(ч„) = 0); и - рентабельности.

Вычислим показатели эффективности. Показатели эффективности для безрискового инвестиционного процесса (при выполнении условия К = Е) можно записать в виде:

Е/К = 1, где v = 1/(1 + q) - дисконтный множитель по ставке сравнения q (процентная ставка). Прибыль инвестора в этом случае равна: П = Б + в - п-К; в = Кн-(1 + яУ *1 = К|1 + (1 + я) + ... + (1 + я)" *'], где 8 - наращение

невыплаченных пока инвестиций к моменту окончания п-го года.

Наращенная сумма К| = К возникает от того, что сумма выплачивается в конце 1-ю года или начале 2-го года, сумма Кг = К выплачивается в начале 3-го года и т.д. Отметим, что инвестор может реализовать процесс вторичного использования этих сумм путем получения определенных доходов в банке с вклада с фиксированной процентной ставкой q.

Пусть инвестор финансировал предприятие средствами в объеме D = 1 Ох 106 руб. Годовые инвестиции К и годовая стоимость перевозок Е равны К = Е = 1х106 руб. Период инвестиционно-строительного процесса (ИСП) транспортного обеспечения строительного производства п = 1,2,...,9. Процентная ставка д = 0,1-Л0,6. Прибыль инвестора будет рассчитываться по формуле: П = О + К-[(1 + я) + (1 + я)2 +(1 + я)3 +(1 + я)4] - п-К. Результаты расчетов относительной прибыли инвестора (Потн = П/По, По = 106 руб.) приведены на рис. 4. Видно, что прибыль инвестора существенно зависит от п. Чем больше п, тем выше прибыль, так как в банке сумма нарастает. Очевидно, что сумма прибыли возрастает при росте процентной ставки q.

Анализ производственных инвестиций в основном заключается в оценке и сравнении эффективности альтернативных инвестиционных проектов. В качестве измерителей здесь применяют как формальные характеристики, основанные на дисконтировании потоков ожидаемых поступлений и расходов, так и показатели, определяемые на основе данных бухгалтерского учета. Заметим, что даже в этой, казалось бы, давно устоявшейся области анализа

произошли заметные изменения, которые заключаются в переходе от академических построений к интенсивному практическому приложению и в дальнейшем развитии анализа на базе применения ЭВМ, экономико-математических методов и моделей. Оценка эффективности осуществляется с помощью расчета системы показателей. Помимо описания сущности основных характеристик определяются границы их применения, выявляются факторы, влияющие на эти показатели.

120

О о -1—---

ОД ОД оз 0,4 0,5 0,6 Ставка сравнения

Рис.4. Зависимость относительной прибыли инвестора от ставки сравнения при различных значениях п:1-п = 3;2-п = 5;3-п = 7;4-п = 9

Какой бы метод оценки эффективности капитальных вложений ни был выбран, так или иначе он связан с приведением как инвестиционных расходов, так и доходов от капиталовложений к одному моменту времени, т.е. с расчетом соответствующих современных величин. Наиболее важным моментом здесь является выбор уровня ставки процентов (ставка сравнения), по которой производится дисконтирование. Какую ставку следует принять в конкретной ситуации - дело экономического суждения и прогноза. Чем она выше, тем в большей мере отражается такой фактор, как время, - более отдаленные платежи оказывают все меньше влияния на современную величину потока. Из сказанного следует, что получаемые размеры современных величин доходов от капиталовложений являются условными характеристиками, поскольку в существенной мере зависят от принятой ставки сравнения. В зависимости от конкретной сложившейся ситуации учет фактора времени может меняться, и то, что представлялось предпочтительным в одних условиях, может не оказаться таковым в других.

При выборе ставки сравнения в принципе ориентируются на существующий или ожидаемый усредненный уровень ссудного процента. В литературе рекомендуют применять так называемую минимально привлекательную ставку доходности. Однако вопрос о том, каков этот минимальный уровень, остается при этом неопределенным. Практически выбирают конкретные ориентиры (доходность определенных видов ценных

бумаг, банковских операций и т.д.) с учетом условий деятельности соответствующих корпораций.

Важным моментом при определении процентной ставки, применяемой для дисконтирования, является учет риска. Поскольку риск в инвестиционном процессе независимо от его конкретных форм в конечном счете предстает в виде возможного уменьшения реальной отдачи от капитала по сравнению с ожидаемой, причем это уменьшение опять-таки проявляется во времени, то в качестве общей рекомендации по учету возможных потерь от сокращения отдачи, инфляционного обесценения денег и т.д. предлагается вводить поправку к уровню процентной ставки, которая характеризует доходность по безрисковым вложениям (например, в краткосрочные государственные ценные бумаги), т.е. добавлять некоторую рисковую премию, учитывающую как специфический риск, связанный с неопределенностью получения дохода от конкретного капиталовложения, так и рыночный риск, связанный с конъюнктурой.

Проблема риска является одной из основных при сравнении и выборе вариантов инвестиций. Включение рисковой надбавки в величину процентной ставки является распространенным, но не единственным средством ее решения. В последнее время произошли заметные изменения в попытках повысить надежность результатов инвестиций. Крупные фирмы стали прибегать к различным усложненным методам, таким, как анализ чувствительности, математическая статистика, экономико-математическое моделирование. Перечисленные методы уменьшают риск тем, что позволяют лицу, принимающему решение, изучить многовариантную картину возможных последствий в зависимости от изменения условий - входных параметров анализируемых систем. Иначе говоря, предполагается, что риск может быть уменьшен при более основательном понимании действия механизма формирования прибыли и учете различных влияний, зависимостей и т.д.

III. Реализация инвестиционного процесса транспортного обеспечения строительного производства (ТОСП), как и сама реструктуризация инвестиционного портфеля, нуждается в руководстве. Одним из аспектов, определяющих эффективность инвестиционного процесса ТОСП, является использование системного подхода и специально разработанной методологии. Сфера управления инвестиционным процессом ТОСП представлена на рис. 5. При этом обеспечение рационального выполнения функций управления - задача методологии управления инвестиционным процессом.

Рассматривая вопрос о формировании портфеля, предприятие должно определить для себя значения основных параметров, которыми оно будет руководствоваться в инвестиционной деятельности по восстановлению и обновлению технологической инфраструктуры, обеспечивающей транспортные перевозки. К ним относятся состав портфеля, сочетание риска и доходности портфеля, состав портфеля, схема управления портфелем. Причем в

инвестиционные портфель обязательно должны входить различные по риску и доходности инвестиционные проекты.

Управление портфелем инвестиционных проектов, как и управление любым сложным объектом с переменным составом, включает планирование, анализ и регулирование состава портфеля. Кроме того, управление портфелем включает в себя осуществление деятельности по его формированию и поддержанию с целью достижения поставленных инвестором перед портфелем целей при сохранении необходимого уровня его ликвидности и минимизации расходов, связанных с ним.

Рнс.5. Сфера управления инвестиционным портфелем

В настоящее время можно считать достаточно эффективным использование варианта управления портфелем инвестиционных проектов самим предприятием. В этом случае выполнение всех управленческих функций осуществляется предприятием, что обуславливает необходимость решения следующих задач по организации управления: определить цели и состав портфеля; разработать стратегию и текущую программу управления; реализовать операции управления портфелем; провести анализ и выявить проблемы, принять и реализовать корректирующие решения.

При реализации стратегии управления инвестициями и инвестиционными проектами очень часто приходится оценивать эффективность работ по обновлению технологической инфраструктуры, обеспечивающей транспортные перевозки. Для анализа и управления системой риска инвестиционных проектов предприятия при обновлении технологической инфраструктуры, обеспечивающей транспортные перевозки, предложен и реализован алгоритм управления риском (рис. 6).

В зависимости от особенностей ТОСП экономический смысл эффективности инвестиционного процесса может быть облечен в" различные формулы, но смысл их всегда один - это отношение результата к затратам. При этом результат уже получен, а затраты произведены.

Вероятностная трактовка показателей эффективности инвестиционного процесса ТОСП основана на использовании пуассоновского распределения случайной величины числа безотказно работающих транспортных средств. Вводим случайную величину к - количество неработоспособных (требующих замены) транспортных средств (к = 1,2,..., М), которая имеет пуассоновское распределение - параметр распределения ( 0.< <

1). Характеристики пуассоновского распределения: математическое ожидание и дисперсия Результаты расчетов вероятности выхода из

строя транспортных средств Р(к) по годам 1 = 1,2,3,4,5 затабулированы. Имея ф\нкции распределения по годам можно найти ближайшую целую квантиль порядка р (например, р = 0,95). Отмечаем по приведенной в работе таблице число к, отвечающее наибольшей вероятности, меньшей р. Получаем число неработоспособных транспортных средств с обеспеченностью р. Годовые инвестиции определяются формулой: где К - поток

инвестиций по контракту, С - величина производительности труда в денежном выражении; V = 1/(1 + д) - дисконтный множитель по ставке сравнения д.

Рис.6. Алгоритм управления риском инвестиционного проекта

Параметр распределения X характеризует интенсивность выхода из строя транспортных средств и чем больше его величина, тем меньше могут быть инвестиции (рис. 7). С ростом ставки сравнения д объем инвестиций должен быть увеличен.

IV. Инвестиционный процесс ТОСП с учетом старения и износа техники имеет определенные особенности. К ним следует отнести время п (в годах) реализации транспортного обеспечения строительного производства на данном объекте фиксировано и равно времени возведения объекта, которое оговаривается в контракте. Чистый приведенный доход W (условие

сбалансированности кредитования транспортного предприятия) выражается следующей формулой: XV = Sf1.ii Е^у' - К^У1 = 0, где К) - ежегодные

инвестиции в транспортное обеспечение; Е; - объем работы в 1-ом году в денежном выражении, 1 = 1, 2, . . . , п; п - продолжительность процесса инвестиций; V = 1/(1 + д) - дисконтный множитель по ставке сравнения д.

Ставка сравнения (ц)

Рис.7. Зависимость величины годовых инвестиций от ставки сравнения при различных X: 1 -X = 0,5;2-Х= 1,0;3 -X — 1,5

Если интенсивность потока отказов транспортных средств можно считать малой величиной, то выполнение намеченного объема перевозок А = 2л=1л Е, возможно, при этом объем перевозок в первом году Е|, который выполняется достаточно новой техникой, должен быть максимально большим. Предположим, что объемы годовых перевозок с учетом потока отказов транспортных средств описываются эмпирической зависимостью Е| = а — Ь-1, где а и Ь -коэффициенты. В работе предложен алгоритм расчета режимов транспортного обеспечения строительного производства по годам в денежном выражении. Результаты расчетов (например, если п = 5 лет и ежегодные инвестиции К = 10х106 руб., то оговаривается величина перевозок за 5 лет А = 35х106 руб; объем перевозок за 1 год А/п = 7х106 руб., а К - А/п = 10х106 руб. - 7х106 руб. = 3х106 руб. - это и есть прибыль транспортного предприятия) приведены на рис. 8.

Таким образом, задание величин п, А и К однозначно определяет объем перевозок транспортного предприятия по годам с учетом

сделанных предположений относительно износа техники. Другой вопрос, сможет ли транспортное предприятие осуществить в действительности рассчитанную программу перевозок. Причины, препятствующие выполнению этой программы следующие:

- очевидно, что в первый год с еще новой техникой объем перевозок = а - Ь должен быть самым большим; однако, производительность труда все таки

ограничена и может получиться так, что объем перевозок Е| выполнить не удастся;

- реальный износ техники может быть гораздо интенсивнее, чем предполагалось в зависимости Е, = а — в этом случае общий объем перевозок не выполняется, срок строительства увеличивается и становится больше, чем п лет, оговоренные в контракте; в этом случае транспортное предприятие прибыль не получит.

Год

Рис.8. Зависимость объема перевозок Е по годам при различных значениях процентной ставки q: 1 ^ = = 0,3

В силу случайного количества вышедших из строя транспортных средств (причем это количество по годам увеличивается) величины Е| определяются с определенной вероятностной обеспеченностью. Высокому уровню соответствует малое число отказавших транспортных средств с обеспеченностью р. Что касается q, то чем меньше разность ДЕ = Е1 — Е5, тем лучше, так как большие достаточно трудно реализовать в силу ограниченности производительности труда.

В заключении приведены основные выводы и предложения автора диссертационного исследования по совершенствованию теории и практики построения инвестиционной стратегии управления инвестициями в транспортном обеспечении строительного производства.

ПУБЛИКАЦИИ

1. Клещев СИ. Концепция системы материально-ресурсного обеспечения строительных организаций в условиях неопределенности. - В сб.: Методы проектирования технологических процессов строительного производства. - М.: ЦНИИОМТП, 2001, с. 16-19. (0,40 п.л.)

2. Клещев СИ. Разработка методов анализа, инвестиционных затрат для повышения эффективности реализации природоохранной деятельности строительных организаций. - В сб.: Методические подходы анализа технологических процессов строительного производства. - М.: ЦНИИОМТП,

2002, с.20-23. (0,40 п.л.)

3. Клещев СИ. Эффективность использования организационной структуры предприятия при решении задач управления строительным производством. - Труды секции "Инженерные проблемы стабильности и конверсии" Российской инженерной академии: Методология реализации информационно-вычислительных технологий в строительном комплексе. - М: СИП РИА, 2002, с.7-8. (0,25 п.л.)

4. Клещев СИ. Основные принципы организации системы материально-ресурсного обеспечения строительных организаций для реализации природоохранных мероприятий. - В сб.: Методы прогнозирования параметров технологических процессов строительного производства. - М.: ЦНИИОМТП,

2003, с. 16-18. (0,20 п.л.)

5. Клещев СИ. Управление запасами системы материально-ресурсного обеспечения строительной организации при изменении свойств материала. - В сб.: Методы прогнозирования параметров технологических процессов строительного производства. - М.: ЦНИИОМТП, 2003, с. 18-20. (0,20 п.л.)

6. Клещев СИ. Описание структур предпочтений для оценки приоритетов организационных структур строительных предприятий. - Труды секции "Инженерные проблемы стабильности и конверсии" Российской инженерной академии: Методы анализа эффективности организационных структур предприятий строительного комплекса. - М.: СИП РИА, 2003, с.4-7. (0,25 п.л.)

7. Нещадимов В.И., Клещев СИ., Левитин В.В. Построение организационных структур строительных предприятий. - Ведомственные корпоративные сети и системы, № 1,2004, с. 10-12. (0,30 п.л. / 0,20 п.л.)

8. Нещадимов В.И., Клещев СИ., Левитин В.В. Определение условий существования организационных структур строительных предприятий. -Ведомственные корпоративные сети и системы, № 1, 2004, с.20-22. (0,30 п.л. / 0,20 п.л.)

9. Лысенко С.С., Нещадимов В.И., Клещев СИ. Имитационные модели эффективности инвестиций организации строительного производства в сложных природно-климатических условиях. - Материалы международной научно-практической конференции "Строительство-2004". - Ростов-на-Дону: Ростовский государственный строительный университет (РГСУ), 2004, с. 150151. (0,25 п.л./0,15 п.л.)

10. Нещадимов В.И., Клещев СИ., Лысенко СС. Моделирование инвестирования возведения объектов в сложных природно-климатических условиях с учетом структур строительных предприятий. - Материалы международной научно-практической конференции "Производство, технология,

экология (ПР0ТЭК-2004)". - М.: МГТУ "СТАНКИН", т. 2, 2004, с.363-364. (0,25 п.л.)

11. Нещадимов В.И., Акопян А.Н., Клещев СИ. Разработка структур строительных предприятий для организации производства в сложных природно-климатических условиях. - Материалы 8-ой региональной научно-технической конференции "Вузовская наука - Северо-Кавказскому региону". - Ставрополь: Северо-Кавказский государственный технический университет (СевКавГТУ), т. 1, 2004, с. 175-176. (0,10 п.л. / 0,05 п.л.)

Подписано в печать 25.04.2005. Сдано в производство 26.04.2005. Формат бумаги 60x90/16. Усл.печ. л. 1,37. Тираж 100. Заказ № 040.

© Издательство ГАСИС, Москва, Трифоновская, 57

07 HS;-

3,037

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Клещев, Сергей Игоревич

Введение.

1. Теоретические основы инвестиционной деятельности в транспортном обеспечении строительного производства.

1.1. Показатели, определяющие стратегию деятельности транспортного предприятия при реализации рыночных отношений в строительном производстве.

1.2. Основополагающие аспекты управления инвестициями в транспортном обеспечении строительного производства.

1.3. Моделирование неопределенности и риска в инвестиционном процессе транспортного обеспечения строительного производства.

2. Вероятностный анализ инвестиционного процесса транспортного обеспечения строительного производства.

2.1. Общая характеристика инвестиционного процесса транспортного обеспечения строительного производства.

2.2. Описание особенностей инвестиционного процесса транспортного обеспечения строительного производства.

2.3. Случайные факторы в инвестиционном процессе транспортного обеспечения строительного производства.

3. Разработка методов расчета эффективности инвестиционного процесса транспортного обеспечения строительного производства.

3.1. Показатели эффективности инвестиционного процесса транспортного обеспечения строительного производства.

3.2. Инвестиционный процесс транспортного обеспечения строительного производства с учетом старения и износа техники

3.3. Инвестиционный процесс транспортного обеспечения строительного производства с учетом производительности труда

Диссертация: введение по экономике, на тему "Методы оценки эффективности инвестиций в транспортное обеспечение строительного производства"

Актуальность работы. Организация строительного производства представляет собой сложную многофункциональную систему с большим разнообразием видов деятельности и продукции строительной отрасли. Динамичность процессов производства, их пространственная и временная протяженность, а так же влияние рынка с характерными для него случайными факторами определяют вероятностный характер и неопределенность функционирования строительного комплекса. Проводимые в стране экономические преобразования и введение в систему управления производственной деятельностью при реализации транспортного обеспечения строительного производства (ТОСП) инвестиционно-инновационных составляющих требует развития отраслевых принципов стратегического управления и разработки новой теоретической базы, что обуславливает изменение объекта исследований.

Под воздействием различных внешних (изменение нормативно-правовой базы, конъюнктуры рынка и т.п.) и внутренних (корректировка производственной программы, изменение материально-технического обеспечения, кредитно-финансовых условий и т.п.) факторов исходная система ТОСП не удовлетворяет возникающим целям и функциям развивающейся конкурентной среды. Анализ практики хозяйственной деятельности как в нашей стране, так и за рубежом, свидетельствует о том, что для устойчивого развития и конкурентоспособности строительного производства составляющие его организационно-технологической структуры (в частности, транспортное обеспечение строительного производства) должны динамично совершенствоваться для наибольшего соответствия рыночной экономике с участием государственного и частного сектора. Анализ изменяющихся условий и выбор направления развития на перспективу становятся важнейшей задачей управления в условиях рынка. ,

Выработка инвестиционной стратегии ТОСП на основе использования бюджетных механизмов управления инвестиционным процессом требует внедрения свода правил и рекомендаций для составления программ развития инвестиционных проектов, закрепленных за транспортными предприятиями. Ценность такого ресурса, как достоверная и перспективная информация усиливает необходимость стратегического планирования инвестиций на транспортных предприятиях, что обуславливает необходимость проведения исследований возможных исходов развития тех или иных событий, связанных с непосредственной деятельностью данных предприятий. Однако степень достоверности таких прогнозов зависит не только от логики проведения исследования и статистической базы, но и от его научной обоснованности и соответствия основным закономерностям функционирования рынка.

Поэтому остро встает проблема разработки целостной теории управления ТОСП в условиях перехода к рынку, адаптированной к реальным условиям функционирования строительной отрасли. В этих условиях наиболее актуальным стало обращение к проблемам функционирования транспортных предприятий, занимающихся ТОСП, что обеспечивает развертывание и последующее строительство объектов в установленные сроки и с высокими технико-экономическими показателями. Поэтому тема исследования является важной, актуальной и требующей серьезных научных и практических разработок.

Вопросами оптимизации работы транспортных предприятий в России в разное время занимались такие ученые как Бутов А.С., Воевудский Е.Н., Гаринов К.А., Зачесов В.Н. Звонков В.В., Ирхин А.П., Кожухарь В.И, Эглит Я.Я, Булов А.А, Луговцов А.Ф., Буянова Л.Н., Раховецкий А.Н., Рылов С.И. и другие. Однако в большинстве работ отечественных авторов не учитывались факторы рыночной экономики, в настоящее время являющиеся определяющими в организации процесса стратегического управления инвестициями транспортных предприятий.

Несмотря на значительное количество работ по этим вопросам, в экономической литературе недостаточно фундаментальных трудов, посвященных формированию и реализации инвестиционной стратегии транспортного обеспечения строительного производства. Мало изучены вопросы оценки инвестиционных рисков при формировании стратегии управления ТОСП, особенности определения экономической эффективности инвестиционного портфеля, направления разработки системы инвестиционного проектирования и повышения эффективности инвестиционного планирования в транспортное обеспечение строительного производства. Данная область исследования не получила достойного освящения в отечественной экономической литературе и обладает необходимой новизной.

Выполненные исследования являются актуальными, так как связаны с реализацией задач по теоретическому, алгоритмическому и практическому обоснованию экономических регламентов транспортного обеспечения строительного производства с учетом современных тенденций развития его организационных форм, которые обеспечивают возможность изменения инвестиционно-строительного процесса в зависимости от различных внешних и внутренних факторов рыночной экономики.

В качестве объекта диссертационного исследования приняты инвестиционные процессы, осуществляемые на транспортных предприятиях России. Предметом исследования является совокупность организационно-экономических отношений участников инвестиционной деятельности при реализации процессов транспортного обеспечения строительного производства.

Цель данной работы, ее значение для теории и практики, состоит в разработке принципов и методов оценки эффективности стратегии управления инвестициями транспортного предприятия, а также в совершенствовании на этой основе механизмов инвестирования транспортного обеспечения строительного производства.

Для достижения поставленной цели в составе данного диссертационного исследования были поставлены следующие задачи:

- анализ современных методов управления транспортным обеспечением строительного производства как сложной системы, включающей человеческий фактор, совокупность целей и функций с учетом становления рыночных отношений в строительном комплексе и показателей, определяющих формирование инвестиционной стратегии;

- исследование теоретических основ формирования стратегии управления инвестициями и структуры процесса планирования инвестиций при реализации транспортного обеспечения строительного производства;

- выявление наиболее существенных факторов, влияющих на уровень развития ТОСП и определения характеристик инвестиционного портфеля как основы инвестиционной стратегии;

- разработка методов количественного анализа и оценки экономической эффективности инвестиционного портфеля и инвестиционных рисков при формировании стратегии управления инвестициями, путем изучения факторов конкурентной стратегии и последовательности принятия решений в выборе инвестиционной стратегии транспортного предприятия;

- изучение основных критериев принятия решения о финансировании инвестиционных проектов транспортного обеспечения строительного производства при одновременном ведении работ на комплексе пространственно-распределенных объектах;

- разработка методов расчета показателей инвестиционно-строительного проектирования с учетом вероятностных ограничений, имеющих место в реальных условиях транспортного обеспечения строительного производства;

- подготовка практических рекомендаций по применению результатов исследований при формировании систем управления строительным комплексом, разработка системы повышения эффективности планирования инвестиций на транспортных предприятиях с учетом вероятностных ограничений.

Теоретической и методической основой диссертационного исследования послужили работы отечественных и зарубежных ученых в области стратегического планирования инвестиционной деятельности транспортных предприятий строительного комплекса. В ходе диссертационного исследования изучена общая и специализированная литература, законодательные и нормативно-правовые документы по транспортному обеспечению строительного производства, годовые отчеты и официальные публикации специализированных организаций, материалы научных конференций, симпозиумов и семинаров. В ходе исследования использованы статистические данные по отказам при реализации грузовых перевозок автомобильным транспортом.

Для решения поставленных в диссертационном исследовании задач использованы методы системного анализа, математической статистики, моделирования данных, эконометрического моделирования, теории портфеля инвестиций, теории организации отраслевых рынков, результаты исследований зарубежных ученых в области управления транспортом, интегрированный пакет прикладных программ для статистического анализа. В диссертации нашли широкое применение экономико-статистические методы и приемы исследования: графический, корреляционный, регрессионный и другие. Совокупность используемой методологической базы позволила обеспечить в конечном итоге достоверность и обоснованность выводов и практических решений.

Научная новизна работы заключается в разработке методических подходов и принципов оценки стратегии управления инвестициями ТОСП в современной экономике, а также в повышении эффективности инвестиционно-строительного планирования на основе внедрения системы финансирования проектов транспортного обеспечения строительного производства с учетом вероятностных ограничений.

Научные результаты, полученные лично автором:

1. Дана характеристика стоимостным критериям инвестиционных проектов развития рынка транспортных предприятий, осуществляющих транспортное обеспечение строительного производства ресурсами. Обобщены различные аспекты инженерной подготовки строительного производства, которые предусматривают комплексное решение взаимосвязанных задач и мероприятий организационно-экономического характера, направленных на обеспечение развертывания и последующего строительства объекта с высокими технико-экономическими показателями, позволившие обосновать стратегии управления инвестициями транспортного предприятия.

2. Определена целесообразность использования инвестиционного портфеля в качестве основы построения стратегии управления инвестициями, сформулирована вероятностная постановка задачи анализа доходности активов инвестора, что позволило сформировать алгоритм принятия решений при выборе оптимальной инвестиционной стратегии транспортного обеспечения строительного производства.

3. Определена и обоснована методика оценки экономической эффективности инвестиционного портфеля, основанная на анализе инвестиционной деятельности транспортного предприятия с учетом вероятностных ограничений. Предложен комплексный анализ рисков при формировании стратегии управления инвестициями, что позволило обосновать наиболее перспективный инвестиционный проект транспортного обеспечения строительного производства на основе балансовых уравнений кредитных операций.

4. Предложены эмпирические зависимости учета влияния риска на объем годовых перевозок, обосновывающие принятие решения о финансировании инвестиционных проектов транспортного обеспечения строительного производства. Дана вероятностная трактовка показателей эффективности инвестиционного проектирования транспортного обеспечения строительного производства, учитывающая оценку потери работоспособности части транспортных средств в случае реализации пуассоновского процесса потока отказов с заданной вероятностью, что позволяет провести экономическую оценку инвестиций и расчет затрат на новую технику с учетом заданного объема перевозок, который регламентирует сроки и стоимость строительства.

5. Предложена система повышения эффективности инвестиций в транспортное обеспечение строительного производства, базирующаяся на решении задачи оптимального выбора транспортного предприятия с учетом биномиальных распределений риска недопоставки строительных ресурсов, а также возможной производительности труда на данном транспортном предприятии, что позволяет определять направления оптимального использования возможностей инвестиционных процессов.

Теоретическая и практическая значимость работы заключается в том, что основные теоретические положения и выводы, содержащиеся в диссертации, могут быть использованы для дальнейшего изучения вопросов, связанных с организацией инвестиционной деятельности в строительной отрасли на основе внедрения системы финансирования процессов транспортного обеспечения строительного производства. Практическая значимость работы состоит в целесообразности применения ее положений и выводов при стратегическом управлении инвестиционными проектами транспортного предприятия. Результаты диссертационного исследования могут быть использованы при написании учебных и практических пособий и чтении общих лекционных и специальных курсов в высших экономических учебных заведениях, а также на курсах повышения квалификации работников, занятых в инвестиционной сфере.

Совокупность полученных результатов дает методику количественной оценки инвестиционно-строительных проектов в части транспортного обеспечения строительного производства для повышения эффективности систем управления строительным комплексом. В процессе работы было выполнено опытно-промышленное внедрение результатов исследования научно-производственным предприятием "Стройпроектсервис". Практические рекомендации по совершенствованию системы финансирования транспортного обеспечения строительного производства использованы при аналитических обоснованиях инвестиций научно-производственным предприятием "Стройпроектсервис", что подтверждается справками о внедрении.

Апробация работы. Результаты диссертационного исследования докладывались на: научно-практических конференциях, семинарах и заседаниях секции "Строительство" Российской инженерной академии (г. Москва, 2001, 2002); Московском городском семинаре "Системология и системотехника комплексной обработки данных и документации" (г. Москва,

2003); 6-ой международной научно-технической конференции "Внедрение современных технологий в ведомственных и корпоративных сетях связи" (г. Москва, 2003); международной научно-практической конференции "Строительство-2004" (г. Ростов-на-Дону, 2004); международной научно-практической конференции "Производство, технология, экология (ПРОТЭК

2004)" (г. Москва, 2004); 8-ой региональной научно-технической конференции "Вузовская наука - Северо-Кавказскому региону" (г. Ставрополь, 2004); научных семинарах секции "Организация строительства и автоматизированного проектирования" ЗАО ЦНИИОМТП и других учебных и практических проектных организаций отрасли строительства РФ.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Клещев, Сергей Игоревич

Заключение

1. Анализ организационных принципов транспортного обеспечения строительного производства (ТОСП) показал, что транспортное предприятие представляет собой сложную функциональную систему с большим разнообразием видов деятельности. Динамичность процессов производства, их пространственная и временная протяженность, а так же влияние рынка с характерными для него случайными факторами определяют вероятностный характер и неопределенность функционирования строительного комплекса, что обуславливает актуальность разработки методов оценки и проектирования системы управления производственной деятельностью при реализации инвестиционно-инновационных составляющих ТОСП, что в свою очередь требует разработки новой теоретической базы, позволяющих выделять структурные элементы ТОСП и устанавливать типы связей между предприятиями, обеспечивая адаптацию инвестиционной деятельности к нестабильным условиям переходной экономики и создавая устойчивость, конкурентоспособность и эффективность строительного комплекса.

2. Рассмотрение ТОСП, как сложной системы с многообразием свойств, позволило определить методику построения экспертно-логической модели системообразующих характеристик, сочетающую экспертные знания и точные математические расчеты. Решение сложных проблем инвестиционной деятельности неразрывно связано с изменением инвестиционной политики и существенной реконструкцией всей инвестиционной сферы, включая систему капитального строительства. Определяющими направлениями новой инвестиционной политики являются: отказ от централизации планирования основной массы инвестиций; изменение источников финансирования с преимущественным замещением госбюджетных ассигнований средствами частных, отечественных и зарубежных инвесторов; предпочтительное инвестирование рентабельных и быстроокупаемых проектов, в том числе проектов малой и средней мощности; переход на новые организационные формы, экономические методы и современную технологию управления инвестиционными проектами.

3. Проведено исследование основных показателей, определяющие стратегию деятельности транспортного предприятия при реализации рыночных отношений в строительном производстве. Установлено, что в расчетах эффективности проекта следует учитывать неопределенность и риск. В целях оценки устойчивости и эффективности инвестиционного проекта ТОСП в условиях неопределенности и риска методические рекомендации должны содержать: укрупненную оценку устойчивости; расчет уровней безубыточности; метод вариации параметров; оценку ожидаемого эффекта проекта с учетом количественных характеристик неопределенности.

4. При реализации разработанных методик и алгоритмах рекомендуется: использовать умеренно пессимистические прогнозы технико-экономических параметров инвестиционно-строительных проекта, цен, ставок налога и иных параметров экономического окружения проекта, объема производства и цен на продукцию, сроков выполнения и стоимости отдельных видов работ и прочее; предусматривать резервы средств на непредвиденные инвестиционные и операционные расходы, обусловленные возможными ошибками проектной организации, пересмотром решений в ходе строительства, непредвиденными задержками платежей за поставленную продукцию и прочее; увеличивать норму дисконта на величину поправки на риск.

5. Экспериментальное применение результатов исследования в виде методик анализа инвестиций в условиях неопределенности в части транспортного обеспечения строительного производства для повышения эффективности систем управления строительным комплексом было проведено в ЗАО НПП "Стройпроектсервис", что подтверждается справками о внедрении.