Методы оценки эластичности спроса для целей стимулирования перевозок грузов на железной дороге тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Методы оценки эластичности спроса для целей стимулирования перевозок грузов на железной дороге"

На правах рукописи

ИШЕЕВА ИРИНА АЛЕКСАНДРОВНА

МЕТОДЫ ОЦЕНКИ ЭЛАСТИЧНОСТИ СПРОСА ДЛЯ ЦЕЛЕЙ СТИМУЛИРОВАНИЯ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ НА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ

Специальность08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт).

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации насоисканиеучёной степени кандидата экономических наук

Москва 2004

Диссертация выполнена на кафедре «Экономика и управление на транспорте» государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения Российской Федерации» (МИИТ).

Научный руководитель-доктор экономических наук, профессор Галабурда Виктор Геннадиевич

Официальные оппоненты: Доктор экономических наук, профессор Куренков Пётр Владимирович Кандидат экономических наук Ковшова Марина Максимовна

Ведущая организация- Российский государственный открытый технический университет путей сообщения

Защита состоится 27 октября 2004г. в 14.00 часов на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 101475, Москва, А-55, ул. Образцова, д.15,ауд 3107

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке у ни верситета

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу совета университета.

Авторефератразослан 27 сентября2004 г.

Учёный секретарь диссертационного совета, доктор экономических нау к доцент

ОБШДЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Проводимая в настоящее время на федеральном железнодорожном транспорте структурная реформа предусматривает применение принципиально новых подходов к корпоративному управлению ОАО «Российские железные дороги», что нашло отражение в Стратегической программе развития Компании. В программе определены миссия и стратегические цели, представлен анализ исходного состояния Компании, возможностей и рисков, разработаны конкретные меры по реализации стратегии. При этом решающее место отводится проблеме сохранения и укрепления сюих позиций на рынке транспортных услуг (РТУ), что позволит обеспечить эффективность функционирования ОАО «РЖД». Одним из важных направлений в решении поставленных задач является активное развитие маркетинговой деятельности Компании.

В настоящее время на железных дорогах не в полной мере используются стимулирующие факторы роста объёма перевозок, система скидок и надбавок к тарифам при организации конкретных корреспонденции. Определение величины скидки должно сопровождаться изучением эластичности спроса на перевозки груза, то есть научным обоснованием меры реакции спроса на изменение цены и качества транспортного обслуживания.

Актуальность темы диссертационной работы определяется необходимостью совершенствования методов обоснования и оценки стимулирования спроса на грузовые перевозки на основе изучения эластичности спроса и использования соотношения «цена-качество» в целях обеспечения роста объе-мовимеющихся и дополнительного приатечения потенциальных клиентовна железнодорожный транспорт в условиях усиливающейся конкуренции со стороны других видов транспорта.

Цели и задачи научного исследования. Целью диссертационной работы является совершенствование методологии определения эластичности

РОС ЦАЦКОИАЛкНАЯ ВИБЛ МОТЬКА С.Пе«Игрс ь,

ОЭ $

спроса нагрузовые перевозки железнодорожным транспортом и методов

их стимулирования с учётом региональных особенностей РТУ и принципов маркетинга.

Для достижения по ставлен ной цели решены следующиезадачи:

• исследованы особенности рынка транспортной продукции и условия транспортного обслуживания пользователей на примере Куйбышевской железной дороги;

• дана классификация номенклатурных позиций грузов в зависимости от объёмов погрузки и собираемых доходов;

• проведен анализ действующей системы стимулирования спроса на транспортные у слуги железных дороги выявлены её недостатки;

• разработана методика определения ценовой и неценовой эластичности спроса на транспортные услуги с целью стимулирования грузовых перевозок на железнодорожном транспорте;

• проанализированы существующие системы скидок с тарифов на транспортные услуги и разработаны рекомендации по совершенствованию системы стимулирования спроса на грузовые перевозки.

Объект исследования. Объектом исследования является железная дорога- территориальный филиал ОАО «РЖД».

Предметом исследования является спрос на транспортные услуги железной дороги в зависимости от изменения цены на перевозку грузов и качества транспортного обслуживания.

Научная обоснованность. Теоретическую и методологическую базу диссертационного исследования состаатяют результаты работ и научные труды российских и зарубежных ученых, специалистов в области прогнозирования уровня спроса на железнодорожные перевозки грузов, ценообразованиями качественных аспектов деятельности транспорта, среди которых наиболее значимыми являются работы АЛ. Абрамова, И.В. Белова, А.В. Болотина, Г.В. Бубновой, БА. Волкова, В.Г. Галабурды, Г.Е. Давыдова, ИА. Елового, А.Н. Ефанова, ММ. Ковшовой, РА. Кожевникова, А.В. Комарова,

П.В. Куренкова, Б.М. Лалидуса, А.Н. Лякина, Л.А. Мазо, В.А. Макеева,

М.Е. Мандрикова, Д.А- Мачерета, В.А. Персианова, А Л. Смехова, Ю.И. Соколова, НЛ. Терёшиной, М.Ф. Трихункова, Н.С. Ускова, P.M. Царёва, ЗА. Шарова, Л.В. Шкуриной,В.Я. Шульги и др.

В ходе исследования широко использовались системный подход, логический анализ, технико-экономические расчеты, методы факторного корреляционно-регрессионного анализа, логарифмирования, обобщения и интерпретации научных данных.

Научная новизна заключается в следующем:

• предложено совершенствование понятийного аппарата РТУ с учётом дифференциации периодичности спроса на перевозки грузов по железной дороге;

• усовершенствована методика определения ценовой эластичности спроса на перевозки грузов железнодорожным транспортом;

• обоснованы рекомендации по совершенствованию методов прогнозирования производственно-финансовых показателей работы железной дорога с учётом ценовой эластичности спроса на грузовые перевозки;

• разработана методика оценки эластичности спроса на грузовые железнодорожные перевозки в зависимости от изменения качества транспортного обслуживания грузовладельцев;

• разработаны предложения по совершенствованию методов стимулирования спроса на транспортные услуги железных дорог с учётом ценовой и качественной эластичности.

Практическая значимость провезённого исследования. Теоретические предложения и расчеты диссертационного исследования способствуют совершенствованию работы дорожных маркетинговых служб в части повышения качества транспортного обслуживания клиентов и росту экономической эффективности работы железнодорожного транспорта в целом.

Внедрение результатов исследования. Результаты исследования нашли применение в деятельности Дорожного центра фирменного транспорт-

ного обслуживания Куйбышевской железной дороги, а также в учебном процессе, о чём имеются соответствующие справки-акты.

Апробация результатов исследования. Основное содержание работы, а также её отдельные положения были доложены и получили положительную оценку на научно-практических конференциях по проблемам и перспективам развития железнодорожного транспорта (Самара, октябрь2004 г.), по проблемам корпоративного управления на железнодорожном транспорте (Москва, апрель 2004 г.), по проблемам реформирования естественных монополий (Санкт-Петербург, октябрь 2001 г.), по проблемам повышения эффективности транспортного комплекса региона (Пен за,-1997 г.).

Обсуждение основных результатов диссертации проведено на заседании кафедры «Экономика и управление на транспорте» Московского государственного университета путей сообщения 9 июня 2004 года.

Публикации. Основные результаты диссертации опубликованы в 6 научных работах.

Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения, библиографического списка, включающего 134 наименования и 1 приложения. Основной текст изложен на 170 машинописных страницах и содержит21 таблицу, 35 рисунков.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, определены цели, и методы исследования, отражены научная новизна и практическая значимость результатов.

В первой главе диссертации даётся оценка системы оказания услуг и их стимулирования в условиях роста объёмов перевозок грузов на железнодорожном транспорте.

ОАО «РЖД», принимая от МПС функции хозяйственного управления, изначально является крупнейшей железнодорожной компанией России. Вме-

сте с тем, огромные объёмы перевозок не полностью характеризуют реальное качество оказываемых услуг компанией «Российские железные дороги» на транспортном рынке страны.

В своём выступлении при обсуждении Стратегической программы ОАО «РЖД» Президент Компании Г.М. Фадеев отмечат необходимость использования маркетинговых подходов в управлении перевозками с учетом повышения качества транспортного обслуживания в условиях конкуренции на транспортном рынке.

В диссертационной работе исследования проводились на полигоне Куйбышевской железной дороги, которая является одной из лидирующих дорог Российской Федерации по объёмам перевозок и грузонапряжённости. В регионе её тяготения преобладают машиностроение, нефтеперерабатывающая, химическая, автомобильная и строительная отрасли. В числе клиентов дороги - крупные предприятия по производству химических удобрений, чёрных металлов, цемента. Дорога осуществляет перевозки леса, зерна, продукции агропромышленного комплекса (табл. I).

Как видно из табл. 1, в объёме погрузки Куйбышевской железной дороги основную долю составляют преимущественно массовые грузы. Ведущее место занимают нефтяные грузы, которые дают порядка 53 % объёма всей погрузки. На втором месте стоят строительные грузы - 13 % объёма погрузки. Данные табл. 1 отражают вклад каждой номенклатурной группы в среднесуточную погрузку. В таблице выделены наиболее важные грузовые позиции, по которым необходимо обеспечить выполнение планового задания по погрузке. Это нефтяные и строительные грузы. Анатиз доходности перевозок грузов, проведенный в диссертации показывает, что приоритет перераспределяется следующим образом: на первом месте, доказывая свою значимость, остаются нефтепродукты вследствие сложившейся макроэкономической ситуации,обеспечивая до 60 % среднемесячного дохода дороги,

порядка 10 % формируют химикаты и сода, на третьем месте находятся автомобили (5%) и стройматериалы(3 %).

Таблица 1

Стру ктурасрсднесуточной пофузки грузовнаКуйбышевской железной дороге и вклад каждой фуппывобший объем пофузки за иериод 2000-2003 [г.

Номенклатурная Срсднссу! оч- Удельный Рейтинг Накопление в

позиция ная погрузка, вес. % группы общем объёме

тонны погрузки, %

1 2 3 4 5

ВСЕГО 144343 01 100,0 -

Нефтегрузы 76353.30 52,90 1 52,90

Строительные грузы 19440,90 13.47 2 66,37

Хим икаты и сода 12400.72 8.59 3 74,96

Цемент 4374,17 3,03 4 77,99

Химминудобрения 4207,58 2,91 5 80,90

Прочсырьс 4202.69 2,91 6 83,81

Лом черны\ металлов 3875,66 2,69 7 86,50

Зерно 3175.20 2,20 8 88,70

Каменный уголь 2198,63 1,52 9 90,22

Сахарная свекла 1976.62 1.37 10 91,59

ЧЬрные металлы 1575,39 1,09 11 92,68

Продукты перемола 1534.67 1.06 12 93,75

Автомобили 1278,22 0,89 13 94,63

Грузы в контейнерах 973,89 0,67 14 95,31

Сахар 948.50 0,66 15 95.96

Метизы 903,78 0,63 16 96.59

Лесные грузы 878,07 0,61 17 97,20

Ост. и сборн грузы 642.12 0,44 18 97,64

Ост прод товары 561.28 0,39 19 98,03

Промтовары 457 60 0 32 20 98,35

Комбикорма 323,35 0,22 21 98,57

Оборудование 308,27 0,21 22 98,79

Цветные металлы 294,48 0.20 23 98,99

Бумага 188,87 0,13 24 99,12

Жмыхи 111.43 0,08 25 99,20

Огнеупоры 54,47 0,04 26 99,24

Кокс 50,57 0,04 27 99,27

Металлические конст-

рукции 41,49 0,03 28 99,30

Руда ' 35.88 0 02 29 99,32

Граншлаки 32.86 0,02 30 99,35

Картофель, овощи 31,28 0,02 31 99,37

Сельскохозяйственные

машины 15,29 0.01 32 99,38

В системе фирменного транспортного обслуживания надороге ведутся серьезные маркетинговые исследования по следующим аспектам; анализ рынка транспортных услуг, каналы их распределения, методыи приёмы реализации, тарифная политика, стимулирование сбыта и др. Для этого используется технология проведения маркетинговых исследований, разработанная ЦФТО МП С под руководством к.э.н. Ковшовой М.М.

При изучении вопросовопределенияуровня спроса возникла необходимость совершенствования понятийного аппарата рынка транспортных услуг, который в научных работах формулируется по-разному или без учёта специфики транспорта. Так,рыноктранспортныхуслуг(по перевозкам грузов) - это совокупность различных форм взаимодействия и конкуренции между его субъектами по поводу доставки грузов до места потребления.

Спрос представляет собой выраженную реакцию потребителя на способность товара или услуги удовлетворить его определённую потребность в виде готовности заплатить за нужный товар (услугу) некоторую сумму воп-ределённый момент времени. Необходимо различать потенциальную потребность и реальный спрос на перевозки. Потребность всегда выше ил и равна спросу. Таки м образом, спрос на транспортную проду кцию относител ьно момента времени его возникновения можно дифференцировать следующим образом: спрос на транспортные услуги потенциальный, спрос на транспорт-ныеуслуги конкретного вида транспорта, спрос платёжеспособный науслуги конкретного вида транспорта, спрос фактический науслуги конкретной транспортной организации, спросудовлетворённый.

Предложение со стороны субъектов транспортного рынка представляет объём транспортных ресурсов, необходимых для удовлетворения спроса на транспортные у any ги, выраженный в наличии подвижного состава, в пропускной способности железных дороги трубопроводного тран спорта, тоннаже морского и речного флота, мощности автомобильного транспорта. Важным условием конкуренции является потенциально возможная динамика объёмов

предложения по видам транспорта в соответствии с изменением спроса наРТУ.

К методам воздействия на спрос можно отнести ценовые и неценовые методы стимулирования. К ценовым методам относят различные мероприятия, связанные с вариацией цен (тарифов), введением скидок и надбавок. Неценовые методы связаны, прежде всего суправлением качеством транспортной продукции, атакже с рекламной деятельностью, льготами и др.

Во второй главе диссертации усовершенствована методика и про вед е-нырасчёты по определению ценовой эластичности спроса на перевозки грузов.

Исследование эластичности спроса в зависимости от изменения цены перевозки целесообразно начинать с построения модели анализадинамики спроса. Алгоритм показан нарис. 1.

Сегментирование рынка транспортных услуг АО

*

Накопление статистического материала А1

♦

Верификация статистического материала А2

*

Приведение данных к сопоставимому виду АЗ

+

Разработка модели А4

+

Верификация модели А5

I

Рис. 1 .Алгоритм построения модели формирования спроса на перевозки грузов железнодорожным транспортом

Ценность предлагаемо го алгоритма заключается в возможности дальнейшей декомпозиции каждого блока. Наибольший интерес с методологической точки зрения представляет блок А4, непосредственно связанный спо-

строением эконометрической модели. На рис. 2 показано, как будет выглядеть построение эконометрической модели при декомпозиции.

В диссертационной работе процесс формирования эконометрической модели спроса, с помощью которой можно определять ценовую эластичность, был рассмотрен на примере перевозки нефтепродуктов Куйбышевской железной дорогой. На первом этапе отобраны наиболее значимые факторы, к которым отнесли среднюю доходную ставку и валовой внутренний продукт. В качестве результата модели была поставлена задача получить прогнозное значение уровня объёма перевозок или грузооборота. Результаты расчёта

парной корреляции между предложенными факторами с целью оценки целесообразности включения их в модель изучения ценовой эластичности спроса представлены в табл.2.

Габлица2

Парная корреляция между факторами, включаемых в модель оценки уровня спроса на перевозки нефтепродуктов

Фактор Фактор

ВВП Доходная ставка Погрузка Гр> юо борот

ВВП 1,0000 -0,6634 0.3603 0,3340

Доходная ставка -0,6634 1,0000 -0,8475 -0,8039

Погрузка 0,3603 -0.8475 1.0000 0,9658

Грузооборот 0,3340 -0,8039 0,9658 1,0000

По результатам табл.2 определено, что наиболее сильная корреляция проявляется между погрузкой нефтепродуктов и доходной ставкой. Знак минус говорит об обратной связи, т.е. с повышением доходной ставки объём погрузки снижается, что соответствует закону спроса. ВВП промышленности имеет незначительную тесноту связи с объёмными показателями, поэтому этот фактор из модели исключается.

В качестве результата использования предложенной модели - динамики уровня спроса- вполне можно использовать объём погрузки как наиболее содержательный показатель, отражающий платёжеспособный спрос на железнодорожную продукцию. Очевидно, что и доходная ставка должна использоваться в качестве фактора модели, определяющего динамику уровня спроса.

Следующий этап заключается в разработке методики оценки эластичности спроса в зависимости от изменения цены перевозки. Регрессионная модель разрабатывал ась на основе ряда предположений, она была подвергнута статистическому анализу, который позволил сделать вывод, что предлагаемая модель не противоречит исходным предположениям и эффективна как инструмент прогнозирования.

Функция спроса на перевозку нефтепродуктов по тарифу имеет Полученная модель (1) позволяет слетать вывод, что рынок перевозок

нефтепродуктов в районе тяготения Куйбышевской железной дороги слабо эластичен. С ростом тарифа (или доходной ставки) на 1%, объём погрузки грузов упадёт на 1,5 %, а снижение тарифной ставки на 1% приведёт кувели-чению погрузки нефтепродукта в на 1 ,5 % •

Коэффициенты ценовой атастичности спроса позюляют спрогнозировать следующие основные производственно-финансовые показатели работы железнодрожного транспорта.

1. Объём перевозок с помощью коэффициента эластичности под воздействием изменения тарифа рассчитывается по формуле

(2)

где ■£р"Рогноз'отчет - прогнозная и отчётная величинаобъёма перевозок по 1-

той номенклатурной позиции груза соответственно, т.; J"Pn~^lo:> _ тариф

(доходная ставка) на прогнозный и отчётный периоды по 1 -той номенклатурной позиции груза соответственно, руб.; Е?• коэффициент ценовой эластичности спроса на грузовые перевозки 1-той номенклатурной позиции груза.

2. Уровень дохода от перевозок определённой номенклатурной позиции под воздействием изменения уровня тарифов рассчитывается по формуле

где

■р^прогноз ,отч6т __

доход прогнозный и отчетный по ьтой номенкла-

турной позиции груза соответственно, тыс. руб. 3. Размер прибыли в результате изменения тарифов рассчитывается по формуле

где [¡'*Рогн°3 . прибыль в прогнозном периоде по ¡-той номенклатурной позиции груза, тыс. руб.; РС, - постоянные расходы по ¡-ТОЙ номенклатурной по-

зиции груза, тысруб.;

суммарные переменные издержки отчётно -

го периода, тыс. руб.

4. Уровень тарифа, при котором достигается заданный объём перевозок грузов определяется по формуле

(5)

5. Уровень тарифа для запланированного дохода определяется по формуле

1

^ прогноз _ ^ отчёт I I

г/г:

_I

прогноз

77? Г 1

отчёт

(6)

Одним из наиболее доступных управленческому воздействию методов стимулирования спроса на перевозки грузов выступают скидки с тарифа. Предоставление скидок необходимо анализировать отдельно для каждого клиента, рода груза и направления. Размер скидки может предоставляться одновременно на весь объём перевозок или ступенчато. Расчёт скидки осуществляется, исходя из следующих принципиальных положений: сумма платежей должна как минимум обеспечивать покрытие переменных издержек,

суммарный объём прибыли не должен измениться в сторону уменьшения, а наоборотрасти. Механизм предоставления скидки предложено осуществлять в следующей последовательности.

1. Определяется финансовый результат до применения скидки на предлагаемый дополнительный объём грузовпо формуле

где Рго/?/0- финансовый результат до применения скидки, р у &";Уб>а зо-вый тариф, руб/т.; ^ ^ - объём перевозок, т; Б С - условно-постоянные затраты, руб.; XV Со — условно-переменные затраты, руб.

2.Определяется индекс изменения объёма перевозокпо формуле

где

'Д1 Р ~ УТ Р„ ' (8)

t - индекс изменения объёма п е р е в о ЗОК^'б ъ ё м перевозок по-

Д1 /'

сле и до предоставления скидки соответственно, т.

3. Финансовый результат фиксируется на первоначальном уровне, то есть соблюдается условие: Pro/fy = Pto/ч,,, (9) где Profir, - финансовый результат посте предостаыения скидки с тарифа.

4. Определяется уровень тарифа после предоставления скидки при сохранении базового уровня финансового результата по формуле

(10)

(П)

5. Производится расчёт скидки сбазоюго тарифа по формуле

Получаемый размер скидки можно назвать объективно возможным. Принимая к перевозке дополнительные объёмы грузов по минимальной цене у своего клиента, дорога стимулирует рост производства, сохраняя при этом свой запланированный финансовый результат.

Следует учитывать, что предоставление разовой скидки на растущий объём перевозок со стороны конкретного клиента железной дороги не всегда является оправданным и целесообразным. Наиболее удобным для железных дорог является предоставление ступенчагых скидок при фактическом выполнении запланированного повышения объёмов перевозок. Ступенчатая скидка с базового тарифа рассчитывается аналогично представленной выше методике, но за небольшим исключением. Величина финансового результата не будет рассматриваться как дискретное значение, а будет представлять интегральное значение всех «ступенек» при изменении объёмов пе-ревозоки предоставляемых скидок.

Математически объём прибыли рассчитывается по формуле:

гдеп- количество «ступенек»; 1- уровень приростаобъёмаперевозок, % .

Скидки, определённые по изложенному методу, оправдано применять только при оплате либо дополнительного объёма перевозок, либо той части, для которой создаётся угроза «оттока» на другие виды транспорта. При этом процесс предоставления скидок с тарифа должен быть юридически оформлен в договоре на перевозку и безупречен в правовом отношении с учётом возможных рисков.

В третьей главе диссертационной работы предложена методика определения эластичности спроса на перевозки грузов в зависимости от изменения качества транспортного обслуживания (КТО) грузо владельцев.

Эластичность спроса по качеству можно рассчитать по аналогии с расчётом эластичности спроса по цене. В базовом виде эластичность спроса по качеству (ЭСК) может выглядеть следующим образом:

где изменение погрузки, %; АКПК- изменение комплексного (или

отдельного) показателя качества транспортного обслуживания.

При расчёте качественной эластичности спроса по формуле (13) определённую сложность предстаатяет установление комплексного показателя качества перевозок грузов, что объясняется необходимостью учёта регио-натьной специфики и отсутствием достаточной статистической информации.

В идеальном состоянии КПК должен стремиться к 1 ,что практически трудно выполнимо, т. к. на перевозку воздействует множество факторов, неподдающихся прогнозированию и управлению со стороны работников транспортной организации. Это положение можно описать следующей формулой: КПК - £ Г. ■1У1, (14)

где - 1-тый фактор, определяющий уровень качества на грузовые перевозки; XV, - вес 1-того фактора в показателе, который может быть определён экспертным или статистическим путём; п — количество отобранных в модель факторов.

Обязательно должно выполняться условие: (15)

Расчёт значимости каждого из факторов выполняется на основании допущения, что все регламентируемые факторы в совокупности определяют КПК, который, в свою очередь, тесно взаимосвязан с перевозочной работой. Тогда при составлении модели множественной регрессии коэффициенты каждого факторададут степень их участия в КПК. Для подтверждения этой гипотезы в диссертационной работе построена модель зависимости погрузки от таких составляющих качества как достаточность наличия исправных вагонов (цистерн) рабочего парка, средняя статическая нагрузка цистерны, техническая и участковая скорости, время доставки груза от станции погрузки до станции выгрузки.

где ^ Р - объём погрузки, т.; - потребный парк исправных цистерн, ед.; Р - средняя статическая нагрузка цистерны, т.; - техническая скорость, км/ч; Уп - участковая скорость, км/ч0ереднее время доставки ФУ за от станции погрузки до станции выгрузки, сут.; М',, - остаточная компонента КПК; IV,- коэффициент, соответствующий ьтому фактору КПК.

Результаты расчёта корреляции качественных факторов перевозочного процессам по грузки представлены в таблЗ.

Таблица 3

Корреляция между качественными факторами перевозочного процесса и объемом погрузки и грузооборота

Показатель / / Показатель га £ С. о | Грузооборот Потребный парк исправных цистерн Статическая нагрузка Техническая скорость Участковая скорость Среднее время доставки груза от станции погрузки | до станции выгрузки

Погрузка 1.00 0.97 0,97 0,77 -0,14 -0,29 -0,30 -0,85

Грузооборот 1.00 0,77 -0,14 -0,36 -0,37 -0,80

Потребный парк иснравных цистерн 0.77 0,77 1,00 -0,13 -0,54 -0.58 -0,39

Статическая нагрузка -0,14 -0.14 ! -0,13 1,00 0,26 0,33 0,32

Техническая скорость -0.29 -0,36 ! -0,54 0,26 1,00 0,98 0,05

Участковая скорость -0,30 -0,85 -0,37 -0.80 -0.58 0,33 0,98 1.00 0,06

Среднее время доставки груза от станции по1 рузки до станции выгрузки -0,39 0,32 0,05 0.06 1,00

Как видно из табл. 3, наиболее сильная корреляция отмечается между погрузкой и парком цистерн, что говорит об устойчивой прямой зависимости. Значение показателя «потребный парк исправных цистерн» свидетельст-вуето том, что при увеличении количества исправных цистерн будетувели-

чиваться отгрузка нефтепродуктов в районе тяготения Куйбышевской железной дороги. Статическая нагрузка имеет менее тесную связь с погрузкой нефтепродуктов. Отрицательное значение этого показателя может быть связано с некачественными методами подготовки цистерн под налив. Техническая и участковая скорости также имеют невысокие отрицательные значения. Это говорит о том, что при снижении скорости в условиях нехватки цистерн рынок среагирует снижением объёма погрузки. Среднее время доставки груза от станции погрузки до станции выгрузки имеет тесную обратную связь с объёмом по грузки.

Далее рассчитывается удельный вес, характеризующий степень участия каждого фактора в КПК. Весовой коэффициент каждого фактора находится из полученной эконометрической модели (16) с помощью коэффициентов эластичности, определяющих вклад каждого из факторов в модель.

В модель КПК целесообразно не включать независимую компоненту, которая в случае исключения даёт незначительную ошибку, а также техническую и участковую скорости, которые учитываются во времени доставки груза. Таким образом, КПК при перевозках нефтепродуктов на Куйбышевской железной дороге можно оценить на основании трёх показателей: потребного парка исправных цистерн, средней статической нагрузки и среднего времени доставки груза от станции погрузки до станции выгрузки.

Результаты представлены в табл .4.

Таблица 4

Удельный вес факторов в показателе комплексного качества

Фаюор Весовой коэффициент фактора

Потребный парк исправных цистерн 0,66

Статическая нагрузка 0,23

Время доставки груза от станции погрузки до

станции выгручки 0,11

Итого 1

Сделав допущение, что на всей глубине анализа были некие максимальные величины каждого из факторов, получена формула

где

ЪГГР'^О"

• количество исправных цистерн, средняя статиче-

ская нагрузка, среднее время доставки груза текущего периода соответствен-—ma.\ —min

...... —mas —Ii

п P О

"ц I1 » ^

но; ' '- максимальное количество исправных цистерн,

максимальная средняя статическая нагрузка, минимальное среднее время доставки груза за отчётный период.

Максимальное значение показывает, что транспортная организация в состоянии достигнуть максимального выполнения данного показателя в текущем периоде. Все отклонения в сторону уменьшения от текущего показателя вызывают уменьшение КПК.

Датее была определена эластичность спроса по качеству. При этом использовался алгоритм определения эластичности спроса по цене..

Фактическая эконометрическая модель определения эластичности спроса при изменении качества перевозок представлена формулой

Результаты расчетов показали, что коэффициент эластичности спроса по качеству на перевозки нефтепродуктов на полигоне Куйбышевской железной дороги составляет 3,621. Поэтому можно сделать вывод, что при изменении уровня показателей качества на 1 % объём погрузки может измениться (увеличиться или уменьшиться) наЗ,6 %. Коэффициент эластичности спроса по качеству значительно выше расчётного коэффициента эластичности по цене, что говорит о существующих резервах стимулирования спроса на перевозки грузов, в частности при перевозке нефтепродуктов, путем при-

менения неценовых методов, связанных с управлением качеством транспортной продукции.

В условиях межтранспортной конкуренции, в частности на рынке перевозок нефтепродуктов, железным дорогам в целях выравнивания спроса целесообразно осуществлять следующие мероприятия: обеспечить постоянное наблюдение (мониторинг) за равномерностью погрузки нефтепродуктов в разрезе всех грузоотправителей в районе тяготения железной дороги; разработать и применять скидки с тарифа в период навигации до уровня предельных издержек с учётом минимальной рентабельности; предложить постоянным клиентам железнодорожного транспорта, то есть тем, кто не вышел за контрольные цифры равномерности погрузки, ступенчатую систему скидок, пик которых приходится на летнее время; применять наценки в зимний период для грузоотправителей, переключивших в летний период грузопотоки на речной транспорт. Таким образом, осуществляя мероприятия по коррекции спроса в зимний период повышение тарифа можно компенсировать ростом качества транспортного обслуживания, что позволит железной дороге покрыть летние убытки и получить прибыль от применения ступенчатых скидок.

В заключении обобщаются результаты диссертационного исследования.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ 1. Анализ объёмов погрузки показан, что совокупность таких номенклатурных позиций как нефть и нефтепродукты, строительные грузы, химикаты и сода, цемент и химминудобрения составляют 81 % погрузки дороги. Сточки зрения собираемости доходов к наиболее важным грузам следует отнести нефть и нефтепродукты, химикаты и соду, автомобили, остальные и сборные грузы. Предлагаемый метод исследования позволяет привлечь внимание к выделенным номенклатурным позициям в зависимости от важности установленных плановых заданий по погрузке грузов или сбору доходов, что облегчит проведение анализа при принятии управленческих решений.

2. Существенные, отклонения при выполнении прогнозных показателей работы дороги свидетельству ют о наличии резервов в совершенствовании системы маркетингового упраапения с точки зрения ценового и качественного стимулирования уровня спроса на региональном РТУ с целью повышения конкурентоспособности железных дорог.

3. Разработана методика стохастической ценовой оценки эластичности спроса на перевозки грузов в режиме реального времени, которая позволяет вводить научно обоснованные скидки с тарифов и прогнозировать уровень спроса в зависимости от складывающейся конъюнктуры РТУ в определённом временном лаге с заданной вероятностной точностью модели.

4. С помощью математического аппарата рассчитан коэффициент эластичности спроса на грузовые перевозки в зависимости от изменения тарифа. Расчётный показатель коэффициента ценовой аластичности позволяет оценить последствия принятия управленческих решений, направленных на стимулирование у ровня спроса на грузовые перевозки.

5. Действие предлагаемого аналитического инструментария продемонстрировано на наиболее значимой номенклатурной позиции для Куйбышевской железной дороги - перевозках нефти и нефтепродуктов. Разработанная эко-нометрическая модель изучения ценовой эластичности спроса может применяться в разрезе каждой номенклатурной позиции или в целом по дороге с учётом весовых категорий номенклатуры грузов.

6. Рассмотрены различные виды скидок, которые могут применяться на полигоне Куйбышевской железной дороги. Предложена методика предоставления краткосрочной (до 1 года) скидки, обеспечивающей заданный уровень прибыли дороге при увеличении объёмов перевозок и экономический механизм предоставления скидки по ступенчатой схеме, приносящей дополнительную прибыльна каждом последующем этапе.

7. Путём формирования математической модели были рассчитаны весовые значения каждой из наиболее значимых составляющих КПК, к которым относятся наличие потребного парка исправных цистерн, статическая нагруз-

ка, время доставки |руза от станции погрузки до станции выгрузки. На примере перевозок нефтепродуктов на Куйбышевской железной дороге исследована взаимосвязь качества и уровня спроса на перевозки, предложена формула расчёта коэффициента эластичности в зависимости от изменения качества транспортного обслуживания клиентуры.

8. Установленные весовые значения каждого из параметров КПК позволяют спрогнозировать, оценить, контролировать и стимулировать процесс достижения заданных стандартов и нормативов внутренней системы качества функционирования ОАО «РЖД».

9. Исследование эластичности спроса показало, что эластичность спроса по качеству транспортного обслуживания выше, чем ценовая эластичность в два раза, что свидетельствует о возможностях повышения качества грузовых перевозок на железнодорожном транспорте в целях сглаживания отрицательного воздействия динамики роста тарифов. Управляя одновременно ценой и качеством оказываемых клиентуре услуг, можно повысить конкурентоспособность и доходность железных дорог, обеспечив при этом заданный объём перевозок, то есть, не потеряв клиентов, сохранить за железнодорожным транспортом устойчивые технологические, коммерческие и финансовые позиции.

ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

1. Ишеева И.А. Особенности формирования спроса на транспортные услуги в современных условиях // Железнодорожный транспорт.-2004 - № 4-С.94-97.

2. Ишеева И.А. Особенности эластичности спроса на транспортные услуги в современных условиях // Транспорт, наука, техника, управление: научный информационный сборник.- 2004 - № 3- С.40-44.

3. Ишеева И.А. Анализ перевозок грузов- первоначальный этап исследования эластичности спроса на транспортные услуги железных дорог.// Сборник научных трудов с международным участием «Экономика, управление, логистика». Выпуск 25.- Самара: СамГАПС, 2003-С. 156-159.

24

Р 1667 8

4. Ишеева И.А. Проблема реализации маркетинговых исследований на железнодорожном транспорте.// Сборник научных трудов с международным участием «Экономические и социальные проблемы транспортного комплекса в современных условиях». Выпуск 22.- Самара: СамИИТ, 2001 -

5. Ишеева И.Л. Оценка рыночной ситуации при построении модели спроса на грузовые перевозки.// Труды конференции «Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте».- Москва: МГУ ПС, 2004-С.1-19-1-20

6. Ишеева И.А. Методика построения интегрального показателя качества перевозок грузов с учетом эластичности спроса.// Бюллетень транспортной информации.- 2004 - № 10 - С.27-30

для целей стимулирования перевозок грузов на железной дороге

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями,

С.69-72.

ИШЕЕВА ИРИНА АЛЕКСАНДРОВНА

Методы опенки эластичности спроса

отраслями и комплексами - транспорт).

Автореферат диссертации на соискание учёной степени

кандидата экономических наук

Подписано в печать^.?, 0Э- ОЦ, Печать офсетная. Бумага для множит.агтп. Тираж £0 экз. Заказ № 577,

Усл.-печ.л. - 1,5 Формат 60X84 1/16

Типография МИИТ, 101475, Москва, А-55, ул. Образцова, 15

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Ишеева, Ирина Александровна

Введение

1. Анализ системы планирования и стимулирования перевозок грузов на железнодорожном транспорте

1.1. Анализ перевозок грузов транспортом в России

1.2. Анализ работы Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания Куйбышевской железной дороги

1.3. Особенности функционирования рынка транспортных услуг

1.4. Анализ действующей системы стимулирования спроса на транспортные услуги железных дорог и её недостатки

2. Исследование эластичности спроса на перевозки грузов железнодорожным транспортом

2.1. Понятие и сущность эластичности как экономической категории

2.2. Методические рекомендации по разработке экономических моделей спроса на перевозки грузов железнодорожным транспортом

2.3. Учёт коэффициентов ценовой эластичности спроса на перевозки при планировании работы железной дороги

2.4. Ценовые методы стимулирования спроса на перевозки грузов железнодорожным транспортом

3. Методические вопросы оценки эластичности спроса на перевозки в зависимости от качества транспортного обслуживания пользователей железными дорогами

3.1. Проблемы оценки качества транспортных услуг на железнодорожном транспорте

3.2. Методика расчёта эластичности спроса на грузовые перевозки по качеству транспортного обслуживания

3.3. Расчёт эластичности спроса на перевозки грузов по качеству 145 Заключение 153 Библиографический список 156 Приложение

Диссертация: введение по экономике, на тему "Методы оценки эластичности спроса для целей стимулирования перевозок грузов на железной дороге"

За последнее десятилетие на железных дорогах России проведена большая работа по внедрению рыночных механизмов управления отраслью, использованию концепции маркетинга в планировании и организации перевозочного процесса, финансово-экономической деятельности. Это выразилось в создании Системы фирменного транспортного обслуживания по грузовым перевозкам, основными задачами которой являются формирование тарифной политики, планирование перевозок, развитие современной транспортно-экспедиторской деятельности, выделение конкурентных сфер по использованию вагонного парка и др.

Вместе с тем специфика работы железнодорожного транспорта (естественный монополизм, эффективность централизации управления перевозками, государственное регулирование тарифов, роль общественного перевозчика и т.п.) потребовали значительной адаптации и разработки новых методологических подходов к организации железнодорожного маркетинга. В условиях нестабильности экономики и резкого спада перевозок решались задачи сохранения доли транспортного рынка, обеспечения доходности отрасли, удержания клиентуры за счет возможных маркетинговых приемов (скидок с тарифов, заключения тарифных соглашений, рекламной деятельности и т.п.).

Экономическая нестабильность переходного периода привела к относительно аномальным явлениям в хозяйственной деятельности значительного ряда предприятий страны: часть промышленных предприятий прекратило свое существование, став банкротами; другая часть сократила объемы производства или переориентировалась на местные рынки; часть переключилась на альтернативные виды транспорта или стала развивать собственную транспортную систему, закупая автомобильные транспортные средства, речные и морские суда. Подобные явления привели к усилению искать новые решения по сохранению существующих на сегодняшний день и привлечению новых клиентов.

Увеличение рыночной доли железных дорог на транспортном рынке возможно при условии непрерывного применения маркетинговых методов работы: таких как изучение (мониторинг) рынка транспортных услуг и определяющего его товарного рынка в районе тяготения дороги, формирование образа железных дорог как надежного партнера в глазах грузоотправителя, активного продвижения собственных услуг. Это приводит к повышению эффективности и конкурентоспособности железных дорог в управлении системой "цена - качество" на продукцию отрасли.

Одной из главных стратегических задач железнодорожного транспорта в условиях реформирования является сохранение и укрепление позиций на транспортном рынке страны, что позволит обеспечить прибыльность ОАО "РЖД". Удержание и развитие рыночной доли возможно исключительно интенсивным развитием маркетинговой деятельности организации.

В настоящее время на российских железных дорогах не в полной мере используются стимулирующие факторы роста объемов перевозок, система скидок и надбавок к тарифам при организации конкретных корреспонденций.

Предоставляемые ранее скидки с тарифов для отдельных грузовладельцев были недостаточно обоснованными. Определение величины скидки должно сопровождаться изучением эластичности спроса на перевозки конкретного груза, то есть научным обоснованием меры реакции спроса на изменение цены и качества транспортного обслуживания. Известные методы определения эластичности спроса требуют совершенствования и учёта специфики реализации транспортных услуг и условий тарифообразования на железнодорожном транспорте.

При этом особую актуальность приобретают вопросы управления соотношением «цена - качество», решение которых должно учитывать стратегические цели железных дорог, позволяющие скорректировать возможную реакцию маркетинговых служб на текущую конкурентную ситуацию и обеспечить прирост поступления доходов от перевозок.

Актуальность темы диссертационной работы обосновывается необходимостью совершенствования методов обоснования и оценки стимулирования спроса на грузовые перевозки на основе изучения эластичности спроса и использования соотношения «цена-качество» в целях роста объёмов перевозок, закрепления имеющихся и привлечения потенциальных клиентов в условиях структурной перестройки отрасли и усиливающейся конкуренции на транспортном рынке.

Цели и задачи научного исследования. Целью диссертационной работы является совершенствование методологии определения эластичности спроса на грузовые перевозки ж-д. транспортом и методов стимулирования их роста с учётом региональных особенностей рынка транспортных услуг и принципов маркетинга.

Для достижения поставленной цели решены следующие задачи:

• исследованы особенности рынка транспортной продукции в районе тяготения Куйбышевской ж.д., дана оценка работы дорожного центра фирменного транспортного обслуживания;

• определены наиболее значимые для маркетингового исследования номенклатурные позиции грузов по двум направлениям: объёмам погрузки и собираемым доходам.

• проведено исследование действующей системы стимулирования спроса на транспортные услуги железных дорог и выявлены её недостатки.

• исследована эластичность спроса на грузовые перевозки в зависимости от изменения тарифов на ж.-д. транспорте;

• проанализированы системы скидок с тарифов на услуги, рекомендованные к внедрению и применяющиеся на ж.-д. и др. видах транспорта, а также в других отраслях народного хозяйства.

• проанализированы существующие методики определения величины скидок и эластичности за счёт стимулирования спроса на грузовые перевозки с помощью мониторинга его эластичности.

Объект исследования. Объектом исследования является система оказания услуг (продаж) по грузовым перевозкам на примере Куйбышевской Ж.д.

Предметом исследования является динамика спроса на транспортные услуги железной дороги в зависимости от изменения цены на перевозку грузов и качества транспортного обслуживания.

Научная обоснованность. Теоретическую и методологическую базу диссертационного исследования составляют результаты работ и научные труды1 российских и зарубежных ученых, специалистов в области прогнозирования уровня спроса на ж.д. перевозки грузов, ценообразования и качественных аспектов деятельности транспорта, среди которых наиболее значимыми являются работы Л.П. Абрамова, И.В. Белова, Л.В. Болотина, Г.В. Бубновой,. А.Л. Вовк, Б.А. Волкова, В.Г. Галабурды, Г.Е. Давыдова, А.Н. Ефанова, М.М. Ковшовой, P.A. Кожевникова, A.B. Комарова, П.В. Куренкова, Б.М. Лапидуса, A.I I. Лякина, Л.А. Маю, В.А. Макеева, М.Е. Мандрикова, Д.А. Мачерета, В.А. Персианова, A.A. Смехова, Ю.И. Соколова, Н.П. Терёшиной, М.Ф. Трихункова, Н.С. Ускова, P.M. Царёва, Л.В. Шкуриной, В.Я. Шульги и др.

При работе над диссертацией также использовались нормативные документы, затрагивающие вопросы тарифообразования и различные аспекты взаимодействия и конкуренции между субъектами рынка транспортных услуг.

В ходе исследования широко использовались системный подход, логический анализ, технико-экономические расчёты, методы факторного корреляционно-регрессионного анализа, логарифмирования, обобщения и интерпретации научных данных.

Научная новизна заключается в следующем:

• предложено совершенствование понятийного аппарата рынка транспортных услуг с учётом дифференциации периодичности спроса на перевозки грузов по железной дороге;

• усовершенствована методика определения ценовой эластичности спроса на перевозки грузов ж.-д. транспортом;

• обоснованы рекомендации по совершенствованию методов прогнозирования производственно-финансовых показателей работы ж.д. с учётом ценовой эластичности спроса на грузовые перевозки;

• разработана методика оценки эластичности спроса на грузовые ж.-д. перевозки в зависимости от изменения качества транспортного обслуживания грузовладельцев;

• разработаны предложения по совершенствованию методов стимулирования спроса на транспортные услуги ж.д. с учётом ценовой и качественной эластичности.

Практическая значимость проведённого исследования. Теоретические предложения и расчеты диссертационного исследования способствуют совершенствованию работы дорожных маркетинговых служб в части повышения качества обслуживания клиентов и обеспечивают рост экономической эффективности работы железнодорожного транспорта в целом. Результаты диссертационного исследования могут быть также использованы на других железных дорогах сети.

Внедрение результатов исследования. Результаты исследования нашли применение в деятельности Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания Куйбышевской железной дороги, а также в учебном процессе, о чём имеются соответствующие справки-акты.

Апробация результатов исследования. Основное содержание работы, а также её отдельные положения были доложены и получили положительную оценку на 3 научно-практических конференциях по проблемам экономики и управления на железнодорожном транспорте (Москва, 2004 г.), по проблемам реформирования естественных монополий (Санкт-Петербург, 2001 г.), по проблемам повышения эффективности транспортного комплекса региона (Пенза, 1997 г.).

По проблеме диссертации автором опубликовано 6 статей:

1. Особенности формирования спроса на транспортные услуги в современных условиях // Железнодорожный транспорт.-2004.- № 4.- С.94-97.

2. Особенности эластичности спроса на транспортные услуги в современных условиях // Транспорт, наука, техника, управление: научный информационный сборник.- 2004. - № 3.- С.40-44.

3. Анализ перевозок грузов — первоначальный этап исследования эластичности спроса на транспортные услуги железных дорог.//Сборник научных трудов с международным участием «Экономика, управление, логистика». Выпуск 25.- Самара: СамГАПС, 2003- С. 156-159.

4. Проблема реализации маркетинговых исследований на железнодорожном транспорте.//Сборник научных трудов с международным участием «Экономические и социальные проблемы транспортного комплекса в современных условиях». Выпуск 22.- Самара: СамИИТ, 2001. - С.69-72.

5. Оценка рыночной ситуации при построении модели спроса на грузовые перевозки.// Труды конференции «Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте».- Москва: МГУ ПС, 2004.- С.1-19-1-20.

6. Методика построения интегрального показателя качества перевозок грузов с учетом эластичности спроса.// Бюллетень транспортной информации.-2004.-№10.-С.27-30.

Работа состоит из трех глав, содержит 170 страниц машинописного текста, 35 рисунков, 21 таблицу, 1 приложение.

В первой главе проводится анализ грузооборота и погрузки на железнодорожном транспорте и Куйбышевской железной дороги. Изучаются рыночные закономерности, выявляются конкурентные виды транспорта, фиксируются наиболее важные номенклатурные позиции грузов по погрузке и доходам. В главе рассматривается также понятийный аппарат, описывающий особенности функционирования рынка транспортных услуг. Затрагиваются вопросы маркетинговой деятельности ДЦФТО, приводится классификация методов стимулирования спроса на грузовые перевозки.

Во второй главе подробно разбираются вопросы расчета ценовой эластичности спроса на грузовые перевозки. Приводится авторская методика моделирования спроса на перевозки отдельных родов груза и расчета с помощью этой методики эластичности спроса по цене. Процесс моделирования и расчета ценовой эластичности демонстрируется на перевозках нефтепродуктов Куйбышевской железной дороги, как наиболее значимого для нее груза. Получен ряд формул, с помощью которых маркетолог может оценивать как скажутся на погрузке, доходах и прибылях изменение базового уровня тарифов; какой должен быть уровень тарифов, чтобы обеспечить заданный объем погрузки или собираемость доходов.

В главе приводятся основные виды скидок с тарифа, применяющиеся на железнодорожном транспорте, проводится их адаптация к местным условиям работы дороги. Рассматриваются мероприятия по синхромаркетингу, позволяющие скорректировать сезонные колебания на перевозки грузов с учетом межтранспортной конкуренции.

В третьей главе рассматриваются вопросы определения качества продукции транспорта. На основе разработанного алгоритма расчета эластичности спроса по цене формируется модель спроса по качеству. В качестве факторов были взяты наиболее значимые для дороги технико-экономические параметры, которые могут корректироваться стороны менеджмента дороги в оперативном режиме. Взаимодействие двух видов эластичностей показывает стратегические и тактические решения по управлению долей транспортного рынка железнодорожного транспорта. Варьируя тариф и качество транспортной продукции, можно добиться как потери клиентов, так и привлечения новых.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Ишеева, Ирина Александровна

Выводы по третьей главе. Проведенные исследования показывают важность оценки комплексного показателя качества работы транспортной организации в конкретном сегменте перевозок грузов. Для каждого сегмента будут важными оригинальные факторы, которые можно определить с помощью построения эконометрической модели. Оценив качество полученной модели, можно определить вклад каждого из факторов в комплексный показатель качества.

С помощью весов факторов в комплексном показателе качества можно планировать, оценивать и контролировать процесс достижения заданных стандартов и нормативов внутренней системы качества организации, построенной в развитие целей и задач на данном сегменте рынка. Грамотно построенный комплексный показатель качества всегда будет сильно коррелировать с уровнем спроса на предоставляемые услуги (работы) с положительным знаком. Это свидетельствует о мультипликативном эффекте качества. Эластичность спроса по качеству на перевозки грузов гораздо сильнее, чем эластичность спроса по цене, что дает возможность поиска резервов повышения качества в целях сглаживания отрицательного воздействия повышения цены. Управляя, одновременно ценой и качеством, можно улучшить доходность, сохранив при этом заданный объем перевозок, т.е. не потеряв клиентов, сохранить за транспортной организацией рыночные позиции.

Эластичность спроса по качеству рассчитывается аналогично эластичности спроса по цене и, следовательно, прогнозировать уровень спроса по качеству можно с помощью того же самого прогнозного аппарата. Расчет прогнозных показателей в условиях реформирования позволит грамотно и взвешенно подойти к бюджетированию и обоснованному планированию выполнения эксплуатационных показателей работы железных дорог РФ.