Моделирование прединвестиционных исследований в нефтепроводном транспорте тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Моделирование прединвестиционных исследований в нефтепроводном транспорте"

На правах рукописи ББК 65.050.030 1 К68

КОРОБКИН ВЛАДИМИР ИВАНОВИЧ

Моделирование прединвестиционных исследований в нефтепроводном транспорте

08 00 13 - Математические и инструментальные методы экономики

08 00 05 - Экономика и управление народным хозяйством

Область исследований: управление инновациями

и инвестиционной деятельностью

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Диссертация выполнена в отделении "Информационные технологии учета, экономического анализа и аудита" Международной академии информатизации (МАИ)

Научный руководитель -доктор экономических наук, профессор

Дрогобыцкий Иван Николаевич, Научный консультант -доктор экономических наук

Воронин Виктор Иванович, Официальные оппоненты: -доктор экономических наук

Кузьмин Валерий Владимирович,

-доктор экономических наук Уткин Эдуард Андреевич.

Ведущая организация: Российский государственный университет

нефти и газа им. И.М. Губкина.

Защита состоится "20" февраля 2003г. в 10 часов на заседании диссертационного совета Д 505 001.03 в Финансовой академии при Правительстве Российской Федерации по адресу 125468, Москва, Ленинградский проспект, д. 55, комн. 338 .

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Финансовой академии при Правительстве Российской Федерации

Автореферат разослан "17" января 2003 г

Ученый секретарь

диссертационного совета

к э н , профессор

Т В Воропаева

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

АКТУАЛЬНОСТЬ ИССЛЕДОВАНИЯ. Нефтепроводный транспорт представляет собой важную отрасль топливно-энергетического комплекса страны, основу энергетического обеспечения всех отраслей промышленности Для единого нефтяного рынка это главная составляющая его инфраструктуры Магистральные нефтепроводы обеспечивают транспорт подавляющей части всей добываемой в России нефти Все нефтеперерабатывающие заводы и пункты экспорта (за исключением объектов Дальнего Востока) соединены трубопроводами с крупнейшими нефтяными промыслами.

В настоящее время проблемы развития нефтепроводного транспорта стоят весьма остро Одна из главных проблем состоит в разрыве между пропускной способностью сети и реальными потоками нефти (в первую очередь экспортными) Это требует значительных капитальных вложений в реконструкцию действующих и строительство новых нефтепроводов, что в свою очередь приводит к заметному росту удельных издержек на единицу грузооборота Существующая высокая концентрация и организационно-технологическая специфика мощностей препятствует адаптации структуры производственных фондов к меняющимся условиям Невозможно ликвидировать только часть пропускной способности мощного нефтепровода и соответствующую ей долю издержек. Существует объективная необходимость сохранять "лишние" мощности, что связано не столько с надеждами на рост добычи нефти в будущем или созданием резервных мощностей, сколько с самой конструкцией сети как технической системы В этих условиях важное значение приобретает не только использование традиционных, но и изыскание новых способов привлечения реальных капиталообразующих инвестиций в отрасль нефтепроводного транспорта. Один из них основан на участии нефтепроводных компаний в совместных инвестиционных проектах

В соответствии с

~ • ■ ' -ЛЬНАЯ

Development Organizati mi) j управления и] [вестиционными проектами,

-Методологией UNIDO (United Nations Industrial

предложенной Всемирным Банком (World Bank), принято выделять три фазы жизненного цикла проекта прединвестиционную, инвестиционную и эксплуатационную (производственную). Прединвестиционная фаза включает предварительные исследования до окончательного принятия инвестиционного решения. Содержание инвестиционной фазы составляют процедуры разработки проекгно-сметной документации, проведения торгов, заключения контрактов, осуществления строительно-монтажных работ, выполнения пусконаладочных работ и сдачи проекта. В производственной фазе осуществляется эксплуатация, модернизация и ликвидация созданного объекта. Прединвестиционная фаза играет важнейшую роль в реализации инвестиционного проекта Здесь определяются количественные и качественные параметры проектируемого объекта и достигается разумное соотношение между издержками и доходами при принятии решений по вопросам его реализации. Тщательно проведенные прединвестиционные исследования - важнейшее условие успешности инвестиционного проекта в целом

В настоящее время методология анализа реальных инвестиций представляет собой сложный и обширный комплекс методов и средств В его развитие внесли заметный вклад многие отечественные и зарубежные ученые, в том числе: Андреев А.Ф., Беренс В , Бирман Г., Бланк И А, Бромвич М, Воронцовский A.B., Данилин В.И., Идрисов А.Б., Коссов В.В , Кузьмин В В , Лимитовский A.B., Липсиц И.В., Львов Д.С.,Овсиенко Ю В., Хавранек П , Холт Р.Н., Хонко Я., Цвиркун А.Д., Шапиро В.Д., Шмидт С., Шумилин С И , и др

Тем не менее непосредственное применение существующих разработок для конкретных инвестиционных проектов нефтепроводного транспорта оказывается невозможным. Прежде всего это связано с необходимостью выявления наиболее важных аналитических задач и их взаимосвязей, определения их относительной важности и очередности решения, анализа их информационной обеспеченности, выбора или модификации существующих или разработки новых методов и средств для их решения и др Важную роль играет также адекватный учет отраслевой специфики В этом смысле

представляют интерес работы, в которых нашли отражение эти аспекты управления инвестициями (Борисов Н Н , Вайншток С.М, Веремеенко С А , Воронин В И , Гаврина О Л , Дудко 3 Н , Курочкин В В , Медведев М.Е Черняев В Д и др.). В целом можно отметить, что для нефтепроводного транспорта требуется отбор, конкретизация, детализация и дополнение упомянутых разработок.

ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ Целью настоящего диссертационного исследования является разработка математического, инструментального и информационного обеспечения прединвестиционных исследований проектов развития нефтепроводного транспорта.

Для достижения указанной цели в диссертации поставлен и решен ряд задач, объединенных в три функциональные группы

Первая группа связана с выявлением места, роли и особенностей организации прединвестиционных исследований в нефтепроводном транспорте К ним относятся задачи:

- анализа отрасли нефтепроводного транспорта как объекта инвестиций,

- определения особенностей и принципов проведения финансово-экономического анализа инвестиций в нефтепроводном транспорте;

структуризации содержания и процесса прединвестиционных исследований в проектах нефтепроводного транспорта

Вторая группа связана с формализацией процесса прединвестиционных исследований нефтепроводных проектов и определением основных направлений развития его методического и математического обеспечения В рамках этой группы решались задачи

- моделирования организационного механизма прединвестиционных исследований в нефтепроводном транспорте как процесса принятия согласованных решений;

- разработки алгоритмов расчета важнейших финансово-экономических показателей инвестиционных проектов в нефтепроводном транспорте;

- разработки моделей стоимостной оценки отдельных видов капитальных

вложений в проекты нефтепроводного транспорта;

Третья группа связана с определением основных путей развития информационной и инструментальной поддержки прединвестиционных исследований в нефтепроводном транспорте В нее вошли задачи- определения архитектуры системы информационной поддержки прединвестиционных исследований в нефтепроводном транспорте,

- определения путей инструментальной поддержки прединвестиционных исследований в нефтепроводном транспорте,

- апробации отдельных инструментальных средств на примере реального нефтепроводного проекта и анализа их эффективности

ОБЪЕКТ И ПРЕДМЕТ ИССЛЕДОВАНИЯ Объектом исследования являются инвестиционные проекты развития нефтепроводного транспорта Предметом исследования выступают процессы прединвестиционных исследований в нефтепроводном транспорте и их методико-инструментальная поддержка.

МЕТОДИКА ИССЛЕДОВАНИЯ основывается на конкретных приложениях к исследованию инвестиционных процессов в нефтепроводном транспорте методов системного анализа, экономико-математических методов, средств информатики и компьютерной техники В качестве конкретных методов исследования применялись методы векторной оптимизации, аппарат теории множеств, элементы теории марковских цепей и др разделов математики

В ходе исследования проанализированы и использованы труды отечественных и зарубежных исследователей и специалистов в области управления развитием нефтепроводного транспорта, инвестиционного анализа, экономико-математического моделирования и проектирования информационных систем

Базу источника исследования составили методическая, аналитическая, нормативная и проектная документация межотраслевого и отраслевого характера, опубликованная в статистических справочниках и специальных бюллетенях Для количественной обработки данных использовались

общесистемные и специализированные программные продукты.

Работа выполнена в рамках п 1 4 Паспорта специальности 08 00 13 и п4.21 Паспорта специальности 08.00.05.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА заключается в формировании методического и математического аппарата прединвестиционных исследований в нефтепроводном транспорте.

Элементы новизны присущи следующим результатам и положениям диссертационного исследования:

- структурно-логической схеме двухуровневого подхода к моделированию процессов прединвестиционных исследований в нефтепроводном транспорте;

- композиционной математической модели организационного механизма прединвестиционных исследований как процесса принятия согласованных решений в нефтепроводном транспорте,

- комплексу (состав, структура, порядок расчета) расчетных алгоритмов для определения спектра важнейших финансово-экономических показателей нефтепроводных проектов,

- методике оценки действующих нефтепроводных мощностей как вида инвестиций.

ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ

Предлагаемое методическое, математическое и программное обеспечение может быть тиражировано на всем множестве инвестиционных проектов развития нефтепроводного транспорта Разработанное обеспечение призвано обеспечить технологическую платформу для осуществления прединвестиционных исследований по таким направлениям как

- финансово-экономические расчеты инвестиционных проектов в рамках

бизнес-плана;

- экспертиза инвестиционных расчетов,

- технико-экономического обоснование для получения государственной

поддержки, кредитов, эмиссии ценных бумаг, привлечения других

источников финансирования,

- оценка действующих мощностей предприятий как вида инвестиций в новые проекты развития отрасли;

- финансово-экономическая часть нормативно-методической документации.

Самостоятельное практическое значение имеют:

- структурно-логическая схема двухуровневого подхода к моделированию процессов прединвестиционных исследований в нефтепроводном транспорте;

- композиционная математическая модель организационного механизма прединвестиционных исследований как процесса принятия согласованных решений в нефтепроводном транспорте.

Организационный механизм, модели и алгоритмы, система поддержки принятия решений (СППР), апробированные в нефтепроводном транспорте, в значительной мере являются типовыми и могут найти применение при исследованиях крупных и дорогостоящих инвестиционных проектов в других отраслях ТЭК.

АПРОБАЦИЯ И ВНЕДРЕНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ РАБОТЫ Основные положения и результаты диссертационной работы докладывались на Выставке-конференции "КомпьюМаркетинг -96" Теоретические и практические результаты докладывались и получили одобрение на семинаре по актуальным вопросам экономико-математического моделирования кафедры математического моделирования экономических процессов Финансовой академии при Правительстве Российской Федерации

Комплекс расчетных алгоритмов для определения важнейших финансово-экономических показателей нефтепроводных проектов был положен' в основу отраслевого рабочего документа «Методические рекомендации по составлению бизнес-планов объектов нефтяной промышленности» (рекомендации, утверждены МЭ России от 23 декабря 1997г, №442)

Предлагаемое организационное, математическое, инструментальное обеспечение было использовано при проведении прединвестиционных

исследований таких крупных нефтепроводных проектов как проекта Балтийской трубопроводной системы (БТС), проекта использования трубопроводных активов ОАО «Транссибнефть» с учетом грузопотоков на Китай и др.

На основе результатов апробации в работе сделан вывод о возможности использования указанного обеспечения в качестве платформы для разработки комплексной информационно-программной поддержки прединвестиционных исследований в нефтепроводном транспорте

Структурно-логическая схема двухуровневого подхода к моделированию процессов прединвестиционных исследований и композиционная математическая модель организационного механизма прединвестиционных исследований использовались для структурного и качественного анализа процессов взаимодействия участников предъинвестиционных исследований по перечисленным проектам

ПУБЛИКАЦИИ Основные результаты исследования опубликованы в 10 печатных работах общим авторским объемом 5 8 п л

СОСТАВ И СТРУКТУРА РАБОТЫ Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения на 141 стр, рисунков - 7 пгг, списка использованной литературы-153 наименований на 12 стр , трех приложений на 61 стр

ОСНОВНЫЕ НАУЧНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

Двухуровневый подход к моделированию процесса принятия согласованных решений в прединвестиционных исследованиях в нефтепроводном транспорте.

Анализ сферы прединвестиционных исследований в нефтепроводном транспорте показал наличие следующих организационных особенностей, что в ней можно выделить последовательно реализуемые типовые этапы принятия решений, всегда качественно отличающиеся друг от друга не только методологией решения аналитических задач, но и исполнителями При этом последовательный характер этапов принятия решений проявляется в том, что

любая частная аналитическая задача всякого этапа всегда решается после того, как решены все задачи предыдущего этапа В отличие от этого комплекс задач в рамках одного этапа не обязательно реализуются по последовательной схеме текущая ситуация принятия решений здесь может перемещаться по параллельной, последовательно-параллельной или иной схеме

Выявление и решение конкретных аналитических задач осуществляется не одновременно, а постепенно - в ходе проведения прединвестиционных исследований по конкретным проектам. На основе накопленного опыта и в результате проводимых исследований лица, обосновывающие решения (ЛОР), вырабатывают некоторые типовые решения по математическим и инструментальным методам, которые затем используются ими во вновь начинаемых прединвестиционных исследованиях по другим проектам Такой процесс носит эволюционный характер, а его длительность может измеряться годами. В настоящей работе представлены результаты разработок по наиболее важным и первоочередным аналитическим задачам, которые были получены как результат научных исследований.

Для обеспечения эффективного поиска рацийнальных проектных решений необходимо наладить итерационный процесс прединвестиционных исследований, предусматривающий обратные связи , охватывающий все стадии прединвестиционной фазы и обеспечивающий формирование, оценку и многовариантный выбор промежуточных и конечного решений по проекту При этом под решениями понимаются различного рода количественные или структурные характеристики (показатели, параметры), получаемые на всем протяжении прединвестиционных исследований. Здесь имеются в виду индикативные (рекомендательные) решения, которые после их принятия (утверждения) становятся директивными

В конечном счете итерационный процесс должен привести к некоторому конечному варианту инвестиционного проекта Тем не менее, полученный вариант может оказаться нерентабельным или не удовлетворяющим другим ограничениям или требованиям инвесторов Данный вывод также является

результатом прединвестиционных исследований и должен быть зафиксирован

Вышесказанное обуславливает сложный (многоэтапный, циклический и многовариантный) характер процессов принятия решений на стадии прединвестиционных исследований, которые охватывают в той или иной мере все стадии прединвестиционной фазы.

Таким образом, сущность прединвестиционных исследований в нефтепроводном транспорте - это формирование, оценка и выбор рациональных инвестиционных предложений При этом под предложениями понимаются индикативные (рекомендательные) решения - конечные и промежуточные С организационно-управленческой точки зрения эта глобальная задача может рассматриваться как задача принятия сложных структурно-количественных решений В свою очередь эта глобальная задача тем или иным образом может быть рассмотрена как совокупность более простых локальных аналитических задач расчетных, оценочных, прогнозных и других, решаемых согласованно Такой подход в значительной мере определяется как содержанием данных задач, так и существующим организационным механизмом инвестиционного проектирования, сложившимся в нефтепроводном транспорте.

Такой многоэтапный характер принятия решений при проведении прединвестиционных исследований обуславливает целесообразность двухуровневого подхода к моделированию процессов прединвестиционных исследований (рис 1) На нижнем уровне моделируются локальные аналитические задачи прединвестиционных исследований, а на верхнем уровне - механизм согласованного решения данных задач, соответствующих различным этапам При этом важно то, что модели разных уровней имеют существенно различное назначение Модели нижнего уровня предназначены для использования в конкретных ситуациях на отдельных этапах прединвестиционных исследований, т е для формирования и анализа количественных или структурных характеристик конкретных проектов или их фрагментов, а модели верхнего уровня - для наглядного качественного

Проведение основного ТЭО проекта

Составление бизнес -плана проекта Верхний уровен ^моделирования

Эт{щ Р= 1 Эт4п Р=1 к Э^ап Р=3 К Этрп Р=4 К Эт^п Р~5

х:

Нижний уровень моделирования

х:

Условные обозначения -прямые связи этапов, -обратные связи этапов; -входная информация этапов; -выходная информация этапов; -прекращение исследований, -решение этапа р.

Рис 1 Структурно-логическая модель двухуровневого подхода при моделировании прединвестиционных исследований в нефтепроводном транспорте

представления, изучения и исследования организационного механизма прединвестиционных исследований как многоэтапного процесса принятия решений безотносительно конкретных аналитических задач и проектов

Модель организационного механизма принятия согласованных решений в прединвестиционных исследованиях в нефтепроводном транспорте.

Прединвестиционные исследования в нефтепроводном транспорте рассматриваются как сложный процесс принятия решений, протекающий в рамках прединвестиционной фазы и поддерживающий такие ее основные стадии как исследование инвестиционных возможностей, организационно-экономическое обоснование и подготовка оценочного заключения При этом учтено, что текущая ситуация управления не всегда перемещается строго последовательно, в некоторые моменты может происходить ее временный возврат на предыдущее этапы. В таких случаях имеет место цикличность процесса принятия решений в смысле образования локальных циклов, которые обеспечивают адаптацию этого процесса как за счет возможности учета обратных связей различных стадий, так и за счет появления дополнительной информации для уже реализованных стадий Такая многоэтапная циклическая структура принятия решений имеет естественный характер и ее наличие является важным резервом повышения эффективности процесса принятия решений в условиях существенной информационной неопределенности на прединвестиционной фазе проектов

Предлагаемый подход к моделированию организационного механизма процесса принятия решений учитывает как отмеченные характеристики этого процесса, так и активную роль субъектов управления - лиц, обосновывающих или принимающих решения Структура и динамика данного процесса моделируется различным математическим аппаратом Модель структуры - это схема принятия решений, основанная на комплексном применении методологии декомпозиции глобальной задачи прединвестиционных исследований и методологии оптимизации по последовательно применяемым

критериям (методологии лексикографической оптимизации) Модель динамики - неоднородная марковская цепь с конечным множеством состояний

Модель структуры прединвестиционных исследований представляет собой оптимизацию по последовательно применяемым векторным критериям Рр,ре.Р, в качестве последних выступают различные промежуточные и конечные показатели инвестиционного проекта Здесь решается последовательно Р оптимизационных многокритериальных задач, при этом

очередная задача р имеет следующий вид

еХ(Г>

X € П

р '

где: хр - вектор решения задачи р, О - исходная область допустимых решений При р=] решается подзадача на компромиссный экстремум векторного критерия Р} без учета критериев Рч, ц -2, а затем для полученного решения фиксируются значения частных показателей Далее при р=2 решается подзадача на экстремум векторного критерия без учета критериев Рч, д=3, ,р, но при ограничениях на достигнутые значения частных показателей критерия ^ В результате этого определяются и затем фиксируются значения частных показателей /г*2={/*/},/£^2- В общем случае при решении задачи р в ней фиксируются на достигнутых значениях показатели ,р-1 и не учитываются ограничения

на показатели Рч,д=р+1, ,Р

С точки зрения представления процесса прединвестиционных исследований вышесказанное означает следующее Значения /г*9==(/*/}, 1еЬч, <у=1, ,р соответствуют оптимальным прогнозам, оценкам, характеристикам и др, используемых в качестве параметров области допустимых решений для последующего этапа прединвестиционных исследований Множества, представленные соотношениями

и х'еО*, соответствуют непосредственно множествам допустимых решений для указанных этапов. Таким образом, указанные значения и множества, представляющие собой решения некоторого этапа процедуры, определяет область допустимых решений следующего этапа в соответствии с соотношениями Ьрх р_,

На каждом шаге осуществляется поиск векторного экстремума по одной из групп частных показателей, при этом получаемое решение является компромиссным для совокупности показателей, выделенных на данном и предыдущих шагах

Чтобы раскрыть сущность разработанной модели динамики прединвестиционных исследований на базе аппарата марковских цепей введем следующие обозначения

а, - дискретная случайная величина .которая на каждом шаге / марковского процесса может принимать значения , равные номерам различных состояний р=0,\,.../',Р+\ цепи,

= С(с11 = р= д) ~ вероятность перехода цепи в момент г в состояние р при условии, что в момент !-] она находилась в состоянии q В общем случае марковская цепь является неоднородной, то есть имеет место зависимость переходных вероятностей от дискретного времени I

Любая марковская цепь в полной мере характеризуется матрицей вероятностей перехода Для предлагаемой схемы процесса прединвестиционных исследований сформирована такая матрица Она является стохастической , то есть все ее элементы имеют значения в интервале от нуля до единицы, а сумма элементов в каждой ее строке равна единице р+1

~ ЧР

р=о

Кроме того, разработанная матрица имеет специальный вид определенные её элементы имеют нулевые или единичные значения

При этом, зная вероятность перехода за один шаг, можно вычислить вероятности перехода за несколько шагов В этом случае используется понятие вероятности попадания цепи в момент I в состояние I при условии, что

в момент она находится в состоянии ц Для этого используется

соотношение

где А=1,. гР+1 - всевозможные состояния марковской цепи

Структурная часть модели организационного механизма определяет логику количественной межэтапной взаимосвязи показателей и параметров проекта, а ее динамическая часть дает формализованное представление о том , каким образом эта взаимосвязь реализуется лицами, обосновывающими или принимающими решения, во время осуществления прединвестиционных исследований.

Расчетные алгоритмы финансово-экономического анализа инвестиций в нефтепроводном транспорте В диссертации определен состав первоочередных задач инвестиционного анализа и для них разработаны расчетные алгоритмы, определяемые составом входной, нормативной и выходной информации и расчетными соотношениями Они взаимосвязаны и образуют комплекс задач, последовательное решение которых составляет сущность финансово-экономического анализа инвестиций в нефтепроводном транспорте

1 Алгоритм расчета потребности в финансировании проекта Основное содержание данного алгоритма состоит в определении объемов и структуры капитальных вложений по годам реализации (строительства) проекта Входной информацией служат данные о размерах возвратного (заемного) финансирования и невозвратного финансирования проекта по элементам структуры капитальных вложений и по годам строительства Эти данные в свою очередь являются выходной информацией комплекса

специфических задач по определению капитальных затрат по проекту Стоимость капитальных вложений определяется как сумма возвратного и невозвратного капитала по каждому году строительства

2. Алгоритм расчета возврата кредитов В основу расчета возврата кредитов положено три схемы .

- возврат основного долга и процентов в сумме одинаковыми частями, т е постоянная рента,

- возврат основного долга равными долями и процентов по кредитам от остатка долга;

- возврат основного долга неравными долями с процентами от остатка долга с учетом прогноза финансовых возможностей по годам

Первые две схемы относительно просто могут быть формализованы для стандартных расчетов, а третья требует индивидуального подхода к каждому конкретному проекту В начальной стадии инвестиционного анализа целесообразно применять одну из двух первых схем Третья схема используется на этапе формирования конкретных соглашений с кредиторами, будучи подкрепленной результатами расчета потребности в финансировании проекта

Источниками возврата кредитов являются амортизация и прибыль

Вначале определятся Мер - возврат кредитов с процентами из амортизации:

Ыер=й*+0, если Ыер=к, если £<£>*+£.

После этого определяется кр - возврат кредитов с процентами из прибыли из прибыли.

кр=к-Мер,ъсш кЮ*+0; кр=0,сст к<0*+й. Где Б - амортизация, начисленная в этом году, О' - накопленная неиспользованная начисленная амортизация прошлых лет, к - суммарный возврат кредитов с процентами На основе этого определяется размер прибыли, необходимой для возврата кредитов

3 Алгоритм расчета тарифов

Необходимость расчета тарифов в нефтепроводных проектах связана с тем, что цена на транспортировку нефти определяется не рынком, а органами государственного регулирования Поэтому на будущее она не прогнозируется, а рассчитывается. Эта цена устанавливается в процессе проектирования на основе методологии регулируемых тарифов

Тариф за перекачку одной тонны нефти рассчитывается для каждого года проекта и определяется как результат деления тарифной выручки на объем нефти, перекачиваемый по нефтепроводу В свою очередь тарифная выручка рассчитывается как денежная сумма, минимально необходимая для нормального функционирования нефтепровода Она определяется как сумма показателей, обеспечивающих покрытие потребности финансирования следующих составляющих' эксплуатационные затраты без амортизации, >

исчисляемые до определения налогооблагаемой прибыли, начисляемая амортизация; чистая прибыль в составе тарифной выручки, налог на *

имущество, налоги, исчисляемые пропорционально фонду оплаты труда, налог на прибыль. Чистая прибыль в составе тарифной выручки определяется как сумма показателей, обеспечивающих покрытие потребности финансирования следующих составляющих возврат кредитов, социальные нужды работников организации нефтепроводного транспорта, выплата дивидендов по акциям Значения тарифа по годам будут различными Они будут высокими в годы погашения кредитов и расти во времени вследствие инфляции

4 Алгоритм расчета ежегодных доходов и расходов Основное содержание данного алгоритма состоит в расчете показателей нераспределенной прибыли (доходы минус расходы) нефтепроводной организации на основе тарифа, рассчитанного в предыдущей задаче, (или на основе назначенного тарифа, допустим, из соображений рыночного характера) и предполагаемых объемов транспортировки нефти Тариф может быть постоянным или ступенчатым на протяжении жизни проекта Сальдо нераспределенной прибыли рассчитывается по каждому году проекта как разница прибыли за расчетный период и суммы таких показателей, как налог на

прибыль, возврат кредита из прибыли, дивиденды, расходы из прибыли на социальные нужды План доходов и расходов необходим для контроля финансовой реализуемости проекта.

5 Алгоритм расчета критериев экономической эффективности инвестиций

Для оценки эффективности капитальных вложений рассчитываются следующие четыре интегральных критерия:

- внутренняя норма прибыли (IRR);

- чистая текущая стоимость (NPV);

- срок окупаемости (РВ);

- индекс рентабельности инвестиций (PI)

Введем обозначения:

Е - ставка дисконта; 1 +Е=а

j= 1, ,N - расчетные шаги;

Tj - тарифная выручка;

Т)] - сумма налогов;

Pij - проценты по кредиту из чистой прибыли,

1) - капитальные вложения по плану финансового проекта

Cj - эксплуатационные затраты без амортизации.

Сальдо чистой текущей стоимости имеет вид:

= (TJ -Cj-Tfj-Pij)xа~' - Jj-

Данное выражение характеризует общий подход при определении Sj Оно детализируется в зависимости от целей анализа и принятой методики. При этом состав и структура переменных могут быть различными. Множитель а-1 относит (дисконтирует) доходную часть сальдо к концу шага Учитывая длительность жизненного цикла и размер шага расчета (год) нефтепроводного проекта, целесообразно относить инвестиции к началу шага (рента пренумерандо), а выручку и текущие платежи - к концу шага (рента постнумерандо) Это уменьшает величину сальдо и уберегает от оптимистических (завышенных) оценок критериев эффективности

Подход, при котором разнесение составляющих элемента потока по длительности шага, представляется более предпочтительным по отношению к подходу, при котором единый поток разделяется на потоки с разным "смещением" по дисконтированию.

Чистая текущая стоимость за п(\<п<Ы) шагов:

Показатель степени '|/-1" (вместоу) для шага у следует из определения при этом очевидно, что дисконтирование инвестиций запаздывает на один шаг Функция ЫРУ(п) является важнейшей в инвестиционном анализе и используется в качестве базовой для расчета всех критериев эффективности нефтепроводных проектов

Данный расчет достаточно характерен для объектов нефтепроводных систем, поскольку они обычно имеют пространственную протяженность и располагаются на территории нескольких регионов С точки зрения налогообложения субъектом нефтепроводного проекта является не только федеральная администрация, косвенными участниками проекта являются региональная и местная администрации. Это вызывает необходимость расчета распределения налогов как источника поступлений в бюджет территории, через которую проходит нефтепровод. При расчетах учитывается то обстоятельство, что бюджеты разных уровней получают доходы в форме соответствующих им налогов.

Оценка стоимости действующих нефтепроводных мощностей как вида инвестиций

Необходимым и первоочередным условием анализа эффективности инвестиционных проектов является определение структуры и оценка объемов капитальных вложений является Это относится к вопросам оценки капитальных затрат для двух традиционных ситуаций - строительства новых и реконструкции действующих объектов нефтепроводного транспорта Однако в

6. Алгоритм расчета доходов бюджетов различных уровней

современных рыночных условиях в отрасли существует и третья относительно новая ситуация, когда необходимо осуществлять капитальные вложения и делать их оценку.

Здесь речь идет о следующем. Компании магистрального нефтепроводного транспорта могут участвовать в инвестиционных проектах, выступая в качестве учредителя производственно-коммерческих структур и делая инвестиции путем передачи им на тех или иных условиях в качестве активов некоторых из своих основных фондов (отдельных объектов нефтепроводного транспорта) Такой путь признается перспективным, поскольку позволяет задействовать неиспользованные резервы мощностей и использовать потенциал рыночных механизмов в нефтепроводном транспорте для решения стратегических задач, стоящих перед отраслью Указанная передача может осуществляться различными способами, не противоречащими стратегии развития отрасли и действующему законодательству Выбор конкретного способа основан на выявлении, оценке и анализе альтернативных вариантов Однако в любом случае прежде всего встает вопрос о стоимостной оценке передаваемых нефтепроводных мощностей, которая и будет отражать размер капитальных вложений компании в инвестиционный проект

Для оценки стоимости основных производственных фондов в данной инвестиционной ситуации (при передаче действующих нефтепроводных мощностей на различных условиях во вновь образуемые коммерческие структуры) проанализированы возможности использования различных применяемых на практике стоимостных показателей Применительно к условиям нефтепроводного транспорта из их числа выбран метод стоимости сооружения новых аналогичных мощностей (ССНАМ) как сочетающий достаточную адекватность и информационную обеспеченность

На основе данного показателя разработана методика оценки (оценочная модель) для нефтепроводных мощностей как специфического вида инвестиций Данная методика включает ряд этапов, в ходе выполнения которых осуществляется последовательное уточнение данной оценки

1. Предварительная оценка ССНАМ, Ц0

2. Оценка износа нефтепровода

АЛ = Ц0 х а х п

где: а - норматив износа, %;

п - срок фактической эксплуатации, лет

3. Оценка стоимости необходимых дополнительных работ

АЦ = АЦр+АЦ+АЦн,

где Щр - стоимость капитального ремонта;

Щ, - стоимость замены оборудования,

АЦН - стоимость установки нового дополнительного оборудования

4. Увеличение эксплуатационных затрат, обусловленное устаревшей конструкцией оборудования по сравнению с новыми конструкциями (расход электроэнергии, численность персонала, продолжительность межремонтного периода и т.д.), АЭ.

5. Окончательная оценка продаваемого нефтепровода

Ц^Ц.-АА-АЦ-АЭ.

В предлагаемой методике учитываются следующие факторы

предполагаемая стоимость технического перевооружения существующих нефтепроводных мощностей, обусловленного требованием дальнейшей эксплуатации этих мощностей в составе нового нефтепровода,

- амортизационный износ с учетом времени ввода мощностей в эксплуатацию, техническое состояние и условия эксплуатации, ожидаемый оставшийся срок службы с учетом проведенных работ по ремонту и техническому усовершенствованию;

- отличие строительных стандартов, при использовании которых сооружались существующие мощности, от соответствующих стандартов для сооружения новых аналогичных мощностей,

- разность значений предполагаемых расходов на эксплуатацию переданных мощностей и вновь построенных аналогичных нефтепроводов с

таким же оставшимся сроком службы.

Данная методика является достаточно адекватным и удобным способом определения ценности передаваемых мощностей во вновь образуемые нефтепроводные организации

ПУБЛИКАЦИИ.

Основные результаты исследования опубликованы в 9 печатных работах, автору принадлежит 5.84 п.л

1 Система тарифов за услуги нефтепроводного транспорта / Трубопроводный транспорт нефти .- № 2 ,1993, с 21-24, (в соавторстве)

2 Дифференциация методов расчета норм амортизации акционерного капитала в зависимости от природы инвестора / Трубопроводный транспорт нефти .- № 4,1993, с26-27, (в соавторстве).

3. Формирование нормативной прибыли в составе трубопроводного тарифа / Трубопроводный транспорт нефти .- № 2,1994, с7-8, (в соавторстве)

4. К вопросу о прогнозировании инфляции при разработке нефтепроводных тарифов / Трубопроводный транспорт нефти - № 7., 1994, с 40-41, (в соавторстве).

6. Инвестиционный анализ и разработка бизнес-планов в нефтепроводном транспорте - М.: «Наука», 1997.- 61 с. (в соавторстве).

7. Методические рекомендации по составлению бизнес-планов объектов нефтяной промышленности (рекомендации, утверждены МЭ России от 23 декабря 1997г., №442), / М ОАО «ВНИИОЭНГ», 1997, с201, (в соавторстве)

8. Расчетные и оценочные задачи прединвестиционных исследований в нефтепроводном транспорте / Сб Математические и информационные методы исследования экономики, М • «Перспектива», 1999, с 82-86

9 К вопросу о создании инструментальной поддержки прединвестиционных исследований в нефтепроводном транспорте / Сб Модели экономических систем, информационные системы, М «Перспектива», 2000, с.114-118.

10 Последовательная оптимизация предъинвестиционных решений в нефтепроводном транспорте/ Сб Модели экономических систем, информационные системы, М Финансовая академия при Правительстве РФ, 2002, с.135-138.

Отпечатано в ПМБ Финансовой академии при Правительстве РФ 125468, г. Москва, Ленинградский проспект, д.49

Заказ №_от "_"_2003г.

Объем 1,0 п л Тираж 100 экз

t

f

i

(

РНБ Русский фонд

2005-4 17573

f.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Коробкин, Владимир Иванович

ВВЕДЕНИЕ.

1. ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ ИНВЕСТИЦИИ

В НЕФТЕПРОВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ.

1.1. Нефтепроводный транспорт как объект производственных инвестиций

1.2. Содержание и принципы финансово-экономического анализа производственных инвестиций в нефтепроводном транспорте.

1.3. Структура и содержание прединвестиционных исследований в нефтепроводном транспорте.

Выводы по главе.

2. МОДЕЛИ И АЛГОРИТМЫ В ПРЕДИНВЕСТИЦИОННЫХ ИССЛЕДОВАНИЯХ НЕФТЕПРОВОДНОГО ТРАНСПОРТА.

2.1. Модель организационного механизма принятия согласованных решений в прединвестициопной фазе нефтепроводных проектов.

2.2. Расчетные алгоритмы анализа инвестиций в нефтепроводном транспорте

2.3. Модели оценки капитальных вложений в инвестиционные проекты нефтепроводного транспорта.

Выводы по главе.

3. ИНФОРМАЦИОННО-ИНСТРУМЕНТАЛЬНАЯ ПОДДЕРЖКА

ПРЕДИНВЕСТИЦИОННЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ В

НЕФТЕПРОВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ.".

3.1 .Информационная поддержка прединвестиционных исследований в нефтепроводном транспорте.

3.2. Инструментальная поддержка прединвестиционных исследований в нефтепроводном транспорте.

3.3. Анализ эффективности средств информационно-инструментальной поддержки прединвестиционных исследованиях нефтепроводного транспорта.

Выводы по главе.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Моделирование прединвестиционных исследований в нефтепроводном транспорте"

АКТУАЛЬНОСТЬ ИССЛЕДОВАНИЯ. Нефтепроводный транспорт представляет собой важную отрасль топливно-энергетического комплекса страны, основу энергетического обеспечения всех отраслей промышленности. Для единого нефтяного рынка это главная составляющая его инфраструктуры. Магистральные нефтепроводы обеспечивают транспорт подавляющей части всей добываемой в России нефти. Все нефтеперерабатывающие заводы и пункты экспорта (за исключением объектов Дальнего Востока) соединены трубопроводами с крупнейшими нефтяными промыслами.

Система магистральных нефтепроводов является естественной монополией, фактически находится в государственной собственности и полностью контролируется государством посредством установления тарифов на транспортные услуги, распределения прав доступа к экспортным нефтепроводам, согласования инвестиций в нефтепроводный транспорт, также влияющих на тариф. Как монополия система магистральных нефтепроводов имеет определенные преимущества в связи с ее большими масштабами, концентрацией мощностей, осуществлением крупных капиталовложений в научно-технологический прогресс и т.п. Поэтому методы регулирования развития системы магистральных нефтепроводов учитывают это обстоятельство и ее специфику как отраслевой системы.

Сложившаяся система управления отраслью трубопроводного транспорта нефти в целом позволяет эффективно поддерживать ее жизнедеятельность и развитие, привлекать нефтяные компании для решения основных проблем транспорта нефти, не ущемлять интересы хозяйствующих субъектов и соблюдать приоритет государственных интересов. Реализация этого достигается конкретными и многочисленными элементами отраслевой стратегии. Важнейшее место среди стратегических планов отрасли занимают инвестиционные проекты различной направленности. Стратегическая направленность инвестиций проявляется прежде всего в том, что они выступают как средство достижения целей и предназначения организации нефтепроводного транспорта.

Инвестиционные решения - это одни из наиболее ответственных и важных инициатив менеджеров, предпринимателей и собственников в условиях рыночной экономики. Во многом это связано с тем, что инвестиции связывают финансовые ресурсы на относительно длительный период времени со значительным риском не только для их приумножения, но и простого воспроизводства. Инвестиционные проекты направлены не просто на максимизацию объемов производства, минимизацию затрат на потребляемые ресурсы, повышение технической эффективности производства или максимизацию прибыли, они направлены на интеграцию всех технических, экономических, организационных и других факторов производства с целью адекватного развития отрасли как с позиций удовлетворения запросов ее потребителей, так и с оправдания надежд ее собственников и наемных работников.

В настоящее время проблемы развития нефтепроводного транспорта стоят весьма остро. Одна из главных проблем состоит в разрыве между пропускной способностью сети и реальными потоками нефти ( в первую очередь экспортными ). Это требует значительных капитальных вложений в реконструкцию действующих и строительство новых нефтепроводов, в свою очередь это приводит к заметному росту удельных издержек на единицу грузооборота. Существующая высокая концентрация и организационно-технологическая специфика мощностей препятствует адаптации структуры производственных фондов к меняющимся условиям. Невозможно ликвидировать только часть пропускной способности мощного нефтепровода и соответствующую ей долю издержек. Существует объективная необходимость сохранять "лишние" мощности, что связано не столько с надеждами на рост добычи нефти в будущем или с созданием резервов мощностей, сколько с самой конструкцией сети как технической системы.

В этих условиях важное значение приобретает не только использование традиционных, но и изыскание новых способов привлечения реальных (капиталообразующих, производственных) инвестиций в отрасль нефте-проводного транспорта. Один из них основан на участии нефтепроводных компаний в совместных инвестиционных проектах. При этом вклад нефтепроводных компаний состоит в передаче на тех или иных условиях в качестве активов новой компании некоторых из своих основных фондов -отдельных объектов нефтепроводного транспорта. Такой путь признается перспективным, поскольку позволяет задействовать неиспользованные резервы и использовать потенциал рыночных механизмов для решения стратегических задач, стоящих перед отраслью. Реализация подобных крупных инвестиционных монопроектов может осуществляться различными способами, не противоречащими стратегии развития отрасли.

В соответствии с широко ныне применяемой в мире методологией управления инвестиционными проектами, предложенной во Всемирном Банке (World Bank) и подразделении ООН — UNIDO ( United Nations Industrial Development Organization ) и обычно называемой методологией UNIDO, принято выделять три фазы жизненного цикла проекта: предин-вестиционную, инвестиционную и эксплуатационную. Прединвестицион-ная фаза включает предварительные исследования до окончательного принятия инвестиционного решения. Содержание инвестиционной фазы -это разработка проектно-сметпой документации, проведение торгов и заключение контрактов, осуществление строительно-монтажных работ, выполнение пусконаладочных работ, сдача проекта. В производственной фазе осуществляется хозяйственная деятельность на созданном объекте, включая его эксплуатацию, модернизацию и ликвидацию.

Прединвестиционная фаза играет важнейшую роль в реализации инвестиционного проекта, так как закладывает основы оптимизации количественных и качественных параметров, позволяет добиться разумного соотношения между издержками и рисками при принятии решений по вопросам реализации проекта. Тщательно проведенные прединвестиционные исследования - важнейшее условие успешности инвестиционного проекта в целом.

В настоящее время методология анализа реальных инвестиций представляет собой сложный и обширный комплекс знаний. В его развитие внесли заметный вклад многие отечественные и зарубежные ученые, в том числе: Андреев А.Ф., Беренс В., Бирман Г., Бланк И.А., Бромвич М.,Веремеенко С.А., Воронцовский А.В., Данилин В.И., Завлин П.Н., Ид-рисов А.Б., Коссов В.В., Кузьмин В.В., Лимитовский А.В., Липсиц И.В., Львов Д.С., Овсиенко Ю.В.,Хавранек П., Холт Р.Н., Хонко Я., Цвиркун А.Д., Шапиро В.Д., Шеремет А.Д., Шмидт С., Шумилин С.И., и др.

В то же время непосредственное применение существующих разработок для инвестиционных проектов нефтепроводного транспорта оказывается невозможным. Правда, отдельные аспекты управления инвестициями (в том числе и прединвестиционных исследований) нашли отражение в работах таких исследователей и специалистов, как Борисов Н.Н. /17,30/, Вайншток С.М./23-25/, Веремеенко С.А./27-28/, Воронин В.И./ЗО-ЗЗ/, Гав-рина О.Л.,Дудко 3.H./35/, Гордеев О.Г. /42/, Курочкин В.В., Медведев М.Е./75/, Лисин Ю.В./82/, Новоселов В.Ф./98/, Тер-Саркисянц С.Р./121/, Черняев В.Д./136-138/ и др. Однако для нефтепроводного транспорта требуется их существенные конкретизация, детализация и дополнение.

ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ. Целью настоящего диссертационного исследования является разработка математического, инструментального и информационного обеспечения прединвестиционных исследований проектов развития нефтепроводного транспорта.

Для достижения указанной в диссертации цели поставлен и решен ряд задач, которые условно могут быть объединены в три функциональные группы.

Первая группа задач связана с выявлением места, роли и особенностей организации прединвестиционных исследований в нефтепроводном транспорте. К ним относятся задачи:

- анализа отрасли нефтепроводного транспорта как объекта инвестиций;

- определения особенностей и принципов проведения финансово-экономического анализа инвестиций в нефтепроводном транспорте;

- структуризации содержания и процесса прединвестиционных исследований в проектах нефтепроводного транспорта.

Вторая группа задач связана с формализацией процесса прединвестиционных исследований нефтепроводных проектов и с определением основных направлений развития для него методического и математического обеспечения. В рамках этой группы решались задачи:

- моделирования организационного механизма прединвестиционных исследований в нефтепроводном транспорте как процесса принятия согласованных решений;

- разработки алгоритмов для задач расчета важнейших финансово-экономических показателей для инвестиционных проектов в нефтепроводном транспорте;

- разработки моделей стоимостной оценки некоторых видов капитальных вложений в проекты нефтепроводного транспорта;

Третья группа задач связана с выявлением и определением основных путей развития информационной и инструментальной поддержки прединвестиционных исследований в нефтепроводном транспорте. В нее вошли задачи:

- анализа особенностей и принципов информационной поддержки прединвестиционных исследований в нефтепроводном транспорте;

- определения путей инструментальной поддержки прединвестиционных исследований в нефтепроводном транспорте;

- апробации отдельных инструментальных средств на примере реального нефтепроводного проекта и анализа их эффективности.

ОБЪЕКТ И ПРЕДМЕТ ИССЛЕДОВАНИЯ. Объектом исследования являются инвестиционные проекты развития нефтепроводного транспоринвестиционного анализа, аппарат теории множеств, методы векторной оптимизации, элементы теории марковских цепей.

В ходе исследования проанализированы и использованы труды отечественных и зарубежных исследователей и специалистов в области управления развитием нефтепроводного транспорта, инвестиционного анализа, экономико-математического моделирования и проектирования информационных систем.

Источниковую базу исследования составили методическая, аналитическая, нормативная и проектная документация межотраслевого и отраслевого характера, опубликованная в статистических справочниках и специальных бюллетенях. Для количественной обработки данных использовались общесистемные и специализированные программные продукты.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА ДИССЕРТАЦИИ заключается в формировании методического и математического аппарата прединвестиционных исследований в нефтепроводном транспорте.

Элементы новизны содержат следующие результаты и положения диссертационного исследования:

1. Выявлены основные особенности функционирования, развития и государственного регулирования отрасли нефтепроводного транспорта в условиях рыночной экономики. Обоснованы место и роль реальных, капиталообразующих инвестиций в стратегии развития отрасли.

2. Определена структура прединвестиционных исследований в нефтепроводном транспорте. Обоснована целесообразность двухуровневого подхода к моделированию процессов прединвестиционных исследований (аналитические задачи прединвестиционных исследований - нижний уровень и механизм согласованного решения задач - верхний уровень) и предложена структурно-логическая схема такого подхода.

3. Разработана математическая модель организационного механизма прединвестиционных исследований в нефтепроводном транспорте как сложного многоэтапного, цикличного и многовариантного процесса принятия решений. Модель представляет собой композицию двух блоков, моделирующих соответственно структуру и динамику данного механизма. Структурную часть модели определяет процедура принятия решений, основанная на методах оптимизации по цепочке логически взаимосвязанных частных критериев, а динамическую часть модели представляет марковская цепь с множеством состояний и матрицей вероятностей перехода, имеющими специальный вид. Назначение модели - качественное исследование механизма согласованного взаимодействия субъектов управления при решении аналитических задач по оценке инвестиционного проекта.

4. Выявлены важнейшие задачи финансового анализа нефтепроводных проектов и для их решения разработаны расчетные алгоритмы, которые определяются структурой входной и выходной информации, представляемой в табличной форме, и расчетными соотношениями. Согласованное решение задач обеспечивает получение комплексной финансовой оценки инвестиционного проекта.

5. Выявлены особенности структуры и стоимостной оценки капитальных вложений в проекты нефтепроводного транспорта. Разработана методика стоимостной оценки действующих нефтепроводных мощностей при передаче в создаваемую производственно-коммерческую организацию, обеспечивающую реализацию нового нефтепроводного инвестиционного проекта.

6. Выявлены особенности информационного обеспечения нефтепроводных проектов и обоснована необходимость использования систем поддержки принятия решений (СППР) как главного средства аккумуляции опыта, генерации допустимых и выбора наилучших вариантов проекта. Определены место СППР и ее роль в процессе принятия прединвестиционных решений с учетом таких его особенностей как многоэтапность, цикличность и многовариантность.

7. Обосновано применение инструментального подхода к созданию СППР и предложена структурно-логическая модель системы информационно-программной поддержки для прединвестиционных исследований в нефтепровод-ном транспорте. Сформулированы функциональные спецификации первой очереди СППР.

8. Проведена апробация разработанного математического, инструментального и информационного обеспечения на примере конкретного инвестиционного проекта и определена эффективность его применения.

ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ.

Предлагаемое методическое, математическое и программное обеспечение может быть тиражировано на всем множестве инвестиционных проектов развития нефтепроводного транспорта. Разработанное обеспечение призвано обеспечить технологическую платформу для осуществления прединвестиционных исследований (разработок) по таким направлениям как:

- финансово-экономические расчеты инвестиционных проектов в рамках бизнес-плана;

- экспертиза инвестиционных расчетов;

- технико-экономическое обоснование для получения государственной поддержки, кредитов, эмиссии ценных бумаг, привлечения других источников финансирования;

- оценка действующих мощностей предприятий как вида инвестиций в новые проекты развития отрасли;

- финансово-экономическая часть при разработке нормативно-методической документации.

Самостоятельное практическое значение имеют:

- структурно-логическая схема двухуровневого подхода к моделированию процессов прединвестиционных исследований в нефтепроводном транспорте;

- композиционная математическая модель организационного механизма прединвестиционных исследований как процесса принятия согласованных решений в нефтепроводном транспорте.

Организационный механизм, модели и алгоритмы, система поддержки принятия решений (СППР), апробированные в нефтепроводном транспорте, в значительной мере являются типовыми и могут найти применение при исследованиях крупных и дорогостоящих инвестиционных проектов в других отраслях ТЭК.

СОСТАВ И СТРУКТУРА РАБОТЫ. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, рисунков, списка использованной литературы и приложений.

Диссертация: заключение по теме "Математические и инструментальные методы экономики", Коробкин, Владимир Иванович

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ

1.Важной особенностью прединвестиционных исследований в нефтепро-водном транспорте является не столько большие объемы информации, сколько большое разнообразие и взаимозависимость информационных потоков, трудность обеспечения полноты и точности информации, необходимость поддерживать решение задач в различных режимах информационных запросов со стороны лиц, принимающих решения. Выявлены состав источников и структура способов передачи данной информации. Предложено и обосновано использование СППР как главного средства информационной поддержки прединвестиционных исследований в нефтепроводном транспорте. Выявлена структура цикла такой поддержки и определены в нем место и роль СППР.

2. Другая важная особенность прединвестиционных исследований в нефтепроводном транспорте - аналитический и слабоструктуризованный характер решаемых задач. Предложена и обоснована структурно-логическая модель СППР для прединвестиционных исследований, рассматриваемая как функциональное расширение традиционной информационной системы и как средство инструментальной поддержки прединвестиционных исследований. Проанализированы особенности инструментального подхода к созданию таких СППР на основе существующих и новых программных разработок и обоснован такой подход к их разработке и внедрению СППР для нефтепроводных проектов. Сформулированы требования на разработку программного комплекса, реализующего разработанное методическое и математическое обеспечение и являющегося первой очередью СППР.

3. В качестве примера использования разработанных методических, математических и соответствующих программных средств проанализированы результаты проведенных прединвестиционных исследований по проекту создания Балтийской трубопроводной системы. Представлены содержательное описание альтернативных вариантов использования мощностей конкретного нефтепроводного предприятия как инвестиций в проект, нормативной базы и условий проведения расчетов, результатов расчетов и сравнительного финансово-экономического анализа вариантов участия предприятия в проекте. Анализ результатов проведенных многовариантных расчетов показал эффективность предлагаемого математического и программного обеспечения как средства информационно-инструментальной поддержки прединвестиционных исследований.

139

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Отрасль нефтепроводного транспорта представляет собой масштабную инженерную и экономическую систему, охватывающую территорию всей страны и имеющую сложную систему организационного управления. Проанализированы основные особенности функционирования и развития отрасли в условиях построения рыночной экономики: организация управления отраслью, особенности отрасли как естественной монополии, особенности государственного регулирования и контроля в отрасли. Обоснованы и проанализированы место и роль реальных (капи-талообразующих) инвестиций в отраслевой стратегии и структура инвестиционного цикла.

2. Проанализированы принципы инвестиционного анализа с учетом потребностей осуществления прединвестиционных исследований по проектам в нефтепроводном транспорте и факторы, обуславливающие необходимость адаптации существующих стандартных методических разработок к реальным российским и отраслевым условиям. Для отечественной нефтепроводной отрасли предложен гибкий подход, который предусматривает разработку типовой (для отрасли) методики, соответствующего ей математического и программного обеспечения, их дальнейшую корректировку с учетом опыта их использования в конкретных проектах.

3. Выявлен многоэтапный, циклический и многовариантный характер процессов принятия решений в прединвестиционных исследованиях нефтепроводного транспорта. Выявлены типовые последовательно реализуемые этапы принятия решений и дана их характеристика с точки зрения специфики решаемых на них аналитических задач. Обоснована целесообразность двухуровневого подхода к моделированию процессов прединвестиционных исследований: на нижнем уровне моделируются локальные (частные) аналитические задачи прединвестиционных исследований, а на верхнем уровне моделируется механизм их согласованного решения в рамках прединвестиционной фазы. Предложена модель (в виде структурно-логической схемы) такого подхода.

4. Разработана комплексная математическая модель организации прединвестиционных исследований в нефтепроводном транспорте как сложного механизма принятия решений. Структура и динамика данного механизма моделируется различным математическим аппаратом. Модель структуры этого механизма - это схема принятия решений, основанная на комплексном применении методологии декомпозиции глобальной задачи прединвестиционных исследований и методологии оптимизации по последовательно применяемым критериям (методологии лексикографической оптимизации). Модель динамики указанного механизма - неоднородная марковская цепь с конечным множеством состояний и с матрицей вероятностей перехода, соответствующей специфике предложенной структуры механизма принятия решений.

5. В качестве основных задач анализа инвестиционных проектов в нефтепроводном транспорте определены следующие: расчет потребности в финансировании, расчет возврата кредитов, расчет тарифов, расчет ежегодных доходов и расходов, расчет критериев экономической эффективности инвестиций, расчет доходов бюджетов различного уровня. С учетом специфики нефтепроводной отрасли разработаны расчетные алгоритмы для решения данных задач. Данные задачи взаимосвязаны и образуют комплекс задач, решение которого позволяет получить всестороннюю финансово-экономическую оценку инвестиционных проектов в нефтепроводном транспорте.

6. Выявлены и проанализированы особенности структуры и оценки капитальных вложений в основных инвестиционных ситуациях : при реконструкции действующих и строительстве новых предприятий нефтепроводного транспорта, а также при передаче на различных финансовых условиях действующих нефтепроводных мощностей в активы вновь создаваемых коммерческо-производственных структур. Проанализирована возможность применения для стоимостной оценки таких мощностей различных методов и на основе метода сооружения новых аналогичных мощностей предложена методика стоимостной оценки производственных мощностей нефтепроводного транспорта как специфического вида инвестиций.

7. Для прединвестиционных исследований в нефтепроводном транспорте выявлены характерные особенности состава, структуры, способов сбора, передачи и использования информации лицами, принимающими решения. Предложено и обосновано использование СППР как главного средства информационной поддержки прединвестиционных исследований в нефтепроводном транс-цорте. Выявлена структура цикла такой поддержки и определены в нем место и роль СППР.

8. Прединвестиционные исследования в нефтепроводном транспорте предусматривают решение важных аналитических и слабоструктуризованных за* дач. Предложена и обоснована структурно-логическая модель СППР для прединвестиционных исследований, рассматриваемая как функциональное расширение традиционной информационной системы и как средство инструментальной поддержки прединвестиционных исследований. Сформулированы требования на разработку программного комплекса, реализующего разработанное методическое и математическое обеспечение и являющегося первой очередью СППР.

9. Предлагаемое математическое и программное обеспечение использовано при проведении прединвестиционных исследований по проекту создания Балтийской трубопроводной системы. Представлены содержательное описание альтернативных вариантов использования мощностей конкретного нефтепроводного предприятия как инвестиций в проект, нормативной базы и условий проведения расчетов, результатов расчетов и сравнительного финансово-экономического анализа вариантов участия предприятия в проекте. Результаты расчетов по данному и другим проектам показали эффективность указанного обеспечения как средства информационно-инструментальной поддержки прединвестиционных исследований.