Моделирование развития транспортного комплекса во взаимодействии с производственной сферой территории

Матушкина, Наталья Александровна

Автореферат диссертации по теме "Моделирование развития транспортного комплекса во взаимодействии с производственной сферой территории"

МАТУШКИНА НАТАЛЬЯ АЛЕКСАНДРОВНА

МОДЕЛИРОВАНИЕ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА ВО ВЗАИМОДЕЙСТВИИ С ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ СФЕРОЙ ТЕРРИТОРИИ

Специальность 08.00.13 - Математические и инструментальные методы экономики (математические методы)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

1 г дв-'Д^

Екатеринбург - 2008

003457132

Диссертационная работа выполнена в Институте экономики Уральского отделения Российской академии наук

Научный руководитель

Научный консультант

Официальные оппоненты

кандидат экономических наук, доцент Добродей Владимир Вавилович (Россия), зав. сектором экономико-математических методов и информатики Института экономики УрО РАН, г.Екатеринбург

доктор экономических наук, доцент Гимади Илья Эдуардович] (Россия), зав. отделом размещения и территориального развития Института экономики УрО РАН, г.Екатеринбург

член-корреспондент РАН, доктор экономических наук, профессор Гизатуллин Хамид Нурисламович (Россия), советник РАН, г.Уфа

Ведущая организация

кандидат экономических наук, доцент Березин Денис Александрович (Россия), доцент кафедры математической экономики математико-механического факультета Уральского государственного университета, г.Екатеринбург

ГОУ ВПО «Уральский государственный университет путей сообщения»

Защита состоится 25 декабря 2008 г. в 10 часов на заседании диссертационного совета Д 004.022.01 при Институте экономики УрО РАН по адресу: 620014, г. Екатеринбург, ул. Московская, 29.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Института экономики УрО РАН.

Автореферат разослан 24 ноября 2008 г.

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат экономических наук, профессор

В.С.Бочко

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Эффективное функционирование экономики страны в современных условиях тесно связано с постоянно возрастающей ролью транспортной системы. Этот процесс обусловлен не только увеличением объемов производства, а, следовательно, и объемов перевозок, выходом на новые рынки сбыта, но и необходимостью размещения новых производств и освоения отдаленных территорий.

В соответствии с «Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2020 года», транспортная система России признается важнейшей частью производственной инфраструктуры, а ее развитие является одной из основных задач государственной деятельности. Таким образом, транспорт рассматривается как одна из приоритетных отраслей, опережающее развитие и стабильное функционирование которой определяют темпы экономического роста как страны в целом, так и ее отдельных регионов.

Транспорт играет двойственную роль в процессе развития территории. С одной стороны, он является отраслью, которая создает условия для функционирования народного хозяйства, а с другой - ресурсом, ограничивающим возможности экономического роста региона. К сожалению, обычно развитие инфраструктуры поддерживается на минимальном уровне до тех пор, пока оно не приводит к отказам в работе основного производства, особенно это относится к транспортной инфраструктуре. С резким снижением доли государственного финансирования инфраструктурных отраслей в последние десятилетия вложения в основные фонды транспортного комплекса, особенно в их пассивную часть, производились в явно недостаточных объемах, не обеспечивая даже простое воспроизводство, а некоторые участки транспортных сетей уже в настоящее время не справляются с возросшей нагрузкой. Основным условием достижения максимального эффекта в развитии хозяйства региона является пропорциональное развитие транспортного и производственного комплексов, когда возможности транспортной системы соответствуют текущим и перспективным потребностям территории в транспортных услугах.

Необходимость применения экономико-математического моделирования при прогнозировании параметров развития транспортного комплекса и базисных отраслей обусловлена тем, что отраслевые прогнозы, как правило, неадекватно учитывают ресурсы транспорта. Кроме того, существующие методы и модели обладают рядом недостатков, не позволяющих получать согласованные и достаточно детализированные прогнозы развития транспортной инфраструктуры и производственных отраслей. Все это определяет актуальность разработки модельно-методического инструментария прогнозирования развития транспортного комплекса как эффективного инструмента управления территориальным развитием.

Разработанность темы исследования. Системному анализу транспортных проблем, математическим методам и моделям на транспорте, а также моделированию деятельности территориальных систем посвящены работы А.Г. Гранберга, B.C. Немчинова, Н.П. Федоренко, М.К Бандмана,

з

С.А. Суспицина, H.A. Рипинен, Г.Н. Ковшова, Х.Н. Гизатуллина, И.Э. Гимади, А.И. Татаркина и других ученых. Вопросы взаимосвязи различных отраслей народного хозяйства с развитием транспорта рассмотрены в работах

A.И. Чупрова, Р.Г. Леонтьева, Р. Аренда и др.

Вопросы развития общих подходов к экономической оценке, а также разработки специальных методов оценки эффективности инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры посвящены труды Д.С. Львова,

B.М. Канторовича, В.Н. Ливщица, Р.В. Фаттахова. Предложения по учету вне-транспортного эффекта рассмотрены в работах H.A. Рябикова, Т. Литмана, Д. Висброда и др. Однако вопросы оценки влияния развития транспортной инфраструктуры на экономику региона еще недостаточно разработаны, а зарубежные методики требуют адаптации к условиям российской экономики.

Все выше упомянутые авторы внесли значительный вклад в разработку теоретических и прикладных аспектов моделирования, однако существующие методики, модели анализа и прогнозирования взаимосвязанного развития транспортного комплекса и производственной сферы региона требуют доработки и адаптации с учетом изменившихся условий хозяйствования, информационных и технических возможностей расчетов, что позволит повысить достоверность и обоснованность прогнозов территориального развития. Актуальность, научная и практическая значимость исследования данных проблем на современном этапе при их недостаточной разработанности в экономической литературе предопределили выбор темы и цели настоящей работы.

Целью диссертационного исследования является разработка и развитие экономико-математических методов и моделей анализа и прогнозирования развития транспортного комплекса во взаимосвязи с производственной сферой территории.

Достижение поставленной цели потребовало решения следующих задач:

1. На основе систематизации теоретических исследований по проблемам функционирования и развития, а также по экономико-математическому моделированию транспортного комплекса разработать общую концептуальную схему анализа и прогнозирования взаимосвязанного развития транспортной системы и производственной сферы территории.

2. Уточнить параметры и структуру комплексной потоковой модели транспортной сети территории, балансирующей потребности хозяйства региона в перевозках с ресурсами транспорта.

3. Провести анализ текущего состояния и перспектив развития транспортного комплекса и грузообразующих отраслей региона, выявить основные проблемы функционирования транспорта и его инфраструктуры. Разработать инструментарий прогнозирования деятельности инфраструктурных подразделений транспортного комплекса и апробировать его на примере вагонного и обслуживающего хозяйства железной дороги.

4. Определить совокупность показателей, отражающих количественный и качественный результат развития транспортной инфраструктуры региона. Разработать и апробировать модель оценки эффективности инвестиций в транспортные инфраструктурные проекты.

Объектом исследования является транспортный комплекс крупного промышленно развитого региона.

Предметом исследования является моделирование процессов взаимосвязанного развития транспортного комплекса и грузообразующих отраслей региона (территории).

Теоретическую и методологическую основу исследования составили научные публикации отечественных и зарубежных авторов по вопросам взаимосвязанного развития транспорта и элементов социально-экономической системы региона, экономико-математического моделирования развития инфраструктурных отраслей и территорий.

Основные методы исследования. Для решения отдельных задач использовались методы системного, логического, сравнительного анализа, методы статистического анализа, инструментарий экономико-математического моделирования.

Информационной базой исследования послужили аналитические и статистические материалы Росстата и его территориальных подразделений, данные министерств, ведомств, технико-экономическая и аналитическая информация о перспективах развития крупнейших предприятий Урала и сопредельных территорий, об этапах хозяйственного освоения территорий УрФО. В работе также использованы аналитические материалы Института экономики УрО РАН, обзоры периодической печати.

Научная новизна исследования. В диссертации получены следующие теоретико-методологические и практические результаты, отличающиеся научной новизной и являющиеся предметом защиты:

1. Сформирована общая концептуальная схема анализа текущего состояния и прогноза развития транспортного комплекса, которая, в отличие от существующих, детализирует параметры экономической взаимозависимости транспорта и производственной сферы, а также позволяет согласовывать территориальные прогнозы с учетом реализации инфраструктурных транспортных проектов (пункт 1.4. паспорта специальностей ВАК РФ).

2. Предложены управляющие параметры и структура потоковой модели развития транспортного комплекса территории, которая позволяет оценить сравнительную актуальность вариантов модернизации транспортной сети на основе прогноза грузопотоков и формирования перспективных маршрутов движения (пункт 1.4. паспорта специальностей ВАК РФ).

3. Разработан модельно-методический инструментарий прогнозирования деятельности инфраструктурных подразделений транспортного комплекса, который дает возможность получать сбалансированные сценарии загрузки ремонтных мощностей и согласованные прогнозы потребностей железной дороги и промышленных предприятий по закупке, ремонту и обслуживанию вагонов (пункт 1.7. паспорта специальностей ВАК РФ).

4. Разработана модель оценки эффективности инвестиционных проектов по развитию транспортной инфраструктуры, позволяющая выделить транспортную и внетранспортную составляющие эффекта и определить степень их влияния на эффективность развития хозяйства региона (пункт 1.4. паспорта специальностей ВАК РФ).

Практическая значимость заключается в том, что предложенные в работе подходы, методы, модели и рекомендации могут использоваться в аналитических и прогнозных исследованиях:

- органами законодательной и исполнительной власти субъектов РФ при обосновании среднесрочных и перспективных прогнозов развития транспортного комплекса крупных регионов во взаимосвязи с потребностями хозяйства территории; формировании региональных программ развития; при оценке социально-экономической эффективности инвестиционных проектов по развитию транспортной инфраструктуры региона;

- крупными предприятиями транспорта при формировании стратегий развития, при оценке эффективности транспортных проектов с учетом различных заинтересованных сторон;

- высшими учебными заведениями Минобразования и науки РФ при формировании курсов: экономико-математические моделирование; региональная экономика.

Реализация результатов исследования достигнута при внедрении основных положений диссертационной работы в рамках выполнения плана НИР ИЭ УрО РАН в 2001-2007 гг., а также в ряде программных и предплановых документов, таких как:

• «Инвестиционная программа ввода в постоянную эксплуатацию железнодорожных линий на участках Коротчаево - Новый Уренгой - Пангоды -Надым и Новый Уренгой — Ямбург»;

• «Программа модернизации и развития сети автомобильных дорог Уральского федерального округа до 2025 г. «Дороги Урала»;

• «Транспортная стратегия Уральского федерального округа до 2025 г.»;

• «Прогноз грузопотоков в зоне хозяйствования Свердловской железной дороги во взаимосвязи с перспективами развития Уральского региона и сопредельных территорий».

• «Бизнес-план по развитию ремонта вагонного парка собственности промышленных предприятий в вагонных депо Свердловской железной дороги».

Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались на ряде международных (г.Курган, 2002; г. Екатеринбург, 2003-2007 гг., Архангельск 2008 г.) и всероссийских конференциях (г.Екатеринбург, г.Москва, 2003,2005, 2006 гг., г.Пермь, 2004 г., г.Сочи 2006, 2007 гг.) и др.

Публикации. Результаты научных исследований опубликованы в 53 работах по теме диссертации общим объемом 111,8 п.л. (авторских - 33,9 п.л.), в т.ч. одна в рецензируемых научных журналах и изданиях, определенных ВАК («Наука. Человек. Общество. Информационный вестник Уральского отделения РАН»).

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных литературных источников и приложений, изложенных на 181 странице основного текста, содержит 8 рисунков и 11 таблиц. Список литературы состоит из 171 источника.

б

Во введении обосновывается актуальность темы исследования, степень изученности проблемы, определены цель, задачи, объект и предмет исследования, научная и практическая значимость результатов исследования.

В первой главе «Теоретические вопросы анализа и моделирования транспортного комплекса» рассмотрены общие вопросы функционирования транспорта как подсистемы хозяйства региона. Выявлены особенности транспорта как элемента региональной производственной инфраструктуры. Уделено внимание анализу инвестиционных аспектов, предложена схема взаимосвязей развития производственной, социальной сфер и инвестиций в транспортный комплекс региона. Проведен обзор подходов к моделированию транспортного комплекса.

Во второй главе «Моделирование взаимосвязанного развития транспортного комплекса и производственной сферы» предложен авторский подход к моделированию развития транспорта во взаимосвязи с развитием грузообразующих отраслей, учитывающий мероприятия по модернизации транспортной системы и позволяющий повысить обоснованность прогнозов развития территории. В рамках данного подхода предложен ряд модельных разработок прогнозирования развития транспорта, с учетом потребностей региона, позволяющих: - выявлять текущие и перспективные проблемные участки транспортных сетей, препятствующие функционированию и развитию экономики региона; - согласовывать потребности промышленных предприятий и возможности транспортной инфраструктуры; - оценивать эффективность транспортных проектов и определять степень влияния инвестиционных вложений на социально-экономическое развитие территории.

В третьей главе «Прогнозирование развития транспортной инфраструктуры с учетом потребностей хозяйства региона» проведен анализ текущего состояния и перспектив развития транспортного комплекса и грузообразующих отраслей УрФО, на основе которого определены основные наиболее проблемные участки железнодорожных и автодорожных сетей округа. Проведена оценка эффективности некоторых актуальных проектов по развитию транспортных сетей региона. Реализована диалоговая система, анализа и прогнозирования деятельности депо железной дороги, предназначенная для оценки перспективной загрузки вагоноремонтной базы с учетом потребностей предприятий, ориентированных на СвЖД.

В заключении излагаются основные выводы и результаты диссертационной работы.

2. ОСНОВНЫЕ НАУЧНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

1. Сформирована общая концептуальная схема анализа текущего состояния и прогноза развития транспортного комплекса, которая, в отличие от существующих, детализирует параметры экономической взаимозависимости транспорта и производственной сферы, а также позволяет согласовывать территориальные прогнозы с учетом реализации инфраструктурных транспортных проектов.

Исследование проблем функционирования и развития транспортного комплекса целесообразно проводить на основе укрупненной схемы, позволяющей структурировать процессы анализа и прогнозирования взаимосвязанного развития транспорта с другими подсистемами хозяйства региона (рисунок 1).

В соответствии с предложенной схемой на начальном этапе процесса прогнозирования проводится анализ текущего состояния и перспектив развития производственной сферы и транспортного комплекса территории. Данный этап может включать анализ:

- факторов, отражающих особенности территории (географические, экономические, политические и др.);

- технических и экономических показателей развития производственной сферы региона;

- перспектив развития действующих предприятий и размещения новых производств;

- транспортно-экономических связей;

- технико-экономических показателей транспортного комплекса (объемов перевозок, грузооборота, пропускной способности, коэффициентов загрузки и

др-);

- альтернативных вариантов перевозок;

- действующих и перспективных программ и проектов по развитию транспортной инфраструктуры и их актуальности;

- отраслевых прогнозов объемов производства и объемов перевозок и др.

На основе полученной информации формируется выборка грузообра-

зующих отраслей и видов продукции, а также совокупность актуальных маршрутов, оказывающих существенное влияние транспортную деятельность в регионе.

На втором этапе формируется модельный блок расчетов, который включает инструментарий, предназначенный для анализа и прогнозирования развития транспортной инфраструктуры в соответствии с потребностями хозяйства региона в услугах транспортного комплекса.

На третьем этапе разрабатывается перечень необходимых мероприятий по развитию транспортной инфраструктуры.

Анализ текущего состояния и перспектив развития

Производственная сфера

Транспортный комплекс

Формирование выборочной совокупности актуальных маршрутов и важнейших объектов транспортной инфраструктуры

Формирование совокупности грузообразующих отраслей и видов продукции в регионе

Формирование информационной базы данных

Формирование мод ельног э блока расчетов

1

Проведение прогнозных расчетов и анализ результатов

Выявление проблемных участков транспортных сетей и инфраструктурных объектов

Оценка альтернативных маршрутов перевозок

Оценка необходимой пропускной способности для ликвидации узких мест и создания резерва

Согласование прогнозных объемов перевозок с учетом потребностей народного хозяйства и возможностями транспортной системы

Расчет пропорций и темпов роста базовых отраслей и транспортного комплекса

Разработка перечня мероприятий по строительству, реконструкции и модернизации объектов транспортной инфраструктуры

Оценка эффективности инвестиционных проектов (коммерческой, бюджетной, соц.-экономической и т.п.)

Анализ возможных источников финансирования и поиск инвесторов

Л,.;»..;.:,. .. »/(¿^Д^^ ¿..У.*

Реализация мероприятий по развитию транспортного комплекса

Рисунок 1 - Укрупненная схема анализа и прогнозирования развития транспортного комплекса с учетом потребностей народного хозяйства

Для сравнительной оценки эффективности программ и проектов, в совокупности решающих проблемы развития транспортного комплекса, в работе предложено группировать их по

- экономической эффективности;

- актуальности;

- масштабности, длительности и стратегической значимости.

На этапе оценки необходимых капиталовложений в развитие инфраструктуры необходимо учитывать повышение эффективности функционирования не только самой инфраструктуры как самостоятельного элемента, но и всех элементов производственного комплекса и социальной сферы региона.

Отдельные этапы предложенной схемы могут включать различный мо-дельно-методический инструментарий, связывая в единое целое процесс прогнозирования развития транспортной системы территории и ее производственной сферы. Идея рассматриваемой схемы не предусматривает получение единственного конечного результата. На каждом этапе возможен переход к предыдущим этапам с целью корректировки полученных прогнозов развития транспортного комплекса, исходя из потребностей хозяйства региона, с учетом уже реализованных и планируемых мероприятий по развитию, как самой транспортной инфраструктуры, так и грузообразующих отраслей и предприятий. Таким образом, предложенная схема предназначена для регулярной оценки, уточнения и согласования получаемых средне- и долгосрочных прогнозов развития транспортного комплекса территории и ее производственной сферы, что позволяет повысить эффективность и надежность принятия стратегических и тактических решений на всех уровнях управления.

2. Предложены управляющие параметры и структура потоковой модели развития транспортного комплекса территории, которая позволяет оценить сравнительную актуальность вариантов модернизации транспортной сети на основе прогноза грузопотоков и формирования перспективных маршрутов движения.

Основной целью разработки модели является определение проблемных мест транспортной сети территории, требующих первоочередного усиления, исходя из региональных приоритетов.

В работе показано, что, так как основной целью расчетов по модели является оценка актуальности направлений развития транспортного комплекса территории, то достаточно ограничиться рассмотрением множества маршрутов (действующих и перспективных), которые оказывают существенное влияние на эффективность транспортных услуг на региональном и федеральном уровнях.

Оценить дефицит пропускных способностей участков, входящих в маршрут предложено на основе прогнозной оценки развития грузообразующих отраслей территории. Объемы производства грузообразующей продукции и потребности в ней определяются путем расчетов, сальдо ввоза-вывоза каждого вида грузообразующей продукции, объемов транзитных перевозок по выделенным маршрутам. Эта информация является в модели экзогенной.

ю

Предлагаемая модель включает следующие основные взаимосвязанные блоки:

- балансы производства и потребления продукции;

- балансы ввоза-вывоза продукции;

- блок расчета пропускной способности маршрутов;

- балансы объемов перевозок и ограничений на пропускные способности маршрутов;

- оценка затрат на ликвидацию дефицита пропускной способности и создания резерва;

- ограничения на переменные. Используем следующие обозначения:

/,_/' - вид производимой либо используемой в регионе транспортабельной продукции; у е I,

р, деР- множество узлов транспортной сети (вершин графа); и - множество участков транспортной сети, образованных парами [р, ц] соседних вершин (дуг графа);

(г, ^ е(2 - районы производства и поставки продукции. Каждый маршрут (б, г) представлен связной совокупностью нескольких соседних вершин и, следовательно, участков. Отдельные маршруты могут иметь непустое пересечение. Все вершины транзитного маршрута (сеС) относятся к множеству промежуточных пунктов.

0° сО - множество рассматриваемых маршрутов; <2РЧ с()а -множество маршрутов, пересекающихся на участке [р, д]; А - множество вершин сети, где осуществляется погрузка; В - множество вершин сети, в которых продукцию получают (выгрузка). Оба множества имеют непустое пересечение: А П В Ф 0.

хг> хг -текущие и перспективные сальдо вывоза-ввоза продукции вида / в

вершине г (в узле сети) как разность объемов погрузки и выгрузки; Л^ДЛ^- текущие суммарные объемы производства продукции / в районе и

перспективный прирост, ориентированные на транспортный узел (вершину) г; С?',АС''- суммарные производственные мощности по выпуску продукции ; в

районе, ориентированные на вершину г и их прирост;

х*г,х*г- текущие объемы перевозок и перспективные потребности в перевозках продукции вида / между узлами сети 5 и г (в направлении б-^г); (%ря - текущие пропускные способности участка [р, д] с учетом перевозок всех

видов грузов.

Ас1рд ~ перспективный дефицит пропускной способности;

прямые затраты продукции / на производство продукции у в районе г, а™ - затраты продукции / на перевозку продукции) между районами 5 и г; , - текущее и перспективное конечное потребление продукции / в районе г.

и

ЬГ,ЬГ~ текущие и прогнозные потребности района г в продукции г;

трч- приростные затраты продукции / на увеличение перевозок единицы про-V

дукцииу между соседними узлами на участке [р, q]. Основные соотношения модели. Баланс сальдо ввоза/вывоза:

Ух" - Тх*г=хг-

5бВ ¡еА

Ух" - УХГ=Х;;

] ) ]' / 2 ч

¿ей К '

Первая сумма в соотношениях (1), (2) - текущие и прогнозные объемы отправления грузов вида у из узла г (выходящий грузопоток), вторая сумма -текущие и перспективные объемы прибытия грузов вида у в узел г (входящий грузопоток).

Балансовые условия по объемам погрузки продукции в узлах сети - разность выходящего и входящего потоков не превышает суммарных объемов производства и производственных мощностей, ориентированных на соответствующий узел (вершину) сети:

хг<Мг; хг<Ыг+&Ыг\

1 1 } ' ] «ч

ЫГ<СГ\ Мг+Шг<Сг+АОг1 Je/; гаР (3)

J J' } 3 } 3

Текущие и перспективные балансовые условия по обеспечению потребностей района, ориентированного на получение продукции из узла г:

br.=Nr.-xr.\ j j j'

bjr =NrJ+hNrJ~xrJ-,

(4)

Ограничение на пропускную способность маршрута {г, s) определяется как минимальная пропускная способность всех составляющих его участков.

d" = min dP«

[p,9]6(r,s) (5)

Рассматриваемые маршруты могут иметь общие участки, что необходимо учитывать при анализе пропускной способности маршрута:

jel (r,s)eQpl

£ X [p,q]eU (6)

jel (r,s)eQP4

Соотношение (6) позволяет учесть тот факт, что в существующей системе перевозок иногда используется несколько реальных маршрутов, связывающих вершины г vis.

Текущие и прогнозные балансовые соотношения по выпуску продукции в районах можно выразить следующим образом:

5Ж+<= I

геА геА ] е А

+ 11 I 2 «+ (7)

геА ¡е! I еВ геА }е! не. А гер

геА геА ]еА

геЛ у'е/ ¿ей геЛ у£/ ¿6 А (8)

+ г I I -к* + /, уе/

где

О™ =

о, «й 2 I Х"-(1РЧ<О уе/^^бе" 1

I I Х?-<1РЧ, если I I /е/^-г) 60" ] jG¡(r,s)£Q?1 У

(9)

доля продукции у в общем приросте объема перевозок всех видов

груза (/<?/) на участке [р^].

(У4 - разница между прогнозируемым объемом перевозок и пропускной способностью участка [р,д]. Данный показатель может быть скорректирован с учетом создания резерва пропускной способности на данном участке. В качестве входной информации необходимо принимать во внимание сведения о принятых к реализации программах модернизации транспортной системы -территориального уровня и территориальных разделах федеральных программ.

Ограничения на неотрицательность переменных:

хГ5>0, х*г>0, Зс" >0, Зс>0, /е/, г,5еР, 11}]

В качестве особенностей предложенной структуры модели можно выделить следующие моменты:

• Выделение в модели объектов типа "маршрут" позволяет ограничиться при оценке вариантов развития транспортного комплекса рассмотрением множества актуальных направлений грузопотоков.

• Анализ пропускной способности отдельных участков транспортной сети, входящих в маршруты, обеспечивает корректную оценку их суммарной загрузки и позволяет осуществить информационную взаимосвязь на уровнях "маршрут" - "участок". Кроме того, данный подход обеспечивает корректный учет суммарных издержек при оценке затрат на усиление пропускной способности маршрутов.

3. Разработан модельно-методический инструментарий прогнозирования деятельности инфраструктурных подразделений транспортного комплекса, который дает возможность получать сбалансированные сценарии загрузки ремонтных мощностей и согласованные прогнозы потребностей железной дороги и промышленных предприятий по закупке, ремонту и обслуживанию вагонов.

Важным направлением улучшения работы транспортного комплекса является развитие его инфраструктурных и вспомогательных подразделений, функционирование которых тесно взаимосвязано с деятельностью промышленных предприятий.

В диссертации разработана нелинейная балансовая модель загрузки вагоноремонтной базы железной дороги, позволяющая согласовывать перспективные потребности предприятий в вагонах и возможности вагоноремонтного хозяйства в их ремонте и обслуживании с учетом рациональной привязки к депо.

Согласование динамики закупки вагонов различных типов РЖД и собственниками - промышленными предприятиями, исходя из прогнозов роста объемов производства, дает возможность избежать дефицита вагонов на перспективу и прогнозировать загрузку вагоноремонтной базы железной дороги.

Прогноз потребностей в ремонте и обслуживании вагонов собственников и вагонов РЖД опирается на оценку перспективных потребностей в перевозках грузов и оценку перспективных изменений в структуре парка грузовых вагонов. Основные зависимости модели загрузки вагоноремонтной базы железной дороги представлены на рисунке 2.

В рамках такой схемы предполагается получение в качестве конечной информации вариантной оценки перспективных потребностей в ремонте (деповском, капитальном, капитальном с продлением срока службы (модернизацией)) для различных типов вагонов в ареале обслуживания, сопоставление их с динамикой мощностей и специализацией ремонтной базы железной дороги, формирование вариантов распределения ремонтных работ между депо. Для каждого сценария прогноза объемов перевозок и реформирования деятельности инфраструктурных подразделений железной дороги модель включает следующие основные соотношения, дифференцированные по типам вагонов и группам собственников:

rs-m+Kw си)

V? - пополнение парка вагонов (закупка новых вагонов); /-тип вагона, /е[1У-номер депо, j е[\,.л}\ t-период планирования, ts[t0...T] [sb] - вагоны собственников; [г] - вагоны РЖД.

тит 1 вагпнпв

тит I вагонов

Инвентарный парк

РЖД собствешвдки . .сял;

Потребный парк (прогноз)

/Привязка вагонного парка"\ ! РжД и собственников к депо ||

Техническое состояние вагонов

требующие ремонта

полностью изношенные

с просроченным сроком службы

выбывающие по техническому состоянию ранее окончания срока службы

Капитальный ремонт

Ч

, Затраты на.

| - капитальный ремонт с продлены-■ ем срока службы (модернизацией);

Капитальный ремонт с продлением срока службы

Капитальный ремонт с продлением срока службы (модернизацией), выполняемый на заводах

Рисунок 2

- Схема информационных потоков в модели загрузки вагоноремонтной базы железной дороги

Капитальный ремонт с продлением срока службы предпочтительнее закупки новых вагонов, если сумма затрат на такой ремонт и затрат по эксплуатации отремонтированного вагона, рассчитанные на нормативный срок службы, меньше затрат на приобретение и эксплуатацию нового вагона:

СШр+2, СРпем, +2пем>,

----—L<--1------' П21)

СЯс1у> СКк ■ > СКкр у- стоимость деповского ремонта, капитального ремонта;

капитального ремонта с продлением срока службы для вагонов собственников (цена ремонта для собственных вагонов РЖД равна себестоимости данного ремонта);

Z(• - затраты на обслуживание и ремонт в течение всего продленного срока службы вагона;

2пем>1 - затраты на обслуживание и ремонт в течение всего срока службы нового вагона.

- срок службы вагона (лет);

Д.9. - срок службы вагона после капитального ремонта с продлением;

СРпем' • - стоимость нового вагона;

СЛа? - годовая стоимость аренды вагонов РЖД в году I;

Ка- - количество арендованных вагонов в году Л

Потребный парк рассчитывается исходя из тенденций изменения объемов перевозок с учетом роста объемов производства:

РК\ - потребный парк в году I;

Л Р/ - прирост потребности в вагонах в году г за счет роста объемов перевозок; РКА\; РНк-; РЯкр■ - потребность (спрос) в ремонте; Ц^' - выбытие вагонов;

Инвентарный парк рассчитывается исходя из планов РЖД и собственников по закупке вагонов:

Кц - количество вагонов типа 1, приписанных к .¡-ому депо.

Для каждого года инвентарный парк должен быть больше или равен потребному парку (по каждому типу вагонов):

РК1 = РК{~1 + АР/

(13)

(14)

К'>РК<

I I

.К, - текущее фактическое количество вагонов (инвентарный парк)

Потребность в ремонте определяется как:

/Щ'^К'-КУ; (16)

РКк': = К] ■ КЛ\ (17)

РЫ',РКк'> - потребность в деповском / капитальном ремонте;

К1' К4' - Доля вагонов парка в каждом периоде, которым необходим депов-

I

ский / капитальный ремонт;

К2'~ Доля полностью изношенных вагонов, определяется для каждого года

расчетного периода исходя из технического состояния парка на начальный период;

К5, — доля от полностью изношенных вагонов, работоспособность которых можно восстановить капитальным ремонтом с продлением срока службы (модернизацией).

{V й V с , т/с с если выполняется условие (12)

КГК2ГК5, + У, >-К5„ (18)

РКкр' - потребность в кап. ремонте с продлением срока службы вагона;

Капитальный ремонт с продлением срока службы (модернизацией) выполняется для вагонов с полным износом, ранее не проходивших такой ремонт. Предполагается, что в случае выполнения соотношения (13) на данный вид ремонта идут все подходящие вагоны. Однако данный показатель можно скорректировать с учетом интересов собственников и РЖД. Исходя из объемов капитального ремонта вагонов с продлением срока службы (модернизацией) корректируется показатель объемов закупок новых вагонов.

Общая потребность по каждому виду ремонта не должна превышать суммарной мощности депо:

(19)

где РЯс!у - потребность в деповском ремонте вагонов типа 1 приписанных к ^

ому депо; Ром>с1 - мощность^того депо по деповскому ремонту вагонов типа ¡.

ч

При дефиците мощностей по одному из видов ремонта необходимо рассмотреть возможность ремонта вагонов в депо соседних регионов.

Если потребность в ремонте каждого вида вагонов, приписанных к депо превышает мощность депо, излишек вагонов, нуждающихся в ремонте

(ДРКй ) передается в другое депо, специализирующееся на данном виде ре-

ч

монта и имеющее свободные мощности. Таким образом, объем загрузки ремонтной базы депо определяется как:

л*

РКс1' + I АРЯс1,р; если РРс1).<Ро\чс1'

(20)

V

р=\р*1

Ро^(1ч; если РЯс1'ц >РоЫ'у

(21)

Соотношения аналогичные 19-21 формируются по капитальному ремонту и капитальному ремонту с продлением срока службы.

Выбытию подлежат вагоны с просроченным сроком службы, вагоны с полным износом ранее прошедшие капитальный ремонт с продлением срока службы (модернизацией), а также полностью изношенные вагоны не идущие на капитальный ремонт с продлением срока службы в текущем периоде и вагоны, выбывающие по техническому состоянию ранее полного износа.

Кк° - исходное количество вагонов с просроченным сроком службы; определяется в начальном периоде. Далее данная категория вагонов подлежит выбытию в течение некоторого заданного периода времени:

К1г\- количество вагонов с просроченным сроком службы, подлежащих выбытию в году t в соответствии с заданным графиком выбытия таких вагонов. КЗ г доля вагонов выбывающих по техническому состоянию ранее срока полного износа.

Основной целью собственников вагонов является минимизация затрат на ремонт, закупку и аренду вагонов:

Одна из целей повышения эффективности от ПВД - максимизировать прибыль (выручку) депо от ремонта вагонов собственников:

ЕЕ I (Са'^^Ш+Ск'-Рк'Ш+Скр< -Ркр'Ш) -> шах (24) (=1 1 1

Так как имеется несовпадение интересов возможно только частичная оптимизация с учетом имеющихся ограничений и допущений.

Для осуществления практических расчетов была разработана диалоговая система, обеспечивающей возможность вариантного изменения параметров расчета и автоматического получения предусмотренных схемой оценок и характеристик. В системе интегрированы доступные для изменений показатели исходной информации, рассматриваемых сценариев, параметров прогноза, характеристик инвестиционного проекта по реструктуризации вагонного хозяйства, проведения анализа чувствительности результатов и др.

Схема взаимодействия основных блоков расчетного модуля отражена на рисунке 3.

РУ' = КЬ' + РЯкр+ К° ■ К2' + У!~'< - РКкр' + К' • КУ

I I г I III г I I I

(22)

(23)

Сохранение в оригинал, копию

Аналитические таблицы

Сведения о системе

Схема привязки вагонов к депо

Интерактивный прогноз

Г

X

Изменение и анализ базовой информации ПВД

Оценка финансовых показателей

Сведения о .ремонтнойбазе и крупнейших собственниках вагонов

Карта-схема привязки предприятия» собственников

вагонов к вагонным депо СвЖД

Загрузка и корре)ст¥»ровка , сценариев динамики вагонного парка, потребностей в ДР и КР/привязкиих к ремонтной базе

Анализ и корректировка

базовой, информации,© структурой финансово-экономических показателях деятельности дело

Л/"--\

1 Расчет финансово-экономических характеристик бизиес-процессов, отражающих варианты развитей ремонтной базы 7 депо ~у

Рисунок 3 - Схема взаимодействия основных блоков расчетного модуля

Расчеты проведены на примере вагонного и обслуживающего хозяйства СвЖД на период до 2014 для двух сценариев:

- «контрольного», ориентированного на показатели динамики и пропорции развития для сети РЖД в целом;

- «территориального» варианта, учитывающего особенности функционирования СВЖД.

Сводный прогноз загрузки вагоноремонтной базы СвЖД по типам вагонов для территориального варианта на 2014 г. представлен в таблице 1. Прогнозируемое небольшое уменьшение парка грузовых вагонов в ареале обслуживания СвЖД в рассматриваемом периоде практически не повлияет на общий объем ремонта по сравнению с 2005 г. При этом немного снизится потребность в деповском ремонте (на 2,2 тыс.шт.) и возрастет объем капитального ремонта (на 1,6 тыс.шт.), что объясняется многими факторами, среди которых -изменение структуры вагонного парка, появление вагонов нового типа, изменения в системе ремонта и обслуживания вагонов и др. Привязка инвентарного парка к ремонтной базе СвЖД для базового периода осуществлялась по имеющейся фактической информации. Распределение перспективных объемов по ремонту вагонов всех типов проводилось с учетом специализаций депо и перевода депо Березники и Сургут в эксплуатационные. Вагоны РЖД, прикрепленные к депо Березники перенаправлены в депо Гороблагодатская (цистерны -759 шт.), Пермь-сорт, (полувагоны - 287 шт.) и Свердловск-сор. (крытые -729 шт.); вагоны собственников - в депо Чусовская. С депо Сургут вагоны

(цистерны - 585 шт.) переправлены на Войновку. В депо Свердловск-сортировочная и Пермь-сортировочная прогнозируется некоторый резерв мощностей, однако наличие крупных собственников грузовых вагонов в ареале обслуживания этих депо, не ориентированных на ремонтную базу СвЖД позволяет предположить, что привлечь данные предприятия можно при соответствующей ценовой политике.

Таблица 1 - Сводный прогноз загрузки вагоноремонтной базы СвЖД на 2014 г., шт.

тип вагонов депо Итого по СВЖД цистерны 0} м ь-л о. э£ полувагоны платформы минераловозы рефрижератор хопер-опрок. ^ думпкары хопер-дозатор цементовозы у о. 0) с о X проч.

Итого по всем депо Всего 37059 8835 2273 18514 1518 3088 6 92 756 520 309 9 1785

деп. 33237 7480 2083 16459 1489 2710 6 49 604 510 290 В 1551

кап. 3822 1355 190 2055 29 378 0 43 152 10 19 3 234

Вереща- деп. 1337 1089 4 70 4 0 0 0 0 0 0 0 170

гине кап. 144 99 6 1 3 0 0 0 0 0 0 0 61

Пермь- деп. 4375 924 14 2978 221 17 0 0 16 138 13 0 54

сорт. кап. 634 387 5 307 1 51 0 0 0 0 2 0 0

Березники (переводится в эксплузтац.) деп. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

кап 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Кизел деп. 2178 1157 32 209 0 746 0 0 24 0 2 0 8

кап. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Чусовская деп. 1920 613 280 405 20 523 0 9 11 0 18 4 37

кап. 773 140 90 315 0 277 0 8 12 0 3 3 0

Свердл- деп. 1427 98 1061 67 118 0 0 0 0 12 4 0 67

сорт. кап. 112 124 8 0 1 0 0 0 0 0 0 0 42

Егоршино деп 1174 61 8 813 110 0 2 0 61 54 18 0 47

кап. 353 81 26 218 10 0 0 0 13 2 14 0 1

Каменск• деп. 3514 126 4 2901 78 1 0 0 48 114 60 0 182

Уральский кап. 25 9 0 0 3 0 0 0 13 8 0 0 0

Ишим деп. 1900 860 303 255 19 0 0 2 258 35 I 0 2 166

кап. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Го 0 0

Войновка деп. 4226 1632 39 1897 317 0 2 0 0 94 93 0 152

кап. 90 5 0 74 0 0 0 0 18 0 0 0 0

Горобла- деп. 8057 882 117 3466 411 749 2 0 56 33 47 0 294

го датская кап. 1484 487 56 1068 11 50 0 0 33 0 0 0 92

Серов- деп. 3892 38 79 3101 178 18 0 38 96 18 24 0 302

сорт. кап. 207 23 0 72 0 0 0 35 63 0 0 0 38

Сургут деп. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

(перводится в эксплуатац.) кап. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

4. Разработана модель оценки эффективности инвестиционных проектов по развитию транспортной инфраструктуры, позволяющая выделить транспортную к внетранспортную составляющие эффекта и определить степень их влияния на эффективность развития хозяйства региона.

Оценку общего эффекта от вложений в транспортную инфраструктуру предложено проводить ориентируясь не только на показатели отрасли, но и уровень развития всей социально-экономической системы территории.

В работе предложена модель оценки социально-экономической эффективности инвестиций в транспортный комплекс региона, построенная на основе классических принципов расчета эффективности, с учетом транспортного и внетранспортного эффекта.

Эффект, получаемый от развития транспортной инфраструктуры региона предлагается разделить на две составляющие - транспортную и внетранспортную (рис 4). Под социально-экономическим эффектом будем понимать совокупность всех эффектов, получаемых различными элементами социально-экономической системы региона в результате реализации транспортных инфраструктурных проектов.

Рисунок 4 - Схема оценки социально-экономической эффективности инвестиций в транспортную инфраструктуру региона

Рассмотрим пример возможной формализации процедуры разделения эффекта:

у^ус+ур, (25)

V - инвестиции в транспортную инфраструктуру (общий объем финансирования); Vе - затраты на строительство и реконструкцию; V - затраты на ремонт и модернизацию; /-индекс периода планирования, /=?£>, ...,Т.

Социально-экономический эффект складывается из транспортного и внетранспортного эффекта:

Э - социально-экономический эффект; Э™, Э" - транспортный и внетранспортный эффект соответственно;

При расчете элементов транспортного и внетранспортного эффекта учитывается лаг запаздывания отдачи от капитальных вложений. Наибольший лаг имеют такие элементы получаемого эффекта, как снижение себестоимости, предотвращенный экологический ущерб, налоговые поступления части налога на прибыль, получаемую предприятиями смежных отраслей в отдаленном периоде.

Транспортный эффект:

где АР" - прирост новых рабочих мест на предприятиях транспорта, в

денежном выражении;

ДС™ - снижение себестоимости перевозок;

А//" - прирост налоговых поступлений от предприятий транспорта в бюджеты всех уровней;

ДТТ" - прирост прибыли на предприятиях транспорта;

Снижение себестоимости перевозок, определяется как сумма сэкономленных средств за счет снижения затрат на перевозки.

Эффект от прироста новых рабочих мест в денежном выражении можно оценить как экономию средств на выплату пособий и дотаций безработным и их семьям.

Снижение себестоимости перевозок приведет к росту объемов услуг, оказываемых предприятиями транспорта и, следовательно, к росту прибыли. Рост объемов транспортных услуг предполагается непосредственно за счет увеличения грузооборота строительных грузов, а также за счет расширения спектра транспортных услуг и повышения их конкурентоспособности, как на российском, так и на мировом рынке.

Увеличение налоговых платежей будет происходить, в частности в результате прироста основных и оборотных средств (налог на имущество), роста прибыли транспортных предприятий (налог на прибыль), отчислений с фонда оплаты труда (за счет прироста рабочих мест, увеличения заработной платы) и т.д. В качестве основных мы выделили налог на прибыль транспортных предприятий - АНгГ и налог на имущество - ДНит. Остальные налоги объединены в одну группу - ДНпрочт.

(26)

Эт Дрт „ ^ „ ДЯ*,

(27)

#(т = АНи™ + ДЯ«т + ДНпроч™,

АНи™ = /а-('х к; • - '¿Лт,)+АНипр"

(28)

.1-1

I-1

где К1 - ставка налога на имущество;

Ат - сумма амортизационных отчислений за предыдущие периоды;

К2 - доля освоенных (поставленных на баланс) в предыдущем периоде средств на строительство и реконструкцию;

ДНипрт - прирост поступлений от налога на имущество транспортных предприятий не связанный с увеличением основных фондов за счет капитальных вложений предусмотренных проектом.

Нф™ = КЗАНи™ +К4АНп™ +К5АНпроч.и, ^

Нт™ = (1 - КЗ)АНи™ +(\-К4)АНп™ К5)АНпроч™,

где Нфт - сумма налога, идущая в федеральный бюджет;

Нтт - сумма налога, идущая в территориальные (региональные,

муниципальные) бюджеты;

КЗ, К4, К5 - доля соответствующих налогов, идущая в федеральный бюджет. Рост объемов валового выпуска транспортными предприятиями непосредственно не учтен в транспортном эффекте, тем не менее, он влияет на прирост ВРП, который отражен во внетранспортном эффекте. Внетранспортный эффект:

Э? сАРЙ<иАЭкви АН? и АВРП* (31)

! I К ! I

где АР" - прирост новых рабочих мест на предприятиях смежных отраслей; ДЭк - предотвращенный экологический ущерб;

ДН" - прирост налоговых поступлений от предприятий смежных отраслей в бюджеты всех уровней;

АВР1Т - прирост валового регионального продукта.

Основной прирост новых рабочих мест, на наш взгляд, можно ожидать, в отрасли «строительство», а также в нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей промышленности в результате создания необходимой инфраструктуры для освоения северных территорий. Однако в более отдаленные периоды прирост рабочих мест можно ожидать и в других отраслях экономики.

Предотвращенный экологический ущерб подразумевает экономию денежных средств на ликвидацию последствий экологических катастроф, связанных с ненадлежащим состоянием основных фондов транспортной инфраструктуры.

Основной налоговый эффект в смежных отраслях возникает в более отдаленные периоды как и в отраслях транспорта, за счет получения дополнительной прибыли предприятиями, функционированию и развитию которых препятствовала недостаточно развитая транспортная инфраструктура, и, в меньшей степени, за счет прироста налога на имущество и прочих налогов.

Основным компонентом внетранспортного эффекта является прирост ВРП, который отражает как непосредственно рост производства на предприятиях транспорта и смежных отраслей (например, значительная часть прироста ВРП формируется за счет результата деятельности отрасли «строительство»), так и получаемый социальный эффект, оцененный в стоимостном выражении. В приросте ВРП нашли отражение эффекты, связанные с повышением мобильности товаров, подвижности населения,

уровня социально-экономического развития субъекта, степени развития сети автомобильных дорог, а также увеличения объемов инвестиций в экономику региона и прочих факторов.

ЬВРЩ =У1гК61+П1_х-([- К6(_{) + АВРП[> (32)

где VI, - часть инвестиционных вложений текущего периода (V,), отраженных в приросте ВРП;

Кб, - доля средств, вложенных в текущем периоде и отраженных в ВРП в текущем периоде. Так как финансирование проектов ведется поэтапно, допускаем, что инвестиционные вложения осваиваются в течение текущего и следующего периода.

АВРГТ - прирост ВРП за счет прочих факторов.

На стадии оценки социально-экономической эффективности инвестиций в транспортную сферу, наряду с количественными показателями используются также и качественные, основанные на анализе большого объема статистического материала, а также прогнозных разработок, выполненных с использованием апробированных экономико-математических методов и моделей. Ряд составляющих эффекта, такие, как безопасность пассажиров и грузов, надежность и комфортность перевозок, социальные и экологические последствия, влияющие на качество жизни, фактически не поддаются надежному количественному измерению, что ведет к необходимости использования в расчетах экспертных оценок. Таким образом, эффективность развития транспортной инфраструктуры региона может быть оценена только относительно и приближенно, исходя из поставленных целей.

Предложенная модель апробирована при оценке социально-экономической эффективности проекта модернизации и развития дорожной сети Уральского федерального округа. Расчеты показали, что получаемый внетранспортный эффект в десятки раз превосходит эффект получаемый непосредственно транспортным комплексом. В целом по УрФО окупаемость инвестиций в дорожное строительство наступает на 10-й год. По отдельным субъектам округа он составляет 9-11 лет. При данной ставке дисконта сроки окупаемости являются приемлемыми для такого рода проектов (проекты, связанные с вложениями в развитие транспортной инфраструктуры) по всем субъектам округа.

Полученные результаты нашли отражение в соответствующих разделах «Программы модернизации и развития сети автомобильных дорог Уральского федерального округа до 2025 г. «Дороги Урала».

3. ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Статьи в рецензируемых журналах

1. Матушкина H.A. Общая схема моделирования взаимодействий развития транспортного комплекса и производственной сферы региона // Наука. Общество. Человек. Информационный вестник Уральского отделения РАН. Экономика. Политика. Екатеринбург: УрО РАН, 2006. - 0,4 п.л.

Брошюры, препринты

2. Гимади И.Э., Матушкина H.A. Методические вопросы оценки эффективности инвестиций в подсистемы транспортного комплекса региона. Екатеринбург: Институт экономики УрО РАН, 2004. -3 п.л. (авторские — 1,5 п.л.).

3. Добродей В.В., Гимади И.Э., Матушкина H.A. Вопросы спецификации территориальных моделей развития транспортной инфраструктуры. Екатеринбург: Институт экономики УрО РАН, 2004.-4,2 п.л. (авторские - 1,4 п.л.);

4. Гимади И.Э., Добродей В.В., Пампурин О.В., Матушкина H.A. Моделирование развития транспортных территориальных комплексов (на примере филиала ОАО РЖД "Свердловская железная дорога"). Екатеринбург: Институт экономики УрО РАН, 2005. - 3,8 п.л. (авторские 1,0 п.л.);

5. Гимади И.Э., Аверина Л.М., Матушкина H.A. Состояние и перспективы размещения производительных сил Урала как фактор транспортного развития. Екатеринбург: Институт экономики УрО РАН, 2006 - 3 п.л. (авторские -1,0 п.л.).

6. Гимади И.Э., Аверина Л.М., Добродей В.В., Матушкина H.A. Проблемы развития транспортно-экономических связей Уральского региона и сопредельных территорий. Екатеринбург: Институт экономики УрО РАН, 2006 — 3,2 п.л. (авторские - 0,7 п.л.).

Разделы в монографиях, статьи в сборниках научных статей, периодических изданиях и материалах конференций

7. Гимади И.Э., Матушкина H.A. Вопросы модельно-методического и программного обеспечения инвестиционного анализа // Информационная экономика и управление динамикой сложных систем: Сборник научных трудов. Москва - Барнаул: Изд-во «Бизнес-Юнитек», 2004. - 0,8 п.л. (авторские - 0,4)

8. Матушкина H.A. Инвестиционная привлекательность как фактор повышения конкурентоспособности региона // Конкурентоспособность региона: новые тенденции и вызовы. Екатеринбург: Институт экономики УрО РАН, 2003. -0,5 п.л.

9. Матушкина H.A. Вопросы анализа взаимовлияния развития предприятий сферы материального производства и инвестиций в транспортный комплекс региона. // Стратегическое планирование и развитие предприятий. /Тезисы докладов и сообщений Пятого всероссийского симпозиума. М.:ЦЭМИ РАН, 2004. - 0,3 п.л.

10. Матушкина H.A. Транспортная инфраструктура и ее роль в развитии производственной сферы региона // Сборник трудов Всероссийской конферен-

ции молодых ученых по институциональной экономике. Екатеринбург: Институт экономики УрО РАН, 2004. - 0,3 п.л.

11. Гимади И.Э., Добродей В.В., Матушкина H.A. Моделирования развития транспортного комплекса региона // Экономика региона. Институт экономики УрО РАН. 2005. №3.-1,0 п.л. (авторские - 0,3 п.л.)

12. Татаркин А.И.Гимади И.Э, Аверина JI.M., Матушкина H.A., Ятнов В.А Стратегические приоритеты развития транспортного комплекса УрФО в контексте интеграции в евроазиатское экономическое пространство: международные транспортные коридоры. // Россия в системе международных транспортных коридоров: современное состояние, проблемы, перспективы Вестник евроазиатского транспортного союза, 2005. №1. - 1,5 п.л. (авторские - 0,4 п.л.).

13. Матушкина H.A. Инвестиционная привлекательность транспортного комплекса как фактор регионального развития. // Экономико-правовые проблемы и перспективы развития Уральского региона: Материалы международной научно-практ. Конференции. Екатеринбург: Изд-во УрО РАН. 2006. - 0,3 п.л.

14. Гимади И.Э., Матушкина Н.А Информационные аспекты моделирования инвестиций в автодорожную сеть региона. // Проблемы информационной экономики. Вып. VI. Моделирование инновационных процессов и экономической динамики: Сб. науч. трудов. / Под ред. P.M. Нижегородцева. М.: ЛЕНАНД, 2006. - 1,1 п.л. (авторские - 0,7 пл.)

15. Матушкина H.A. Вопросы развития транспортной инфраструктуры региона. // Приоритеты социально-экономического развития. Материалы Круглого стола в рамках 3-й Урало-Сибирской научно-практической конференции. Екатеринбург: Институт экономики УрО РАН, 2007. - 0,3 п.л.

16. Матушкина H.A. Основные тенденции развития транспортной системы Урала и Дальнего Востока. // Прогнозирование эффективности социально-экономических преобразований в территориальных системах. / Под ред. д.э.н. А.Г.Шеломенцева, д.э.н. В.Д.Калашникова. Екатеринбург: Институт экономики

УрО РАН, 2008.-1,1 п.л.

Формат 60*80 1/16 Усл. печ. л. 1,5 Тираж 120 экз.

Подписано в печать 18.11.08 Бумага писчая Заказ № 243

Ризография ИЭ УрО РАН 620014, Екатеринбург, ул. Московская, 29 Институт экономики УрО РАН

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Матушкина, Наталья Александровна

Введение

1. Теоретические подходы к анализу и моделированию транспортного комплекса

1.1. Транспортный комплекс как подсистема региональной экономики

1.2. Инвестиционные аспекты развития транспортного комплекса

1.3. Подходы к моделированию развития транспортного комплекса региона

2. Моделирование взаимосвязанного развития транспортного комплекса и производственной сферы региона

2.1. Общая концептуальная схема анализа и прогнозирования развития транспортного комплекса территории в системе регионального хозяйства

2.2. Модели анализа и прогнозирования развития транспортного комплекса территории во взаимосвязи с экономикой региона

2.3. Моделирование развития транспортной инфраструктуры (на примере вагонного и обслуживающего хозяйства)

2.4. Модель оценки социально-экономической эффективности инвестиций в транспортную инфраструктуру региона

3. Прогнозирование развития транспортной инфраструктуры с учетом потребностей хозяйства региона

3.1. Проблемы и перспективы развития транспорта и грузообразующих отраслей УрФО

3.2. Общая схема моделирования загрузки вагоноремонтной базы

3.3. Количественная реализация модели загрузки вагоноремонтной базы СвЖД

Диссертация: введение по экономике, на тему "Моделирование развития транспортного комплекса во взаимодействии с производственной сферой территории"

Актуальность темы исследования. Эффективное функционирование экономики страны в современных условиях тесно связано с постоянно возрастающей ролью транспортной системы. Этот процесс обусловлен не только увеличением объемов производства, а, следовательно, и объемов перевозок, выходом на новые рынки сбыта, но и необходимостью размещения новых производств и освоения отдаленных территорий.

В соответствии с «Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2020 года», транспортная система России признается важнейшей частью производственной инфраструктуры, а ее развитие является одной из основных задач государственной деятельности. Таким образом, транспорт рассматривается как одна из приоритетных отраслей, опережающее развитие и стабильное функционирование которой определяют темпы экономического роста как страны в целом, так и ее отдельных регионов.

Транспорт играет двойственную роль в процессе развития территории. С одной стороны, он является отраслью, которая создает условия для функционирования народного хозяйства, а с другой - ресурсом, ограничивающим возможности экономического роста региона. К сожалению, обычно развитие инфраструктуры поддерживается на минимальном уровне до тех пор, пока оно не приводит к отказам в работе основного производства, особенно это относится к транспортной инфраструктуре. С резким снижением доли государственного финансирования инфраструктурных отраслей в последние десятилетия вложения в основные фонды транспортного комплекса, особенно в их пассивную часть, производились в явно недостаточных объемах, не обеспечивая даже простое воспроизводство, а некоторые участки транспортных сетей уже в настоящее время не справляются с возросшей нагрузкой. Основным условием достижения максимального эффекта в развитии хозяйства региона является пропорциональное развитие транспортного и производственного комплексов, когда возможности транспортной системы соответствуют текущим и перспективным потребностям территории в транспортных услугах.

Необходимость применения экономико-математического моделирования при прогнозировании параметров развития транспортного комплекса и базисных отраслей обусловлена тем, что отраслевые прогнозы, как правило, неадекватно учитывают ресурсы транспорта. Кроме того, существующие методы и модели обладают рядом недостатков, не позволяющих получать согласованные и достаточно детализированные прогнозы развития транспортной инфраструктуры и производственных отраслей. Все это определяет актуальность разработки модельно-методического инструментария прогнозирования развития транспортного комплекса как эффективного инструмента управления территориальным развитием.

Разработанность темы исследования. Системному анализу транспортных проблем, математическим методам и моделям на транспорте, а также моделированию деятельности территориальных систем посвящены работы А.Г. Гранберга, B.C. Немчинова, Н.П. Федоренко, М.К Бандмана, С.А. Суспицина, H.A. Рипинен, Г.Н. Ковшова, Х.Н. Гизатуллина, И.Э. Гимади, А.И. Татаркина и других ученых. Вопросы взаимосвязи различных отраслей народного хозяйства с развитием транспорта рассмотрены в работах