Научно-методические основы планирования и анализа стоимости грузовых автомобильных перевозок в рыночных условиях хозяйствования тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Научно-методические основы планирования и анализа стоимости грузовых автомобильных перевозок в рыночных условиях хозяйствования"



На правах рукописи

МЛТАНЦЕВА Ольга Юрьевна

Научно-методические основы планирования и анализа стоимости грузовых автомобильных перевозок в рыночных условиях хозяйствования

Специальности: 08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством» (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами транспорта)

08.00.10 - «Финансы, денежное обращение, кредит»

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

МОСКВА 2006

Работа выполнена на кафедре экономики автомобильного транспорта Московского автомобильно-дорожного института (Государственного технического университета)

Официальные оппоненты:

Ведущая организация:

доктор экономических наук, профессор А.И. Федоренко доктор экономических наук, профессор Е.В. Будрина доктор экономических наук, профессор О.В. Соколова ОАО ЛУКОЙЛ

Защита состоится «27» июня 2006 года в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 212.126.01 в Московском автомобильно-дорожном институте (Государственном техническом университете) по адресу: 125829, ГСП-47, Москва, Ленинградский проспект, 64, аудитория 42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять в адрес диссертационного совета университета. Копию отзыва просим прислать по Е-таП: uchsovet@madi.ru

Автореферат разослан «2.2» мял 2006 года.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 212.126.01 а О А ^

кандидат технических наук, профессор Х^ '- '^К—М.А. Луковецкий

Общая характеристика работы

Актуальность исследований. Автомобильный транспорт является важным сектором российской экономики, обслуживающим, практически все отрасли. На его долю приходится свыше 80% общего объема перевозок грузов.

С переходом к рыночной экономике существенно изменилась роль транспорта общего пользования. Занимавшие ранее лидирующие позиции в перевозках грузов для всех отраслей крупные автотранспортные организации (ATO) общего пользования проигрывают сегодня при конкуренции с малыми предприятиями и частными перевозчиками. Наиболее серьезную конкуренцию им составляет сегодня автомобильный транспорт отраслей экономики, к концу 2005 года доля выполненных им автомобильных перевозок, составила около 94 % от общего объема перевозок грузов.

Организации автотранспорта общего пользования ие обладают достаточной конкурентоспособностью в условиях рыночной экономики по следующим причинам:

- они были ориентированы на постоянных заказчиков и стабильно выполняли большой объем транспортных услуг. Сейчас заказчики выбирают перевозчика, обеспечивающего оказание услуги с наименьшими затратами;

- себестоимость перевозки в этих организациях очень высокая, что связано с расходами на содержание крупной производственной базы и большими накладными расходами;

- действующая система налогообложения и действующая договорная система установления стоимости перевозки не позволяет этим организациям иметь необходимую чистую прибыль, чтобы обеспечивать стабильную экономическую деятельность и своевременно обновлять основные средства;

- разработанные ранее нормативные документы по формированию себестоимости перевозки и нормированию рентабельности были ориентированы на деятельность этих организаций вне конкуренции и не позволяют им эффективно действовать в условиях рыночной экономики.

Одним из направлений решения имеющихся проблем является разработка механизма планирования стоимости перевозки, основанного на анализе фи-

нансово-экономической деятельности организации. Этот механизм должен стать основой разработки бизнес-планов организаций, что позволит согласовать тарифную и финансовую политику на транспорте, в частности, политику инвестиций на развитие и реконструкцию технической базы транспорта.

Малые предприятия и частные перевозчики имеют возможность минимизировать себестоимость перевозки за счет низкой величины или практического отсутствия накладных расходов. Кроме того, действующая система налогообложения предоставляет им преимущества перед крупными и средними организациями.

В то же время, при реализации «Транспортной стратегии России на период до 2020 года», развитие рынка автотранспортных услуг должно осуществляться на основе совершенствования правовых, законодательных и налоговых систем на автомобильном транспорте. В этих условиях малые предприятия и частные перевозчики потеряют некоторые элементы своей конкурентной привлекательности из-за возрастания требований к надежности и качеству оказываемых ими транспортных услуг.

Кроме того, с учетом поставленной задачи - удвоения ВВП и формирования крупных заказчиков на грузовые перевозки, малые предприятия и частные перевозчики грузов не смогут справиться с нарастающим грузопотоком, что вызовет спрос на услуга крупных автотранспортных организаций.

За последние годы произошли структурные преобразования в транспорте отраслей экономики. В результате чего транспортные подразделения, входившие ранее в качестве вспомогательных, обеспечивающих производств в основное, стали самостоятельными специализированными организациями. Они объединяются в транспортные компании, входя в них либо как самостоятельные юридические лица, либо как филиалы.

Отделение от основного производства специализированных транспортных организаций проводилось для снижения транспортной составляющей в себестоимости основной продукции. Это привело, в частности, к осложнению процесса установления договорного тарифа между перевозчиком и заказчиком, и, следовательно, необходима разработка нового механизма планирования стоимости перевозки, отвечающего требованиям рыночных отношений.

Автотранспортная деятельность характерна исключительным многообразием условий работы и требований к перевозке. Система планирования стоимости перевозки должна обеспечивать баланс интересов перевозчика и заказчика иметь финансово-привлекательный результат и обеспечивать условия для предоставления перевозчиком качественных и безопасных услуг. При формировании рыночной стоимости перевозки необходимо учитывать не только собственные затраты ATO, но и платежеспособность потребителей транспортных услуг, а также наличие конкурентной среды.

До момента возникновения и развития рыночных отношений на автомобильном транспорте почти все научные разработки были ориентированны на транспорт общего пользования, без учета особенностей его деятельности в условиях конкуренции. Кроме того, в этих разработках не были отражены особенности деятельности транспорта отраслей экономики и не были решены проблемы формирования стоимости перевозки.

Для решения этой задачи необходимо разработать механизм, обеспечивающий экономический интерес каждого конкретного участника рынка транспортных услуг при установлении стоимости перевозки на основе выбора вариантов.

Исходя из этого, актуальной является проблема разработки механизма планирования такой величины стоимости перевозки, которая обеспечивала бы устойчивую экономическую деятельность и конкурентоспособность автомобильных перевозчиков при максимально возможном снижении транспортной составляющей в себестоимости единицы производственной продукции заказчика. Ретроспективный и оперативный анализ финансово-экономической деятельности организации должен стать базой для планирования стоимости перевозки. Первоначально, данная система формирования стоимости перевозки будет востребована транспортом отраслей экономики, поскольку в этих организациях имеется финансовая возможность использовать современные методы анализа и планирования экономической деятельности. В последствии она может найти свое применение в организациях транспорта общего пользования, которые при создании равных условий деятельности для всех операторов рынка транспортных услуг, смогут стабилизировать свое экономическое положение и повысить конкурентоспособность. Система планирования стоимости

может быть использована и другими участниками рынка транспортных услуг, являющимися юридическими лицами, в качестве инструмента для определения возможных вариантов стоимости перевозки.

Цель и задачи исследования

Целью исследования является разработка научно-методических основ планирования и анализа стоимости перевозки грузов, обеспечивающей экономическую заинтересованность перевозчика и учитывающей спрос заказчика.

Для достижения этой цели были сформулированы и решены следующие основные задачи:

- анализ существующего уровня экономического развития автомобильного транспорта;

- анализ основных научных разработок, посвященных формированию себестоимости, рентабельности и тарифов при перевозках грузов;

- формирование критерия финансово-экономической устойчивости перевозчика грузов автомобильным транспортом;

- разработка научно-методических основ механизма планирования стоимости перевозки;

- создание методической основы формирования собственных источников финансирования, предназначенных для обновления основных средств;

- разработка методической основы принятия решения о целесообразности переоценки основных средств;

- разработка основ амортизационной политики, обеспечивающей снижение себестоимости и уменьшение базы налога на имущество.

Предмет исследования - методические и организационно-экономические проблемы формирования стоимости перевозок грузов автомобильным транспортом.

Объектом исследования являются структурные подразделения и организации автомобильного транспорта отраслей экономики, осуществляющие грузовые перевозки.

Методологической основой исследования служило использование системного анализа, общей теории экономического развития, методологии проведения финансового анализа, методов математической статистики, математического моделирования, нелинейного программирования. Кроме того, в основу

методологии проведенных в диссертации исследований положены труды российских и зарубежных, ученых в области автомобильного транспорта, экономики автомобильного транспорта, оценки экономической эффективности инвестиционных проектов. При исследовании использовались пакеты прикладных программ «Advanced Grapher» и «Maple».

Научная новизна

- разработаны методические основы формирования критерия финансово-экономической устойчивости организаций, осуществляющих перевозки грузов автомобильным транспортом;

- построена математическая модель, позволяющая определить величину этого критерия, установлены пределы его изменения;

- установлены нормативные значения основных показателей финансовой устойчивости автотранспортных организаций;

- определены теоретические зависимости между критерием финансово-экономической устойчивости и показателями, определяющими структуру бухгалтерского баланса;

- разработаны методические основы механизма планирования стоимости перевозки, обеспечивающего экономическую заинтересованность перевозчиков;

- результаты научно-методических исследований являются основой разработанного нового методологического подхода к планированию экономических показателей деятельности автотранспортной организации (расходов, доходов и рентабельности) - от общего к частному, в отличие от системы, действовавшей ранее, - от частного к общем}';

- разработаны методические основы формирования собственных источников финансирования для обновления основных средств;

- разработаны методические основы применения критерия финансово-экономической устойчивости для принятия решения о целесообразности проведения переоценки основных средств;

- разработаны основы амортизационной политики, обеспечивающей снижение себестоимости и уменьшение базы налога на имущество с учетом действующих правил переоценки основных средств.

Практическая значимость работы состоит в возможности использования разработанного механизма планирования стоимости перевозки при определении величины договорных тарифов. Он обеспечивает достижение взаимно выгодного решения между перевозчиком и заказчиком на основе вариантности выбора. Кроме того, на основе разработанного критерия финансово-экономической устойчивости могут приниматься решения о целесообразности проведения структурных преобразований в транспортных подразделениях отраслей экономики.

Реализация результатов работы. Авторские предложения по проблеме диссертационного исследования использованы при разработке:

- «Методических рекомендаций по учету затрат и калькулированию себестоимости на автомобильном транспорте», утвержденных Минтрансом России;

- «Методических рекомендации по расчету уровня рентабельности, необходимого для обеспечения экономически стабильной деятельности перевозчика и его конкурентоспособности», утвержденных Минтрансом России;

- проекта «Методических рекомендаций по формированию тарифа на грузовые автомобильные перевозки»;

- «Инструкции по учету доходов и расходов по обычным видам деятельности на автомобильном транспорте», утвержденной Приказом Минтранса России от 24.06.2003 г., № 153, зарегистрированной Минюстом России 24.07.2003 г., № 4916, которая является обязательной к применению для всех организаций, осуществляющих автотранспортные перевозки;

- Разработке основных направлений повышения финансовой устойчивости, совершенствования инвестиционной политики и тарифной системы, для обеспечения экономической заинтересованности перевозчиков в ОАО «ЛУКОЙЛ»;

- учебно-методического пособия по программе квалификационной подготовки «Организация перевозок автомобильным транспортом в пределах Российской Федерации»;

- справочного пособия для руководителей автотранспортных организаций: «Финансово-экономические аспекты деятельности автотранспортных организаций [21-24].

Результаты научных разработок используются в учебном процессе на кафедре «Экономика автомобильного транспорта» Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета) и Государственной академии профессиональной переподготовки и повышения квалификации руководящих работников и специалистов инвестиционной сферы (ГАСИС). Результаты научного исследования использованы также Минтрансом России при разработке нормативных и методических документов, ЗАО «ЛУКойл-Транс» при разработке новой инвестиционной и тарифной политики компании и ООО «Чернушинское УТТ» при формировании бизнес-планов и разработке мероприятий, обеспечивающих повышение финансовой устойчивости организации.

Апробация работы:

Международная научно-практическая конференции «Актуальные проблемы управления - 99», Государственный университет управления, 20-21 октября 1999 г., г. Москва.

Юбилейная научно-практическая конференция, посвященная 70-летию МАДИ, г. Москва, 2000 г.

Международный симпозиум «Человек и катастрофы: безопасность человека и общества в чрезвычайных ситуациях на рубеже тысячелетий», г. Москва, 2000 г.

Семинар-совещание «Проблемы обеспечение безопасности дорожного движения в Российской Федерации на рубеже третьего тысячелетия», г. Сочи,

1998 год.

Выездное расширенное заседание правительственной комиссии Российской Федерации по обеспечению безопасности дорожного движения, г. Сочи,

1999 год.

Семинар-совещание «Современные методы управления АТП: конкурентоспособность, финансовая устойчивость и организационное развитие» для специалистов Компании ОАО «ЛУКОЙЛ»», г. Москва, 16-18 апреля 2002 г.

Научно-практический семинар «Организация перевозок, безопасность, техническое обслуживание и экономика на автомобильном транспорте» для руководителей автотранспортных структур основного производства Компании ОАО «ЛУКОЙЛ», г. Москва, 22-25 апреля 2003 года.

Семинар-совещание «Современные аспекты деятельности автомобильного транспорта в рыночных условиях» для специалистов автотранспортных предприятий ЗАО «ЛУКОЙЛ-ТРАНС», г. Москва, 15-19 марта 2004 г.

III Всероссийская конференция «Сильный руководитель - сильная Россия», в Российской Академии Государственной службы при Президенте Российской Федерации г. Москва, 17 июня 2005 г. (доклад отмечен дипломом).

64 Научно-методическая и научно-исследовательская конференция МАДИ, г. Москва, 25 января 2006 г.

Публикации: По результатам исследований опубликовано 58 работ, в том числе две монографии, 9 статей в изданиях, рекомендованных ВАК, пять разделов в справочном пособии для руководителей автотранспортных организаций, одна брошюра, один сборник статей (под научной редакцией автора), а также разработано 5 нормативных документов под руководством или в качестве ответственного исполнителя.

Объем и структура диссертации. Диссертация содержит 296 стр. текста, в т.ч. 36 рисунков, 52 таблицы, и состоит из введения, шести глав, выводов и предложений, списка литературы (237 источников).

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении приводятся обоснование актуальности темы диссертации, определение основных методологических и организационных проблем формирования стоимости перевозки грузов автомобильным транспортом; сформулированы цель и задачи исследования, научная новизна выносимых на защиту результатов исследований, их практическая ценность, а также представлены данные об апробации и реализации результатов исследования и публикациях.

В первой главе «Проблемы планирования стоимости перевозки грузов автомобильным транспортом и пути его совершенствования» подчеркивается, что при осуществлении перевозок автомобильным транспортом в настоящее время, исходя из «Транспортной стратегии России на период до 2020 года», важнейшим направлением является снижение транспортных издержек в себестоимости производимой продукции во всех отраслях производства и при осуществлении социально-значимых перевозок.

Транспорт, перемещая продукцию промышленного производства, добавляет при доставке грузов транспортные издержки к конечной стоимости продукта, и в то же время сам выступает потребителем разнообразных и значительных по стоимости ресурсов, производимых промышленностью. Поэтому процесс бесконтрольного тарифообразования на транспортные услуги может содействовать появлению циклического инфляционного процесса: рост грузовых тарифов вызывает рост цен в отраслях промышленности, а те, в свою очередь, влияют на рост эксплуатационных затрат, что ведет к росту стоимости перевозки.

Стоимость перевозки - это показатель, включающий в себя три составляющих: себестоимость, прибыль, необходимую для устойчивой экономической деятельности и дополнительную прибыль, обеспечивающую обновление основных средств.

Устойчивая экономическая деятельность подразумевает:

1) финансовую устойчивость, в соответствии с теоретическими требованиями анализа финансового состояния организации и документами, регламентирующими значения показателей ее определяющих;

2) уровень рентабельности, позволяющий обеспечивать надежность и безопасность перевозок и возможность постоянно иметь необходимую сумму денежных средств на расчетном счете и обеспечивать постоянный рост чистых активов организации.

Величина стоимости перевозки должна строиться на принципах договорных отношений между перевозчиками и заказчиками услуг. Система ее планирования должна своевременно реагировать на изменения рыночных условий, и при этом позволять устойчиво функционировать перевозчикам, и контролировать потребителям величину транспортных расходов за счет прозрачности алгоритма их формирования.

Для выполнения этих условий необходимо, принимаемые организацией-перевозчиком экономические решения при разработке бизнес-планов и прогнозировании величин доходов и расходов основывать на результатах финансово-экономического анализа.

За время рыночных преобразований произошли существенные изменения в структуре перевозчиков: вместо крупных автотранспортных организаций появились тысячи владельцев одного или нескольких автомобилей.

Наиболее серьезную конкуренцию автотранспортным организациям общего пользования составляет сегодня автомобильный транспорт отраслей экономики.

Анализ существовавшей ранее и заложенной в разработанные ранее прейскуранты тарифов, методики формирования стоимости перевозок показывает, что расчет затрат базировался на нормативных затратах в денежном выражении по каждой из статей себестоимости и нормативах рентабельности, устанавливаемых по отраслевому принципу.

В настоящее время, в условиях рыночной экономики не возможно нормировать транспортные затраты и формировать рентабельность перевозок на принципах существовавших ранее, поскольку о стоимости перевозки заказчик и перевозчик договариваются, и им необходимо предоставить методическую основу переговоров - механизм формирования этой стоимости.

Следовательно, возникает необходимость разработки методики, содержащей технологию формирования: себестоимости перевозки, позволяющей снизить величину составляющих ее расходов, но при этом гарантирующей возмещение обоснованных затрат перевозчика; рентабельности, обеспечивающей экономически устойчивую деятельность перевозчика и своевременное обновление его основных средств.

Анализ основных разработок по определению себестоимости и рентабельности перевозок показал, что исследованию данной проблемы посвящено большое количество научных трудов и публикаций. Данная проблема актуальна не только для автомобильного транспорта, ее рассматривают специалисты в области железнодорожных и авиаперевозок грузов.

Для решения поставленных в исследованиях задач авторы используют существующие взаимосвязи финансовой и экономической деятельности организации. Все это свидетельствует о возросшей роли финансового анализа, как основы для принятия экономических решений и повышения эффективности деятельности перевозчиков грузов.

Результаты изучения выполненных ранее научных работ и объективная

оценка действующей системы планирования стоимости перевозки грузов автомобильным транспортом позволяют сформулировать основные направления и задачи исследования:

- проблема снижения транспортных издержек при перевозках грузов стоит во всех отраслях экономики, особо актуальной за последнее время она стала в связи с выделением транспорта этих отраслей в специализированные предприятия. Решить проблему можно путем создания механизма планирования стоимости перевозки грузов, обеспечивающего: экономическую заинтересованность перевозчиков, учет спроса на перевозки и уровень конкуренции на рынке транспортных услуг;

- решение поставленной задачи включает три этапа: разработка научно-обоснованной методики формирования себестоимости перевозки; разработка технологии формирования рентабельности, обеспечивающей экономически стабильную деятельность перевозчика; разработка методических основ формирования собственных источников финансирования для обновления основных средств;

- с целью повышения конкурентоспособности перевозчиков необходимо разработать основы амортизационной политики, обеспечивающей снижение себестоимости и снижение базы налога на имущество;

- для учета спроса на перевозку и платежеспособности заказчиков необходимо разработать вариантную систему формирования стоимости перевозки, которая станет методической основой определения тарифа на конкретную перевозку.

Во второй главе «Методические основы формирования критерия финансово-экономической устойчивости» рассмотрены разработанные ранее основные положения теории анализа экономического и финансового состояния организации, элементы теории оценки, приведены теоретические основы формирования себестоимости перевозки.

Из теории финансового анализа известно, что структура баланса - это определяющий фактор при расчете значений показателей финансовой устойчивости организации. Поэтому механизм прогнозирования результатов принимаемых экономических решений должен обеспечивать требуемую структуру баланса.

Первоначально был установлен обобщающий показатель финансовой устойчивости, который позволяет сформировать пути ее повышения до установленных пределов. Таким показателем является финансовый коэффициент устойчивости (доля чистых активов в валюте баланса) - относительный показатель, и именно он был использован в качестве критерия финансово-экономической устойчивости автотранспортной организации.

Для исследования его взаимосвязи с другими показателями финансовой устойчивости и платежеспособности организации и обеспечения возможности на основе полученных зависимостей управлять финансовой устойчивостью была разработана математическая модель.

Значение финансового коэффициента устойчивости, принимаемого в качестве целевой функции (критерия) лежит в пределах от 0 до 1. Он может стать равной единице, только при допущении полного отсутствия долгосрочных и краткосрочных обязательств организации, что теоретически возможно, но на практике не встречается. Однако в работах, посвященных анализу финансового состояния организации, считается, что чем больше величина данного показателя, тем выше финансовая устойчивость организации. В связи с этим, на первом этапе была построена модель, имеющая следующий вид:

Целевая функция:

(ОА + ВНЛ)-{ЗКД + ЗКК) ОА + ВНА

При следующих ограничениях:

Коэффициент обеспеченности запасов оборотным капиталом (Кток)

(СК)-(БНА) 3

Коэффициент обеспеченности оборотных активов (Кооа)

(СК)-(ВНА) ОА

Коэффициент текущей ликвидности (К^)

^->2 (4)

зкк

Коэффициент финансирования (Кф) СК

ЗКД + ЗКК

>0,1 (5)

Коэффициент автономии (Ка) СК

OA + В НА

>0,5 (6)

где ВНА - внеоборотные активы;

OA - оборотные активы;

ЗКД - долгосрочные обязательства;

ЗКК - краткосрочные обязательства;

СК - собственный капитал;

3 - запасы.

Таким образом, получена система выражений (неравенств), связывающих между собой искомые величины. Найти решение, т.е. установить значение функции, при котором выполняются ограничения, можно, рассчитав его, используя существующие методы решения систем нелинейных уравнений. Расчеты проводились по программе «Maple».

Результаты расчетов по модели показали, что между рассматриваемыми ограничениями существует четко выраженная взаимосвязь, которая проявляется в одновременном их увеличении или уменьшении при изменении величины критерия (рисунок 1). Изменяя величину критерия в диапазоне от 0,4 до 0,85, можно подобрать такую структуру баланса (соотношение между разделами актива баланса, пассива баланса и пассива и актива), при которой выполняются три первых ограничения модели, т.е. основные показатели финансовой устойчивости принимают нормативные значения.

На следующем этапе была исследована взаимосвязь показателей структуры баланса и критерия. Результаты этого исследования отражены на рисунке 2. Если к этим коэффициентам добавить еще и ограничение, соответствующее величине коэффициента автономии в пределах 0,5 (что соответствует нормати-

ву для автотранспортной организации), то диапазон изменения целевой функции сократиться до пределов от 0,443 до 0,528. Это обеспечит возможность организации покрывать все свои обязательства за счет собственных средств. Причем, в точке 0,443 равны соотношения оборотных активов к собственному капиталу и собственного капитала к краткосрочным обязательствам.

Величина критерия

>ооо< К0Ю1С

МП Кооа

■ И Ш » Ктл

ямшшмм Нормативное значение Ктл

мл^рнздтад Нормативное значение Ком

—ш^™»™ Нормативное значение К,,»*

Рисунок 1 - Изменение показателей финансовой устойчивости в соответствии с величиной критерия

В точке 0,528 оборотные активы относятся к внеоборотным, также как собственный капитал к внеоборотным активам и собственный капитал к сумме долгосрочных и краткосрочных обязательств.

Полученный диапазон изменения величины критерия (от 0,443 до 0,528) и был использован в процессе расчетов по разработанной модели.

Анализ полученных результатов позволил сделать вывод о том, что для получения решения достаточно использовать только первые три ограничения из пяти, при этом если /{тл равен 2, Коюк ' больше 0,6 и ¡С(„м - больше 0,1,

то целевая функция (критерий) равна 0,51. В то же время, если ]{тл - меньше 2, Ксюк ' Равен 0,6 и Кооа * равен 0,1, то значение целевой функции равно 0,5.

В процессе расчета по модели было рассмотрено 10 вариантов сочетания ограничений, для каждого из них вычислены значения целевой функции и установлены функциональные зависимости между рассматриваемыми показателями.

Величина критерия

--СК/ВНА

--ОА/СК

--СК/(ЗКК+ЗКД)

....... ..........ОА/ВНА

сгакк

У= 13,67-0,0088* ....... У=9,4-0,0!»

У=0,948Х'"-г7 """ — ¥=0,21-71,38* —~ —" 12-69,49*

Рисунок 2 - Изменение структуры баланса в зависимости от величины критерия

Таким образом, исследуемая модель имеет решение практически при любом значении критерия в рассматриваемом интервале значений. Решение можно получить на основе итеративных процедур согласования. Нахождение величины критерия, при которой выполняются заданные ограничения, проводится путем последовательного улучшения варианта, структуры баланса, достигнутого на предыдущем этапе. При этом осуществляется возврат к преды-

дущему варианту и его корректировка по результатам последующего преобразования.

В результате проведенных расчетов по разработанной модели на основе данных действующих автотранспортных организаций установлено, что:

- для организаций - юридических лиц, осуществляющих автомобильные перевозки, коэффициент текущей ликвидности должен лежать в пределах от 1,51 до 1,74, а для организаций - структурных подразделений в составе основного производства - в пределах от 0,98 до 1,25;

- коэффициент обеспеченности запасов собственным оборотным капиталом для организаций - автоперевозчиков должен иметь нормальное значение: 0,48-0,6 (в специальной литературе при величине этого коэффициента ниже 0,6 ситуация на предприятии считается кризисной с позиции финансовой устойчивости), это связано с низким коэффициентом оборачиваемости запасов в автотранспортных организациях;

- коэффициент автономии для организаций - автоперевозчиков должен иметь нормативное значение в пределах: 0,4-0,6 (в специальной литературе величина этого коэффициента лежит в пределах . 0,35-0,5). Особенно отличается нормативная величина коэффициента маневренности ((СК-ВНА)/СК), у организаций - автоперевозчиков он должен быть не меньше 0,1, тогда как в специальной литературе его величина рекомендована на уровне 0,5.

В третьей главе «Методические основы планирования стоимости перевозки грузов, обеспечивающей экономическую заинтересованность перевозчиков» рассматривается методика определения величины критерия финансово-экономической устойчивости для конкретного перевозчика.

Методика реализуется на основе следующей технологии:

- установление функциональной зависимости между ограничениями (рассматриваются в качестве функции) и критерием (рассматривается в качестве аргумента) на основе статистической обработки результатов финансово-экономической анализа деятельности организации;

- расчет значений функций и определения значений аргумента для каждой из функций, при котором каждая из них принимает нормативное значение;

- определение значения аргумента (критической точки), при котором все функции одновременно имеют нормативное значение;

- разработка прогнозного баланса для варианта, при котором значения коэффициентов (функций) станут нормативными и величина доли чистых активов в валюте (сумме) баланса будет равна значению аргумента в критической точке.

Прогнозный вариант баланса показывает бухгалтеру и менеджеру по финансам, как надо строить структуру^ бизнес-план, чтобы организация была финансово устойчивой и платежеспособной.

Расчет величины критерия финансово-экономической устойчивости -критической точки, при которой значение каждого из коэффициентов будет соответствовать нормативу (или выше), был проведен для 10 организаций транспортного комплекса нефтяной компании. В качестве примера рассмотрена одна из них: в критической точке, соответствующей 0,713 Ктл~ 2,001, Кош = 0,216, Козок = 0,839.

Графически зависимости каждого из коэффициентов от критерия финансово-экономической устойчивости представлены на рисунке 3.

коэффициент

обеспеченности

запасов

коэффициент текущей ликвидности

коэффициент обеспеченности оборотных активов

Рисунок 3 - Взаимосвязь ограничений модели с критерием

В процессе дальнейших исследований был разработан механизм планирования себестоимости и рентабельности перевозки грузов, он базируется на следующей технологии:

- определение величины критерия финансово-экономической устойчивости, при которой ограничения в модели достигают установленных пределов;

- выявление и анализ функциональных зависимостей между всеми рассматриваемыми финансовыми и экономическими показателями и критерием финансово-экономической устойчивости;

- выявление теоретических зависимостей показателей экономической устойчивости от прибыли;

- разработка прогнозного варианта баланса, в котором выполняются условия, установленные при расчете по модели для рассматриваемой организации;

- определение по прогнозному балансу величины себестоимости, рентабельности продаж и рентабельности оборота;

- сопоставление полученной теоретической величины себестоимости и рентабельности, со значениями, полученными в прогнозном варианте баланса, и корректировка при необходимости баланса и бизнес-плана на перспективу.

Полученные в результате уровни себестоимости и рентабельности характеризуют экономическую заинтересованность перевозчика, поскольку обеспечивают его экономически устойчивую деятельность.

Для реализации методики формирования себестоимости и рентабельности перевозки, обеспечивающих экономическую заинтересованность перевозчиков использована информация из ATO, рассмотренной выше.

Путем построения прогнозного варианта баланса с учетом требований по нормированию показателей, входящих в себестоимость, была вычислена величина себестоимости, необходимая для обеспечения финансово-экономической устойчивости организации, она соответствует 149690 тыс. рублей.

Для определения величины третьей составляющей стоимости перевозки были разработаны методические основы формирования собственных источников инвестиций для обновления основных средств. Сущность технологии заключается в нахождении минимальной ежегодной (за весь срок службы каждого объекта основных средств) величины прибыли, резервируемой на расчетном счете организации, чтобы совместно с накапливаемыми там же (на расчетном счете) амортизационными начислениями обеспечить возможность полного восстановления (приобретения новых) основных средств.

Балансовая стоимость основных средств, подлежащих замене, определяется следующим образом:

ОБИ • КОБ ,

(7)

где СС0£Н - средняя балансовая стоимость основных средств, подлежащих замене;

СЕ — балансовая стоимость основных средств в рассматриваемой группе;

КОБ - коэффициент обновления основных средств (имеющийся или заданный) по рассматриваемой группе основных средств. Доля прибыли (от балансовой стоимости), которая обеспечит возможность полного восстановления (приобретения новых) основных средств в искомом объеме определяется следующим образом:

где: Нлср - средняя норма амортизации по рассматриваемой группе основных средств;

г — коэффициент дисконтирования. Расчет искомого объема дополнительной прибыли (Яд) выполняется для каждого года (всего срока службы основного средства):

Для получения денежной суммы, достаточной для обновления той части основных средств, для которой ведется расчет, значение Пд необходимо прибавить к сумме амортизации (С£ -НАС1,), накопленной на расчетном счете за этот

же срок.

Для подробного расчета по конкретной организации и получения прогноза по годам о величине необходимых инвестиций для обновления транспортных средств (ТС) была разработана специальная методика, включающая последовательные этапы:

- установление среднего возраста ТС рассматриваемого типа;

- расчет нормативного (среднего по рассматриваемой группе) срока службы ТС исходя из применяемой нормы амортизационных отчислений;

- определение максимального срока службы ТС в рассматриваемой группе;

АП =-Г-л--Я.

(8)

Пд =АП-С1

(9)

- вычисление суммарной балансовой стоимости;

- расчет коэффициента обновления ТС как отношения первоначальной балансовой стоимости вновь поступивших ТС за год, предшествующий расчетному, к обшей балансовой стоимости ТС;

- получение информации из данных бухгалтерского учета о величине уже начисленной амортизации по каждому из рассматриваемых ТС;

- определение оставшегося срока эксплуатации, и расчет суммы начисляемой амортизация за каждый год из этих лет по каждому ТС;

- разработка программы полного обновления имеющегося парка ТС при условиях, что замена на новое ТС должна производиться сразу, как только ТС будет полностью самортизированпо, и вся сумма начисленной амортизации направляется на обновление ТС;

- определение незарезервированной (потраченной на другие цели) суммы амортизации как суммы балансовых стоимостей ранее самортизированных ТС. Данная сумма относится к среднему сроку службы, в результате получается величина надбавки (Z) к ежегодно необходимой сумме на обновление ТС;

- исчисление объема средств, необходимых для обновления ТС. Для этого балансовая стоимость ТС умножается на Коб, из полученного произведения вычитается сумма начисленной за год амортизации и к нему прибавляется Z;

- определение по приведенным формулам АП и Пд.

Расчет искомой величины прибыли проводится по годам на весь срок службы основного средства (Пд). Апробация методики проведена на вышеупомянутой ATO, результаты расчетов представлены на Рисунке 4. При этом приняты следующие значения входящих в расчеты показателей; коэффициент обновления равен 0,1033, средняя норма амортизации - 13,09%, средний срок службы - 9,21 года.

Рассмотренная технология формирования внутренних источников инвестиций является третьим, завершающим этапом нового механизма планирования стоимости перевозок грузов.

Годы

- Величина обновляемой балансовой стоимости

-Обновляемая балансовая стоимость за минусом амортизации

— Сумма дли обновления самортизированных ТС

—'Необходимая к резервированию величина чистой прибыли

Рисунок 4 - Расчет величины необходимой к резервированию чистой

прибыли

На следующем этапе полученную величину стоимости перевозок (т.е. доходов) необходимо распределить между заказчиками, заключая договора на перевозку на основе выбора из трех вариантов возможной стоимости:

- первый: стоимость перевозки равна себестоимости;

- второй: стоимость перевозки равна себестоимости плюс прибыль, обеспечивающая экономически стабильную деятельность перевозчика;

- третий: стоимость перевозки равна себестоимости плюс прибыль, обеспечивающая экономически стабильную деятельность перевозчика, плюс прибыль, обеспечивающая обновление основных средств.

Первый вариант используется для ограничения стоимости перевозки снизу, третий - для ограничения сверху, а методология в целом — обеспечивает процесс формирования стоимости, позволяющий согласовать интересы перевозчика и заказчика.

При третьем варианте перевозчик покрывает все необходимые расходы и имеет возможность проводить накопления средств, заказчик имеет максимальные экономически обоснованные издержки, но при этом получает гарантию по перевозке его грузов с требуемым уровнем качества и надежности на текущий момент и в перспективе.

Система выбора вариантов позволяет перевозчику учесть спрос на перевозку и заинтересовать нужного заказчика, устанавливая для него стоимость перевозки по первому варианту, но при этом для остальных заказчиков он будет вынужден увеличивать стоимость, для достижения необходимой величины прибыли.

Таким образом, сформирована новая методология планирования основных экономических показателей деятельности предприятия, оказывающего транспортные услуги по перевозке грузов. Она содержит: методические основы формирования критерия финансово-экономической устойчивости, методические основы формирования себестоимости и рентабельности и методические основы формирования собственных источников инвестиций, предназначенных для обновления основных средств. Основная отличительная черта методологии от технологий, действовавших ранее, заключается в предложении планировать от общего к частному. Планирование осуществляется по следующим этапам:

- на основе результатов ретроспективного анализа финансово-экономического состояния предприятия и с использованием критерия финансово-экономической устойчивости перевозчика формируется величина расходов и рентабельности продаж, при которых предприятие будет функционировать экономически устойчиво.

- на основе методики формирования собственных источников инвестиций, предназначенных для обновления основных средств, определяется величина дополнительной прибыли, необходимой для инвестиций и устанавливается требуемая величина рентабельности оборота и, следовательно, доходов от оказываемых услуг в целом по предприятию.

- затем с помощью инструментов финансового менеджмента и маркетинга, разрабатывается бизнес-план перевозок путем согласования с каждым из клиентов величины стоимости перевозки.

- в итоге суммарная величина сформированных расходов и прибыли (определенной исходя из требуемой рентабельности), а, следовательно, доходов, дифференцируется между заказчиками.

Уровень стоимости перевозки должен устанавливаться на основе анализа спроса на перевозки: чем выше спрос, тем выше стоимость перевозки. Кроме того, заказчик, если ему необходимо постоянно перевозить грузы, заинтересо-

ван в надежности перевозки, которая обеспечивается экономической устойчивостью перевозчика и его возможностью своевременного обновления транспортных средств. При согласовании стоимости перевозки перевозчик может предоставлять экономическое обоснование ее формируемой величины.

В то же время, если стоимость перевозки будет занижена, то это приведет к экономической неустойчивости перевозчика, что ухудшит характеристики транспортной услуги. Планирование стоимости перевозки - не только транспортная, но и общеотраслевая экономическая проблема. Отрасли экономики, как потребители транспортных услуг, не заинтересованы снижать экономическую устойчивость перевозчиков, поскольку в этом случае они не смогут достичь эффективности товародвижения в общей логистической системе.

В четвертой главе «Анализ путей снижения себестоимости перевозки» рассмотрены возможности применения различных способов начисления амортизации в качестве инструмента для снижения себестоимости перевозки.

На выбор способа начисления амортизации влияют ряд параметров, сочетание и степень влияния которых, определяются особенностями подвижного состава автомобильного транспорта, как объекта основных средств.

Величина начисленной годовой амортизации, входящая в себестоимость, должна учитывать эти особенности и соответствовать годовым доходам.

Целесообразность использования того или иного способа начисления амортизации определяется исходя из поставленных перед организацией целей и ее финансового состояния, результаты исследований показали, что:

- для ускоренного начисления амортизации, последующего ее накопления и использования на приобретение новых ТС необходимо использовать линейный способ начисления амортизации с коэффициентом 2 в соответствии с нормативными документами, по сумме чисел лет, либо пропорционально пробегу;

- для приведения в соответствие фактического и начисляемого износа необходимо использовать способ по сумме чисел лет, либо пропорционально пробегу, либо способ уменьшаемого остатка с повышающим коэффициентом;

- для снижения себестоимости за счет замедления начисления амортизации необходимо использовать способ уменьшаемого остатка.

Одним из инструментов воздействия на величину себестоимости является переоценка основных средств. Критерий финансово-экономической устойчивости перевозчиков был использован для разработки методических основ принятия решения о целесообразности проведения переоценки, реализация которых осуществляется по следующему алгоритму:

- проведение расчета чистых активов по последнему имеющемуся балансу автотранспортной организации;

- расчет критерия финансово-экономической устойчивости и определение соответствующей ему величины чистых активов организации;

- сопоставление полученной величины чистых активов с их величиной, полученной при расчете по имеющемуся балансу;

- установление функциональных зависимостей между величиной дооценки или уценки основных средств и показателями экономической устойчивости организации;

- выбор варианта переоценки на основе сформированных зависимостей;

- разработка прогнозного бизнес-плана деятельности предприятия и принятие решения о целесообразности и варианте проведения переоценки по результатам расчетов.

Апробация этой методики проведена на вышеупомянутой ATO, результаты расчетов представлены в таблице 4.

Таблица 4 - Ретроспектива и прогноз величины чистых активов (тыс. руб.) и критерия

Наименова- 1999 2000 2001 2002 2003 Необхо- Прогноз

ние димая 2004 2005 2006

показателя t величина

Критерий 0,289 0,283 0,362 0,511 0,491 0,713 0,598 0,7298 0,88

Чистые ак- 19954 20112 26567 37692 40079 49890 41751 50794 61141

тивы

Сопоставление величины чистых активов, имеющихся в 2003 году, и необходимой их величины, обеспечивающей экономическую устойчивость организации, показывает, что необходимо переоценивать основные средства в большую сторону для увеличения чистых активов. В то же время, если прогноз

развития предприятия будет реальным, то 2005 году предприятие достигнет требуемой величины чистых активов без переоценки.

Для обеспечения возможности организации самостоятельно проводить переоценку ТС, автором разработаны теоретические основы, подробно описывающие особенности применения метода прямого пересчета при переоценке транспортных средств. Предлагаемый вариант является реализацией сравнительного подхода при оценке стоимости и отличается от существующих методик оценки рыночной стоимости транспортных средств. Он предназначен исключительно для определения восстановительной стоимости ТС при переоценке и соединяет в себе требования нормативных документов по переоценке и основы сравнительного подхода к оценке рыночной стоимости.

Этот метод позволяет определить восстановительную и полную восстановительную стоимость основного средства, соответствующую рыночным ценам.

Результаты анализа свидетельствуют о целесообразности определения полной восстановительной стоимости, и остаточной восстановительной стоимости при переоценке транспортных средств в случае, если ТС было приобретено новым. При переоценке подержанного при приобретении ТС следует определять его восстановительную и остаточную стоимость.

Результаты переоценки влияют не только на балансовую стоимость, они повышают экономическую устойчивость организации, поскольку с увеличением балансовой стоимости основных средств улучшается структура капитала организации, и возрастает ее инвестиционная привлекательность.

В пятой главе «Анализ возможностей управления величиной прибыли» исследованы зависимости влияния прибыли на показатели экономической и финансовой устойчивости предприятия. Анализ демонстрирует, что все финансовые показатели растут с увеличением прибыли (снижением себестоимости), отличаются только темпы роста показателей. Результаты исследования зависимостей коэффициентов оборачиваемости оборотных активов, рентабельности продаж и рентабельности оборота от прибыли свидетельствуют о росте рентабельности продаж и оборота и, наоборот, снижении коэффициента оборачиваемости оборотных активов с увеличением величины прибыли.

Каждый из этих показателей рассчитывается на основе прибыли до налогообложения. В отличие от прибыли от продаж, на их величины влияют не только доходы и расходы от оказанных транспортных услуг, а также и прочие доходы и расходы, т.е. операционные и внереализационные. Поэтому в этой главе был проведен анализ влияния на величину прибыли и рентабельности правил, регламентирующих порядок их определения.

Основой для анализа системы формирования прибыли до налогообложения являются различия действующих в настоящее время правил формирования прибыли в бухгалтерском учете и требований Налогового законодательства. Прибыль до налогообложения в бухгалтерском учете определяется: Пдн=Ппр+ОД-ОР + ВД-ВР, (Ю)

где ОД- сумма всех операционных доходов;

ОР - сумма всех операционных расходов;

ВД - сумма всех внереализационных доходов;

ВР - сумма всех внереализационных расходов; Чистая прибыль (убыток) рассчитывается как:

Повд = ПДН -НП + ОНА - ОНО, (11)

где НП - текущий налог на прибыль;

ОНА - отложенные налоговые активы;

ОНО - отложенные налоговые обязательства. В тоже время прибыль, являющаяся базой налога на прибыль, рассчитывается несколько иначе:

лно = Л,,,л - +Л„ + ВД„ + ВРН + ЧДН - ЧРН , (12)

где ДРЕЛЛ - доходы от реализации, определяемые в соответствие с требованиями Налогового законодательства;

Р\релл ~ расходы, связанные с производством и реализацией, определяемые в соответствие с требованиями Налогового законодательства;

Р^,, = МР» + РОТн + РСОн + РПРОЧн, (13)

где МРН - материальные расходы, определяемые в соответствие с требованиями Налогового законодательства;

РОТн - расходы на оплату труда, определяемые в соответствие с требованиями Налогового законодательства;

РСОн - расходы на социальные отчисления, определяемые в соответствие с требованиями Налогового законодательства;

РПРОЧн - прочие расходы по обычным видам деятельности, определяемые в соответствие с требованиями Налогового законодательства;

Ан — амортизация основных средств, начисленная по правилам, определяемым Налоговым законодательством;

ВДН - сумма всех внереализационных доходов, определяемых в соответствие с требованиями Налогового законодательства;

ВРН - сумма всех внереализационных расходов, определяемых в соответствие с требованиями Налогового законодательства;

ЧДН и ЧРН - чрезвычайные доходы и чрезвычайные расходы (соответственно), определяемые в соответствие с требованиями Налогового законодательства.

В результате исследований было установлено, что минимальная величина прибыли до налогообложения в бухгалтерском учете, которая должна быть получена организацией, чтобы она была безубыточной (Пди) составляет:

Пли = (ДНО + ОНА - ОН О)/0,7 6 (14)

где ПНО - постоянные налоговые обязательства;

ОНА — отложенный налоговый актив;

ОНО - отложенное налоговое обязательство. В пятой главе также представлены разработанные методические основы повышения рентабельности за счет снижения прочих расходов (величины налога на имущество). Величина налога на имущество, входящая в прочие операционные расходы, участвует в формировании прибыли до налогообложения, поэтому ее изменение влияет на все виды рентабельности, исчисляемые на основе этой прибыли.

Проведенные исследования показывают влияние выбранного способа начисления амортизации на величину налога на имущество. Общая сумма начисленного налога на имущество на отдельно взятый объект за весь срок его эксплуатации, рассчитанная в долях от балансовой стоимости, (величина балансовой стоимости принимается за 1) приводится в таблице 5.

Таблица 5 - Величина налога на имущество при различных способах начисления амортизации

Номер Года Линейный способ Способ уменьшаемого остатка По сумме Чисел лет Пропорционально Пробегу

1 0,0189 0,0189 0,0180 0,0180

2 0,0167 0,0179 0,0142 0,0145

3 0,0144 0,0170 0,0109 0,0118

4 0,0122 0,0163 0,0080 0,0095

5 0,0100 0,0156 0,0056 0,0075

6 0,0078 0,0150 0,0036 0,0056

7 0,0056 0,0145 0,0020 0,0039

8 0,0033 0,0141 0,0009 0,0023

9 0,0011 0,0137 0,0002 0,0007

Сумма 0,0900 0,1432 0,0633 0,0737

Как видно из таблицы 5, минимальная сумма налога на имущество -6,33% от первоначальной балансовой (восстановительной) стоимости будет выплачена при начислении амортизации способом по сумме чисел лет.

В шестой главе «Оценка экономической эффективности практического применения разработанных методик и технологий и перспективы практической реализации основных методических положений диссертации» рассмотрены элементы методики оценки экономической эффективности мероприятий, обеспечивающих реализацию разработанных механизмов по планированию стоимости перевозки для конкретных организаций.

Проведенные расчеты по разработанным в данном исследовании методикам для организаций транспортного комплекса нефтяной компании, позволили определить необходимые для устойчивой финансово-экономической деятельности предприятий величины себестоимости, рентабельности продаж, рентабельности оборота и дополнительной прибыли, необходимой для обновления основных средств. Построенные бизнес-планы на перспективу и, в частности, разработанные прогнозные варианты балансов позволили сформировать перечень необходимых мероприятий, обеспечивающих экономически устойчивую деятельность транспортных организаций.

Для расчета экономического эффекта был использован метод чистой текущей стоимости доходов, который позволил оценить мероприятия и принять

решение о выборе варианта на основе сравнения затрат с доходами, приведенными к текущей стоимости.

Расчеты показали, что для достижения поставленной цели необходимо изменить инвестиционную политику, обеспечивающую обновление основных средств. Это явилось основой принятия решения об использовании методики формирования собственных источников финансирования для обновления основных средств.

Необходимые капитальные вложения для осуществления данного мероприятия составляют 120000 тыс. рублей.

Суммарный приведенный поток доходов - 1042311,5 тыс. рублей; чистая текущая стоимость доходов - 126182,8 тыс. рублей. Срок окупаемости равен 1,068 года. Экономический эффект за 3 года составит 126182,8 тыс. рублей.

Результаты анализа прогнозных бизнес-планов, обеспечивающих финансово-экономическую устойчивость транспортного комплекса рассматриваемой компании в целом, и анализ комплекса мероприятий, позволяющих реализовать эти бизнес-планы, показали, что наиболее эффективным является внедрение тарифной системы, основанной на механизме планирования стоимости перевозки, обеспечивающем экономическую заинтересованность перевозчиков.

Прогнозные расчеты по оценке экономической эффективности внедрения предлагаемой системы дали следующие результаты: суммарный приведенный поток доходов - 2186372,5 тыс. рублей; чистая текущая стоимость доходов -226114,8 тыс. рублей. Срок окупаемости равен 0,99 года. Экономический эффект за 3 года составит 226114,8 тыс. рублей.

Внедрение разработанного проекта позволит повысить рентабельность комплекса в 2006 году до 10,6% по сравнению с 5,7% в 2003 году, а также снизить расходы на одно автотранспортное средство на 3,79%.

Кроме того, в данной главе рассмотрены Методические рекомендации по учету затрат и калькулированию себестоимости на автомобильном транспорте, разработанные по результатам проведенных исследований в диссертации. Методические рекомендации предназначены для бухгалтерского учета и планирования величины и структуры расходов при перевозках грузов автомобильным транспортом.

В Методических рекомендациях подробно рассматривается состав каждой из статей себестоимости. Они определяют особенности формирования расходов, также входящих в состав себестоимости, таких как, управленческие и коммерческие расходы.

Далее, в шестой главе рассмотрены Методические рекомендации по расчету уровня рентабельности, необходимого для обеспечения экономически стабильной деятельности перевозчика и его конкурентоспособности. Они базируются на разработанных в диссертации методических основах и технологии реализации механизма планирования себестоимости и рентабельности автомобильных перевозок, а также методических основах формирования собственных инвестиций в качестве источников для обновления основных средств. В методических рекомендациях предлагается использовать результаты диссертационных исследований (рисунок 2) для разработки структуры баланса, удовлетворяющей требованию соответствия трех ограничений (коэффициентов) нормативным значениям.

Исходя из «идеальной» структуры баланса (при условиях: СК/(ВНА+ОА) = 0,5; интенсивность оборота авансируемого капитала равна 2,5; рентабельность оборота активов равна 0,2) в методических рекомендациях была определена величина рентабельности оборота, равная 16%. При этом, рентабельность продаж должна быть равна 19,2%. К методическим рекомендациям прилагается таблица, позволяющая определить необходимый уровень рентабельности, обеспечивающий обновление ТС с заданным коэффициентом обновления.

Методические рекомендации по формированию тарифа на грузовые автомобильные перевозки, рассмотренные в этой же главе, решают задачу согласования тарифной и финансовой политики на транспорте. В методических рекомендациях предлагается формировать тариф исходя не из себестоимости конкретной перевозки груза, а из общей суммы расходов предприятия по обычным видам деятельности, т.е. всей суммы расходов, необходимой для осуществления перевозок всеми транспортными средствами предприятия в течение года.

На основе анализа финансово-экономических показателей определяются теоретические значения показателей устойчивой экономической и финансовой деятельности в соответствие с «Методикой определения критерия финансово-

экономической устойчивости перевозчика для конкретного предприятия». Затем определяется соответствующая критерию величина себестоимости, исходя из разработанного в диссертации механизма ее формирования. Величина рентабельности определяется на основе «Методических рекомендаций по расчету уровня рентабельности, необходимого для обеспечения экономически стабильной деятельности перевозчика и его конкурентоспособности».

Определению величины необходимой дополнительной прибыли для инвестиций в обновление основных средств должен предшествовать ретроспективный анализ действующей системы по их обновлению. Затем с учетом полученных результатов, используя Методические основы формирования внутренних источников инвестиций, предназначенных для обновления основных средств», определяется необходимая величина дополнительной прибыли и рассчитывается требуемый уровень рентабельности оборота. В итоге определяется сумма доходов, которую необходимо получить для покрытия всех затрат, обеспечения всех требований к качеству и безопасности перевозок и произвести необходимые накопления средств.

Полученная необходимая величина доходов распределяется по видам перевозок в предполагаемых объемах выполнения (машино-часах, тоннах, километрах) в зависимости от специфики деятельности обслуживаемых заказчиков и видов перевозимых грузов.

На основе полученной информация проводится формирование бизнес-плана, заключение договоров с заказчиками путем выбора и согласования одного из трех вариантов структуры стоимости перевозки.

В итоге расчетов и бизнес планирования будут получены индивидуальные тарифы для каждого заказчика, которые при выполнении заданного объема работы перевозчиком должны обеспечить получение необходимых доходов.

ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

1. Решена важная научная проблема по разработке механизма планирования стоимости перевозки грузов, обеспечивающей экономическую заинтересованность перевозчика и учет спроса на перевозку со стороны заказчика. Это позволяет гарантировать стабильное функционирование перевозчиков и сии-

зить транспортные издержки при перевозках грузов за счет выбора вариантов при установлении стоимости перевозки.

2. В результате анализа и обработки исходной информации были установлены нормативные значения показателей финансовой устойчивости автотранспортных организаций, отличные от общепринятых.

3. Разработаны методические основы формирования критерия финансово-экономической устойчивости перевозчиков грузов автомобильным транспортом.

4. Построена математическая модель, позволяющая определить величину этого критерия, установлены пределы его изменения.

5. В результате расчетов по разработанной модели установлены функциональные зависимости между критерием и показателями, определяющими структуру баланса.

6. Разработаны методические основы и технология реализации механизма планирования себестоимости и рентабельности автомобильных перевозок, методические основы формирования собственных инвестиций в качестве источников для обновления основных средств.

7. Результаты научно-методических разработок являются основой нового методологического подхода к планированию основных экономических показателей деятельности организации (расходов, доходов и рентабельности), объединяющего в единое целое результаты научно-методических разработок автора. Основная отличительная черта разработанной методологии от технологии, действовавшей ранее, заключается в предложении планировать от общего к частному.

8. Разработаны методические основы применения критерия финансово-экономической устойчивости для принятия решения о целесообразности проведения переоценки основных средств.

9. Разработаны основы амортизационной политики, снижающей себестоимость, и система уменьшения прочих расходов предприятия за счет снижения базы налога на имущество. Проблема решена за счет выбора способа начисления амортизации и учета особенностей применения действующих правил переоценки основных средств.

ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Монографии и нормативные документы

1. Матанцева О.Ю. Вопросы финансовой устойчивости автотранспортного бизнеса. - М.: ФГУП НИИАТ. - ЛЬ 19, 2002. - 5,15 п. л.

2. Матанцева О.Ю. Методологические принципы обеспечения финансовой устойчивости на основе оценки стоимости автотранспортного бизнеса. Монография. - М.: Трансконсалтинг, 2004. - 7,02 п. л.

3. «Инструкция по учету доходов и расходов по обычным видам деятельности на автомобильном транспорте», утв. Приказом Минтранса России от 24.06.2003 г., № 153, зарег. Минюстом России 24.07.2003 г., №4916.

4. «Методические рекомендации по учету затрат и калькулированию себестоимости на автомобильном транспорте», утв. Минтрансом России, № АТ 003-06.

5. «Методические рекомендации по расчету уровня рентабельности, необходимого для обеспечения экономически стабильной деятельности перевозчика и его конкурентоспособности», утв. Минтрансом России, № АТ 002-06.

6. Проект «Методических рекомендаций по формированию тарифа на грузовые автомобильные перевозки».

7. Р-03112199-0502-00 Методика оценки и расчета нормативов социально-экономического ущерба от ДТП. М., НПСТ «Трансконсалтинг», 2000. - 44с. (соавторы Венгеров И.А., Юров А.П. и др.).

Статьи, опубликованные в ведущих научных з/сурналах, входящих в Перечень, утвержденный ВАК Минобразования России:

7. Матанцева О.Ю., Юров А.П. Разработка типовой оценки эффективности мероприятий по безопасности дорожного движения//Грузовое и легковое автохозяйство. - 2000. - № 8. - С.16-19.

8. Матанцева О.Ю. Переоценка транспортных средств // Грузовое и легковое автохозяйство. - 2000. - № 12. - С.50-53.

9. Матанцева О.Ю. Влияние переоценки основных средств на налоги на имущество и на прибыль // Грузовое и легковое автохозяйство. -2001. -№ 1.-С. 30-31.

10. Матанцева О.Ю. Особенности начисления амортизации на автотранспортные средства // Грузовое и легковое автохозяйство. - 2001.

- № 2. - С.20-25.

11. Матанцева О.Ю. Анализ финансового состояния автотранспортных организаций //Грузовое и пассажирское автохозяйство. - 2002. - № 2.

- С.10-17.

12. Матанцева О.Ю., Папета В.А. Минуют кризис и дефолт: Повышение финансовой устойчивости автотранспортных организаций // Грузовое и пассажирское автохозяйство. - 2003.- №2.-С.29-32.

13. Матанцева О.Ю. Налог на имущество: Как руководители автопредприятий могут влиять на его величину // Грузовое и пассажирское автохозяйство. - 2003. - № 1. - С. 65-68.

14. Матанцева О.Ю. Рентабельность автопредприятия: Методические основы расчета нормативного уровня // Грузовое и пассажирское автохозяйство. - 2003. - № 5. - С. 25-32.

15. Матанцева О.Ю. Методические основы формирования инвестиций, предназначенных на восстановление основных средств // Грузовое и пассажирское автохозяйство. - 2003. - № 10. - С. 60-65.

16. Матанцева О.Ю. Методика достижения финансово-экономической устойчивости автотранспортной организации // Автотранспортное предприятие. - 2005. - № 10. - С. 30-32.

Статьи и научные доклады

17. Матанцева О.Ю., Степанова И.С. Переоценка основных фондов по группе «Транспортные средства» / Финансовая газета: Региональный вып. - 1998. - № 47. - С. 5.

18. Матанцева О.Ю. Учет начисления амортизации //Финансовая газета: Региональный вып. - 1999. - № 17,- С. 14.

19. Матанцева О.Ю., Степанова И.С. Рекомендации по поведению переоценки автотранспортных средств в 1999 году //Финансовая газета: Региональный вып. - 1999. - № 24. - С. 8-9.

20. Матанцева О.Ю. Балансовая стоимость основных фондов и налогообложение // Финансовая газета. - 1999. - Ла 25. - С.8-9.

21. Матанцева О.Ю. Новое в учетной политике на автомобильном транспорте, // Финансово-экономические аспекты деятельности автотранспортных организаций: Справ, пособие: для руководителей автотранспортных организаций, 4.1. - М.: Трансконсалтинг (НК «ЛУКОЙЛ»), 2001. - С. 23-45.

22. Матанцева О.Ю. Амортизационная политика на автомобильном транспорте, переоценка транспортных средств // Финансово-экономические аспекты деятельности автотранспортных организаций: Справ, пособие: 4.1. - М.: Трансконсалтинг (НК «ЛУКОЙЛ»), 2001.-С. 45-74.

23. Матанцева О.Ю. Анализ финансового состояния автотранспортных организаций, менеджмент на транспорте // Финансово-экономические аспекты деятельности автотранспортных организаций: Справ, пособие: 4.1. - М.: Трансконсалтинг (НК «ЛУКОЙЛ»), 2001.-С. 74-110.

24. Матанцева О.Ю. Основные изменения в налогах и снижение налоговой нагрузки на предприятие // Финансово-экономические аспекты деятельности автотранспортных организаций: Справ, пособие: 4.1. -М.: Трансконсалтинг (НК «ЛУКОЙЛ»), 2001. - С. 110-147.

25. Матанцева О.Ю. Переоценка основных фондов по результатам оценки автотранспортного бизнеса. // Проблемы развития оценочной деятельности на автомобильном транспорте: Сб.тр. /ФГУП НИИАТ. -М.: Трансконсалтинг, 2001. - С.90-94. - (Сер. Науч.-техн. обеспечение трансп. комплекса; Вып. 3).

26. Матанцева О.Ю., Вощинина Т.А. Проблемные вопросы оценки автотранспортного бизнеса. // Проблемы развития оценочной деятельности на автомобильном транспорте: Сб.тр. /ФГУП НИИАТ. - М.: Траисконсалтинг, 2001, - С.90-94. - (Сер. Науч.-техн. обеспечение трансп. комплекса; Вып. 3).

27. Матанцева О.Ю. Особенности начисления амортизации при определении базы налога на прибыль //Автоперевозчик. - 2002. - № б. -С.18-21.

28. Матанцева О.Ю. Начисление амортизации на спецтраиспорт // Спецтехника. - 2002. - № 2. - С. 14-17.

29. Матанцева О.Ю. Отличия в исчислении амортизации в бухгалтерском и налоговом учете //Автотранспортное предприятие. - 2002. -№9. -С. 32-41.

30. Матанцева О.Ю. Как снизить налоговое бремя //Автоперевозчик. -2002. - № 10. - С.32-35.

31. Матанцева О.Ю. Повышение финансовой устойчивости автотранспортной организации на основе оценки ее стоимости: Один из методологических вопросов автотранспортного бизнеса // Автоперевозчик. - 2002. - №12. - С.32-37.

32. Матанцева О.Ю. Методология повышения экономической эффективности и финансовой устойчивости автотранспортного бизнеса на основе его оценки. // Пути повышения экономической эффективности и финансовой устойчивости автотранспортного бизнеса: Сб. ст, / Под ред. О.Ю. Матапцевой; ФГУП НИИАТ. - М.: Трансконсалтинг, 2003.- С.4-19 - (Сер. Науч.-техн. обеспечение трансп. комплекса; Вып. 32).

33. Матанцева О.Ю. Методические основы расчета нормативного уровня рентабельности автотранспортных организаций.// Пути повышения экономической эффективности и финансовой устойчивости автотранспортного бизнеса: Сб. ст. / Под ред. О.Ю. Матанцевой; ФГУП НИИАТ. - М.: Трансконсалтинг, 2003. - С.64-93. - (Сер. Науч.-техн. обеспечение трансп. комплекса; Вып. 32).

34. Матандева О.Ю. Проведение переоценки на основе оценки стоимости (методические основы принятия решения) // Автоперевозчик. -2003. - № 2. - С.33-35.

35. Матанцева О.Ю., Ляпин H.A., Смоляев М.М. Формирование тарифов на перевозки грузов и пассажиров //Автотранспортное предприятие.

- 2004. - № 6. — С.11-17.

36. Матанцева О.Ю., Донцов A.M. Технология определения рациональной величины себестоимости перевозки грузов //Автотранспортное предприятие. - 2004. - № 9. - С. 51-54.

37. Матанцева О.Ю., Ангелов В.Д. Технология формирования инвестиций, предназначенных на восстановление основных средств // Автоперевозчик. - 2004. - № 10. - С.52-54.

38. Матанцева О.Ю. Оценка стоимости как критерий финансовой устойчивости организации // Автотранспортное предприятие. — 2004. - № 11.-С. 31-35.

39. Матанцева О.Ю., Матанцева И.В. Финансовая устойчивость организации и оценка ее стоимости //Аудиторские ведомости. - 2004. - № 9.

— С.64-72.

40. Матанцева О.Ю. Формирование инвестиций, предназначенных для восстановления основных средств // Аудиторские ведомости. - 2004. -№ 12.-С. 69-73.

41. Матанцева О.Ю. Проблемы формирования тарифов на перевозки грузов автомобильным транспортом И Транспорт России: Анализ. Проблемы. Перспективы: Вып. 3./ Центр стратегических программ. -М„ 2005. -С. 183-187.

-"'"у

Подписано в печать /5". 2006г. Тираж {ОО эк! Заказ №

ООО «Техполиграфцентр» ПЛД№ 53-477

Формат 60x84/16. Усл. леч. л. 2. Тел./факс: (095) 151-26-70

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: доктора экономических наук, Матанцева, Ольга Юрьевна

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. ПРОБЛЕМЫ ПЛАНИРОВАНИЯ СТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ И ПУТИ ЕГО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ.

1.1. Анализ существующих экономических проблем на автомобильном транспорте и направления их разрешения.

1.2. Анализ системы формирования себестоимости и рентабельности автотранспортных перевозок.

1.3. Основные научные, теоретические и нормативные разработки в области формирования себестоимости и рентабельности и тарифов на грузовые перевозки.

ГЛАВА 2. МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ФОРМИРОВАНИЯ КРИТЕРИЯ ФИНАНСОВО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ УСТОЙЧИВОСТИ.

2.1. Теоретические основы формирования себестоимости перевозки.

2.2. Обзор основных положений теории анализа финансового и экономического состояния организации и элементов теории оценки.

2.3. Анализ финансовых показателей и формирование критерия финансово-экономической устойчивости перевозчиков.

2.4.Модель финансовой устойчивости автотранспортной организации.

ГЛАВА 3. МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ПЛАНИРОВАНИЯ СТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ, ОБЕСПЕЧИВАЮЩЕЙ ЭКОНОМИЧЕСКУЮ ЗАИНТЕРЕСОВАННОСТЬ ПЕРЕВОЗЧИКОВ.

3.1. Методика определения критерия финансово-экономической устойчивости для конкретного перевозчика.

3.2. Методические основы формирования двух первых составляющих стоимости перевозки - себестоимости и рентабельности.

3.3. Методические основы формирования собственных источников инвестиций, предназначенных для обновления основных средств.

ГЛАВА 4. АНАЛИЗ ПУТЕЙ СНИЖЕНИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗКИ.

4.1. Амортизационная политика, как способ снижения себестоимости перевозок.

4.2. Методические основы применения критерия финансово-экономической устойчивости для принятия решения о целесообразности проведения переоценки основных средств.

4.3. Теоретические основы проведения переоценки транспортных средств.

ГЛАВА 5. АНАЛИЗ ВОЗМОЖНОСТЕЙ УПРАВЛЕНИЯ ВЕЛИЧИНОЙ ПРИБЫЛИ.

5.1. Анализ влияния прибыли на экономические и финансовые показатели деятельности организации.

5.2. Анализ влияния на величину прибыли и рентабельности правил, регламентирующих порядок их определения.

5.3. Методические основы повышения рентабельности путем снижения прочих расходов.

ГЛАВА 6. ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРАКТИЧЕСКОГО ПРИМЕНЕНИЯ РАЗРАБОТАННЫХ МЕТОДИК И ТЕХНОЛОГИЙ И ПЕРСПЕКТИВЫ РЕАЛИЗАЦИИ МЕТОДИЧЕСКИХ ПОЛОЖЕНИЙ ДИССЕРТАЦИИ.

6.1. Элементы методики оценки экономической эффективности мероприятий по планированию стоимости перевозки.

6.2. Методика формирования и калькулирования себестоимости на автомобильном транспорте.

6.3. Методика формирования тарифа на грузовые автомобильные перевозки.

6.4. Методические рекомендации по расчету уровня рентабельности, необходимого для обеспечения экономически стабильной деятельности перевозчика и его конкурентоспособности.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Научно-методические основы планирования и анализа стоимости грузовых автомобильных перевозок в рыночных условиях хозяйствования"

Автомобильный транспорт является важным сектором российской экономики, обслуживающим, практически все отрасли. На его долю приходится свыше 80 % общего объема перевозок грузов.

Объем перевозок автомобильного транспорта всех отраслей экономики в 2005 году составил около 6,68 млрд. тонн и по сравнению с 2006 годом увеличился на 1,8 %, грузооборот, соответственно, возрос на 6,3 %.

Прирост объемов грузовых перевозок был обеспечен в 2005 году собственным парком автомобилей отраслей экономики. В то же время перевозки грузов автомобильным транспортом общего пользования (с учетом оценки объемов работы, выполненной предпринимателями - физическими лицами, занимающимися коммерческими грузовыми перевозками) составили 580 млн. т., а грузооборот составил 31 млрд. ткм.

Общее количество грузовых автомобилей, работавших в 2005 году в предприятиях всех отраслей экономики - 2,2 млн., а в предприятиях транспорта общего пользования - 55 тыс. единиц. Обновление грузовых автомобилей в крупных и средних автотранспортных организациях транспорта общего пользования в 2005 году составляло 2,5 % вместо 10-12 % по нормативу. В то же время, как и в предыдущие годы, списано 15 % парка.

С переходом к рыночной экономике существенно изменилась роль транспорта общего пользования. Занимавшие ранее лидирующие позиции в перевозках грузов для всех отраслей крупные автотранспортные организации (АТО) общего пользования проигрывают сегодня в конкуренции с малыми предприятиями и частными перевозчиками. Наиболее серьезную конкуренцию им составляет сегодня автомобильный транспорт отраслей экономики, к концу 2005 года доля выполненных им автомобильных перевозок, составила около 90 % от общего объема перевозок грузов.

У организаций транспорта общего пользования недостаточная конкурентоспособность в условиях рыночной экономики по следующим причинам:

- они были ориентированы на постоянных заказчиков и стабильно выполняли большой объем транспортных услуг, а сейчас заказчики выбирают перевозчика, обеспечивающего оказание услуги с наименьшими затратами;

- себестоимость перевозки в этих организациях очень высокая, что связано с расходами на содержание крупной производственной базы и большими накладными расходами;

- действующая система налогообложения и действующая договорная система установления стоимости перевозки не позволяет этим организациям иметь необходимую чистую прибыль, чтобы обеспечивать стабильную экономическую деятельность и своевременно обновлять основные средства;

- разработанные ранее нормативные документы по формированию себестоимости перевозки и нормированию рентабельности были ориентированы на деятельность этих организаций вне конкуренции и не позволяют им эффективно действовать в условиях рыночной экономики.

Одним из направления решения имеющихся проблем является разработка механизма планирования стоимости перевозки, основанного на анализе финансово-экономической деятельности организации. Этот механизм должен стать базой разработки бизнес-планов организаций и позволить согласовать тарифную и финансовую политику на транспорте, в частности, политику инвестиций на развитие и реконструкцию технической базы транспорта.

Малые предприятия и частные перевозчики имеют возможность минимизировать себестоимость перевозки за счет низкой величины или практического отсутствия накладных расходов. Кроме того, действующая система налогообложения предоставляет им преимущества перед крупными и средними организациями.

В то же время, при реализации «Транспортной стратегии России на период до 2020 года» (утвержденной приказом Минтранса России от 12.05.2005 г. № 45), развитие рынка автотранспортных услуг должно осуществляться на основе совершенствования правовых, законодательных и налоговых систем на автомобильном транспорте. В этих условиях малые предприятия и частные перевозчики потеряют некоторые элементы своей конкурентной привлекательности из-за возрастания требований к надежности оказываемых ими транспортных услуг.

Кроме того, с учетом поставленной задачи - удвоения ВВП и формирования при этом крупных заказчиков на грузовые перевозки, малые предприятия и частные перевозчики грузов не смогут справиться с нарастающим грузопотоком, и возрастет спрос на услуги крупных автотранспортных организаций.

За последние годы произошли структурные преобразования в транспорте отраслей экономики. В результате чего транспортные подразделения, входившие ранее в качестве вспомогательных производств в основное, стали самостоятельными специализированными организациями. Они объединяются в транспортные компании, входя в них либо как самостоятельные юридические лица, либо как филиалы.

Эти организации имеют постоянных заказчиков (организации отрасли), с которыми работают по договорным тарифам. Первоначально, уровень этих тарифов позволял транспортным организациям работать с высокими и стабильными доходами и прибылью.

В то же время, отделение от основного производства специализированных транспортных организаций проводилось из-за стремления снизить транспортную составляющую в себестоимости основной продукции. Это привело к осложнению процесса установления договорного тарифа между перевозчиком и заказчиком, следовательно, необходима разработка нового механизма планирования стоимости перевозки, отвечающего требованиям рыночной экономики.

Транспортные организации отраслей экономики перевозят значительное количество грузов сторонних (не относящихся к их отрасли) заказчиков. В некоторых регионах величина сторонних транспортных услуг достигает 25 % в общем объеме услуг, оказываемых организацией. Основное достоинство этих перевозчиков в гарантированной надежности перевозки, что является одним из значимых факторов конкурентоспособности на сегодня. Однако при оказании услуг сторонним заказчикам, этим организациям еще более важно иметь механизм формирования стоимости оказываемой услуги.

Автотранспортная деятельность характерна исключительным многообразием условий работы и требований к перевозке. Система планирования стоимости перевозки должна обеспечивать баланс интересов перевозчика и заказчика иметь финансово-привлекательный результат и обеспечивать условия для предоставления перевозчиком качественных и безопасных услуг. При формировании рыночной стоимости перевозки необходимо учитывать не только собственные затраты автотранспортных организаций (АТО), но и платежеспособность потребителей транспортных услуг, а также наличие конкурентной среды.

До момента возникновения и развития рыночных отношений на автомобильном транспорте принципы формирования тарифов на перевозки базировались на нормативной основе и формулах, апробированных практикой в течение длительного времени. Почти все научные разработки были ориентированны на транспорт общего пользования, без учета особенностей его деятельности в условиях конкуренции. Кроме того, в этих разработках не были отражены особенности деятельности транспорта отраслей экономики и не были решены проблемы формирования стоимости перевозки.

Для решения этой задачи необходимо разработать механизм, обеспечивающий экономический интерес каждого конкретного участника рынка транспортных услуг на основе выбора вариантов при установлении стоимости перевозки.

Исходя из этого, актуальной является проблема разработки научной основы планирования такой величины стоимости перевозки, которая обеспечивала бы устойчивую экономическую деятельность и конкурентоспособность автомобильных перевозчиков при максимально возможном снижении транспортной составляющей в себестоимости единицы производственной продукции заказчика. Ретроспективный и оперативный анализ финансово-экономической деятельности организации должен стать базой для планирования стоимости перевозки. Первоначально, эта система формирования стоимости перевозки будет востребована транспортом отраслей экономики, поскольку эти организации имеют финансовую возможность использовать современные методы анализа и планирования своей экономической деятельности. В последствии она может найти свое применение в организациях транспорта общего пользования, которые при создании равных условий деятельности для всех операторов рынка транспортных услуг, смогут стабилизировать свое экономическое положение и повысить конкурентоспособность. Система планирования стоимости может быть использована и другими участниками рынка транспортных услуг, являющимися юридическими лицами, в качестве инструмента для определения возможных вариантов стоимости перевозки.

Цель и задачи исследования

Целью исследования является разработка научно-методических основ планирования и анализа стоимости перевозки грузов, обеспечивающей экономическую заинтересованность перевозчика и учитывающей спрос заказчика.

Для достижения этой цели были сформулированы и решены следующие основные задачи:

- анализ существующего уровня экономического развития автомобильного транспорта;

- анализ основных научных разработок, посвященных формированию себестоимости, рентабельности и тарифов при перевозках грузов;

- формирование критерия финансово-экономической устойчивости перевозчика грузов автомобильным транспортом;

- разработка научно-методических основ планирования стоимости перевозки;

- создание методической основы формирования собственных источников финансирования, предназначенных для обновления основных средств;

- разработка методической основы принятия решения о целесообразности переоценки основных средств;

- разработка основ амортизационной политики, обеспечивающей снижение себестоимости и уменьшение базы налога на имущество.

Предмет исследования - методические и организационно-экономические проблемы формирования стоимости перевозок грузов автомобильным транспортом.

Объектом исследования являются подразделения и организации автомобильного транспорта отраслей экономики, осуществляющие грузовые перевозки.

Методологической основой исследования служило использование системного анализа, общей теории экономического развития, методологии проведения финансового анализа, методов математической статистики, математического моделирования, нелинейного программирования. Кроме того, в основу методологии проведенных в диссертации исследований положены труды российских и зарубежных ученых в области автомобильного транспорта, экономики автомобильного транспорта, оценки экономической эффективности инвестиционных проектов. При исследовании использовались пакеты прикладных программ «Advanced Grapher» и «Maple».

Научная новизна

- разработаны методические основы формирования критерия финансово-экономической устойчивости перевозчиков грузов автомобильным транспортом;

- построена математическая модель, позволяющая определить величину этого критерия, установлены пределы его изменения;

- установлены нормативные значения основных показателей финансовой устойчивости автотранспортных организаций;

- определены теоретические зависимости между критерием финансово-экономической устойчивости и показателями, определяющими структуру бухгалтерского баланса;

- разработаны методические основы механизма планирования стоимости перевозки, обеспечивающего экономическую заинтересованность перевозчиков;

- результаты научно-методических исследований являются основой разработанного нового методологического подхода к планированию экономических показателей деятельности автотранспортной организации (расходов, доходов и рентабельности) - от общего к частному, в отличие от системы, действовавшей ранее, - от частного к общему;

- разработаны методические основы формирования собственных источников финансирования для обновления основных средств;

- разработаны методические основы применения критерия финансово-экономической устойчивости для принятия решения о целесообразности проведения переоценки основных средств;

- разработаны основы амортизационной политики, обеспечивающей снижение себестоимости и уменьшение базы налога на имущество с учетом действующих правил переоценки основных средств.

Практическая значимость работы состоит в возможности использования разработанного механизма планирования стоимости перевозки при определении величины договорных тарифов. Он обеспечивает достижение взаимно выгодного решения между перевозчиком и заказчиком на основе вариантности выбора. Кроме того, на основе разработанного критерия финансово-экономической устойчивости могут приниматься решения о целесообразности проведения структурных преобразований в транспортных подразделениях отраслей экономики.

Реализация результатов работы. Авторские предложения по проблеме диссертационного исследования использованы при разработке:

- «Методических рекомендаций по учету затрат и калькуляции себестоимости на автомобильном транспорте», утвержденных Минтрансом России 27.12.2005 г., № AT 003-06;

- «Методических рекомендаций по расчету уровня рентабельности, необходимого для обеспечения экономически стабильной деятельности автотранспортных организаций», утвержденных Минтрансом России 27.12.2005 г., № AT 002-06;

- проекта «Методических рекомендаций по формированию тарифа на грузовые автомобильные перевозки»;

- «Инструкции по учету доходов и расходов по обычным видам деятельности на автомобильном транспорте», утвержденной Приказом Минтранса России от 24.06.2003 г., № 153, зарегистрированной Минюстом России 24.07.2003 г., № 4916, которая является обязательной к применению для всех организаций, осуществляющих автотранспортные перевозки;

- Разработке основных направлений повышения финансовой устойчивости, совершенствования инвестиционной политики и тарифной системы, для обеспечения экономической заинтересованности перевозчиков в ОАО «ЛУКОЙЛ»;

- учебно-методического пособия по программе квалификационной подготовки «Организация перевозок автомобильным транспортом в пределах Российской Федерации»;

- справочного пособия для руководителей автотранспортных организаций: «Финансово-экономические аспекты деятельности автотранспортных организаций.

Результаты научных разработок используются в учебном процессе на кафедре «Экономика автомобильного транспорта» Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета) и Государственной академии профессиональной переподготовки и повышения квалификации руководящих работников и специалистов инвестиционной сферы (ГАСИС). Результаты научного исследования использованы также Минтрансом России при разработке нормативных и методических документов, ЗАО «ЛУКойл-Транс» при разработке новой инвестиционной и тарифной политики компании и ООО «Чернушинское УТТ» при формировании бизнес-планов и разработке мероприятий, обеспечивающих повышение финансовой устойчивости организации.

Апробация работы:

Международная научно-практическая конференции «Актуальные проблемы управления - 99», Государственный университет управления, 2021 октября 1999 г., г. Москва.

Юбилейная научно-практическая конференция, посвященная 70-летию МАДИ, г. Москва, 2000 г.

Международный симпозиум «Человек и катастрофы: безопасность человека и общества в чрезвычайных ситуациях на рубеже тысячелетий», г. Москва, 2000 г.

Семинар-совещание «Проблемы обеспечение безопасности дорожного движения в Российской Федерации на рубеже третьего тысячелетия», г. Сочи, 1998 год.

Выездное расширенное заседание правительственной комиссии Российской Федерации по обеспечению безопасности дорожного движения, г. Сочи, 1999 год.

Семинар-совещание «Современные методы управления АТП: конкурентоспособность, финансовая устойчивость и организационное развитие» для специалистов Компании ОАО «ЛУКОЙЛ»», г. Москва, 16-18 апреля 2002 г.

Научно-практический семинар «Организация перевозок, безопасность, техническое обслуживание и экономика на автомобильном транспорте» для руководителей автотранспортных структур основного производства Компании ОАО «ЛУКОЙЛ», г. Москва, 22-25 апреля 2003 года.

Семинар-совещание «Современные аспекты деятельности автомобильного транспорта в рыночных условиях» для специалистов автотранспортных предприятий ЗАО «ЛУКОИЛ-ТРАНС», г. Москва, 15-19 марта 2004 г.

III Всероссийская конференция «Сильный руководитель - сильная Россия», в Российской Академии Государственной службы при Президенте Российской Федерации г. Москва, 17 июня 2005 г. (доклад отмечен дипломом).

64 Научно-методическая и научно-исследовательская конференция МАДИ, г. Москва, 25 января 2006 г.

Публикации: По результатам исследований опубликовано 58 работ, в том числе две монографии, 9 статей в изданиях, рекомендованных ВАК, пять разделов в справочном пособии для руководителей автотранспортных организаций, одна брошюра, один сборник статей (под научной редакцией автора), а также разработано 5 нормативных документов под руководством или в качестве ответственного исполнителя.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Матанцева, Ольга Юрьевна

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

1. Решена важная научная проблема по разработке механизма планирования стоимости перевозки грузов, обеспечивающей экономическую заинтересованность перевозчика и учет спроса на перевозку со стороны заказчика. Это позволяет гарантировать стабильное функционирование перевозчиков и снизить транспортные издержки при перевозках грузов за счет выбора вариантов при установлении стоимости перевозки.

2. В результате анализа и обработки исходной информации были установлены нормативные значения показателей финансовой устойчивости автотранспортных предприятий, отличные от общепринятых.

3. Разработаны методические основы формирования критерия финансово-экономической устойчивости перевозчиков грузов автомобильным транспортом.

4. Построена математическая модель, позволяющая определить величину этого критерия, установлены пределы его изменения.

5. В результате расчетов по разработанной модели установлены функциональные зависимости между критерием и показателями, определяющими структуру баланса.

6. Разработаны методические основы и технология реализации механизма планирования себестоимости и рентабельности автомобильных перевозок, методические основы формирования собственных инвестиций в качестве источников для обновления основных средств.

7. Результаты научно-методических разработок являются основой нового методологического подхода к планированию основных экономических показателей деятельности организации (расходов, доходов и рентабельности), объединяющего в единое целое результаты научно-методических разработок автора. Основная отличительная черта методологии от технологии, действовавшей ранее, заключается в предложении планировать от общего к частному.

8. Разработаны методические основы применения критерия финансово-экономической устойчивости для принятия решения о целесообразности проведения переоценки основных средств.

9. Разработаны основы амортизационной политики, снижающей себестоимость, и система уменьшения прочих расходов предприятия за счет снижения базы налога на имущество. Проблема решена за счет выбора способа начисления амортизации и учета особенностей применения действующих правил переоценки основных средств.

263