Обеспечение гибкости производства автомобилестроительного предприятия в условиях кризиса тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Обеспечение гибкости производства автомобилестроительного предприятия в условиях кризиса"

004604512 На правах рукописи

ГРЕГА ВАСИЛИИ МИХАИЛОВИЧ

Обеспечение гибкости производства автомобилестроительного предприятия в условиях кризиса

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным

хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: промышленность)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

1 7 ИЮН 2010

Санкт-Петербург -2010

004604512

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт - Петербургский государственный университет экономики и финансов».

Научный руководитель

доктор экономических наук, профессор Айрапетова Ануш Генриховна

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Уваров Сергей Алексеевич

кандидат экономических наук, доцент Фарбер Вера Александровна

Ведущая организация - Федеральное государственное

образовательное учреждение высшего профессионального образования «Санкт -Петербургский государственный

университет гражданской авиации»

Защита состоится « ■М> ЦлоиЛгш года в « часов на заседании диссертационного совета Д 212.237.10 при Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов» по адресу: 191023, Санкт-Петербург, ул. Садовая, 21, ауд. т .

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Санкт - Петербургский государственный университет экономики и финансов».

Автореферат разослан « ^¿ШлЛ/2010 года.

Ученый секретарь диссертационного Совета

Песоцкая Е.В.

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы диссертации. В настоящее время автомобилестроение сталкивается с рядом вызовов, связанных с обострением конкуренции на мировом уровне, с возрастающими экологическими требованиями и изменениями в мировой энергетике. Изменчивость внешней экономической среды и сложные внутренние финансовые и технические условия осуществления инвестиционной деятельности предприятий автопрома усилили значение проблем совершенствования процессами их управления на микроуровне. В данной связи возрастает потребность в обобщении накопленного отечественного опыта, исследовании возможностей адаптации западного инструментария стратегического анализа к реалиям российской экономики и развитии на этой основе современного методического инструментария оценки экономической эффективности на предприятиях автопрома.

Научные исследования различных аспектов проблем управления, повышения эффективности и результативности управления промышленными предприятиями нашли отражение в трудах зарубежных и отечественных ученых и экономистов. К числу представителей западной экономической теории, рассматривавших в своих трудах эти проблемы, можно отнести М.Дж.Боскина, Р.Барра, Л.Дж.Ло, Т.Мальтуса, Г.Марковица, А.Маршалла, Ф. Найта, А.Смита, П.Ромера, В.Репке, Э.Хансена, С.Харриса, Е.Хэлпмана, Р.Харрода, Дж.Хикса, У.Шарпа, И.Шумпетера и др.

Проблемы формирования и реализации механизмов управления предприятиями промышленности на микроуровне, эффективности и риска капиталовложений, диверсификации и интеграции субъектов хозяйствования в условиях кризиса экономики нашли отражение в работах В.П. Арашукова, A.A. Горбунова, В.А. Добрынина, Г.Я. Кипермана, А.Б. Ковалева, М.А Коробейникова, A.B. Панскова, Б.В. Прянкова, A.B. Панскова, Е.С. Савченко, A.A. Маркина, В.В. Шеремета и др.

Однако многие вопросы управления процессами диверсификации внутри объекта хозяйствования и сопоставления его с реальными финансовыми возможностями и затратами предприятий автопрома, а также формирования долгосрочной стратегии с учетом неопределенности и риска остаются неразработанными. Важностью этих вопросов обусловлена актуальность темы диссертационного исследования, ее теоретическая и практическая значимость.

Цель и задачи исследования. Основной целью диссертационной работы является формирование направлений деятельности предприятий автомобильной промышленности в условиях кризиса и на этой основе разработка методических подходов к управлению процессами диверсификации на данных предприятиях, использованию механизмов гибкости производства при формировании ассортиментного портфеля и ресурсное обоснование роста эффективности потенциала отрасли.

Выбранная цель исследования определила решение следующих основных задач:

1. систематизации и уточнения категории механизма гибкости производства и обоснование механизма его реализации в условиях диверсификации производства на основе анализа понятийного аппарата;

2. исследования теоретико-методологических основ внутрифирменного планирования и определения его особенностей при использовании механизма гибкости производства, позволяющих определить задачи стратегии развития в условиях диверсификации производства;

3. исследования производственных и хозяйственных условий функционирования предприятий российской автомобильной промышленности, выявления и систематизации факторов, оказывающих влияние на формирование ассортиментного портфеля предприятий;

4. учет общих закономерностей развития процессов диверсификации и интеграции на предприятиях автомобильной промышленности в условиях трансформационного периода и верификации особенности их проявления на микроуровне в условиях кризиса;

5. разработка организационно-методического инструментария диверсификации предприятий автопрома, включающего методы оценки эффективности гибких производственных процессов при формировании ассортиментного портфеля и управления текущими затратами, инвестициями и ценами.

Объектом исследования являются процессы диверсификации на предприятиях автомобильной промышленности с точки зрения применяемых форм и методов управления, позволяющих повысить инвестиционную активность субъектов данного рынка. Объект исследования рассматривается как сложная система, элементы которой связаны количественными и качественными зависимостями со всеми сферами материального производства.

Предметом исследования являются планирование и организация производственно - хозяйственной деятельности на предприятиях автомобильной промышленности на основе исследования (учета) макрофакторов внешней среды и внутренних условий хозяйствования данных предприятий, влияющих на процессы интеграции и диверсификации.

Теоретической и методологической основой исследования

послужили труды отечественных и зарубежных ученых, посвященные проблемам стратегического планирования, законы и постановления Правительства РФ. В исследовании использованы методы: системного подхода целевого управления предприятием, экспертных оценок, расчеты экономической эффективности инвестиций, моделирования производственно-хозяйственной деятельности предприятий

автомобильной промышленности, принципы построения экономико-организационных моделей.

Информационная база исследования. Для решения поставленных задач в процессе исследования анализировались статистические данные, приведенные в литературе по теме диссертации, данные конкретных проектов развития предприятий автомобильной промышленности.

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и библиографического списка.

Во введении обосновывается актуальность темы диссертации, определяются цели и задачи исследования, излагается научная новизна и практическая значимость исследования.

В первой главе - «Теоретические основы управления развитием предприятий автопрома на современном этапе» - рассмотрено базовое положение автомобильной промышленности в экономике Российской Федерации, структура рынка автомобилей в России, проанализированы механизмы стратегического роста отрасли, а также функционирование и тенденции развития предприятий автомобильной промышленности в условиях конкуренции.

Во второй главе - «Исследование тенденций развития российских предприятий автомобильной промышленности» - рассмотрены стратегические особенности планирования деятельности предприятия автопрома в условиях кризиса.

В третьей главе - «Формирование механизма гибкости производства автомобилестроительного предприятия в условиях экономического кризиса» - на базе существующих данных предложены перспективы развития рынка автомобилей в России, проведена разработка организационно-методического инструментария для диверсифицируемых

предприятий автопрома, а также разработан проект по формированию ассортиментного портфеля автомобильного производства, ориентированного на стратегию гибкости в условиях кризиса.

В заключении сформулированы основные выводы и рекомендации, определенные автором по результатам диссертационного исследования

2. ОСНОВНЫЕ ИДЕИ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

Российская автомобильная промышленность переживает самый масштабный за все годы своего развития кризис: рост цен на ее продукцию привел к тому, что некоторые отечественные автотранспортные средства (АТС) вступили в прямую конкуренцию с иномарками. В результате все больше и больше наших потребителей переориентируются на продукцию предприятий и зарубежных производителей, переместились в более высокий ценовой сегмент при невысоком их качестве.

Россия уже несколько лет опережает Европу по темпам роста автомобильного парка, который, несмотря на высокую инфляцию и сокращение численности населения, ежегодно увеличивается на 5—6 %. По мнению немецких маркетологов, в течение 10 ближайших лет российский автомобильный рынок станет одним из самых динамичных в мире.

Этому способствовали многие обстоятельства — ускорение темпов экономического роста и роста денежной массы, среднедушевых доходов. Но, тем не менее, продажи российских автомобилей падают год от года, потому что соотношение "цена—качество" делает их неконкурентоспособными с продукцией традиционных производств и зарубежных производителей - учитывать в данном случае нужно два обстоятельства. Во-первых, то, что борьба за покупателя будет требовать от автомобильных фирм все больших инвестиций в совершенствование автомобиля в целом и автокомпонентов в частности; во-вторых, что конечные цены на автомобили будут расти плавно, а это значительно осложнит перенос инвестиций в инновации на стоимость конечной продукции: технологический уровень современных автомобилей достаточно высок, и конечный потребитель не готов существенно переплачивать за дальнейшие усовершенствования.

Значит, в процесс повышения конкурентоспособности должны быть вовлечены не только автозаводы, но и производители двигателей, трансмиссий, гидравлики, автоэлектроники и т. д. Это в перспективе

приведет к модернизации других отраслей промышленности, которые поставляют оборудование, инструмент, оснастку, технологии для автозаводов и предприятий, производящих автокомпоненты.

К достоинствам промышленной сборки можно отнести частичное замещение импорта, что в перспективе ведет к организации производства автокомпонентов и способствует распространению технологий. Но есть и неблагоприятные следствия: снижается доля рынка российских автопроизводителей и возникает "скрытый импорт" готовых автомобилей.

В настоящее время автомобили, произведенные на территории России, принято подразделять на две группы: российские автомобили и иномарки, собранные на территории РФ. Обычно соглашение по сборке предусматривает требования к мощностям (не менее 25 тыс. в год) и составу производственных операций (сборка, сварка, покраска). Это способствует увеличению инвестиций в российское производство. Однако одновременно необходимо снизить таможенные пошлины на ввозимые автокомпоненты. В дальнейшем по мере расширения промышленной сборки возможно поэтапное сокращение их ввоза.

Рынок автомобилей отечественных марок определяется объемом их производства за вычетом относительно небольшой части, идущей на экспорт. В то же время иномарки российской сборки практически в полном объеме поступают на внутренний рынок. Бурный рост продаж новых иностранных автомобилей в России начался в 2004 г. (табл. 1).

Кризис 2008 - 2009 гг. выявил необходимость более действенных мер структурной политики:

- запрет на субсидирование процентных ставок по банковским кредитам на закупку техники зарубежного производства, в первую очередь автобусов и сельскохозяйственных машин;

- увеличение государственного финансирования НИОКР за счет открытых конкурсов на реализацию новых проектов по выпуску автотранспортной техники и сельскохозяйственных машин;

поддержка заводов по производству комплектующих, предоставление скидок (до 10 -15%) на их продукцию;

разработка программы импортозамещения продукции машиностроения, в том числе автомобилестроения;

• применение политики ускоренной амортизации в отношении основных средств в автомобильной промышленности.

Таблица 1 - Объем производства и продаж автомобильной _техники на внутреннем рынке (тыс. шт.)____

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010*

Производство, всего, в т.ч. 1022 981 1010 1110 1069 1176 1294 1470 596 800

отечественные модели 1015 970 956 977 911 897 835 877 317 450

иностранные модели 7 11 54 133 158 279 458 593 279 350

из них промышленная сборка 14 190 269 377 193 250

Продажи, всего, в т.ч. 1416 1556 1622 1611 1714 2103 2746 3122 1405 1500

отечественные модели 933 930 969 980 789 784 715 692 392 430

иностранные модели, в т.ч. 483 626 653 631 925 1320 2031 2429 1013 1070

произведенные в России 7 11 58 122 152 270 439 587 363 365

импортные новые 79 112 195 285 456 744 1206 1467 636 690

импортные подержанные 397 503 400 224 318 306 385 376 14 15

* Прогноз.

Источник: Нуреев Р., Кондратов Д. Рынок легковых автомобилей: до и после кризиса// Журнал Вопросы экономики, № 3,2010.

Несмотря на кризисную ситуацию, сегодня еще есть уверенность, что отечественная автомобильная промышленность имеет возможность выйти на другой, более высокий качественный уровень, стать конкурентоспособной. Но для этого необходимы крупные проекты по производству новых автомобилей и сокращение технологического отставания от зарубежных конкурентов. Современное состояние российского автомобилестроения характеризуется следующим образом.

Первое: ориентация наших производителей АТС на текущий платежеспособный спрос внутреннего рынка чаще всего не под держивается государством.

Второе: кооперация с ведущими зарубежными производителями по выпуску конечной продукции осуществляется только для внутреннего рынка. При этом технологический цикл значительно сокращается — отечественные предприятия осуществляют только сборку и покраску АТС. В результате создается разрыв, как между технологическими переделами производства, так и между производством и инновационной

сферой. А это вдвойне опасно, поскольку доля добавленной стоимости в произведенной продукции только уменьшается и, кроме того, создается иллюзия увеличения объема продукции и возрождения других отраслей.

Третье: существенное сокращение объемов выпускаемой продукции, которое сопровождается изменением ее структуры (снижение удельного веса военной техники, доли инвестиционного оборудования и т. д.).

Четвертое: значительная дифференциация отрасли по конкурентоспособности предприятий и их продукции.

Пятое: низкая конкурентоспособность продукции отрасли на мировом рынке.

Шестое: спрос внутреннего рынка на продукцию отрасли высок, но нет конкурентоспособного предложения от отечественных производителей.

В современных условиях вся деятельность предприятий должна быть сориентирована на рынок. Однако приспособление предприятий к запросам рынка сталкивается с такими проблемами, как нехватка оборотных средств, значительная задолженность перед клиентами и бюджетом, устаревание выпускаемой продукции, нехватка информации о состоянии рынка, отсутствие стратегического управления, неэффективность организационных структур, несоответствие между ценами на продукцию и издержками ее производства. Особую остроту для деятельности предприятий приобретают вопросы ценообразования в условиях, когда предприятие осуществляет стратегию диверсификации, т.е. освоения нетрадиционной для себя продукции и внедрения этой продукции в определенный сектор рынка. В этой ситуации предприятие должно применять наиболее совершенные методы управления текущими затратами, инвестициями и ценами.

Данная система разработана применительно к автомобилестроительному предприятию, производящему сложную продукцию. Разработанная методическая система предназначена для предприятий, осуществляющих диверсификационные программы. Система позволяет формировать, анализировать и управлять ценами на вновь осваиваемую, нехарактерную для сложившегося профиля предприятия продукцию.

В состав системы входят:

1. Методические основы расчета цен на сложную автомобилестроительную продукцию, осваиваемую по программе диверсификации производства с использованием нормативно-затратного и рыночного подходов.

2. Методические основы формирования оптимальной цены на осваиваемую продукцию с использованием ценового анализа инвестиционного проекта и моделирования доли рынка.

3. Методические рекомендации определения инвестиционной составляющей в цене осваиваемого изделия. С помощью методики можно установить зависимость цены от размера инвестиций и условий кредитования, а, следовательно, выбрать наиболее эффективный способ осуществления проекта.

4. Практические рекомендации по применению стоимостного анализа для поддержания рентабельности продукции при заданном уровне цен путем рационального управления затратами.

5. Информационная система учета затрат для калькуляции себестоимости и расчета цен.

Система построена таким образом, что процесс ценообразования происходит параллельно с процессом разработки продукции и подготовки производства. Причем предварительный расчет цены выполняется на стадии эскизного проектирования, а окончательно цена устанавливается после поступления заявок от заказчиков на стадии подготовки производства и освоения (рис. 1).

Рисунок 1 - Алгоритм создания новой продукции с учетом факторов

ценообразования

В результате реализации предлагаемого проекта предприятие получает эффективный инструмент формирования цен в условиях диверсификации производства.

Технологическая гибкость производства зачастую становится главным фактором, обеспечивающим преимущества в создании конкурентоспособных изделий, предлагаемых предприятиями на товарных рынках. Гибкая производственная структура отличается

и

высокой степенью автоматизации, сопоставимой с массовым производством, требующим выполнения без переналадки различных операций на одном рабочем месте, обладающим достаточно широкой номенклатурой деталей, с одинаковой экономичностью обработки любых партий при нерегулярном чередовании операций.

Кроме того, повышение производительности труда приводит к сокращению длительности производственного цикла за счет обработки детали в одну операцию от запуска до выпуска без перерывов, полной автоматизации транспортно-складских процессов, сокращения межоперационных и междусменных перерывов.

Качественное совершенствование структуры цикла «исследование -производство» должно сопровождаться сокращением продолжительности технической подготовки производства путем ускоренной реализации всей совокупности работ по внедрению новых и совершенствованию основных конструкторских и технологических процессов, изменением структуры производства включая изменение состава и характера размещения основных, вспомогательных, обслуживающих производств и форм их взаимодействия.

Отметим, что современные производственные структуры, достигшие более высокого качественного уровня организации, обладают рядом новых конкурентных преимуществ. К их числу относится повышение мобильности производства, означающее сокращение сроков освоения новой продукции. Это преимущество становится особенно важным в условиях необходимости быстрой сменяемости производимой продукции и приспособляемости к изменению рыночного спроса на отдельные виды продукции. В качестве отдельного конкурентного преимущества следует выделить повышение производительности труда, обеспечиваемое на всех стадиях производства - при проектировании, технологической подготовке, обработке, сборке, контроле, а также во всех процессах вспомогательных производств.

Необходимость рассмотрения такого свойства, как гибкость, вызвана тем обстоятельством, что именно гибкость играет ведущую роль при определении структуры и состава технических средств и других элементов, входящих в производственную систему. Обязательным требованием к элементам производственной структуры является приведение их в сопоставимый вид по степени гибкости. В противном случае может создаться положение, когда такие параметры технологического оборудования, как гибкость и производительность, будут недоиспользоваться из-за неспособности средств управления системой своевременно выполнить необходимые этапы конструкторской

или технологической подготовки производства каких-либо видов продукции. В этом случае гибкая система вынуждена искусственно сокращать номенклатуру обрабатываемой продукции, не используя в полной мере все функциональные возможности технологического оборудования. С другой стороны, соединение менее гибкого технологического оборудования с автоматизированной высокопроизводительной управляющей подсистемой также нецелесообразно, прежде всего - по стоимостным параметрам.

На основе проведенных исследований для целей моделирования гибкой системы производства предлагается метод моделирования, использующий качественные критерии и в то же время базирующийся на строгом математическом аппарате. Адекватным логическим подходом, исключающим вероятностную оценку случайных событий производственного процесса, является применение метода нечетких математических моделей. В его основе лежит предположение о спектре вариантов развития производственного процесса, который детерминирован формальной математической моделью.

Фиксация идеализированного варианта динамики производственного процесса программы выпуска возможна на предварительном этапе в дополнении к традиционному статическому планированию производственной программы. Действительный ход производственного процесса сопряжен с требованиями заказчиков, другими изменениями. В масштабе реального времени фактический вариант процесса может быть изменен в худшую сторону, в результате чего многократно возрастает длительность производственного цикла. В тех случаях, когда производительность изделий в сопоставляемых вариантах не одинакова, следует сопоставлять не абсолютные, а удельные показатели. Формулы расчета отдельных элементов расходов по эксплуатации изделия, приведены в таблице 2.

В том случае, если проектируемая система не меняет свои показатели надежности, то затраты на проведение текущего ремонта определяются по норме (3-4% от балансовой стоимости). Косвенные расходы, связанные с эксплуатацией системы (прибора), например, амортизация зданий, ремонт вентиляции, осветительной аппаратуры, затраты на вспомогательные материалы берутся укрупнено в размере 6-10% от суммы всех перечисленных ранее эксплуатационных затрат.

Предлагаемая модель представлена в виде информационной системы, и выявлено, что в статическом режиме значительно сокращена трудоемкость подготовки данных по сравнению с существующими подходами на предприятии.

Таблица 2 - Формулы расчета отдельных элементов расходов

Элементы экспл. расходов Формула Обозначение величин

Амортизац. отчисления Ао =•К0 (руб./год)/сиетему К0=г+5г+^„ (руб./систему) А0 -аморт. отчисления А„ -норма амортиз.,1/год К о- стоимость системы

Заработная плата В = (1 + \УД)(1 + ^ н ) • В ц В0 - основная заработная плата персонала, XV - коэффициенты, учитывающие дополн. з/пл (\Уд) и начисления на всю зар./пл.

Стоимость потребляемой электроэнергии [для отдельных изделий] ^эл = ^ ' ^р * ^эа (руб./год)/сиетему Бэл - стоимость расход, электроэнергии; Р - электрическая мощность, кВт; Тр- ср. число часов работы системы в течение года; 2-,„ - тариф за 1 кВт - ч

Затраты на профилактический (плановый) текущий ремонт ^тп = ^тп(5д + В) (руб./год)/систему Ял, - стоимость плановых ремонтов системы; М-™ - кол-во ППР за год; 8Д - стоимость деталей при ремонте; В - зарплата ремонтного персонала

Затраты на неплановый текущий ремонт Ита =(ТР/Тн0)(5д„+В„) (руб./год)/систему Я™ - стоимость плановых ремонтов; Тр - ср. число часов работы системы в году; Т„0 - наработка системы ч/отказ; - ср. стоимость деталей при одном ремонте; Вн -зар./плата с начислениями на одном неплан, ремонте

Ущерб от простоя системы в ремонтах 1га 1 ип - ущерб, наносимый простоями системы в неплановых ремонтах за год; Тпн - продолжительность простоев системы; 1 - норма времени на изгот. одного изделия; - опт. цена ед. продукции; \Упер - переменные расходы, приходящиеся на одно изделие; Ди - чистый доход, получаемый на одном изделии; \УП0СТ - постоянные расходы

Работа с системой сводится к нескольким основным этапам:

1. Набор условно-постоянной информации.

2. Формирование данных под программу выпуска.

3. Расчет основных организационно-технических показателей. Алгоритмы решения задачи повышения эффективности

производства носят альтернативный характер и заложены в таблице решения. Выбор конкретного пути решения определяет текущая производственная ситуация и уровень планирования (стратегический, тактический или оперативный).

3. ВКЛАД АВТОРА В ПРОВЕДЕННОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ

Теоретические положения, выводы и методические рекомендации, содержащиеся в диссертации, являются результатом самостоятельного исследования автора. Конкретное личное участие автора в получении результатов, изложенных в диссертации, и личный вклад автора в исследовании проблемы состоит в следующем:

• на основе анализа современных особенностей инвестиционного процесса в России, обобщены теоретические вопросы и обоснованы основные направления инвестиционной деятельности в период реформирования автомобильной промышленности;

• выявлена и обоснована необходимость применения гибких производственных процессов при формировании ассортиментного портфеля в управлении предприятиями автомобилестроения для обеспечения их стабильной экономической деятельности;

• проведено исследование процесса диверсификации и реорганизации управления предприятиями автомобильной промышленности и сформулированы основные задачи по их реформированию;

• разработаны методические подходы к внедрению гибких производственных процессов в управлении предприятиями автомобилестроительной отрасли.

4. СТЕПЕНЬ НАУЧНОЙ НОВИЗНЫ И ПРАКТИЧЕСКАЯ

ЗНАЧИМОСТЬ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ

Научная новизна. В диссертации сформированы основные принципы и научные подходы к оценке эффективности процессов интеграции и диверсификации в рамках объективных организационно-экономических закономерностей развития капитала и производственных сил на предприятиях автомобильной промышленности. Новизну составляют следующие конкретные результаты:

1. Разработаны методические рекомендации по использованию механизма гибкости как инструментария, противодействующего влиянию негативных факторов внешней среды и ориентированного на достижение устойчивых темпов экономического за счет использования трансфертных цен, снижающих себестоимость конечной продукции, контроля выполнения стандартов качества обслуживания, повышения прибыльности бизнеса.

2. Разработан инструментарий качественной и количественной оценки организационно - экономического и ресурсного обеспечения предприятий автомобильной промышленности, позволяющий на единой методической основе выделить наиболее значимые (с позиции влияния на конечные результаты функционирования бизнес - системы) реформирование предприятий с выделением сборочных производств, создание производств с ведущими автомобильными фирмами и др.

3. Предложен алгоритм формирования и реализации ассортиментной политики предприятия и обосновано положительное влияние механизма гибкости на формирование ассортиментного портфеля, обеспечивающего конкурентные преимущества производственных предприятий;

4. Сформулированы методические положения по управлению экономической эффективностью предприятий автопрома в рамках стратегии оптимизационного роста, основанные на повышении рентабельности бизнеса, снижении производственных издержек; оптимизации бизнес - портфеля, повышении гибкости и эффективности ее реагирования на изменение факторов внешней среды.

5. Разработаны модели диверсификации предприятий автомобильной промышленности в условиях кризиса, учитывающие особенности их проявления на микроуровне, в основе которых показатель гибкости производства при формировании ассортиментного портфеля как фактор конкурентоспособности продукции автомобилестроения.

Практическая значимость проведенного исследования

заключается в том, что предложения и рекомендации, сформулированные и рассмотренные в диссертационной работе, могут применяться при оценке инвестиционной привлекательности предприятий автомобильной промышленности, а также быть использованы в процессе диверсификации любого предприятия данной отрасли, осуществляющего деятельность в сфере производства.

Методические рекомендации диссертационного исследования были применены при осуществлении практических разработок на

автомобилестроительном предприятии. Теоретические положения, сформулированные в диссертации, нашли практическое применение в процессе преподавания учебной дисциплины «Организация и планирование производства» в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт -Петербургский государственный университет экономики и финансов».

Апробация результатов исследования. По теме исследования опубликовано 5 печатных работ общим объемом 1,8 п.л. (вклад автор - 1,0 п.л.)

5. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ

ОПУБЛИКОВАНЫ В СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ АВТОРА:

1. Грега В.М., Эмануилова А.Л. Промышленный сектор экономики: основные тенденции развития//Современные аспекты экономики. - 2007. -№ 9. - 0,6 п.л. (вклад автора - 0,3 п.л.).

2. Грега В.М., Корытников П.В. Процессное управление производством на основе комплексного подхода// Сб. докладов научной сессии ППС, научных сотрудников и аспирантов по итогам НИР 2006 года. - СПб.: Изд - во СПбГУЭФ, 2007. - 0,2п.л. (вклад автора - 0,1 пл.).

3. Грега В.М., Воронцов Б.В. Формирование инвестиционной стратегии предприятия// Сб. докладов по НИР ППС СПбГУЭФ за 2007 год. - СПб.: Изд - во СПбГУЭФ, 2008. - 0,4 п.л. (вклад автора - 0,2 п.л.).

4. Грега В.М., Корытников П.В., Татарова С.Е. Общие принципы разработки финансовой стратегии предприятия//Совершенствование методов строительства сооружений агропромышленного комплекса: Сб. научных трудов. - СПб.: Изд - во СПбГАУ, 2009. - 0,3 п.л. (вклад автора -0,1 п. л.).

5. Грега В.М. Гибкость производства как фактор обеспечения конкурентоспособности продукции автомобилестроения// Экономические науки. - № 3 (64). - 2010. - 0,3 п.л.