Обоснование источников обновления транспортного флота тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Бурков, Анатолий Викторович

ВВЕДЕНИЕ

1. ИССЛЕДОВАНИЕ ПРОЦЕССА ВОСПРОИЗВОДСТВА ТРАНСПОРТНОГО ФЛОТА И АНАЛИЗ ДИНАМИКИ ЕГО ОБНОВЛЕНИЯ

1.1. Анализ развития судоходства и судостроения в экономике переходного периода. Анализ структурного и возрастного состава транспортного флота

1.2. Факторы, определяющие темпы обновления флота

1.3. Процесс воспроизводства основных фондов и формирование источников их обновления

2. ИССЛЕДОВАНИЕ СУЩЕСТВУЮЩИХ ПРИНЦИПОВ ОБНОВЛЕНИЯ ФЛОТА И ОБОСНОВАНИЕ МЕТОДИЧЕСКИХ ОСНОВ АМОРТИЗАЦИОННОЙ ПОЛИТИКИ ПАРОХОДСТВ

2.1. Существующие методы амортизационной политики на обновление флота

2.2. Обоснование методических основ по совершенствованию амортизационной политики пароходств

2.3. Исследование влияния ускоренных методов амортизации на себестоимость и прибыль от перевозок

3. ИССЛЕДОВАНИЕ И РАЗРАБОТКА МЕТОДИЧЕСКИХ РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО ОБОСНОВАНИЮ ЦЕНЫ СУДНА ВО ВЗАИМОСВЯЗИ СО СТРУКТУРОЙ ИНВЕСТИРУЕМОГО КАПИТАЛА

3.1. Исследование динамики изменения цен на суда и обоснование величины потребного кредита для покупки судна

3.2. Разработка методических и практических рекомендаций по обоснованию предела цены судна в зависимости от структуры инвестируемого капитала

3.3. Предложения по совершенствованию механизма формирования и калькуляции цены на постройку судна

4. ИССЛЕДОВАНИЕ ИСТОЧНИКОВ И УСЛОВИЙ ПРИВЛЕЧЕНИЯ ЗАЕМНЫХ СРЕДСТВ В ИНВЕСТИЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ СУДОХОДНЫХ КОМПАНИЙ

4.1. Источники финансирования и схемы привлечения средств для воспроизводства транспортного флота

4.2. Методические принципы расчета выплат по кредитам и обслуживанию долга, разработка типовых форм финансовых сводок при обосновании и мониторинге контрактов покупки судов

4.3. Сравнение фактических и требуемых ставок фрахта для покрытия инвестиций при кредитовании

Ф) 5. ИССЛЕДОВАНИЕ ВОЗМОЖНОСТЕЙ И РАЗРАБОТКА

ПРЕДЛОЖЕНИЙ ПО ПРИМЕНЕНИЮ ЛИЗИНГА ДЛЯ ОБНОВЛЕНИЯ ФЛОТА

5.1. Анализ лизинга и схем его использования для финансирования проекта покупки судна

5.2. Методика расчета лизинговых платежей

5.3. Вариантные расчеты использования лизинговых схем и кредитования при постройке судна 160 ЗАКЛЮЧЕНИЕ 166 СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 168 ПРИЛОЖЕНИЯ

Диссертация: введение по экономике, на тему "Обоснование источников обновления транспортного флота"

Роль водного транспорта в экономике страны и в транспортном комплексе России достаточно велика. Обладая самыми большими естественными внутренними водными путями речной транспорт нашей страны в последние десятилетия развивался высокими темпами. Строились более эффективные типы судов, вводились в действие новые порты и пристани, расширялись ремонтно-эксплуатационные базы флота, судостроительные и судоремонтные предприятия. Внедрение бесперевалочных технологий перевозок позволило речному транспорту России получить прямой доступ к портам Западной Европы и Юго-Восточной Азии. Кроме того, благодаря внутреннему водному транспорту решались вопросы освоения и снабжения районов Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера, где данный вид транспорта стал основным по объемам перевозок грузов. К началу 90-х годов флот речного транспорта нашей страны составлял около 2,0 тыс. судов суммарной грузоподъемностью 15,47 млн. т [5].

Другие отрасли, имеющие на балансе флот, также развивались достаточно быстро.

Морской торговый флот Советского Союза и современной России на протяжение последних тридцати лет всегда входил в десятку крупнейших флотов мира (табл. 1). До 1991 г. морской флот обеспечивал 40 % перевозок внешнеторговых грузов страны. Каждую пятилетку вступало в строй до 450 судов, суммарным дедвейтом около 4,5 млн. т [13]. По данным на 31 октября 1991 г. в портфеле заказов СССР было 142 судна, общим дедвейтом около 1,4 млн. тонн. В настоящее время морской флот России занимает 8-е место в международной классификации и включает 865 судов под национальным флагом и более 200 судов под "удобным флагом" суммарным дедвейтом 13,2 млн.т.

По данным "Рыбкомфлота" до 1990 года обновление флота рыбной и рыбоперерабатывающей промышленности осуществлялось за счет бюджетных средств. Это позволяло каждую пятилетку вводить в строй добывающие суда, суммарной мощностью до 1,5 млн. л.е., приемоперерабатывающие суда вместимостью трюмов до 1,5 млн. куб. м. [76].

Таблица 1.

Десять крупнейших торговых флотов (по состоянию на 1 января 1990 года)

Страна Кол-во судов, Суммарный Доля от общего регистрации ед. дедвейт, тыс. т. мирового тоннажа, %

Либерия 1373 87883,0 14,1

Панама 3792 75513,1 11,8

Япония 3844 39914,7 6,4

Греция 1417 37620,7 6,0

Кипр 1187 31376,8 5,0

Норвегия 1055 30456 4,5 сссг. . 2Ш9&. . .•. 4,1

Всего мировой 33192 622742,8 100% флот (100%)

Несмотря на все эти достижения, однако, начиная с начала 90-х годов объемы выпуска продукции судостроительными заводами как Минсудпрома, так и Минречфлота резко сократились, что было вызвано рядом объективных и субъективных причин. Количество новых судов, сдаваемых заказчикам, снизилось с нескольких десятков в год (в целом по Минсудпрому и судостроительным предприятиям Минречфлота) до единиц. При этом, большинство сдаваемых после 1992 года судов были заложены еще во времена Советского Союза. Увеличение цикла постройки новых судов и снижение темпов обновления флота было вызвано как недостаточным финансированием, резким ростом цен на материалы и комплектующие, так и отсутствием заказов на новые суда со стороны судовладельцев. Причина, по которой судовладельцы были не в состоянии оплатить новостро^ скрывалась в самом хозяйственном механизме бывших государственных предприятий. Долгое время судоходство и судостроение рассматривались несколько изолированно. Госзаказ определял за судовладельцев, какие суда они получат от судостроителей. В новых экономических условиях сами судовладельцы исходя из своих потребностей стали определять потенциальный спрос на продукцию судостроительного комплекса. Но если в прошлом пароходства не испытывали недостатка в грузах и финансовых средствах (и то и другое определялось, опять же, Госпланом), то после 1991 г., столкнувшись с резким падением объемов производства и перевозок, часть судовладельцев вывела суда на внешние линии и в оффшорные компании для того, чтобы загрузить современный флот и заработать валюту, которую можно было бы инвестировать в новые суда. Другая часть судовладельцев, на балансе которых остался очень старый флот была вынуждена надеяться только на сокращение издержек и работать на низкорентабельных направлениях и грузопотоках. Однако, ни те ни другие судовладельцы не имели бы серьезных перспектив на "омоложение" флота без разработки современных финансовых и организационных механизмов, позволяющих использовать заемные средства для строительства новых судов.

Все перечисленные тенденции подтверждают факт необходимости уделе-ния вопросам регулирования темпов обновления флота более пристального внимания. Современный флот требует постоянного обновления, как за счет ремонта и модернизации, так и за счет пополнения новыми судами. Последняя задача может быть решена двумя путями, либо, за счет строительства нового флота, либо, за счет покупки уже действующего тоннажа. Для строительства, ремонта, модернизации и разделки судов необходимы значительные капиталовложения. Из-за полного отказа государства от дотирования судовладельцев, значительная доля инвестиций во флот должна осуществляться из собственных средств судовладельца, и из заемных средств банков, лизинговых компаний, судостроительных предприятий и др. Однако, на возможности судовладельца привлечь инвестиции, сильное влияние стал оказывать фрахтовый рынок и рынок капитала внутри и за пределами страны.

Исследование существовавших в плановой экономике методов и принципов обновления флота привело к необходимости обобщения накопленного положительного опыта, и разработке комплекса новых экономических, организационных и финансовых методов, направленных на активное привлечение заемных средств, разработку различных финансовых схем и механизмов размещения заказов по строительству флота, обеспечения залога, оплаты процентов и возврата долга.

Актуальность темы исследования обусловлена: увеличением возраста судов действующего флота, ухудшением его технического состояния, уменьшением темпов пополнения флота, нехваткой собственных средств судоходных компаний на обновление флота, необходимостью загрузки отечественных верфей заказами на строительство и ремонт судов. Актуальность данного вопроса усиливается в связи с возможностью широкого практического применения результатов исследований, в дополнение к накопленному отечественному и зарубежному опыту.

Проблема обновления флота многогранна и широка и охватывает блоки вопросов из области экономики, организации и управления судоходством, судостроением и судоремонтом. Ключевыми при рассмотрении данной темы можно назвать такие вопросы как обоснованное установление сроков службы судов, выбор амортизационной политики по флоту, оценка влияния негосударственных источников финансирования на цену и темп строительства новых судов и ремонта судов действующего флота, прогнозирование и оценка потребностей в тоннаже, возможности применения лизинга для строительства флота, формирование механизмов ценового регулирования рынка новых судов и рынка старого тоннажа для создания благоприятной инвестиционной среды в отечественном судоходстве и судостроении. Различные аспекты, связанные с исследованием проблем установления оптимальных сроков службы судов, темпов обновления флота и его ремонта нашли свое отражение в работах Горобца В. С., Жаворон-кова А. Ф., Лазарева А. Н., Лопырева Н. К., Никифорова В. Г., Новикова О. А., Сергеева В. И., Свечникова О. И., Худякова Б. Д., Чистова В. Б. и других ученых. Теоретические и методические аспекты исследования структуры капитала компаний, применения финансового и оперативного лизинга, оценки залога и эффективности инвестиций в основные фонды изложены в современных работах Балабанова И. Т., Прилуцкого JI. Н., Стояновой Е. С., Тарасевича Е. И., Бирмана Г. и Шмидта С., Бригхема Ю. и Гапенски Л., Хелферта Э. и др.

Однако в связи с большой сложностью проблемы обновления флота различные вопросы из этой области требуют дальнейшей теоретической проработки.

Целью диссертационной работы являются разработка, определение и обоснование источников и методов регулирования обновления транспортного флота в современных условиях.

Для достижения цели были поставлены и решены следующие основные задачи:

• проанализированы и исследованы структурный и возрастной состав транспортного флота и особенности развития современного отечественного и зарубежного судоходства и судостроения; изучены факторы, влияющие на обновление флота;

• уточнен механизм формирования источников собственных и заемных средств на постройку флота;

• обоснована целесообразность стратегии ускоренной амортизации судов, как наиболее эффективной в условиях цикличных фрахтовых рынков судоходства;

• исследованы возможные схемы привлечения инвестиций на постройку новых судов или приобретение действующих;

• исследованы методические принципы количественной оценки взаимоотношений судоходных компаний с кредиторами по расчетам сумм выплат по обслуживанию долга;

• определена структура фонда на приобретение судна по источникам средств для его покупки (постройки);

• обоснована необходимость расширения применения финансового лизинга при решении задачи обновления флота судоходных компаний;

• усовершенствован механизм формирования цен на суда;

• проведены расчеты, иллюстрирующие практическую применимость и эффективность разработанных методических положений.

Исходя из цели и задач диссертационной работы, объектом исследования являются:

• экономические взаимоотношения между судовладельцами, судоходными компаниями, судостроительными предприятиями, государством и кредитными институтами;

• инвестиционная, эксплуатационная и коммерческая деятельность судоходных компаний.

Предметом исследования стали методы и источники обновления флота. Результаты работы определяются следующим.

Исследование структуры и возрастного состава современного флота, проведенное в первой главе диссертации^ позволяет сказать, что регулирование темпов обновления флота является важной задачей как на государственном (отраслевом) уровне, так и в масштабе отдельно взятой судоходной компании через следующие факторы, определяющие темпы реновации флота: уровень технического состояния судна, его возраст, амортизационный срок службы судов, источник финансирования обновления флота, степень развития судостроительной и судоремонтной базы, наличие устойчивых грузопотоков и платежеспособного спроса на них.

Выполненные во второй главе исследования методических принципов амортизационной политики позволяют сказать, что применение ускоренных методов амортизации способствует более быстрому возмещению капитальной стоимости судов. Сроки службы судов должны быть дифференцированы при сохранении тенденции их возможного уменьшения. В ходе работы был предложен алгоритм определения норм амортизационных отчислений по действующим судам, которые должны устанавливаться исходя из рыночной цены старого судна и прогнозируемой цены нового судна. Соответственно, срок службы старых судов нужно устанавливать исходя из повышенных норм амортизационных отчислений на реновацию. В случае превышения роста цен новых судов над темпами накопления амортизационного фонда необходимо создание фонда из части нераспределенной прибыли для возможности частичной компенсации повышения цен в будущий момент времени, когда произойдет замена фондов.

Исследование видов цен на суда по секторам рынков, а также тенденций финансирования проектов строительства и покупки флота, проведенные в третьей главе, показывают необходимость привлечения заемных средств для компенсации разницы между ценой нового, идущего на замену судна и величиной накопленных собственных средств судовладельца. Структура заемного капитала также неоднородна и зависит от доли привлеченных средств в цене судна и процентной ставки , определяемой степенью риска кредитора. Применение кредитных источников отражается на величине потребного фонда на покупку нового судна, что привело к необходимости уточнения механизма ценообразования на суда.

В четвертой главе исследованы различные виды заемных источников средств для покупки судна на первичном и вторичном рынках тоннажа. К ним можно отнести: банковский кредит, выпуск и продажу долговых ценных бумаг, частные вложения, различные виды небанковского финансирования. Рассмотрены и дополнены схемы, особенности и принципы кредитования отечественных судоходных компаний исходя из зарубежного опыта. Предложен сравнительный анализ по условиям кредитования по источникам средств на покупку судна: процентной ставки, доли и срока кредитования, наличия и стоимости залога. Приведен порядок оплаты строительства судна по источникам финансирования. На основании методики расчета выплат по кредитам предложены типовые формы финансовых сводок, позволяющие определять и отслеживать в течение строительства и эксплуатации судна такие данные как размер периодических платежей, годовую сумму обслуживания долга, остаток кредита, процент выплаты кредита.

Выполненные в пятой главе исследования по применению лизинга для обновления флота, позволили дополнить и расширить теоретические положения в этой области в дополнение к изученной отечественной и зарубежной практике лизинговых сделок. Исследованы схемы привлечения капитала посредством ле-веридж-лизинга, дополнены виды лизинговых сделок применительно к судоходству. На основе методики расчета лизинговых платежей определен круг основных показателей, определяющих затраты по лизингу: амортизационные отчисления, плата за кредит, комиссионное вознаграждение, страховые и дополнительные платежи. Установлены основные достоинства и недостатки финансового лизинга как средства обновления флота.

В работе применялись методы эмпирического исследования (сравнения, измерения), методы синтеза и анализа, моделирования, методы теоретического исследования (восхождения от абстрактного к конкретному), методы математической статистики, прогнозирования, экстраполяции, регрессионный анализ. Частично применялся исторический метод.

Данное исследование основано на трудах известных отечественных и зарубежных ученых в области обновления флота. Кроме того, в работе использован богатый статистический материал за период 1950-1998 гг., фактические данные программ строительства флота пароходствами, доклады и результаты научно-методических конференций и семинаров («Нева-95 и -97»), отчеты и финансовые документы специализированных зарубежных фирм по проблемам судоходства и судостроения («Ship Kit International», «Drewry Shipping Consultants»), другие официальные и литературные источники.

Научная новизна работы определяется тем, что в ходе ее выполнения, исследован, дополнен, расширен и обоснован спектр методов регулирования обновление флота и источников средств на его осуществление, усовершенствован механизм формирования цены нового судна, показана зависимость потребного фонда на приобретение судна от процентной ставки и доли заемных средств.

На защиту выносятся: алгоритм уменьшения сроков службы судов действующего флота на основе изменения норм амортизации на реновацию, полная структура капитала, формирующая стоимость судна, формула расчета величины необходимого кредита и структура формирования цены судна с учетом затрат по финансированию.

Предложенные методы обновления флота с привлечением заемного капитала или по лизингу позволяют значительно расширить практические возможности судоходных компаний по эффективному использованию инвестиций на строительство флота, управлению своими долговыми обязательствами.

Предложения, вытекающие из диссертационной работы по использованию банковских кредитов на строительство флота применяются судоходными компаниями речного флота (АО СЗП, АО Волготанкер). Финансовый лизинг, как метод обновления флота применяется для постройки рыбопромысловых судов для АО Рыбкомфлот и АО Совкомфлот (г. Москва).

На промежуточных этапах выполнения работы основные результаты исследований докладывались и обсуждались на научных конференциях Санкт-Петербургского Государственного Университета Водных Коммуникаций. Отдельные разделы работы опубликовывались в виде тезисов Всероссийской научно-методической конференции «Высшее образование в современных условиях».

По результатам исследований опубликованы 4 научных статьи [16, 17, 18,

19].

Автор выражает глубокую благодарность сотрудникам кафедр Санкт-Петербургского государственного Университета водных коммуникаций, работникам пароходств, промышленных предприятий, конструкторских организаций за оказанную помощь и содействие в выполнении данной работы.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Бурков, Анатолий Викторович

Данные выводы приводят к необходимости в последующих главах диссертации пересмотреть пути обновления флота, найти новые схемы и методы привлечения заемных средств, обобщить накопленный российский и международный опыт в этом направлении.

2. ИССЛЕДОВАНИЕ СУЩЕСТВУЮЩИХ ПРИНЦИПОВ ОБНОВЛЕНИЯ ФЛОТА И ОБОСНОВАНИЕ МЕТОДИЧЕСКИХ ОСНОВ АМОРТИЗАЦИОННОЙ ПОЛИТИКИ ПАРОХОДСТВ.

2.1. Существующие методы амортизационной политики на обновление флота.

Основным методом планирования обновления фондов в нашей стране в настоящий момент является метод линейной амортизации. Согласно Положению О порядке начисления амортизационных отчислений на полное восстановление основных фондов № ВГ - 21 - Д, принятому еще 29 декабря 1990 г., объектами для начисления амортизации являются основные фонды предприятий, независимо от форм собственности на средства производства [2]. Все основные фонды народного хозяйства разбиты по классификационным группам, при этом дальнейшая их дифференциация не допускается.

Суда, как основные фонды пароходств (судоходных компаний), относящиеся к транспортным средствам, разбиты на группы по видам плавания (морские, речные, научные, рыбной промышленности и др.). Внутри этих групп все суда подразделяются по типам флота. Для примера, в табл. 22 представлена группировка основных типов судов речного флота.

Нормы амортизации по флоту установлены в процентах к балансовой стоимости судов (первоначальной или восстановительной). По активной части основных фондов, к которым относятся и суда, амортизационные отчисления производятся в течение их нормативного срока службы, или срока, за который балансовая стоимость судов полностью переносится на издержки производства и обращения.

Нормативные сроки службы судов устанавливались по критерию минимума приведенных затрат на постройку и ремонт судов [66], [67].

Формула для расчета годовых сумм амортизационных отчислений при линейном методе начисления выглядит следующим образом:

Нам = ^х 100 = Ei^x 100,% , (5) Б пх Б где Аг - годовая сумма амортизационных отчислений; Б - балансовая стоимость судна; JI - ликвидационная стоимость судна; п - экономически обоснованный срок службы в годах.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

В ходе выполнения данной работы были полученны следующие результаты, определяющие научную новизну и практическую ценность диссертации:

1. Впервые широко рассмотрено содержание проблемы обновления флота с точки зрения комплексного влияния на ее решение технических, организационных, экономических и финансовых факторов. Обоснована необходимость применения широкого спектра источников средств на строительство флота, которые способствуют быстрому, качественному и своевременному обновлению флота.

2. Выполнен анализ структуры современного флота речного транспорта, его возрастного состава, динамики и направлений развития. Рассмотрены аналогичные тенденции развития смежных отраслей, эксплуатирующих суда. Произведено сопоставление Российских и общемировых тенденций изменения тоннажа. Показано влияние грузопотоков, платежеспособного спроса на них, и степени развития судостроительного и судоремонтного комплекса на темпы обновления флота. Уточнена схема оборота и формирования источников обновления основных производственных фондов судоходных компаний.

3. Исследованы методы обновления флота через амортизацию. Показана зависимость темпов обновления флота от его сроков службы, которые определяются степенью износа судна, объемами и стоимостью ремонта. Выполнен расчет темпов возмещения капитальной стоимости судов, показана экономическая целесообразность применения ускоренных методов амортизации в качестве источников возобновления флота. Обосновано, что при применении ускоренной амортизационной политики по отдельным судам роста себестоимости перевозок не происходит. Предложен алгоритм уменьшения сроков службы судов на основе прогнозной оценки нового и рыночной стоимости старого судна.

4. Исследованы и разработаны методические рекомендации по обоснованию цены судна во взаимосвязи со структурой инвестируемого капитала. Показана роль рынков новостроя, подержанного тоннажа и скрапа на темпы обновления флота. Исследована динамика цен на стандартные сухогрузы малого дедвейта и контейнеровозы. Предложена полная структура фонда на покрытие затрат по приобретению нового судна по источникам его формирования. Уточнен механизм ценообразования на суда.

5. Исследованы различные заемные источники финансовых средств для приобретения судна на первичном и вторичном рынках тоннажа. К таковым можно отнести: банковское кредитование, привлечение частных инвестиций, централизованных государственных средств, других фондов. Предложена классификация банковских кредитов, рассмотрены схемы и особенности, принципы кредитования судоходных компаний отечественными и зарубежными кредиторами.

6. Предложен сравнительный анализ по условиям кредитования по источникам средств на приобретение судна: процентной ставки, доли и срока кредитования, наличия и размера обеспечения. Приведен порядок оплаты строительства судна по источникам финансирования.

7. Разработаны и предложены типовые финансовые сводки, позволяющие определять и отслеживать в течение строительства и эксплуатации судна такие данные как размер периодических платежей, годовую сумму обслуживания долга, остаток кредита, процент выплаты кредита. Проведено сравнение требуемых и фактических ставок фрахта для покрытия инвестиций во флот.

8. Выполнено исследование отечественного и зарубежного опыта по применению лизинга для обновления флота. Проведен анализ и дополнен список разновидностей лизинговых операций, применительно к флоту. Исследованы схемы привлечения капитала посредством леверидж-лизинга и мезанинного лизинга.

9. Определен круг основных показателей, определяющих затраты по лизингу. Проведены вариантные расчеты по различным видам лизинговых сделок. Установлены основные достоинства и недостатки финансового лизинга как средства обновления флота.