Обоснование решений по рационализации путей развития и усиления автомобильных дорог, обслуживающих Черноморскую рекреационную зону России тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Обоснование решений по рационализации путей развития и усиления автомобильных дорог, обслуживающих Черноморскую рекреационную зону России"

ОБОСНОВАНИЕ РЕШЕНИЙ ПО РАЦИОНАЛИЗАЦИИ ПУТЕЙ РАЗВИТИЯ И УСИЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ, ОБСЛУЖИВАЮЩИХ ЧЕРНОМОРСКУЮ РЕКРЕАЦИОННУЮ ЗОНУ РОССИИ

Специальность: 08.00.05 - экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика).

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 2005

Работа выполнена в ИСА РАН РФ

Научный руководитель:

доктор технических наук, профессор Позамантир Эльмар Ил ьич

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук Швецов А Н • кандидат экономических наук 1 !огай В А.

Ведущая организация:

Государственное научно-исследовательское учреждение «Совет по изучению производительных сил» (СОПС) Минэкономики развития РФ и РАН

Защита состоится «_28_»_марта_2005 в 14 часов на

заседании Диссертационного совета Д 002.086.01 при институте системного анализа РАН по адресу: 117312, Москва, проспект 60-летия Октября, 9

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Института системного анализа РАН.

Автореферат разослан « » февраля 2005 г.

Ученый секретарь Диссертационного совета. кандидат экономических наук

В Н Рысина

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Курортное хозяйство Сочинского Причерноморья с позиций региональной экономики имеет общероссийское значение Потенциальные возможности Причерноморского рекреационного региона, где его учреждения сосредоточивают более трети от общего количества мест в санаториях, домах отдыха, пансионатах, турбазах РФ, предопределяются сложившимся комплексом природно-экологических, историко-культурных и социально-экономических факторов Большие Сочи - один из наиболее важных рекреационных субрегионов, характеризуемый наивысшей концентрацией рекреационных предприятий и соответствующей инфраструктуры

Транспортно-экОномические связи имеют в региональной экономике особое значение, являясь необходимой составной частью всей территориально-экономической системы В настоящее время пассажирские и грузовые перевозки по побережью осуществляются железнодорожным, автомобильным и морским транспортом Основой автодорожной сети рекреационной Черноморской рекреационной зоны являются проложенные 70-120 лет назад пути сообщения Ее главной особенностью является обслуживание значительного объема внешних автотранспортных связей практически со всеми федеральными округами Российской Федерации По некоторым оценкам, ежегодно до 6-8 млн россиян поправляют свое здоровье на побережье Значительная их часть (до 50%) прибывает на побережье автотранспортом, что приводит в летний период к высоким сезонным нагрузкам «Курортный бум» заставил, начиная с 1960г, приступить к реконструкции дорог Однако до сих пор условия движения на большинстве перегонов не выдерживают никакой критики, так, в частности, около 40% протяженности Черноморского шоссе приходится на промежуточные населенные пункты

К настоящему времени скорость автотранспортного потока составляет лишь около 50 км/ч, падая на перевальных серпантинах до 3 - 5 км/ч Себестоимость грузовых перевозок зачастую превышает тариф

Такое положение в последнее десятилетие усугублялось резким рос-

том моторизации населения и интенсивности движения. Однако беспристрастной ретроспективной оценки эффективности инвестиций в эти объекты нет. В первом приближении, их эффективность не бесспорна В значительной степени эффективность инвестиций в дорожную сеть реализуется за пределами транспортной сферы. Так, к примеру, «отдыхающие» пополняют бюджет края на $ 5-7 млн. ежегодно и качество дорог - не последняя причина привлекательности отдыха на отечественных морских курортах.

Целью настоящей диссертационной работы является ретроспективная оценка эффективности инвестиций и обоснование решений по рационализации путей развития и усиления автомобильных дорог, обслуживающих Черноморскую рекреационную зону России.

Для достижения поставленной цели необходимо решение следующих основных задач:

- обзор состояния проблемы;

- определение нагрузки от движения и ее неравномерности на рассматриваемых дорогах;

- оценка соответствия параметров дорог действующим и ожидаемым на перспективу размерам и структуре движения;

- разработка методики выбора плановых и проектных решений применительно к дорогам, обслуживающим рекреационные зоны,

- предложения по кардинальному улучшению транспортно-эксплуатационных характеристик Черноморского шоссе на самом проблемном участке Туапсе - Дагомыс.

Объектом исследования является сеть федеральных дорог общего пользования Южного федерального округа России, обслуживающих Черноморскую рекреационную зону, в частности, дорога Джубга - Сочи на самом проблемном участке км 80 - км 170.

Методологической и теоретической базой исследования являются:

- системный подход к исследуемым процессам;

- ключевые положения трудов отечественных и зарубежных

ученых1 в области технико-экономического проектирования дорог как важнейшего элемента производственной инфраструктуры в региональном аспекте»

- методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования.

Научная новизна характеризуется следующими основными научными результатами, отражающими личный вклад соискателя в разработку основных положений, выносимых на защиту.

1. Разработана модель средневзвешенной в течение года скорости движения транспортного потока для дорог со всевозможными сочетаниями геометрических параметров горных дорог, обслуживающих рекреационную зоны.

2. На основе ретроспективного анализа программ реконструкции дорог, обслуживающих рекреационную зону за 1981-2000 годы установлено, что применение современных методов оценки эффективности инвестиций позволило бы предложить решения, обладающие большей эффективностью.

3. Разработаны подпрограммы «Виадук» и «Световозвращатель» как элементы развития и усиления дороги Туапсе - Сочи на 2004-2023 годы.

4. Предложена комплексная программа реконструкции, ремонта и содержания дороги Джубга - Сочи на самом проблемном участке км 80 - км 170.

Практическая значимость Диссертации заключается в возможности применения разработанных в ней теоретических и методических подходов при решении важной народнохозяйственной проблемы - повышения уровня развития и транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог общего пользования, обслуживающих рекреационные зоны Юга России.

Апробация Результаты исследований, обобщенные в диссертации, использованы в ряде инвестиционных проектов дорог и дорожных сетей Южного федерального округа России, выполненных Севкавгипродорнии,

К отечественным и зарубежным ученым, на труды которых в методологическом и теоретическом отношениях опирался соискатель, относятся Ё Н. Гарманов, Л В Канторович, В Н. Лексин, В Н. Лившиц, В А. Ногай, Э.И Позамантир, П А. Стенбринк, А.Н. Швецов и др

«Киевсоюздорпроектом», «Ростоювщдор-проекгом», ООО НПФ «АВК».

Соискатель участвовал в ряде научно-практических конференций и семинаров: в конференциях «Проблемы и -перспективы развития транспортного комплекса Юга России» (Ростов-на-Дону, 2001г.), проведенной Ростовским государственным университетом путей сообщения, в международных научно-практических конференциях, «Строительство-2000» (Ростов-на-Дону, 2000г.), проведенных Ростовским государственным строительным университетом; в научно-практическом семинаре «Инфраструктура транспорта: состояние и перспективы развития» (Краснодарский край, пос. Лазаревское, 2001г.), в международной научно-практической конференции «Производственная инфраструктура в стационарной и нестационарной экономике» (Санкт-Петербург 2003г.), проведенных ИСА РАН РФ.

Публикации. По теме диссертации опубликованы 6 научных статей общим объемом 0,5 п. л и монография общим объемом 1,5 п. л.

Структура диссертации. Работа состоит из введения, трех глав, выводов, библиографии и приложений. Оглавление Введение

Глава 1. Особенности транспортно-эксплуатационного состояния дорог, обслуживающих рекреационные зоны

Глава 2. Теоретические аспекты эффективности инвестиций в дорожную отрасль применительно к дорогам, обслуживающим рекреационные зоны.

Глава 3. Некоторые практические аспекты выбора эпиоптимальных решений.

Основные выводы

Лurnepaтypa

Приложения

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Во введении дается общая характеристика работы по следующим параметрам: актуальность темь!, цель, объект и предмет Исследования; теоретико-методологическая, статистическая и фактологическая база; научная новизна, практическая значимость и апробация результатов исследования..

ГЛАВА I. ОСОБЕННОСТИ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУА-. ТАЦИОЙНОГО СОСТОЯНИЯ ДОРОГ, ОБСЛУЖИВАЮЩИХ РЕКРЕАЦИОННЫЕ ЗОНЬ|.

Автомобильные дороги, обслуживающие рекреационные зоны, являются неотъемлемой частью федеральных дорог Краснодарского края; при протяженности, состарляющей около половины, федеральной сети, ка них приходится 63% пробега, именно здесь зафиксированы самые рысокйе нагрузки от движения за счет притока в летний период «иногородний» автрмобилей, доля кОторьщ доходит до 20%.

Для региональной экономики существенна дифференциация транспортно-экономических связей межрайонные и внутрирайонные. Особенностью . рассматриваемых дорог ,; ярдяе^я 1г обслуживание значительного объема, автотранспортньрС/Ьвдей. пракрг^ес^и, «^.¡.рс^ми федеральными округами Ррссийской федерации. На додю ЮФО пришлось 78,4, ЦФО -10,6, СЗФО 7 4,0, Ц^О . ?,6,.ус^О 7,1,3%, ^ФО - 0,7%, ДФЙ -0,2%, зарубеядаьк, <щ»ан2,2°/^ (.рбт^^а ^п^евозок.^, Э .2002 . деду ;,пр Черноморскому шоссе {перевезено, З,?!^. раСсажиррв, и, 1,22 »т.. грузов; 47,1% |1а6сажирскцх 1;}и > ^1,3% .грузовых, ( перевозок ,,быЛи сформированы за счет рнешних связей. Средневзвешенная интенсивности движений на ррссма'Гриваемрм у^ас^тср дорбщ составила 7466 авт-км/км в

СУПСИ. ..... .... , .. :.',;) . .,-.,.

Основу сегй, обслуживающей рекреационную зону, образует

Черноморское шоссе - Новороссийск - Туапсе - Лазаревское г, Сочи -Адлер. Максимальна^ интенсивность движения отмечена на участке Туапсе - Сочи, реконструкция которого может внести основной вклад в улучшение транспортно-эксплуатационного состояния всего маршрута:

Дорога представляет типично перевальный ход по прибрежным отрогам Главного Кавказского хребта с частыми заходами в долины рек и ущелья. Существующие агрегированные характеристики Черноморского шоссе на участке Туапсе - Адлер таковы: коэффициент удлинения 1.64, общая длина прямых - 31.7, кривых - 68.3%, средневзвешенный радиус кривых в плане 327 м, количество углов поворота 4,1 на один км, средневзвешенный продольный уклон 0,039. Характерной особенностью дороги является ее прохождение на 43% протяжения по улицам промежуточных населенных пунктов. Наиболее сложные условия движения на пересечении Белой, Глубокой, Катковой и Мамедовой Щелей. Общее протяжение перевальных участков составляет 6,8 км (7,7%), но на них приходится 23% транспортных затрат и 27% времени сообщения.

Наиболее загруженные участки дорог - в пределах Лазаревского и Дагомыса; обращает на себя внимание высокое значения часовых и сезонных пиков движения. При сохранении существующего технического состояния интенсивность первого расчетного часа превысит пропускную способность дороги к 2010 г. на участках в пределах Лазаревского и Лоо -Дагомыс, а в 2020 г. - на всем протяжении.

Размеры движения на Черноморском шоссе в значительной степени формируются за счет внешних связей, обладающих ярко выраженной сезонностью.

В пределах РФ существующие транскавказские дороги, питающие Черноморское шоссе, перегружены; зафиксированы случаи исчерпания пропускной способности. Ключевым участком транскавказской дороги является Майкоп-Даховская-Лагонаки-Сочи, сквозной проезд по которому в настоящее, время невозможен. В случае его строительства переключение с существующей дороги самых больших автотранспортных связей по корреспонденции с Сочи позволит существенно снизить интенсивность движения на участке Джубга - Сочи, и, тем самым, затраты на содержание, ремонт и реконструкцию. Наряду с этим, ожидаемое к 2008 году окончание строительства обхода Сочи кардинально улучшит условия движения на самом напряженном участке.

Для рассматриваемой дороги суточная пиковая интенсивность в

среднем в 2,2 раза (против 1,4 в теории) превышает среднегодовую суточную; суточные пики в конце недели в период летних отпусков доходят до 19 - 22% от недельной, часовые - до 11 - 13% от суточной интенсивности.

Количество часов в течение года с уровнем 'загрузки, превышающим 0,75, доходит на некоторых перегонах дорог до 11%, а количество автомобилей - до 32% от годового итога. В ближайшем будущем при нынешних темпах реконструкции на 4% протяженности обследуемых дорог пропускная способность будет исчерпана.

Скорость движения транспортного потока, полученная по данным замеров, изменялась по перегонам дороги от 40 до 55 км/ч; средневзвешенная по дороге за 2003 год - составила 50,4 км/ч. Учитывая наличие в лотоке почти 80% легковых автомобилей, хорошее качество дорожного покрытия и достаточную ширину проезжей части, скорость потока - мала. Анализ данных по безопасности дорожного движения показывает, что вероятность погибнуть на дорогах, обслуживающих рекреационную зону, на 12% ниже, а ранения и участия в ДШ в 1,35 и 1,2 раза соответственно выше, чем в целом на федеральных дорогах края.

В настоящее время по протяжению дорог параметры соответствует интенсивности движения на 15,3%, недостаточны на 83,1%, избыточны, на 1,6%. По пробегу параметры - соответствует интенсивности движения на 13,8%,-недостаточны на 82,2%, избыточнц на 2,0%.

При сохранении объема инвестиций на нынешнем уровне скорость потока составит: в 2005г-53,3,2010г-49,9 км/ч. Это приведет к увеличению транспортных расходов по сравнению с 200Зг; в 2005г - на 91,41; в 2010г -на 194,91, а за 2005 - 2010гг - на 777,24 млн. рублей.

Изложенное позволяет констатировать, что высокие уровни загрузки движением, низкие скорости движения автомобилей, критические показатели безопасности дорожного движения в части общего количества ДТП и раненых, ожидаемые значительные экономические, потери вследствие дефицита финансовых, ресурсов, свидетельствуют в пользу реализации достаточно капиталоемких программ содержания, ремонта и реконструкции дорог, обслуживающих рекреационные зоны.

ГЛАВА 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИЙ В ДОРОЖНУЮ ОТРАСЛЬ ПРИМЕНИТЕЛЬНО К ДОРОГАМ, ОБСЛУЖИВАЮЩИМ РЕКРЕАЦИОННЫЕ ЗОНЫ.

На Черноморском шоссе как дороге, сочетающей приемлемую ширину проезжей части, высокое качество покрытия и неприемлемые на значительном протяжении продольные уклоны и радиусы, невозможно в полной мере использовать действующие зависимости для определения скоростей движения автомобилей, ориентированные, как правило, на равнинные дороги.

Многократные замеры фактических скоростей движения автомобилей и использование характеристик распределения часовой интенсивности и автомобилей в течение года позволили установить следующую связь средневзвешенной в течение года скорости движения транспортного потока от интенсивности и состава движения, ширины проезжей части, радиусов закруглений и продольных уклонов: У=(1,2-0104*иЛ)"'(83+1,5*В-{Р(ф)+Р(а))ф(28+В)-400*(Ю,02)-100/(К05)-

У(л)=(1,2-0,04*иЛ)*(83+1,5фВ-(Р(гр)+Р(а))*(28+В)/(Р(л)+4,5*Р(гр) +3,5 *Р(а»-400*(1-0,02>-100/(К° 5)-(2,6 +Р*0,001)*и/В) (2.2)

У(гр)=(1,2-0,04*и/1)*(83+1,5*В-4,5*(Р(гр)+Р(а))*(28+В)/(Р(л)+4,5* Р(гр)+3,5+Р(а))-400*(1-0,02)-100/(К0 5) - (2,6+Р*0,001)*и/В) (2.3) У(а)=(1,2-0,04*Ш)*(83+1.5*В-3,5*Р(гр)+Р(а))*(28+В)/(Р(л)+4,5* Р(гр) +3,5*Р(а))-400*(1-0>02)-100/(1103) - (2,6+Р*0,001)*и/В) (2.4) В формулах:

У-средневзвешенная в течение года скорость движения транспортного потока, км/ч;

У(л)-средневзвешенная в течение года скорость движения легковых автомобилей, км/ч;

У(гр)-средневзвешенная в течение года скорость движения грузовых автомобилей, км/ч;

У(а)-средневзвешенная в течение года скорость движения автобусов, км/ч; Р(л)-доля легковых автомобилей в составе потока; Р(гр)- доля грузовых автомобилей в составе потока; 10

Р(а)- доля автобусов в составе потока;

^среднегодовая суточная интенсивность движения, авт/сутки;

J-пропускная способность, авт/ч,

В-ширина проезжей части, м;

^продольный уклон, доля единицы;

R-радиус кривой в плане, м.

Эти зависимости используются в дальнейших расчетах при оценке себестоимости перевозок, эффекта от высвобождения свободного времени пассажиров и сопряженных капиталовложений в подвижной состав.

Запредельно высокие затраты в реконструкцию и ремонт такого рода дорог требуют тщательного и осторожного подхода к выбору решений по очередности и стадийности их реконструкции. В этом плане полезен анализ «ретроспективной» эффективности инвестиций за 1981 -"2000 годы по критериям суммарных приведенных затрат и чистого дисконтированного дохода для дороги Джубга - Сочи на участке Магри - Дагомыс (км 80-км 170).

Основные фактические данные, использованные для расчета элементов суммарных приведенных .затрат и чистого дисконтированного дохода, таковы.

Протяженность дороги 86?9 км, плотность движения, в 2000 г. - 7466 авт-км/км в сутки; средневзвешенный ежегодный темп роста движения в 1981-2000 гг. для грузовых автомобилей и автобусов 0,025; для легковых автомобилей - 0,05.

Скорость движения транспортного потока в 1980 г составляла 45,9 км/ч, в 2000 г-50,5 км/ч.

Выходные показатели по критерию ЧДД приведены в таблице 2.1

Таблица 2.1

«Ретроспективная» эффективность инвестиций в программу развития и усиления дороги. Е=0,1.

Показатели 1981-2000

Затраты 762,03'

строительство и реконструкция 180

капитальный ремонт 306

средний ремонт 102

Содержание 124

капитальные вложения в подвижной состав 50,03

Результаты 531,64

Чистая продукция автомобильного транспорта 67,5

грузовые перевозки 406,43

пассажирские перевозки -338,93

Эффект от высвобождения свободного времени пассажиров 464,14

Годовой эффект без дисконтирования -230,41

Годовой эффект с дисконтированием -107,83

чдд

Таким образом, инвестиции в строительство, ремонт и содержание дороги в духе современной концепции эффективности оказались нецелесообразными.

Одной из главных причин такого положения являются высокие размеры инвестиций в горных условиях на реконструкцию локальных (вплоть до нескольких десятков метров) участков при том, что стесненные условия не позволяли выполнить мероприятия по коренному улучшению условий движения как, например, для равнинных дорог, где стандартная процедура уширения проезжей части дает незамедлительный эффект. Следует отметить также резкое падение ЧДД в конце расчетного 20-летнего периода вследствие «скачка» инвестиций, вызванного строительством путепровода через ущелье Чемитоквадже. Результат этих инвестиций в рамках расчетного срока смог проявиться лишь в последний год «ретроспективного» периода. Как было показано выше, вложенные инвестиции позволяли поддерживать скорость сообщения на одном достаточно невысоком уровне.

Впрочем, если предположить, что в течение 1981-2000 гг. проводилась бы рутинная инвестиционная программа, т.е. реконструкция локальных участков с неблагоприятными сочетаниями параметров дорог, ремонты и содержание, то и в этом случае ЧДД составил бы -75,47.

В этом плане представляет интерес целесообразность варианта ретроспективной программы «без проекта», т. е. случая, когда техническое состояние дороги поддерживалось бы только за счет ремонта и содержания. Ниже приведены сравнительные характеристики обеих программ (таблица 2.2)

Таблица 2.2

«Ретроспективная» эффективность инвестиций в конкурентные программы развития и усиления дороги. Е=0,1 Критерий - ЧДД

Показатели Фактическая программа Программа «без проекта»

Затраты 280,18 249,66

строительство и реконструкция 32,63 0

капитальный ремонт 130,20 130,20

средний ремонт 43,40 43,40

содержание 52,76 52,76

капитальные вложения в подвижной состав 21,19 23,30

Результаты 172,33 124,04

Чистая продукция автомобильного транспорта 136,45 124,04

грузовые перевозки 111,60 101,45

пассажирские перевозки 24,85 22,59

Эффект от высвобождения свободного времени пассажиров 35,88, 0

ЧДЦ -107,85 -125,62

Таким образом, обе программы неэффективны, причем вариант «без проекта» хуже.

Поскольку инвестиционная программа 1981 - 2000 гг. формировалась на базе прежней «затратной» методики, логична оценка эффективности прошлых инвестиций по прежней методике (таблица 2.3)

Таблица2.3

«Ретроспективная» эффективность инвестиций в программу развития и усиления дороги по критерию суммарных приведенных затрат при Е =0,1; млн руб.

Показатели Фактическая программа Программа «без проекта»

Единовременные затраты 184,02 153,5

строительство и реконструкция 32,63 0

капитальный ремонт 130,20 130,20

капитальные вложения в подвижной состав 21,19 23,30

Текущие затраты 2789,68 2802,09

транспортные расходы 2693,52 2705,93

ремонт и содержание 96,16 96,16

Эффект от высвобождения свободного времени пассажиров 35,88 0

Суммарные приведенные затраты 2937,82 2955,59

Коэффициент эффективности 0,16

Инвестиции в программу 1981 - 2000 гг. оказались эффективными. Этот вывод находится в противоречии с результатами, полученными выше для случая использования современной методики. Следовательно, действующая методика предъявляет более жесткие требования к инвестиционным программам; прежняя методика не может быть использована в современных технико-экономических расчетах.

Примечательна чувствительность полученных решений. Главным образом, представляет интерес влияние возможных ошибок в размерах и трендах интенсивности движения. Решения сформированы следующим образом Первое - вариант «без проекта», второе - фактические инвестиции, третье - самое капиталоемкое решение. Первому сценарию отвечает темп роста движения в 1981-2000 гг., обеспечивающий суммарный пробег на 20% ниже фактического, второй сценарий отвечает фактическому суммарному пробегу, третий - темпу роста движения в 1981-2000 гг, обеспечивающему суммарный пробег на 20% выше фактического. Чувствительность решений, оцененная по подходам Байеса, Лапласа, Гурвица, Вальда, полученная по критериям чистого дисконтированного дохода суммарных приведенных затрат, по отношению к возможным ошибкам перспективной интенсивности движения оказалась весьма низкой.

Таким образом, на основе ретроспективного анализа программ реконструкции дорог, обслуживающих рекреационную зону за 1981-2000 годы, установлено, что применение современных методов оценки эффективности инвестиций решения позволило бы предложить решения, обладающие большей эффективностью.

ГЛАВА 3. НЕКОТОРЫЕ ПРАКТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ВЫБОРА ЭПИОПТИМАЛЬНЫХ РЕШЕНИЙ.

В диссертации рассмотрены объекты инвестирования, которые' отличаются достаточно высокой эффективностью:

- устройство световозвращателей для улучшения условий движения в ночное время (инвестиционный проект «Световозвращатель»),

- строительство эстакад при пересечении глубоких ущелий, что сократит путь следования и повысит скорость движения по сравнению со следованием по существующему направлению с недопустимыми сочетаниями элементов плана и продольного профиля (инвестиционный проект «Виадук»),

- комплексная программа реконструкции дороги Джубга - Дагомыс на участке км 81 - км 170.

Проект «Световозвращатель» относится к мероприятиям по улучшению условий и безопасности дорожного движения без коренного изменения транспортно-эксплуатационных показателей дороги.

Установка световозвращателей на участке Магри - Дагомыс позволит повысить безопасность' движения и увеличить скорость движения автомобилей в ночное время, когда водители используют свет фар. Для данной местности и. с учетом сезонности перевозок пробег в темное время суток составляет 14,5% от годового. Непосредственный замер скоростей движения показал, что скорость движения транспортного потока в ночное время составляет 81% от «дневной» скорости, а на экспериментальном участке со световозвращателями - 83-84%. Световозвращатели устанавливают по оси и кромкам проезжей части с промежутками, создающими иллюзию сплошной разметки при сложившейся, скорости движения. Для , двухполосной дороги стоимость установки световозвращателей составляют 50 тыс руб/км, а трудоемкость работ позволяет выполнить эти работы от Магри до Дагомыса в течение года, Наконец, срок службы световозвращателей составляет около трех лет. В данном случае возможным снижением темпа роста' движения после 2010 г вследствие перераспределения потоков из-за возможного строительства транскавказской дороги Майкоп - Дагомыс можно пренебречь. Выходные

показатели инвестиционного проекта даны в таблице 3.1. Из приведенных данных. следует, что по эффективности инвестиций участки дороги располагаются в таком порядке: Лоо-Дагомыс, Головинка-Лоо, Лазаревское-Головинка, Магри-Лазаревское. Первые два участка, обладая высокими показателями эффективности, имеют и высокую устойчивость (низкую чувствительность) решений для всех прогнозов интенсивности движения, что позволяет уверенно рекомендовать реализацию этих решений в первую очередь. Что касается остальных участков, то устройство на них световозвращателей станет эффективным с позиций устойчивости (чувствительности) решений через 4-5 лет по мере роста интенсивности движения.

Таблица 3.1

Выходные данные инвестиционного проекта по устройству световозвращателей

Показатели эффективности Оптимистический прогноз Средний прогноз

Магри - Лазаревское

за 5 лет за 10 лет за 20 лет за 5 лет за 10 лет

чд 236 1014 6072 347 1192

чдд -23 323 2319 75 420

ид 1.21 1.44 2.32 1.3 1.52

идд 0.98 1.17 1.98 1.06 1.22

вид - 0.09 0.129 0.083 0.094

Лаза зевское - Головинка

за 5 лет за 10 лет за 20 лет за 5 лет за 10 лет

чд 694 1919 6992 819 2221

чпп 190 711 2598 498 1175

ид 1.73 2.01 2.84 1.86 2.16

идц 1.2 1.42 2.29 1.52 1.74

ВНД 0.09 0.101 0.145 0.105 0.117

Головинка - Лоо

чд 1548 4123 18506 1815 4728

чдд 1036 2349 6264 1313 2856

ид 2.63 3.17 5.87 2.91 3.49

идц 2.09 2.48 4.11 2.38 2.8

-вид- 0.134 0.153 0.24 0.149 0.173

Продолжение таблицы 3.1

Лоо - Дагомыс

за 5 лет за 10 лет За 20 лет за 5 лет за 10 лет

чд 2900 11400 43200 3565 12925

чдд 1820 6381 14289 2629 8004

ид 2 45 3.84 64 2.78 4 23

идд 1.91 2.91 4.37 2.31 3.4

внд 0.126 0.182 0 254 0.146 0 204

Продолжение таблицы 3.1

Показатели эффективности Средний прогноз Пессимистический прогноз

Магри - Лазаревское

за 20 лет за 5 лет за 10 лет за 20 лет

чд 7514 490 1420 9006

чдд 3005 201 601 3703

ид 2.63 1.43 162 2.96

идд 2.23 1.17 1.31 2.52

яип 0.142 0.09, 0.096 0.155

Лазаревское - Головинка

за 20 лет за 5 лет за 10 лет за 20 лет

ЧД 7826 960 2413 9234

чдд 3211 731 1571 3907'

ИД 3.06 2.01 2.27 3.43

идд 2.59 1.77 1.99 2.94

вид 0.157 0.116 0.129 0.18

Головинка-Лоо

чд 20744 2071 6308 24700м

чдд 9031 1662 4285 9164

ид 6.47 3.18 4.32 7.5

идд 5.48 2.75 3.7 5.55

внд 0.316 0.171 0.219 0.319

Лоо-Дагомыс

за 20 лет за 5 лет за 10 лет За 20 лет

чд 48272 4360 14720 55200

чдд 21049 3520 9856 20564

ИД 7.03 3.18 4.68 7.9

идд 5.96 2.76 3.95 5.85

внд 0.34 0.172 0.231 0.335

Инвестиционный проект «Виадук» предусматривает строительство мостовых переходов с подходами через Мамедову, Каткову, Глубокую и Белую Щели К настоящему времени подобный мостовой переход построен через ущелье в районе Чемитоквадже; это улучшило условия движения за счет увеличения средней скорости движения транспортного потока с 25 до 70 км/ч и сократило путь следования на 1,7 км.

Понятно, что эффективность данных ИП зависит от сокращения пути следования в пределах участков сравнения (в данном случае на 4,82 км), распределения интенсивности движения на местное и транзитное, размера инвестиций

Рассмотрены следующие варианты: строительство в одну стадию без платы за проезд, строительство в одну стадию с платой за проезд; стадийное строительство в течение 10 лет в последовательности Белая, Глубокая, Каткова, Мамедова Щели без платы за проезд; стадийное строительство в течение 10 лет в последовательности Белая, Глубокая, Каткова, Мамедова Щели с платой за проезд. При этом индекс предпочтения платного проезда по отношению к альтернативному существующему маршруту для указанных локальных участков в зависимости от спрямления дороги, размеров движения, разности скорости движения на платном и альтернативном маршрутах, стоимости топлива и высвобожденного времени пользователей дорогами составил 0,6 - 0,7, а стоимость проезда для легкового автомобиля от 4 до 6 рублей. В качестве примера приведены показатели эффективности инвестиций в стадийное строительство в течение 10 лет в последовательности Белая, Глубокая, Каткова, Мамедова Щели с платой за проезд (таблица 3.2).

Расчеты показали, что строительство мостовых переходов целесообразно в следующем порядке: Белая Глубокая, Каткова, Мамедова Щели. При бесплатном проезде лишь переход через Белую Щель обладает показателями эффективности, позволяющими рекомендовать его строительство; рассредоточение инвестиций во времени не дает достаточного эффекта. В то же время варианты с платным проездом, ограниченным сроком окупаемости затрат, имеют высокую эффективность инвестиций и устойчивость (низкую чувствительность) решений для всех -18

прогнозов интенсивности движения даже при одновременном сооружении переходов Однако стадийное строительство и в этом случае предпочтительней

Таблица 3 2

Показатели эффективности инвестиций в стадийное строительство в течение 10 лет в последовательности Белая, Глубокая, Каткова, Мамедова Щели с платой за проезд

Показатели эффективности Расчетный срок, лет

5 10 15 20

Оптимистический прогноз

чд чд чд чд чд

чдд чдд чдд чдд чдд

ид ид ид ид ид

идд идд идд идд идд

внд внд внд внд внд

Средний прогноз

чд чд чд чд чд

чдд чдд чдд чдд чдд

ид ид ид ид ид"

идд идд идд идд идд

инд внд внд внд внд

Пессимистический прогноз

чд чд чд чд ЧД

чдд чдд чдд чдд ЧДД

ид ид ид ид ид

идд идд идд идд ИДД

внд внд внд внд внд

Приведенные данные иллюстрируют, эффективность, на локальных участках, однако решение об эффективности инвестиций э реконструкцию всего 90-километрового участка на этом основании вовсе не правомерно, т. к. пользователю дороги важно иметь быстрый и безопасный проезд повсему участку, поэтому обязательна оценка всего участка с учетом частных эффектов

В этом плане представляет интерес оценка эффективности комплекс

ной программы, параметры которой с учетом недостатков ретроспективной 20-летней программы, таковы:

• реализация в первом 10-летии спрямления дороги на проблемных участках в пределах вышеперечисленных ущелий в последовательности, изложенной выше;

- увеличения инвестиций в ремонт и содержание дороги, в частности, обязательного устройства световозвращателей;

- учет возможности некоторого падения интенсивности движения вследствие перераспределения транспортных потоков в случае строительства транскавказского перехода Майкоп - Дагомыс.

Ниже приведены итоговые показатели инвестиционных программ 2001 - 2020 гг.для среднего прогноза интенсивности движения для случаев, когда транскавказский маршрут Майкоп Дагомыс отсутствует (таблица 3.3) и транскавказский маршрут Майкоп Дагомыс будет реализован к 2010 году (таблица 3.4)

Таблица 3.3

Итоговые показатели инвестиционной программы 2001 - 2020 гг. Средний прогноз перспективной интенсивности движения. Е=0,1. Транскавказский маршрут Майкоп - Дагомыс отсутствует

Показатели ип Нулевой вариант

Затраты 575,4 269,08

Прямые инвестиции 546,98 231,36

капитальный ремонт 130,20 132,20

средний ремонт 43,40 44,4

содержание 52,76 54,76

капитальные вложения в подвижной состав 28,42 37,72

Результаты 673,25 -253,54

Чистая продукция автомобильного транспорта 484,83 -253,54

грузовые перевозки 399,72 -205,89

пассажирские перевозки 85,11 -47,65

Эффект от высвобождения свободного времени пассажиров в сравнении с нулевым вариантом 188,42

чпп 97,85 -15,54

идд 1,17

_внд- 0,18

Таблица 3.4

Итоговые показатели инвестиционной программы 2001 - 2020 гг. Средний прогноз перспективной интенсивности движения. Е=0,1. Транскавказский маршрут Майкоп Дагомыс реализован к 2010 г

Показатели ип Нулевой вариант

Затраты 572,6 266,18

строительство и реконструкция 320,62 0

капитальный ремонт 130,20 132,20

средний ремонт 43,40 44,4

содержание 52,76 54,76

капитальные вложения в подвижной состав 25,62 34,72

Результаты 639,25 248,17

Чистая продукция автомобильного транспорта 460,83 248,17

грузовые перевозки . 379,72 201,16

пассажирские перевозки 81,11 47,01

Эффект от высвобождения свободного времени пассажиров 178,42 0

чдд 66,65 -18,01

идд 1,12

"А/Л вид 0,15

Чувствительность инвестиционного проекта - характеризуется такими данными. Решения сформированы следующим образом. Первое - вариант «без проекта», второе - описанные рыше инвестиционные, программы, третье - самое капиталоемкое решение, предусматривающее .строгое следование действующим нормам, т.е. очень дорогостоящую реконструкцию даже тех участков, которые находятся вне пределов участков спрямления. Первому сценарию отвечает темп роста движения в 2001-2020 гг., обеспечивающий суммарный пробег на 20% "ниже ожидаемого, второй сценарий отвечает ожидаемому суммарному пробегу, третий - темпу роста движения в 2001-2020 гг., обеспечивающему суммарный пробег на 20% выше фактического. Расчеты показали, что второй вариант обладает абсолютной устойчивостью, поскольку при всех сценариях обладает нулевым экономическим риском.

Таким образом, инвестиционный проект развития и усиления основного маршрута, обслуживающего1 Черноморскую рекреационную зону, может быть принят, поскольку отвечает всем современным и, заметим, жестким критериям эффективности.

По результатам выполненных в диссертационной работе исследований сделаны следующие выводы:

¡.Черноморское шоссе начато строительством в конце XIX века под гужевое движение и длительное рремя (практически до 60-х годов прошлого века) его геометрические элементы оставались неизменными. Техническое состояние исследуемых дорог не отвечает на значительном протяжении Ие только расчетным (перспективным), но и существующим нагрузкам от движения. Низкие фактические скорости движения обязаны сочетаниям крутых продольных уклонов, малых радиусов кривых в плане, что особенно характерно для участков пересечения ущелий, а также прохождением Иа значительном протяжении по населенным пунктам. В конечном итоге это привело к низким скоростям движения транспортного потока, высоким уровням загрузки и, тем самым, к высокой стоимости перевозок.

2. Особенностью рассматриваемых дорог является обслуживание значительного объема автотранспортных связей практически со всеми федеральными округами Российской Федерации. Интенсивность движения на дорогах, обслуживающих рекреационную Чернрморскую зону, в значительной степени формируется за счет дальних внешних связей и характеризуется ярко выраженной сезонностью.

3. Современный подход к выбору решений в дорожном строительстве предполагает, что неизбежные ошибки в определении перспективных размеров и состава движения таковы, что исключают детерминированный подход и заставляют использовать методы, оенрванные на эпиоптимизации решений в условиях неполной информации об исходных данных и критериях выбора.

4. Предлагаемая модель часовых и средневзвешенных в течение года скоростей движения в заданных интервалах для потока, грузовых, легковых автомобилей и автобусов р зависимости от геометрических параметров дорог и интенсивности движения достаточно близка к фактическим данным и может использоваться в технико-экономических расчетах основных элементов затрат и результатов для горных дорог.

5 Ретроспективный анализ эффективности инвестиций в реконструкцию, ремонт и содержание исследуемой дороги за 1981 - 2000 годы показал, что действующая методика предъявляет более жесткие требования к инвестиционным Программам, Применение современных методов оценки, эффективности инвестиций позволило бы предложить решения, обладающие большей эффективностью.

6. Предлагаемые инвестиционные программы назначены так, чтобы избежать недостатков прошлых программ, особенно недопустимых с современных позиций теории эффективности, инвестиций: недостатка инвестиций,, рассредоточения объектов реконструкции игнорирования работ по коренному улучшению условий движения на проблемных участках

7. Расчеты показали эффективность инвестиция как для лркальных (ИП «Световозвращатель» и «Виадук»), так иг комплексной программ развития и усиления основной Дороги, обслуживающей Черноморскую рекреационную зону, независимо от наличия или отсутствия дополнительной транскавказской дороги «Майкоп - Дагомыс». Предлагаемые решения практически нечувствительны к возможным изменениям перспективных размеров движения и имеют достаточный запас по критерию внутренней нормы доходности.

ПУБЛИКАЦИИ

1. Близниченко А.С., Кравченко А.Е. Влияние светотехнических характеристик светоотражателей на режимы движения автомобилей в темное время суток. В сб. Труды международной научно-технической конференции «Реконструкция-Архангельск-99». Архангельск, 1999, с. 146152.

2. Близниченко А.С., Кравченко А.Е. Улучшение свойств дорожной разметки с помощью Светоотражателей дорожных типа КД-3. В сб. Актуальные проблемы дорожно-транспортного комплекса России всероссийской научно-технической конференций. Краснодар; ТУ КубГТУ-1999, с. 6-7.

3. Кравченко А.Е. Эффективность развития и усиления автомобильных дорог Черноморской рекреационной зоны России. Ростов-на-Дону 000 издательство «ГинГо», 2001. - 98с.

4. Кравченко А.Е. 0ценка влияния неравномернбсти движения автомобильного потока на уровень удобства пользователей (на примере федеральных дорог, обслуживающих рекреационную зону Краснодарского края). Труды международной научно-технической конференции «Проблемы и перспективы развития транспортного комплекса Юга России». Ростов*на-Дрну: РГУПС, 2001г. с.107-108.

5. Кравченко А.Е. 0 некоторых проблемах совершенствования федеральной дорожной сети (на примере Краснодарского края). Инфраструктура транспорта: состояние и перспективы развития /Тезисы докладов и Сообщений научно-практического семинара, Краснодарский край, пос. Лазаревское, 2001г. - М.: ИСА РАН, 2001г. с.34-37,

6. Кац А.В., Кравченко А.Ё., Нарсия Ф.Ф. Некоторые аспекты оценки эффективности инвестиций в строительство транскавказских автомобильных дорог. Материалы второй международной конференции «Производственная инфраструктура в стационарной и нестационарной экономике».

Сборник трудов. -Санкт-Петербург 2003г. с. 125-126.

7. Костенко А.И., Кравченко А.Е. К оценке автотранспортных корреспонденций, определяющих размеры движения на дорогах Черноморской рекреационной зоны. Международная научно-практическая конференция «Строительство - 2003». Ростов-на-Дону 2003г.

Подписано в печать 15 ноября 2004г.

Объем 1.0 п л Тираж 100 экз Зака з № 121

1121

22 [.:;?К5

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Кравченко, Андрей Евгеньевич

Введение

1. Особенности транспортно-эксплуатационного состояния дорог, обслуживающих рекреационные зоны

1.1 Интенсивность движения

1.2 Оценка соответствия технического состояния дорог нагрузкам от движения

1.3. Цель и задачи исследования

Выводы по главе

2.Теоретические аспекты эффективности инвестиций в дорожную отрасль применительно к дорогам, обслуживающим рекреационные зоны

2.1 Влияние режимов движения автомобилей и транспортно-эксплуатационного состояния дорог на скорость движения автомобилей и транспортного потока.

2.2 Согласование критериев эффективности 56 Выводы по главе 2 67 3 Некоторые практические аспекты выбора эпиоптимальных решений

3.1 Инвестиционный проект «Светоотражатель»

3.2 Инвестиционный проект «Виадук»

3.3 Целесообразность инвестиций в комплексную программу усиления дороги Джубга - Дагомыс на участке км81-км

Выводы по главе

Выводы

Диссертация: введение по экономике, на тему "Обоснование решений по рационализации путей развития и усиления автомобильных дорог, обслуживающих Черноморскую рекреационную зону России"

Транспорт, в том числе автомобильный, относится к отраслям инфраструктурного характера, т.е. уровень его развития является одним из факторов, определяющих экономическую привлекательность территории и ее потенциал в целом.

Рост экономики России в последние годы положительным образом повлиял на такую инфраструктурную подсистему как автомобильный транспорт и дороги. В частности, еще более увеличился уровень моторизации, выросли объемы дорожных работ.

В настоящее время расходы на дорожное хозяйство в федеральном бюджете занимают 7 место. По состоянию на 01.01.2000 балансовая стоимость федеральных дорог общего пользования составляла 705,4 млрд. руб., в том числе федеральных -193, территориальных - 512,4 млрд. руб.

Вместе с тем, налицо явно недостаточная обеспеченность России автомобильными дорогами, вызванная отставанием их роста от потребностей автомобилизации населения /63/. Разработана и находится в стадии утверждения Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)». Парадигма программы - создание нового спроса на перевозки будет влиять на увеличение валовой стоимости проданных транспортных услуг, а также на рост ВВП на транспорте. Ее подпрограмма -«Автомобильные дороги» примет на себя 97% федеральных бюджетных расходов.

Таким образом, настоятельно требуется инвестирование капиталоемких инфраструктурных объектов, с продолжительными сроками окупаемости и трудным достижением положительного чистого дисконтированного дохода даже при очень продолжительном лаге освоения /63/.

С позиций региональной экономики общероссийское значение имеет курортное хозяйство Сочинского Причерноморья; его роль возросла с потерей других черноморских курортов. Потенциальные возможности рекреационной отрасли на Юге России, где ее учреждения сосредоточивают более трети от общего количества мест в санаториях, домах отдыха, пансионатах, турбазах РФ> предопределяются сложившимся в регионе комплексом природно-экологических, историко-культурных и социально-экономических факторов. В конце 80-х годов прошлого века одни только северокавказские курорты посещало в год до 15 миллионов человек.

Природно-ресурсный рекреационный потенциал Юга России характеризуется разнообразием и в целом весьма емок, что обусловлено сочетанием равнинных, приморских, предгорных и высокогорных ландшафтов, наличием различных типов минеральных вод, лечебных грязей, довольно комфортными климатическими особенностями. Наряду с природно-рекреационными ресурсами, Южно-Российский регион располагает обширным и разнообразным культурно-историческим потенциалом, представленным памятниками разных эпох, материализованными фактами новейшей истории, литературно-мемориальными и историко-культурными музеями, природоведческими объектами./61, 122/.

Рекреационные предприятия распределены по территории региона неравномерно, образуя многочисленные локальные курортно-рекреационные комплексы. Среди них наиболее значимыми и перспективными являются Причерноморский, Кавказских Минеральных Вод, Горно-Кавказский.

Причерноморский рекреационный регион простирается вдоль побережья Черного моря от Анапы на северо-западе до границы с Абхазией на юго-востоке. Он структурируем на три специализированных субрегиона: Анапа, Геленджик-Туапсе и Большие Сочи.

Большие Сочи - один из наиболее важных рекреационных субрегионов, характеризуемый наивысшей концентрацией рекреационных предприятий и соответствующей инфраструктуры. В последнее десятилетие динамично развивается рекреационный субрегион на участке побережья между Туапсе и Геленджиком.

Транспорт и транспортно-экономические связи имеют в региональной экономике особое значение, являясь необходимой составной частью всей территориально-экономической системы. В настоящее время пассажирские и грузовые перевозки по побережью осуществляются железнодорожным, автомобильным и морским транспортом.

Основой автодорожной сети, обслуживающей рекреационную черноморскую зону, являются проложенные 70-120 лет назад пути сообщения, предназначенные для движения гужевого транспорта. В довоенное время они обслуживали население многочисленных поселений от Анапы до Батуми. В пределах России численность постоянного населения к концу 30-х годов прошлого века составляла около 150, сейчас - около 900 тыс. человек. Скорость передвижения в предвоенные и первые послевоенные годы на этих дорогах составляла 12-16 км/ч.

Курортный бум» заставил, начиная с1960г, приступить к масштабной реконструкции дорог. Ее темпы еще более выросли после ввода в эксплуатацию транскавказского маршрута Горячий Ключ - Джубга, обеспечивающего кратчайший выход из краевого центра на побережье. Несмотря на это, условия движения на большинстве перегонов не выдерживают никакой критики; так, в частности^ около 40% протяженности Черноморского шоссе приходится на промежуточные населенные пункты. Такое положение в последнее десятилетие усугубляется резким ростом моторизации населения и интенсивности движения. Вместе с тем, имеются примеры локального решения проблемы, например, обход Туапсе, эстакада в Чемитоквадже. Однако беспристрастной ретроспективной оценки эффективности инвестиций в дорогу ни с точки зрения прежней «затратной», ни современной методик нет.

Особенностью дорожной сети является обслуживание значительного объема внешних автотранспортных связей практически со всеми федеральными округами Российской Федерации. По некоторым оценкам, ежегодно до 6-8 млн. россиян поправляют свое здоровье на побережье^ Значительная часть их прибывает на побережье автотранспортом. Это приводит в летний период к высоким сезонным нагрузкам на фоне в общем-то невысоких значений среднегодовой суточной интенсивности движения.

Между тем, интуитивно реконструкция необходима. К настоящему времени скорость транспортного потока составляет лишь около 50 км/ч, падая на перевальных серпантинах до 3 - 5 км/ч. Себестоимость грузовых перевозок зачастую превышает тариф.

В значительной степени эффективность инвестиций в дорожную сеть реализуется за пределами транспортной сферы. Экономическая привлекательность района тяготения дорог, обслуживающих рекреационные зоны, проявляется, в частности, в количестве «отдыхающих», решивших потратить время и деньги на этой территории. Это напрямую связано с качеством дорог, определяемым в данном случае скоростью, удобством и безопасностью движения на автомобильном транспорте. Так, к примеру, «отдыхающие» пополняют бюджет края на $ 5-7 млн. ежегодно и качество дорог - не последняя причина привлекательности отдыха на побережье.

Целью настоящей диссертационной работы является ретроспективная оценка эффективности инвестиций в развитие и усиление дорог и обоснование решений по рационализации путей развития и усиления автомобильных дорог, обслуживающих Черноморскую рекреационную зону России.

Для достижения поставленной цели необходимо решение следующих основных задач;

- обзор состояния проблемы;

- определение нагрузки от движения и ее неравномерности на рассматриваемых дорогах;

- оценка соответствия параметров дорог действующим и ожидаемым на перспективу размерам и структуре движения;

- разработка методики выбора плановых и проектных решений применительно к дорогам, обслуживающим рекреационные зоны; предложения по кардинальному улучшению транспортно-эксплуатационных характеристик черноморского шоссе на самом проблемном участке Туапсе - Дагомыс.

Объектом исследования является сеть федеральных дорог общего пользования Южного федерального округа России, обслуживающих Черноморскую рекреационную зону, в частности, дорога Джубга - Сочи на самом проблемном участке км 80 — км 170.

Методологической и теоретической базой исследования являются:

- системный подход к исследуемым процессам;

- ключевые положения трудов отечественных и зарубежных ученых в области технико-экономического проектирования дорог;

- анализ автомобильного транспорта и дорог как элемента производственной инфраструктуры, т. е. совокупности отраслей, предприятий и видов экономической деятельности, которые, не создавая товаров, идущих непосредственно в потребление, обеспечивают условия или предоставляют услуги, необходимые для производства таких товаров и повышения эффективности производства;

- методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования.

Научная новизна характеризуется следующими основными научными результатами, отражающими конкретный личный вклад соискателя в разработку основных положений, выносимых на защиту.

1. Разработана модель средневзвешенной в течение года скорости движения транспортного потока для дорог с различными сочетаниями геометрических параметров, характерных для горных дорог, обслуживающих рекреационную зоны

2. На основе ретроспективного анализа осуществленных в 1980-2000 г.г. программ реконструкции дорог, обслуживающих рекреационную зону, установлено, что в случае применения современных методов оценки эффективности инвестиций решения существенно отличались от принятых.

3. Установлены условия, максимизирующие чистый дисконтированный доход при определении очередности и стадийности реконструкции дорог рассматриваемого типа.

4. Разработана программа развития и усиления дороги Туапсе - Сочи на 2004-2023 годы, базирующаяся на современных концепциях эффективности инвестиций.

5. Разработаны подпрограммы «Виадук» и «Световозвращатель» как элементы развития и усиления дороги Туапсе - Сочи на 2004-2023 годы.

Практическая значимость диссертации заключается в возможности применения разработанных в ней теоретических и методических подходов при решении важной народнохозяйственной проблемы - повышения уровня развития и транспортно-эксплуатациониого состояния автомобильных дорог общего пользования, обслуживающих рекреационные зоны ЮФО России.

Результаты исследований, обобщенные в диссертации, использованы в ряде инвестиционных проектов дорог и дорожных сетей Южного федерального округа России* выполненных Севкавгипродорнии* «Киевсоюздорпроектом»* «Ростовавтодорпроектом», ООО НПФ «АВК».

Соискатель участвовал в ряде научно-практических конференций и семинаров: в конференциях «Проблемы и перспективы развития транспортного комплекса Юга России» (Ростов-на-Дону, 2001г.), проведенной Ростовским государственным университетом путей сообщения; в международных научно-технических конференциях «Реконструкция-Архангельск-99» Архангельск, 1999; всероссийской научно-технической конференции «актуальные проблемы дорожно-транспортного комплекса России» Краснодар, ТУ КубГТУ-1999; научно-практическом семинаре «Инфраструктура транспорта: состояние и перспективы развития» (Краснодарский край, пос. Лазаревское, 2001г.), в международной научно-практической конференции «Производственная инфраструктура в стационарной и нестационарной экономике» (Санкт-Петербург 2003г.), проведенных ИСА РАН.

По теме диссертации опубликованы 6 научных статей общим объемом 1 п.л. и монография общим объемом 1,5 п.л.

В диссертации рассмотрены следующие основные вопросы:

-оценка соответствия технического состояния дорог существующим и перспективным нагрузкам от движения;

-анализ методов решения задач развития и усиления автомобильных дорог применительно к дорогам, проходящим в горных условиях, применительно к дорогам, обслуживающим рекреационные зоны;

- оценка чувствительности критериев эффективности применительно к автомобильным дорогам

- влияние транспортно-эксплуатационного состояния дорог на режимы и скорость движения автомобилей;

- предложения по реализации инвестиционных проектов по развитию и усилению дорог, обслуживающих Черноморскую рекреационную зону.

Диссертация состоит из введения, трех глав, выводов, библиографии.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Кравченко, Андрей Евгеньевич

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1.Черноморское шоссе начато строительством в конце XIX века под гужевое движение и длительное время (практически до 60-х годов прошлого века) элементы плана, продольного и поперечного профилей оставались неизменными. Техническое состояние исследуемых дорог не отвечает на значительном протяжении не только расчетным (перспективным), но и существующим нагрузкам от движения, что объясняется очень сложными топографо-геологическими условиями проложения дороги. Дорога представляет перевальный ход по прибрежным отрогам Главного Кавказского хребта с неизбежными частыми заходами в долины рек и ущелья. Низкие фактические скорости движения связаны сочетанием крутых продольных уклонов, малых радиусов кривых в плане, что особенно характерно для участков пересечения ущелий, а также прохождением на значительном протяжении по населенным пунктам. В конечном итоге это привело к низким скоростям движения транспортного потока, высоким уровням загрузки и, тем самым, к высокой стоимости перевозок.

2. Особенностью рассматриваемых дорог является обслуживание значительного объема автотранспортных связей практически со всеми федеральными округами Российской Федерации. Нагрузка от движения на дорогах, обслуживающих рекреационную Черноморскую зону, в значительной степени формируется за счет дальних внешних связей и характеризуется ярко выраженной сезонностью.

3. Современный подход к выбору решений в дорожном строительстве предполагает, что неизбежные ошибки в определении перспективных размеров и состава движения таковы, что исключают детерминированный подход и заставляют использовать методы, основанные на эпиоптимизации решений в условиях неполной информации об исходных данных и критериях выбора.

Вместе с тем, специфика технико-экономического проектирования дорог позволяет существенно сузить зону неопределенности и, тем самым, повысить вероятность выбора решений, устойчивых относительно изменения исходных данных.

4. Предлагаемая модель часовых и средневзвешенных в течение года скоростей движения в заданных интервалах для потока, грузовых, легковых автомобилей и автобусов в зависимости от геометрических параметров дорог и интенсивности движения достаточно близка к фактическим данным и может использоваться в технико-экономических расчетах основных элементов затрат и результатов для горных дорог.

5. Ретроспективный анализ инвестиций в реконструкцию, ремонт и содержание исследуемой дороги за 1981 - 2000 годы показал, что они оказались неэффективными по современной, но эффективными по прежней методике оценки эффективности; это исключает использование «затратной» методики. В целом можно констатировать, что улучшение условий движения только на локальных участках, высокая стоимость дорожных работ, относительно невысокая среднегодовая суточная интенсивность движения, дефицит инвестиций не позволили получить достаточную отдачу от инвестиций за прошлые 20 лет.

6. Дефицит инвестиций не позволяет проводить кардинальную реконструкцию дороги. Предлагаемые инвестиционные программы рассчитаны на рост капиталовложений, сосредоточение инвестиций на сооружении мостовых переходов, спрямляющих трассу, проходящую по ущельям.

7. Расчеты показали эффективность инвестиций как в локальных, так и комплексной программе развития и усиления основной дороги, обслуживающей Черноморскую рекреационную зону независимо от наличия или отсутствия дополнительной транскавказской дороги «Майкоп - Дагомыс». Предлагаемые решения практически нечувствительны к возможным изменениям перспективных размеров движения и имеют достаточный запас по критерию внутренней нормы доходности.

8. Инвестиции в ремонт и содержание дорог, направленные на улучшение условий движения в ночное время (инвестиционный проект «Световозвращатель») обладают высокой эффективностью.